公路桥梁过渡段

公路桥梁过渡段（精选十篇）

公路桥梁过渡段 篇1

1 过渡段出现不均匀沉降的主要原因

1.1 桥台台背的路堤没有要求的压实度

在公路建设过程中, 所有的通道以及桥梁等均要对台背进行填土处理。但是在进行台后填土压实度时, 受到原料、施工次序、技术、机器设备以及施工经验等原因的影响, 施工的过程牵涉到很多的环节[1]。经过大量的实际调查发现, 进行台背填土时, 压实度不够是一个极为普遍的现象, 这就是引发公路桥梁过渡段沉降不均匀的一个基本原因。另外, 公路桥梁在使用过程中, 将会受到车辆和自然环境的影响, 进而出现土基塑性的改变, 最终致使公路桥梁之间发生沉降差, 对公路的路面产生一定的影响。

1.2 桥头引道软土地基处理不善

在公路桥梁的软基位置, 依然存在因为地基出现下降而迫使桥头跳车的行为。出现该情况的主要原因是:工程在设计过程中, 没有安排足够的地质钻探布孔, 且深度不足, 使得没有尽早的察觉软基;或者是软基的深度、所在范围以及软土的物理力学性质等方面没有了解清楚, 进而造成桥头路堤软土地基被忽视, 或者是没有及时采取有效、合理的解决措施。另外, 计算软基处理理论的手段以及所选的参数和实际工程的具体情况有差别, 进而使得软基设计没有达到所要的目标, 无法实现相关技术规范中的技术标准。

桥头的引道部位有软基, 桥台的台背路堤在进行填土过程中没有压实, 在下雨时, 容易对路堤产生冲刷进而使得强度下降、填土流失, 这就是导致公路桥梁过渡段出现沉降的关键性原因。但桥台基础设计通常是依照相关规范的沉降值进行设计的, 在实际中出现的沉降值会小于设计时的沉降值[2]。所以, 公路桥梁过渡段的设计应该处理好软基路堤的沉降问题。

1.3 桥头引道过渡段的结构设计不合理

在对桥头引道路基的施工过程中, 比较常使用的过渡段施工处理方法包括加筋土法、粗粒料填筑法以及钢筋混凝土过渡板等等。这些施工处理方法主要就是为了加强整个路基的强度, 进而对路桥之间的刚度变化以及过渡段的沉降差起到降低的作用, 使得路面不平整的情况被改善, 最终防止出现桥头调车情况。

众所周知, 在对公路桥梁的建设过程中, 在桥头引道的过渡段比较常使用的结构是搭板。但是, 在对其采用搭板结构之后, 桥头搭板常常会出现断裂的现象, 因此, 依然存在严重的桥头跳车情况。对其原因进行分析, 得出以下结论:

(1) 按照桥梁长度, 可以将桥头搭板的长度分为两种情况:第一, 大中型桥梁, 其搭板的长度一般是8m;第二, 高度低于0.5m的通道与涵洞、小型桥梁, 长度一般是5m。但是桥头引道路堤处在桥涵结构和桥头路堤之间的沉降值比较大, 因为搭板的长度不足, 因而发挥不了顺接功能, 车辆在行驶过程中极易发生跳车情况[3]。

(2) 通常是按照支撑在弹性地基上的板所计算的值进行搭板的设计, 并没有将沉降的台北路堤以及雨水对台背填土的冲击作用考虑进去, 进而使得台背路堤和搭板之间出现不利受力的情况, 最终使得搭板的设计强度不够, 极易出现板断裂, 造成桥头线形改变, 促使桥头跳车情况的发生。

(3) 目前还没有一种定型的桥头搭板计算方法, 相关技术规范中也对其加以明确。

(4) 在施工过程中, 通常不对搭板进行专门的设计。从实际的实践中发现, 对软土地基进行科学、合理的处理, 并对后台填土进行足够的压实, 能够有效的降低路堤填筑土的沉降, 而搭板的合理设计能够有效改善桥头跳车的情况。

2 公路桥梁过渡段的施工技术

2.1 提高过渡段在施工组织上的设计

对于高等级的公路桥梁过渡段的施工组织设计, 必须做到对公路桥梁之间的沉降差起到降低的作用。在完成桥台结构之后, 应该及早的进行一般填土路堤以及过渡段路堤的建设, 并且采用压实机械 (压实度的能量是一致) 对一般填土路堤以及过渡段路堤的碾压面进行填筑施工, 其中要保证其高度是基本一致的。在对桥台和路堤相连的位置进行施工时, 应该同时对锥坡和路堤的预压填土进行填压, 如果在使用大型机械进行填压时遇到困难, 可以选用较小的振动压实机械对其进行施工, 从而保证压实度充分足够。另外, 对于一些路基在施工之后有可能会出现较大沉降差的部位, 例如桥头的高路堤或者是深层的软土地基, 不但要对其进行基本的地基处理方法, 还必须对其进行施工优先安排, 采取静置预压的方式, 使其达到相关规范中的标准。

2.2 选取能够有效降低施工后过渡段沉降的桥台结构

桥台的结构有很多种, 其中桩接台帽的桥台结构的具体施工情况为:对路堤进行填筑, 进行钻孔桩基的施工, 之后对耳背墙以及台帽进行施工。从上述的施工情况可知, 公路桥梁过渡段的路堤施工是在结构施工之前进行的, 不会限制到施工的作业面, 便于大型机械的运作, 能够全面施工且均匀压实, 并且压实度能够轻易的达到相关规范的设计标准。并且在桥台结构的施工过程中, 将会为过渡段的软土地基以及路堤填土预留一定的时间, 保证其沉降期, 使得在施工后过渡段路堤的沉降情况减少。所以, 在对公路桥梁进行设计时, 应该最先选择使用桩接台帽的桥台结构。

结束语

在桥头的引道位置, 柔性路堤与刚性桥台两者之间的强度渐变部位, 出现沉降不均衡的状况, 进而导致桥头跳车情况的发生, 这是公路桥梁工程中的一个关键性问题。可是, 依据实际工程的地质情况, 对公路桥梁地基部位进行有效处理, 加强结构设计的合理性, 对过渡段结构处中的每个环节和工序的施工质量加以控制, 并建立一套科学、可行的管理制度, 那么公路桥梁过渡段沉降不均衡的情况将会得到改善, 进而预防桥头跳车情况的发生, 提高我国公路桥梁的安全性与可靠性。

摘要：随着经济的不断发展和社会的不断进步, 公路桥梁的施工技术水平越来越高, 人们对公路桥梁也越到越重视。近年来, 在我国各地区都在大力建设公路桥梁, 公路桥梁的建筑不但能够打通我国的经济动脉, 还能在一定程度对我国的经济发展起到积极作用。公路桥梁作为国家基础设施建设中的一部分, 我国公路桥梁的施工技术水平还很不成熟, 在技术方面, 依然存在诸多不足, 但是技术水平对公路桥梁工程的质量有着至关重要的影响, 因此, 人们应该加强公路桥梁的施工技术进行技术创新, 以便达到国际先进水平。本文针对公路桥梁过渡段的施工技术进行了分析与研究。

关键词：公路桥梁,过渡段,施工技术

参考文献

[1]容永茂.浅谈公路路桥过渡段的设计与施工技术[J].建材与装饰 (下旬刊) , 2009 (11) .[1]容永茂.浅谈公路路桥过渡段的设计与施工技术[J].建材与装饰 (下旬刊) , 2009 (11) .

[2]李峰.论公路路桥过渡段的设计改进与施工技术的提高[J].黑龙江交通科技, 2009 (9) .[2]李峰.论公路路桥过渡段的设计改进与施工技术的提高[J].黑龙江交通科技, 2009 (9) .

公路桥梁过渡段 篇2

关键词:桥梁，桥头过渡段，路基，路面

0引言

桥梁桥头过渡段是桥梁与道路衔接的重要之处，是路况变化并影响行车的节点，如果处理不好，十分容易出现跳车现象，为保证行车安全，提高行车舒适度，提高桥头过渡段路基路面的设计水平是很有必要的。桥梁是整个道路路线设计中常见的构造物，在工程设计中占据着重要地位，而桥梁的桥头过渡段是连接桥梁和道路两种不同的设计体系的关键节点，对于保证桥梁与道路完美结合起着重要的作用。

1桥梁桥头过渡段研究概述

实现路与桥相接的“刚柔过度”是解决问题的关键，通过国内外专家学者的不懈研究，对于解决桥头过渡段跳车的问题已经探讨出了一些思路和方法。其中一种方法是在桥台的台背回填范围内，回填物质的材料是变刚性材料，能够很好的适应道路与桥梁两种不同刚度的过渡，但是此种方法实现难度较大。还有一种常见的方法，应用某种材料，其性质兼顾路基土与台背回填土，并且采用桥台附近远薄近厚的回填方式实现过渡。另外，为了能够使两种结构实现抗变形能力上的过渡，设计中路面下的结构形式由“对接”改为“搭接”，例如设置桥头搭板，增加桥头处的路面结构强度。

2桥头过渡段的结构组成桥头过渡段即是桥梁与道路衔接的过渡部分，自下而上的结构组成为土基部分，垫层部分，底基层部分，基层部分，桥头搭板以及面层部分。坚固的基础是保证上层建筑稳固的重要因素，土基也是一样的，必须紧密坚实，那么在设计中对于影响土基稳定性的因素要加以处理，比如水对土基的危害。设计中要采用有效的防、排水措施，对地表水拦截，地下水引导以保证土基安全稳固。另外，土基回填材料的性能要做好筛选，干湿情况是影响压实度的最直接，亦是最关键的因素，对于压实度的控制要做到严格要求，同时与上层的密实度实现统一。垫层不是桥头路基过渡段必须设置的结构层，但是对于处理位于地下水位过高时的路基有着良好的效果。一般采用砂砾、碎石、粗砂以及矿渣等孔利率较大的材料作为垫层的铺筑材料，其原因就是材料的透水性较好，能够及时排除地下滞留的自由水，以保证路基的干燥以及良好的结构性能。底基层与基层同属于基层部分，是主要的受力结构层，因此要求其具备足够的强度和稳定性，以及抗冲刷能力，如果是在冰冻地区还应有足够的抗冻性。桥头搭板位于桥梁与道路路面的连接处，搭板的设置与否以及设置形式根据公路等级和相关要求等视情况确定。当有搭板时，其几何尺寸以及埋置深度、搭接形式、是否配筋或加设枕梁等设计均应贴合实际，做出最适合的设计成果。搭板以下部位要做好路基处理，通常加强层厚度不小于2m，范围超过搭板长度至少1m，材料与基层相同。通过大量的试验和实际施工证明，桥台回填处理时的加固程度对于桥头跳车有所影响，因此通常其压实度要超过95%，才能最大限度的减小桥头跳车情况。对于面层，没有特殊之处，主要也是使道路更加平顺，并且承受车辆磨耗，设计中采用与正常道路相同的结构设计。另外，桥头引道的路基与路面设计也是值得注意的环节，做好相应处理能够在一定程度上规避路基沉陷，避免跳车。

3桥梁桥头过渡段呈现不均匀沉降的原因

3．1回填材料压实度不足

引起桥头过渡段不均匀沉降最常见的原因就是台背回填材料压实不足，施工单位为赶工期，缩减成本或者为跳过检测的繁琐步骤，对路基的压实度未满足要求即进入下一道工序，为桥头过渡段留下隐患。

3．2病害路基未做处理

当桥头过渡段地基存在病害时未及时作出正确的处理，直接铺筑造成后期的明显沉降。当有软土地基时，如果处理不当，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。

3．3过渡段结构设计存在缺陷

设计勘察与地质勘探过程中钻探点过少或钻进深度不足，导致误判地基类型或对于软土地基的深度和范围探测错误等等均会致使采取的处理方法欠妥，影响设计结果。桥头过渡段中采用桥头搭板的形式来实现刚柔过渡的情况屡见不鲜，但是在设置搭板厚时并未减轻跳车现象、搭板出现断板等情况也时有发生，究其原因设计的缺陷对此影响较大。通常情况下的搭板长度为6m～8m，若过渡段为高填方路堤，相对沉降量大，搭板长度不足则失去了其应有的作用，仍然会产生跳车现象。搭板设计过程中遗漏台后路基沉降因素，造成设计的搭板强度未满足要求，出现断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。

4桥梁桥头过渡段结构设计

4．1变形控制

桥头过渡段的变形控制十分关键，需要注意两项原则，首先是根据相关设计规范要求，桥头过渡段的工后最大沉降的允许范围为10cm，当满足沉降曲线换算的工后沉降量低于容许值，同时在2个月～3个月的观测期内，平均沉降不超过6mm，方可进行后续施工工作。其次是当路面局部纵坡达到0．5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象，所以，通过分析不均匀沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段的沉降差值控制标准以5cm为宜，路桥之间形成的沉降坡差以不大于0．4%为标准。

4．2缓和过渡段的设置

根据规范要求以及实际经验所得，为降低桥梁与道路的差异沉降，缓和过渡段的设置也是设计中应当注意的部分。从道路到桥梁的结构形式跨越很大，刚度变化也很明显，当遇到软土地地基时，需要设置一定的强度过渡段，对应的地上路基也应如此。为保证路基强度能够充分过渡，相关设计规定要求在刚柔过渡过程中应用不同级配的填料铺筑50m强度渐变的段落，如因条件限制，设置的过渡段无法达到规定长度，也应不小于30m。若不是软土地基的情况，并且沉降要求如上文中以5cm为标准，那么过渡段的长度还应大于13m。

4．3地基、路基条件

土工合成材料的加筋路基产生作用的前提是地基具有足够的承载力，而不是依靠材料来提供承载力，所以桥头路基处理的关键还是在于地基的处理，坚实的地基才是防止沉降的根本所在，合成材料以及系列的加筋措施只是锦上添花，因此，桥梁桥头过渡段应确保工后沉降不大于10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差不大于0．4%。

4．4桥梁桥头过渡段的结构型式

4．4．1加铺土工格栅

桥头过渡段填土路堤加铺土工格栅能够起到以下几个方面的作用:1)土工格栅很大程度上提高了土体的抗剪强度，同时能够有效的防止土体侧向变形，增强整体稳定性。2)加铺土工格栅能够减小路基沉降，当土工格栅与路基土结合产生的摩擦力能够台背填土的垂直应力，提高路基承载力。3)加入土工格栅使得土体具有一定的弹性，在荷载作用下的累积变形很小，因此是桥头过渡段的常用结构形式，其各项设计要素，如设置间距和长度等按照相关规范确定。

4．4．2搭板设计

虽然桥头搭板的设计模式不是完全统一的，但其一般的设计原则是有迹可循的，一般情况下的搭板长度为6m～8m，具体原则为:当路基发生沉降后，其允许倾斜角度在1/200～1/300内，其长度超过台背无法压实的土体，结合受力状态，按照规范提供的相关计算方法，计算出搭板长度。

5结语

基础设施建设在我国发展中的地位不可动摇，桥梁工程在其中也是起到举足轻重的作用，桥梁结构的安全牵扯甚广，必须基于足够的重视，虽然桥头过渡段在路桥工程中占据很小的部分，但是如果设计出现问题，造成的后果也是很严重的。为此，相关设计人员提升自身业务水平，提供高质量的设计成果，才能让行业的发展越来越好。

参考文献:

［1］王利国．路桥工程中桥头过渡段防沉降设计的优化［J］．科技经济导刊，2017(14):54．

［2］陈超．桥头两侧过渡段路基路面设计及施工技术的研究［J］．建筑知识，2017，37(1):51．

浅析公路桥梁过渡段施工技术措施 篇3

【关键词】公路桥梁；过渡段；施工技术；分析

随着公路桥梁建设的不断发展，人们对于公路桥梁的要求越来越高，特别是要求具备较高的可靠性、安全性以及舒适性等，在桥头的引道位置，柔性路堤与刚性桥台两者之间的强度渐变部位，出现沉降不均衡的状况，进而导致桥头跳车情况的发生，这是公路桥梁工程中的一个关键性问题。可是，依据实际工程的地质情况，对公路桥梁地基部位进行有效处理，加强结构设计的合理性，对过渡段结构处中的每个环节和工序的施工质量加以控制，并建立一套科学、可行的管理制度，那么公路桥梁过渡段沉降不均衡的情况将会得到改善，进而预防桥头跳车情况的发生，提高我国公路桥梁的安全性与可靠性。

1.公路桥梁过渡段施工存在的问题以及原因分析

1.1桥台台背的路堤没有压实

在公路建设过程中，所有的通道以及桥梁等均要对台背进行填土处理。但是在进行台后填土压实度时，受到原料、施工次序、技术、机器设备以及施工经验等原因的影响，施工的过程牵涉到很多的环节。经过大量的实际调查发现，进行台背填土时，压实度不够是一个极为普遍的现象，这就是引发公路桥梁过渡段沉降不均匀的一个基本原因。另外，公路桥梁在使用过程中，将会受到车辆和自然环境的影响，进而出现土基塑性的改变，最终致使公路桥梁之间发生沉降差，对公路的路面产生一定的影响。

1.2桥头引道软土地基处理不善

在公路桥梁的软基位置，依然存在因为地基出现下降而迫使桥头跳车的行为。出现该情况的主要原因是：程在设计过程中，没有安排足够的地质钻探布孔，且深度不足，使得没有尽早的察觉软基；或者是软基的深度、所在范围以及软土的物理力学性质等方面没有了解清楚，进而造成桥头路堤软土地基被忽视，或者是没有及时采取有效、合理的解决措施。桥头的引道部位有软基，桥台的台背路堤在进行填土过程中没有压实，在下雨时，容易对路堤产生冲刷进而使得强度下降、填土流失，这就是导致公路桥梁过渡段出现沉降的关键性原因。但桥台基础设计通常是依照相关规范的沉降值进行设计的，在实际中出现的沉降值会小于设计时的沉降值。所以，公路桥梁过渡段的设计应该处理好软基路堤的沉降问题。

1.3桥头引道过渡段的结构设计不合理

在对桥头引道路基的施工过程中，比较常使用的过渡段施工处理方法包括加筋土法、粗粒料填筑法以及钢筋混凝土过渡板等等。这些施工处理方法主要就是为了加强整个路基的强度，进而对路桥之间的刚度变化以及过渡段的沉降差起到降低的作用，使得路面不平整的情况被改善，最终防止出现桥头调车情况。

（1）按照桥梁长度，可以将桥头搭板的长度分为两种情况：第一，大中型桥梁，其搭板的长度一般是 8m；第二，高度低于0.5m的通道与涵洞、小型桥梁，长度一般是5m。但是桥头引道路堤处在桥涵结构和桥头路堤之间的沉降值比较大，因为搭板的长度不足，因而发挥不了顺接功能，车辆在行驶过程中极易发生跳车情况。

（2）通常是按照支撑在弹性地基上的板所计算的值进行搭板的设计，并没有将沉降的台北路堤以及雨水对台背填土的冲击作用考虑进去，进而使得台背路堤和搭板之间出现不利受力的情况，最终使得搭板的设计强度不够，极易出现板断裂，造成桥头线形改变，促使桥头跳车情况的发生。

（3）目前还没有一种定型的桥头搭板计算方法， 相关技术规范中也对其加以明确。

（4）在施工过程中，通常不对搭板进行专门的设计。从实际的实践中发现，对软土地基进行科学、合理的处理，并对后台填土进行足够的压实，能够有效的降低路堤填筑土的沉降，而搭板的合理设计能够有效改善桥头跳车的情况。

2.公路桥梁施工过渡段的技术分析

在桥梁的过渡段，常常出现的沉陷问题，会造成路面出现台阶。对人们在行驶过程中造成颠簸和跳动等方面的困扰。而且由于车辆本身增加了桥梁的负荷压力，使得台阶经常呈现两边高中间低的形状。由于公路等级的不同，桥梁的结构不同，结构相对来说较多，台阶的数量也就越来越多，对行车的速度造成了很大的影响，特别是在高级公路上，车辆不得不降低行驶速度。据有关资料显示，许多车辆在靠近桥头台阶140-190米时，就必须进行减速，而且在越过台阶后的很大一段距离后才能恢复正常的行驶速度。当遇到较高的公路线标准和桥头引道路提时，就会使得桥面出现很大程度变形和沉陷，路面也会出现裂缝等一系列的问题，给行车造成很大的困扰，所以要解决这些问题，必须采取用的技术措施，对其进行治理：

（1）合理的设置搭板。搭板的设置是桥梁结构的基点，主要是有四种搭板设置的方法：其一，完美式搭板。即利用荷载在长度为L的范围内，使得路面的弯沉情况不断的发生变化，但这种完美式的搭板设置很难被运用到实际的施工应用中；其二，就是对完美式的搭板做出改进，根据实际的施工现场的地质条件，对其进行改进，合理的达到刚柔过渡；其三，预留反向坡度。这主要是统一桥梁台与搭板的连接处的标高，并把路面与搭板连接处的标高大于前者的标高，从而能够根据公路桥梁的沉降差形成一个预留的反向坡度。如果不设置搭板，那么就必须对桥台的建设完成后的回填、浇筑等工作应该根据周密、合理，对填料和压实路面则应该采用更高的工艺方法进行施工。

（2）控制好地基。软弱的地基是桥头跳车发生的主要原因，对地基的处理中，可以尽量减少回填材料的质量，加强地基土。或者在对桥梁地基的设计中采用桩基的方法，从而使得侧向流动的强度降低。

（3）采用轻质型填料。填料的质量是否符合桥梁过渡段的要求，对工程也有很大的影响。笔者主要推荐两种材料：其一，粉煤灰。与一般细粒不同，它具有自身重量轻、透水性较好、压缩性较小和强度较高等方面的优点，在一定的的技术处理上，可以形成一种具有高强度的整体性材料，如果用回填、浇筑桥头路堤，则可以使得其总沉降减小；其二，泡沫聚苯乙烯EPS材料。运用这种材料有利于较小地基的附加应力，从而达到提高桥梁承载力、减小地基沉降量的目的，在很大程度上能够满足行车时和上部路面结构层的强度。

（4）设置柔性桥台。即利用柔性桥台，增加土挡墙，从而降低桥台的刚度，使得桥台和路堤的刚度差能够大大的减小。而且由于土工网的结构是一种简单的平面结构，其锚固作用也只能阻止桥头较短的内提填土的沉降，使得桥头路堤的许多区域，只能在很小的程度上较弱路基压缩变形的问题，从而对桥头的压实偏低度等问题，则可以采用柔性桥台的设置方法，将搭板和土工格栅加筋相结合的方式。

综上所述，公路桥梁作为国家基础设施建设中的一部分我国公路桥梁的施工技术水平还很不成熟，在技术方面，依然存在诸多不足，但是技术水平对公路桥梁工程的质量有着至关重要的影响，因此，人们应该加强公路桥梁的施工技术进行技术创新，以便达到国际先进水平。本文针对公路桥梁过渡段的施工技术进行了分析与研究。

【参考文献】

[1]沈东君.对公路桥梁施工过渡段的技术措施探讨[J].硅谷，2011，（4）：145.

[2]张照霞.浅谈公路桥梁施工过渡段的施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（25）.

浅析公路桥梁过渡段施工技术 篇4

1.1 不合理的桥头引道软土地基处理

目前, 由于软基路段出现地基沉降而引发的桥头跳车现象还依旧存在, 因此在进行原因分析时, 主要是由于施工图设计中出现地质钻探布孔较少, 且钻探深度不足, 未能及时发现软基的存在, 或未能将软基范围和深度得到准确探明, 无法清楚掌握软土的物理力学性质, 从而引发桥头路堤软土地基处治遗漏的问题发生, 或造成不合理的处理。

1.2 无法满足桥台台背路堤压实度的要求

在路桥施工中, 几乎所有桥梁、明涵、通道等都应对台背进行填土处理。然而, 施工用料、施工机械、施工顺序、施工作业面以及施工经验等管理因素直接影响到台后填土的压实度, 施工过程涉及到多方面内容。在分析公路调查结果时, 台背填土普遍会出现压实不足的问题, 该问题的产生是造成路桥过渡段有不均匀沉降形成的一个基本原因。另外, 在公路运营过程中, 车辆荷载以及自然因素对路基产生的共同作用, 会形成土基塑性变形的积累问题, 导致路桥之间形成差异沉降, 最终导致高等级公路路面的平顺程度造成影响。

1.3 桥头路堤边坡的防护措施不当

在公路桥头路基施工过程中, 一般会选用渗水性土、砂类土等作为台背路堤填土进行运用, 使其发挥填料作用, 未能充分考虑到防水和排水设施。通常情况下, 对于翘起桥台浸水的路段来说, 应采用浆砌片石护坡, 而其他桥台路段, 仅在锥坡范围内设置浆砌片石护坡, 在台背对防格网草护坡或草皮护坡进行设置, 但从公路改建、水毁以及收尾工程的侦查过程中可以发现, 桥头路堤沉降较多的位置, 都会存在护坡水毁及锥坡等问题, 其产生原因是由于雨水会冲刷路堤, 并侵蚀防格网草护坡等路堤, 而边坡防护措施则未能发挥有效的路基保护作用, 造成雨水对路基的侵害问题产生。因此, 桥头路堤边坡防护措施、台背防水以及排水措施不适当, 会引发桥头路基有不均匀沉降出现, 从而形成桥头跳车问题。

1.4 桥头引道过渡段结构设计出现不周到的问题

1) 结合桥梁长度、桥台搭板长度的设置实施划分, 主要包括以下内容: (1) 大中桥, 其搭接长度为8 m。 (2) 小桥、填土高度低于0.5 m的涵洞或通道, 其搭板长度为5 m。然而, 桥头引道路堤是处于高填方路段位置, 软基路段桥涵结构和桥头路堤会有较大的相对沉降量产生, 由于搭板长度不足而无法发挥顺接作用, 行驶车辆通过时, 必然会有桥头跳车问题产生。

2) 计算搭板设计时, 应与支撑在弹性地基上的板相结合实施的, 未能充分考虑台背路堤的沉降问题, 雨水冲刷会带走台背填土等因素造成台背和搭板路堤脱空等现象, 对受力状态会有不利作用产生。最终导致搭板设计强度不足, 导致断板问题形成, 从而出现桥头线形突变, 引发桥头跳车问题。

2 路桥过渡段施工中运用的方法

2.1 对路桥过渡段的施工组织设计进行不断加强

路桥施工的质量受到施工方案和组织设计的严重影响, 因此, 应严格要求施工方案和施工组织设计。在开展施工方案和施工组织设计时, 应根据科学的方法和编制的程序, 通过对技术经济实施不断地分析对比, 从而优化调整设计方案。其次, 严格检测施工的质量, 做好施工人员的技术交底工作。通常情况下, 过渡段施工组织设计会对路桥间的沉降差得到尽可能减少, 在路堤和桥台的连接部位, 若采用大型机械设备进行碾压会有一定难度, 应及时改用小型振动机开展充分压实作业。

2.2 应根据压实要求严格进行压实操作

通常情况下, 应同时开展台背路堤填土和锥坡填土, 并根据设计的宽度实施一次填土。在分层填筑过程中, 每层的压实厚度都应控制在小于15 cm范围内。具体施工要求包括:仔细检查填土松铺厚度, 其次还应对平整度和含水量实施检查, 使每项指标都达到要求之后即可开展碾压作业。运用振动压路机实施碾压时, 除了连接处必须加强振动, 使碾压效果得到增强以外, 桥台附近都应运用不震动静压, 避免有桥台损伤问题出现。

2.3 桥台结构的合适选择

在选择桥台结构时, 应尽可能选用有利于减少路桥过渡段施工后沉降的桥台结构。现阶段, 在各种各样的桥台结构中, 由于桩接台帽的桥台结构过渡段路堤是在施工前开展填筑的, 所以不会受到施工作业面的限制, 可运用大型机械设备, 并且不存在施工死角, 压实度也应与规定要求相满足。其次, 在开展桥台结构施工时, 应为过渡段软土地基和路堤填土预留出一定的沉降期, 对减少过渡段路堤有施工后沉降的现象产生有利作用。因此, 在进行设计时, 通常应对该种桥台结构进行选用。

2.4 过渡搭板

在过渡段范围内, 路堤填料上会出现现浇钢筋混凝土厚板, 其一端在刚性基础上支撑, 运用钢筋混凝土厚板的抗弯强度使轨道的刚度得到增加, 该厚板称之为过渡搭板。该方法一般广泛应用于公路系统中, 有较好的效果。搭板下面地基的非均匀特别是脱空, 能使板底的弯拉应力得到显著地增大。当地基从均匀到非均匀再有脱空产生时, 其相应的最大竖向位移会有1倍左右的增大, 而搭板厚度的增加会使搭板抵抗弯拉应力和变形的能力得到显著增大。板厚从原有的20 cm增加至30cm, 板底的最大弯拉应力也有了30.60%的减少, 竖向位移也减少了19.85%。所以, 应运用增加搭板厚度的方法, 使变形减少并增加过渡段的抗力性能。

3 结语

公路桥梁之间过渡段的施工工艺水平是对桥头跳车问题得到有效解决的关键。因此, 为了使公路施工质量得到保障, 提升车辆行驶的安全度和舒适度, 应运用各种方法, 使公路、桥梁连接处过渡段的台阶数量和下沉程度得到有效减少, 进而提升了公路的经济效益。因此, 应注意对公路、桥梁过渡段的施工质量, 使公路行车舒适度、安全性能以及可靠度增强的最佳方法得到有效应用。

参考文献

路桥过渡段施工-讲义(精) 篇5

doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。1 过渡段长度按下式确定： L=2（H-h）+a 式中

L——过渡段长度（m）； H——台后路堤高度（m）； h——基床表层厚度（m）； a——常数 3～5m。2 过渡段路堤基床表层应满足 4.3.2 条要求，并在与桥台连接的 20m 范围内基床表层的级配碎石内掺入适量的水泥。表层以下过渡段范围内采用级配碎石掺入适量水泥分层填筑（见图 4.6.1），填筑压实标准应满足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。台后碎石的 级配范围应符合表 4.6.1 的规定。

Ⅰ 3~5m 渗横渗 L 基基基基 基基基基 h H 过过过

横横横横横 1 :2 Ⅰ

过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以级配碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤 3 基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并使 K30≥60 MPa/m。4 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。4.6.2 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段（见图 4.6.2）。过渡 段应填筑级配碎石，碎石的级配范围应符合表 4.6.1 的规定，并掺入适量水泥，填筑压实标 准应满足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。涵洞顶至轨底距离小于 1.5m 时，涵顶 填筑级配碎石。横向建筑物及其两侧各 20m 范围内基床表层的级配碎石应掺入适量的水泥。过渡段的基坑应回填混凝土或分层回填碎石，并用小型平板振动机压实。基坑回填至原地面平整后应用振动碾压机碾压至密实。

基基基基 2m 基基基基 过过过 1:2.5 1:1 1:1.5 1: 1 1.0 路桥过渡段施工 我工区施工范围起于大汶河特大桥沪方台尾、止于泗河特大桥京方台尾，里程范围： DK496＋265.27～DK514＋786.04，区间距离 18.52Km。共有大中型桥梁 13 座，路桥过渡段 28 处。为保证过渡段施工质量，并为其它部位过渡段施工提供依据，我工区本着“试验先行、样板引路、标准化施工”的理念，进行过渡段施工工艺试验。1.1 试验段部位的选择 试验段部位选择主要从以下几个方面考虑： 1)尽量选择施工较早、现场地形较好基坑回填量较小的桥台。这样可以尽快完成基坑 的回填，减少现场平整等处理工作量，为路桥过渡段的施工提供有利条件。2)尽量选择外观质量较好、距级配料站较近的桥台，这样就减少前期的验收工作量，并能够保证级配料快速运至施工现场，并试验段的施工进度、施工质量能够有较好 的保证。鉴于上诉考虑，我工区选择梁家庄中桥京向台过渡段（桩号范围： DK500+938.18~DK500+954.98）做为试验段。梁家庄中桥京方向台台尾路堤高度 2.75m，1: 1 纵向底宽 5m，纵坡坡度 1：5，过渡段长度 16.80m。1.2 施工材料的选择及试验配合比的确定 根据设计要求，并结合我工区现实用的碎石提供厂家；级配碎石级配选用设计提供 的第一组级配参数；厂家为铄鑫石材厂。考虑到设计对级配碎石的要求较为宽松，50~5mm 的碎石选用天然级配碎石，对缺少的级配掺加相应级配的碎石；对 5mm 以下 的碎石选用尾砂即可满足设计级配要求。最终确定的级配碎石混合料比例为： 0～5： 5～ 10：10～30：30～50＝42.5：16.5：31：10。级配碎石级配范围表 级配 设计要 求级配 实际使 用级配 通过孔筛（mm）重量百分比 50 100 100.00 40 95～100 93.90 90.42 87.60 30 25 20 60～90 78.83 61.64 10 5 30～65 47.67 2.5 20～50 40.14 0.5 10～30 20.35 0.075 2～10 7.42 根据设计要求，水泥掺量为 5％。水泥选用平阴水泥厂生产的 PO.42.5 普通硅酸盐 水泥，每方掺量为 110Kg,最佳含水量为 7.2％。1.3 各项参数及检查指标要求 过渡段基底原地面整平碾压后压实质量采用地基系数 K30、二次变形模量 Ev2 两项 指标控制。桥台基坑回填级配碎石顶面压实质量采用地基系数 K30、动态变形模量 Evd、二次变形模量 Ev2 及孔隙率 n 四项指标控制。基床表层以下过渡段过渡料填层及包边土（B 组填料）的压实质量采用地基系数 K30、动态变形模量 Evd、二次变形模量 Ev2 及孔隙率 n 四项指标控制。原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标 项目 原地面 回填级配碎 石表面 地基系数 K30（Mpa/m）≥60 ≥150 ≥50 动态变形模量 Evd（Mpa）二次变形模量 Ev2（Mpa）≥45 ≥80 ＜28 孔隙率 n（％）

过渡料填层及包边土（组填料）过渡料填层及包边土（B 组填料）压实指标 项目 原地面 回填级配碎 石表面 地基系数 K30（Mpa/m）≥150 ≥150 动态变形模量 Evd（Mpa）≥50 ≥35 二次变形模量 Ev2（Mpa）≥80 ≥60 孔隙率 n（％）＜28 ＜28 过渡料填筑的允许误差、过渡料填筑的允许误差、检验数量及检验方法 序 号 1 2 3 4 检验项目 中线至边缘距离 宽度 横坡平整度 允许误差-0,+50 不小于设计 值 ±0.5％ 不大于 检验数量 每过渡段抽样检验 3 个点 每过渡段每检测层抽样检验 2 个点 每过渡段抽样检验 2 个断面 每过渡段抽样检验 5 个点 检验方法 尺量 尺量 破度尺量 2.5m 直尺量

15mm 5 边坡破率（偏陡量）3％设计值 每过渡段每侧抽样检验 6 个点

测 坡度尺量

1.4 施工准备 1.4.1 技术准备 现场查勘：进行过渡段施工现场的勘察，对照图纸核对过渡段与其它结构物间的关 系。技术交底：过渡段施工之前编制技术交底书，对参与施工的人员进行技术交底，明 确施工中的关键工序、质量标准、检测手段及相应的施工工艺。1.4.2 现场准备 测量放样：有从测量队对现场平整碾压好的原地面进行现场测量计算过渡段填筑边 线、包边土宽度、桥台锥坡边线，以便控制现场施工的标高及平面位置，用白灰做出标记。试验检测：在过渡段施工前，实验人员先对回填级配碎石层及平整碾压过的原地面 进行检测，检测指标达到设计要求后才能进行过渡段填筑。施工设备：用于试验段施工的主要设备见下表: 过渡段施工设备配置表 序号 1 2 3 4 5 6 设备名称 级配料拌和站 液压反铲 压路机平地机 自卸汽车 冲击夯 规格型号 400m /h 日立 ZX360H TB26t YP-180 15t RWCH11 3 单位 座 台 台 台 台 台

数量 1 1 1 1 6 2 备注 过渡料拌和 B 组料开挖 碾压平整 过渡料及 B 组料运输 边角夯实

施工人员：用于试验段施工的主要人员见下表： 过渡段施工人员配置表 过渡段施工人员配置表 序号 工种 单位 数量 备注 1 2 3 4 5 6 7 施工负责人 技术员 实验人员 测量人员 机械操作人员 安全员 施工配合人员 名 名 名 名 名 名 名 1 2 3 2 9 1 8 负责全面施工组织 负责现场技术指导及数据收集 负责实验检测工作 负责测量工作 负责机械设备操作 负责施工现场安全 配合现场施工

1.5 施工过程控制 1.5.1 摊铺、整平摊铺、首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料（与过渡料相同）的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场； 包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。填筑时，先由桥台锥坡向过渡段方向卸料；卸料完成后采用平地机整平。过渡段卸料 完成后立即进行包边土的卸料与整平。1.5.2 碾压

路基两侧的包边土、桥台锥坡及过渡段填料同步碾压。大面碾压采用压路机碾压；边 角部位采用小型夯机施工。压路机碾压遍数：静压一遍、弱振两遍、静压一遍；松铺厚度为 35cm。小型夯机碾压遍数：六遍；松铺厚度为 20cm。1.5.3 台阶设置 路桥过渡段与相邻地段台阶位置为 1：5 的纵坡，每个台阶高度为 60cm，长度为 3m。包边土与过渡料连接采用 1：1 横坡，每台阶高度为 60cm。1.5.4 养护 过渡料从拌和至填筑碾压完成不得超过 2 小时，台阶完成后即时覆盖、洒水养生。1.6 过渡段实验数据的采集及分析 1.6.1 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标检测 在过渡段施工前，对原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标进行了现场检测，数据 如下表： 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标检测数据表 检测部位 原地面 检测项目 K30（Mpa/m）Ev2（Mpa）K30（Mpa/m）回填级配碎石 Evd（Mpa）Ev2（Mpa）n（％）设计要求 ≥60 ≥45 ≥150 ≥50 ≥80 ＜28 实测值 83.2 52.7 162.0 62.67 97.65 26 实验意见 合格 合格 合格 合格 合格 合格

根据上表可知，原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标满足设计要求，可进行下一步 的过渡段的施工。1.6.2 松铺系数的确定 该试验段共施工 4 层。在施工过程中，每层检测 2 个点压实后的厚度。采集数据如下 表：

点号 1-1 1-2 2-1 1-2 3-1 3-2 4-1 4-2平均值

过渡料松铺系数数据表 松铺厚度（cm）压实厚度（cm）35 35 35 35 35 35 35 35 29.82 29.76 30.12 30.06 29.84 29.91 29.88 29.79 1.17 松铺系数 1.174 1.176 1.162 1.164 1.173 1.170 1.171 1.175 根据上表可知，过渡料（级配碎石＋5％水泥）松铺系数 1.71.1.6.3 过渡料（级配碎石＋5％水泥）压实指标检测 过渡料（级配碎石＋ ％水泥）在过渡段施工过程中，对过渡料（级配碎石＋5％水泥）压实指标进行了现场检测，数

据如下表： 地基系数 K30（Mpa/m）≥150 最小值 150.6 151.1 150.7 211.2 最大值 162.0 170.3 219.6 254.2 58.29 51.84 50.79 50.79 过渡料压实指标数据表 动态变形模量 Evd 二次变形模量 Ev2（Mpa）（Mpa）≥50 最小值 最大值 65.22 61.64 70.31 67.37 167.5 142.3 187.3 162.1 ≥80 最小值 最大值 324.1 286.7 332.1 342.2 26 14 15 16 项目 设计值 分层 第一层 第二层 第三层 第四层

公路桥梁过渡段 篇6

【关键词】道路桥梁；过渡段；路基路面；施工技术控制

道路桥梁建设在交通运输发展过程中起着非常重要的作用，对于现代化建设发展来说道路桥梁建设的级别越高，人们对其使用的舒适性以及可靠性也就越高，而且可以说道路桥梁建设是连接交通行业以及服务业的重要枢纽，所以交通部门需要对道路桥梁建设的施工进行经验总结，根据其在施工过程中出现的问题进行施工协调，保证其在建设发展过程中越来越好。对于道路桥梁施工来说，过渡段施工是整个施工中的关键性环节，影响着道路以及桥梁的使用效果，对我国城市化建设发展也有不可小嘘的作用。

1. 道路桥梁过渡段路基路面存在的问题

（1）路面的沉陷问题以及成因分析。 一般来说，施工人员在进行施工的过程首先就要控制路基与桥台的高度差，因为桥梁建设施工是根据路段以及城市发展的要求进行设计的，不同地区的桥梁建设施工高度会存在一定的问题，而桥台又是控制桥梁的基本构架，在施工过程中施工人员大多是按照施工设计进行施工的，但是有时候设计人员并没有充分考虑到施工过程中的问题，导致设计不合理，而施工人员也不会根据施工经验进行施工调整，导致路基与桥台存在一定的高度差，从而导致过渡段路基路面的沉陷。在进行道路桥梁施工的过程中，施工人员在对路面进行压实的过程中经常会出现压实程度不足的情况，这也会使得过渡段路基路面产生沉陷。近年来，在道路桥梁上行驶的车辆荷载量越来越高，导致道路桥梁进行超负荷运转，车辆载重过多会超出道路桥梁的承受范围，使其不堪受力而出现变形，在这种情况日益增多的过程中，道路桥梁会彻底出现沉陷，使得路面断裂影响整体使用效果。

（2）桥头跳车现象。 很多行驶的车辆在经过道路桥梁的过程中都会出现短暂性的跳跃或者颠簸，这种现象的产生就是由于公路桥梁附近的差异沉降导致的桥头跳车，这是车辆在道路桥梁过渡段行驶的过程中最常见的问题。在道路桥梁施工过程经常会产生路面的不均匀沉降，而施工人员在进行回填的过程中又不会对整个路段进行铺平，而是仅仅将沉陷处进行回填，导致过渡段出现断裂以及再次沉降，车辆在行驶过程过程中产生跳跃会对行车人员造成一定程度的危险，特别是对于载重较大的货车以及客车来说，这种大幅度的颠簸跳跃会使得车内的人和物品受到惯性的影响而产生撞击，使得车速急剧减慢，严重时会导致交通事故的产生。

2. 道路桥梁过渡段路基路面施工中存在的问题

随着经济发展的提升，我国在道路桥梁施工方面的工艺技术有了明显的进步，国家对道路桥梁施工的要求也越来越严格，并且相关方面的人才也在不断涌现，但是道路桥梁过渡段的施工与道路桥梁施工存在本质上的差别，其施工工序繁杂，需要考虑到的因素有很多，在施工的过程中难以对每一个影响因素都控制到位。在进行道路桥梁施工的过程中，施工单位大多不会将这两种不同性质的工程同时进行施工，道路施工和桥梁施工对施工技术以及施工材料都有不同程度的要求，导致完成这两个阶段的施工之后，在进行过渡段施工的过程中出现标高差异，对路基施工产生一定程度的影响。由于桥梁施工在进行过程中对其弯曲程度有严格的要求，所以施工单位会对其进行硬性处理，但是在道路施工过程中却不会，因此道路会在施工之后出现下沉，导致在过渡段的连接上出现台阶，影响车辆行驶情况。出现桥头跳车的主要原因需要从桥头处台背回填土压实程度以及填料含灰量进行考虑，这两项要求不符合标准时会使得桥梁强度较低，使其在车辆的负荷之下出现下沉，另一个原因就是施工人员对伸缩缝的处理不到位造成的，所以施工人员要严格控制施工过程中的用量以及材料质量，加强道路桥梁过渡段的整体施工质量。

3. 道路桥梁过渡段路基路面施工技术分析

3.1注重对路桥质量的控制。

（1）对于桥头换填施工技术的控制。 在通常情况下，道路桥梁的过渡段施工条件有限，在施工过程中很难借助大型的施工器械，因此导致一些问题的产生，在道路施工的过程中是需要将后背的路基开挖然后进行填筑并且筛除素土，这样才能进行道路的碾压施工，一般来说，为了减小施工过程中的难度并且缩短工期，施工单位会将素土换成石灰土，能够使得桥台后背质量得到保障。

（2）对原材料的质量控制 施工单位在对施工原材料进行采购的过程中，需要事先考察施工场地的环境以及天气，并且根据施工合同上的要求以及施工特点选择适当的施工材料，对材料的质量进行严格的检测，这样才能为施工的整体质量提供保障。

3.2注重完善对道路桥梁过渡段的设计。

（1）变形操控的应用。 道路桥梁在施工过程中会出现一定程度的变形，特别是随着使用时间的增加，桥梁的预应力会有一定程度的改变，并且软路基在这个过程中的沉降量也会有所上升，所以施工人员要正确运用路基的变形操控，在路基出现沉陷时，要共同商量施工的解决办法，通过施工人员的施工经验以及过渡段交界处的特殊性，提出最适合的控制对策。

（2）有效对道路桥梁的过渡路段加以缓和。 由于道路和桥梁存在自身的差异，而且桥梁在设计过程中其刚度要在弯曲程度的基础上能够承受车辆的载重，所以施工单位对桥梁的刚度有较高的要求，但是道路施工对这方面的要求没有那么严格，所以会导致过渡段之间存在不同程度的刚性路段结构，针对这种情况，施工人员可以利用沥青混凝退来缓和过渡段的刚性和柔性，实现过渡算路基的平衡。

（3）在桥台的台背路堤中注重土木格栅的应用。 在道路桥梁的过渡段施工中，土木格栅的应用是非常重要的，由于路基在承受车辆荷载的过程中不均匀受力会导致路基的断裂以及沉陷，所以施工人员在施工过程中可以对其进行一定的分配，使得路基质量受到的影响降低。

4. 结语

我国在经济发展的过程中也非常注重交通运输业的发展，在这个整体发展的过程中对道路桥梁的有效使用是促进我国经济稳步增长的关键性因素，对于道路桥梁过渡段路基路面的质量控制更是施工人员专业技术的体现，施工单位要提升施工人员的专业素质，并且在施工过程中建立严格有效的管理制度，实现我国道路桥梁过渡段的高质量施工。

参考文献

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[2]闭志明.道路桥梁过渡段路基路面施工技术的研究探讨[J].房地产导刊，2014（28）.

[3]冷飞.浅析路桥过渡段路基路面的施工技术[J].黑龙江科技信息，2016（06）.

[4]朱永刚.浅析路桥过渡段软基路基路面施工管理[J].城市建设理论研究，2015（28）.

谈路基桥梁过渡段施工要点 篇7

1 路基桥梁过渡段的形式

1.1 土工格栅

土工格栅一般是作为桥台台背路堤的填铺材料, 这项技术是桥梁建设行业不断发展的产物, 使用软土与土工格栅混合材料, 可以增强桥台的承受能力。当桥面行驶过荷载较重的车辆时, 土工格栅技术可以有效的避免路基填土出现侧向位移现象。这项新型的技术可以将路面承受的较大荷载均匀的分配到软土中, 避免了地基出现的不均匀沉降问题。

1.2 桥头搭板

桥梁工程在软土地基施工时, 需要提高地基的抗剪强度, 所以桥头搭板技术在现代桥梁工程中应用比较多, 这项技术是将搭板搁置在桥台与填土之间, 当填土发生沉降问题后, 搭板会随之转动。在车辆行驶的过程中, 桥头搭板还可以起到缓冲的作用, 在台背位置出现填土不均匀的问题时, 可以避免台背出现凹凸不平的问题。

1.3 灰土回填

灰土回填技术使用的材料是配有一定比例的熟石灰与素土, 二者的体积比一般为3:7或者2:8, 将这一混合料填入基坑中, 可以增加地基的强度, 防止路基出现变形问题。灰土回填也具有一定弹性, 可以有效缓解荷载过重的货车在桥面反复施压。

1.4 砂砾回填

砂砾回填也属于回填技术, 与灰土相比, 砂砾的粒径更大, 在回填的过程中, 是将碎石或者砂砾作为主要的填充剂, 采用的是填筑的方式进行回填。由于砂砾的粒径大小差异很大, 所以在使用前应先对其进行筛选。

2 路基桥梁过渡段常见的质量问题

2.1 桥头跳车问题

桥头跳车是很多桥梁公路工程常见的质量问题, 出现这一现象主要是因为公路桥头或者桥头引道位置出现了差异沉降, 或者伸缩缝受到了破坏, 导致路面纵坡出现了台阶, 在车辆行驶的过程中, 使车辆出现了跳跃现象。在对这一病害问题进行分析时发现, 如果软基处理不当, 很容易导致跳车现象的出现。另外, 环境以及天气等外界因素也容易影响软基的处理效果, 这设置参数时, 会出现不一致问题, 如果后期维护不当, 也会导致跳车事故的出现。

2.2 局部下沉问题

局部下沉也是桥梁工程常见的质量问题, 在施工的过程中, 路基处理不当, 没有解决地质不均匀问题, 从而引起了路面的不规则下沉。这一问题在过度地区出现的频率比较高, 在工程投入使用前, 检验人员没有检测出沉降量异常现象, 或者检测的仪器本身存在质量问题, 导致检测结果存在较大误差, 从而在公路投入使用后引起严重的交通意外事故。

2.3 灰土干缩裂缝

由于经验不足以及设备不完全等因素, 会导致在桥头引道的灰土裂缝的处理中存在不合理的现象。最常见的就是过渡板拼接缝的处理, 理想状态下, 我们要求的是无缝处理, 从而使得工程满足质量第一的条件, 但是在实际中却很难做到。因此, 我们允许其在搭接处存在一定的缝隙, 但是缝隙的大小不得超过5cm。

2.4 砂砾级配掌握不合理

砂砾是由天然的砂石料通过筛分得到不同粒径的卵石和砂, 然后按规定的级配组成的材料。对于同一工程中的不同的施工阶段, 都有着严格的砂砾级配的使用规定。只有级配符合相关的要求, 那么才可以在满足强度的要求下, 做到材料的充分利用。但是在实际施工中, 很多都是按照经验进行的级配, 造成施工中的不合理。

2.5 含泥量不达标

含泥量是指指天然砂中粒径小于75μm的颗粒含量, 主要起到粘结的作用, 是一种天然的粘结剂。当含有一定的水分时, 粘性较大, 可以将配合料粘合在一起;当水分蒸发, 达到凝结状态时, 其中的泥沙含量以固体的形式存在, 对于桥梁部位的稳固性起到了良好的保障作用。

3 针对病害原因的施工技术要点

3.1 基底处理

过渡段基底处理过程中及处理后应严格按照设计要求作好地面排水, 特别是软土、松软土、膨胀土和黄土地基地段, 应确保降水及地表径流对施工质量无不利影响。过渡段采用打人桩、挤密桩地基处理措施时, 应遵循一定的施工顺序, 即先施工过渡段打人桩、挤密桩, 后施工桥台基础桩基。过渡段基底处理与桥台、横向结构物、相邻路堤、相邻隧道的基底处理同时进行, H>3.0m时, 过渡段基底原地面平整后, 用振动碾压机碾压密实, 地基系数K30≥60MPa/m。

3.2 桥头搭板

从引起路桥过渡段的原因中, 我们不难看出, 为了保证施工质量, 可以从最基础的部位做起, 即保持路桥过渡段的完好。桥梁两端的下沉主要是由于路基压缩变形引起的。对于桥面而言, 当搭板和面层结构的厚度相等时, 则不会产生沉降差。因此, 为了使得路基更加稳定, 可以采用桥头搭板的方法。搭板的加强厚度需要控制在2m以内。

3.3 台后填筑

由于桥梁过渡段自身结构不稳定, 地基处理不完善等原因, 会在道路和桥梁之间形成一定的高度差。为了杜绝此现象的发生。可以采用台后填筑的方法, 即对整个台背填方作加固处理。常用的填充材料可以是砂砾以及碎石等, 同时, 半刚性材料也可以作为填充材料。该法可显著减少台背的压缩变形, 降低对地基竖向加载作用及对桥台结构水平土的压力, 使得地基变形减小, 并且可以与地基处综合考虑, 在降低地基费用的同时, 减小地基处理范围和缩短施工工期。

4 结论

路基桥梁过渡段的施工是公路建设行业最为常见的质量问题, 在施工的过程中, 一定要改进施工技术, 针对常见病害问题, 制定出有效的解决措施。路基桥梁施工还要掌握施工要点, 管理人员对各个施工环节都要进行检查与安全管理, 从根本上杜绝安全事故的出现。桥梁路基过渡段的施工这类工程一大施工难点, 只有保证工程的质量与安全, 才能有效的保障人民的生命财产安全, 所以, 相关单位的技术人员一定要加强技术的创新, 争取做到技术的突破, 从而真正提升公路建设工程的安全等级。

参考文献

[1]王燕芝.桥梁路基过渡段施工技术要点[J].科技传播, 2012, 19:176+173.

[2]侯俊莉, 郭萌萌.道桥过渡段施工技术要点分析[J].黑龙江科技信息, 2012, 25:296.

桥梁路基过渡段施工技术要点 篇8

桥梁的施工是一个技术性较强的行业, 由于工程的需要, 一座桥梁的完工需要用到多种不同的结构形式, 这也是由桥梁本身的性质所决定的。一般而言, 桥台采用的混凝土结构刚性较大, 而桥面则采用刚性较小的沥青混凝土, 两者在强度上有着很大的区别, 是一种由刚性到柔性的过渡形式。刚性桥台与土木架构的柔性路基间工后沉降差会引起路面弯折的限值问题。此外, 受到行驶车辆的荷载作用后, 由于线路结构抵抗变形能力的差异, 还会产生轨道综合模量平顺过渡的问题。

2 路基桥梁过渡段的形式介绍

2.1 土工格栅

桥台台背路堤填铺土工格栅是目前的新技术, 当两者结合时, 软土被固定在土工格栅中, 在受到桥梁自重以及货车的强有力荷载时, 路基填土的侧向位移被有效控制。此外, 由于土工格栅的作用, 使得路面受到的荷载能够沿着格栅均匀分配到软土中, 避免了由于瞬间剪力过大而导致地基产生不均匀的沉降。

2.2 桥头搭板

为了让软基地基发挥更好的抗剪强度, 在施工中, 可以采用桥头搭板的形式。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间, 随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用, 即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。

2.3 灰土回填

灰土回填指的是用熟石灰和素土, 一般体积比是3:7或2:8, 回填已开挖的基坑或基槽, 以增加地基强度。在大型货车的重力作用下, 地基也会由于发生形变, 但是灰土回填具有一定的弹性, 可以有效缓解大型荷载的反复施压。

2.4 砂砾回填

砂砾回填和灰土回填的方法类似, 然而, 不同的是砂砾的颗粒直径更大。在引道下方, 一般会填入碎石或者砂砾等骨料作为填充剂, 常用的方法是填筑法。需要注意的是, 不同的工程采用的砂砾颗粒大小并不相同, 因此, 在设计时, 应该反复计算;在施工时, 应该对砂砾进行筛选。

3 路基桥梁过渡段常见病害的分析

3.1 桥头跳车

所谓桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝 (桥头引道) 处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。在桥头引道的处理过程中, 时常会因为软基地基处理不合理而出现跳车的现象。此外, 由于环境的影响, 各处的软土也有一定的差别, 在设置参数时因为没有根据实际情况来分析, 使得该处软土路基处理不合理而存在跳车事故。

3.2 局部下沉

沉降是指由于工程地质不均匀而引起的不规则的下沉, 多出现在过度地区。由于检验人员在工程开始时, 没有达到检测沉降量的频率, 或者由于仪器存在误差等, 从而引起质量事故。此外, 由于过渡段处的路面会受到荷载的作用, 而荷载又以剪力的方式将力的作用效果传递给路基。当荷载超过某一极限时, 就会引起突然的塌方, 也就是下沉。

3.3 灰土干缩裂缝

由于经验不足以及设备不完全等因素, 会导致在桥头引道的灰土裂缝的处理中存在不合理的现象。最常见的就是过渡板拼接缝的处理, 理想状态下, 我们要求的是无缝处理, 从而使得工程满足质量第一的条件, 但是在实际中却很难做到。因此, 我们允许其在搭接处存在一定的缝隙, 但是缝隙的大小不得超过5cm。

3.4 砂砾级配掌握不合理

砂砾是由天然的砂石料通过筛分得到不同粒径的卵石和砂, 然后按规定的级配组成的材料。对于同一工程中的不同的施工阶段, 都有着严格的砂砾级配的使用规定。只有级配符合相关的要求, 那么才可以在满足强度的要求下, 做到材料的充分利用。但是在实际施工中, 很多都是按照经验进行的级配, 造成施工中的不合理。

3.5 含泥量不达标

含泥量是指指天然砂中粒径小于75μm的颗粒含量, 主要起到粘结的作用, 是一种天然的粘结剂。当含有一定的水分时, 粘性较大, 可以将配合料粘合在一起;当水分蒸发, 达到凝结状态时, 其中的泥沙含量以固体的形式存在, 对于桥梁部位的稳固性起到了良好的保障作用。

4 针对病害原因的施工技术要点

4.1 基底处理

过渡段基底处理过程中及处理后应严格按照设计要求作好地面排水, 特别是软土、松软土、膨胀土和黄土地基地段, 应确保降水及地表径流对施工质量无不利影响。过渡段采用打入桩、挤密桩地基处理措施时, 应遵循一定的施工顺序, 即先施工过渡段打入桩、挤密桩, 后施工桥台基础桩基。过渡段基底处理与桥台、横向结构物、相邻路堤、相邻隧道的基底处理同时进行, H>3.0m时, 过渡段基底原地面平整后, 用振动碾压机碾压密实, 地基系数K30≥60MPa/m。

4.2 桥头搭板

从引起路桥过渡段的原因中, 我们不难看出, 为了保证施工质量, 可以从最基础的部位做起, 即保持路桥过渡段的完好。桥梁两端的下沉主要是由于路基压缩变形引起的。对于桥面而言, 当搭板和面层结构的厚度相等时, 则不会产生沉降差。因此, 为了使得路基更加稳定, 可以采用桥头搭板的方法。搭板的加强厚度需要控制在2m以内。搭板采用的材料和桥面上采用的材料应该在结构上保持一致性。从而将荷载平均分配到过渡的路基。以达到降低车辆与线路的振动、减缓线路结构的变形, 保证车辆安全、舒适、高效运行的目的。

4.3 台后填筑

由于桥梁过渡段自身结构不稳定, 地基处理不完善等原因, 会在道路和桥梁之间形成一定的高度差, 或者是使用一段时间后, 会有结构上的变化, 而这也是跳车事故频频发生的原因之一。为了杜绝此现象的发生。可以采用台后填筑的方法, 即对整个台背填方作加固处理。常用的填充材料可以是砂砾以及碎石等, 同时, 半刚性材料也可以作为填充材料。该法可显著减少台背的压缩变形, 降低对地基竖向加载作用及对桥台结构水平土的压力, 使得地基变形减小, 并且可以与地基处综合考虑, 在降低地基费用的同时, 减小地基处理范围和缩短施工工期。

5 结论

公路建筑桥梁路基过渡段的施工是一个永恒的话题, 为了进一步提高施工技术, 掌握其中的要点。相关施工人员应该引起足够的重视, 从各个方面加强对工程的管理和维护。桥梁路基过渡段作为工程施工中的一大重点, 必须提高施工质量, 保障工程安全, 保护生命财产安全, 并且在掌握原技术的基础上有所创新, 有所突破。

摘要：随着公路行业建设的发展, 特殊路基的施工技术逐渐成为该行业的重点, 尤其是对于软土地基的处理。笔者将从公路桥梁过渡段的问题出发, 对过渡段常见的几种形式进行介绍, 分析其常见的病害及原因, 并在此基础上提出合理的施工技术要点。

关键词：公路桥梁,过渡段,软基路基,施工技术

参考文献

[1]刘代全, 刘晓明, 龙正聪.桥头跳车力学分析及台背刚柔过渡设计参数[J].公路, 2009 (6) .

公路桥梁过渡段 篇9

在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段, 路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶, 当此台阶达到一定数值, 会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用, 一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。

公路等级越高所设置的结构物也越多, 形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶, 使得车辆不可能在高等级公路的全线上以设计速度运行。根据观察和测试, 汽车遇到桥头台阶, 一般要提前150m～200m减速, 驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。

高速公路线形标准高, 桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形, 出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平, 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车, 产生噪音。为解决这一问题, 应从设计与施工两方面着手研究。

2 设置搭板

方法一, 从理论上讲是完美的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。

方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题, 其中图1中的h值应根据实际情况经计算而定, 一般不应小于8cm。第二种办法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。

考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移, 而水平向的锚固更符合这一受力状态, 并有利于桥台受力, 因而搭板与桥台面宜采用水平锚固。我们进一步研究后认为, 枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的, 它可使板底最大弯拉应力增大约1/3, 如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当, 将发生局部下沉, 造成二次跳车。但是, 枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上, 还可以增加搭板的横向抗弯刚度, 故加设枕梁确是有利的。

3 不设置搭板

现在国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如填筑聚乙烯块等。

4 台后填筑

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施, 采用砂性土、砂砾、碎石土填筑, 必要时用石灰或水泥进行稳定处理, 也可采用半刚性材料填筑, 以此减少路基工后沉降, 同时相应提高压实度要求。

台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素, 台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位, 压路机难以碾压, 且机械振动力太大时, 对台墙有影响。因此, 台背回填处的压实宜选用小型压实机具, 分层压实厚度宜薄, 一股应在10～15cm范围内。在材料选择上, 应选用易于压实的材料。在路桥过渡段, 若单纯依靠桥头搭板, 由于路基压实度没有得到保证, 路基下沉, 将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空, 而这对搭板的受力是极为不利的, 因此, 配合设置桥头搭板, 对路基的压实必须进行有效的控制。

5 地基处理

处理好台背软基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。为了避免不正常的位移的出现, 必须减轻回填材料, 或者增强地基土或用基桩, 达到抵抗侧向流动的强度。此外在桥头采用桩板法、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。

6 台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏导台后填料的水分。

台背路基填筑前, 在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上, 先作必要的处理。然后填筑横坡为34%的夯实粘土形成土拱, 再在土拱上挖成双向坡的地沟。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料, 直到路基顶面。对于回填区顶面与底面排水, 回填表面应夯实并设置截、排水设施, 必要时表而予以封闭, 以减少地面水下渗。

7 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制

在混凝士搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。搭板靠近桥头处混凝上顶面距基层顶面距离较小、基层较薄, 当压路机通过时, 容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题, 规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面足10cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找平, 从而保证了整个台背回填的整体强度。

8 存在的问题及改进措施

(1) 桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷, 从而形成桥头跳车。

(2) 桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 采用适当加长过渡路段长度予以缓解。

(3) 由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 因此台背回填上最好能与相邻路基同体施工, 严禁直上直下填筑台背填上。

(4) 在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 存标高控制上产生误差。

(5) 为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10m, 并同时存40m范围内用1%的纵坡进行调整。为保证路桥结合顺畅, 结构形成一致, 对变更前已施工的沥青混凝土统一用铣刨机进行铣刨处理。

(6) 伸缩缝施工不好也可能产生桥头跳车现象, 伸缩缝的常规作法为先在伸缩缝处填土或砂并压实, 待整体沥青混凝士铺筑完成后, 再挖出伸缩缝内填土, 进行伸缩缝施工, 则在沥青摊铺时可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高不连续, 造成悬导梁和摊铺机跳动, 摊铺厚度不均匀。

9 结束语

综上所述, 通过实体工程修筑实践, 对路桥过渡段路基、路面的施工技术进行了较为系统的总结和研究, 获得以下结论:

(1) 分析了路桥过渡段路基、路面常见病害产生的原因, 提出了施工质量控制措施。

(2) 结合实体工程论述了路桥过渡段路基路面的施工方法与工艺。

摘要：根据我国高速公路的发展, 通往各大中城市的连接线其建设标准与高速公路相同, 由于线型要求, 桥梁在公路工程中所占比重将逐渐大大增加, 而高速公路及其连接线对路面平整度的要求越来越高, 桥头跳车对高速行驶车辆的行车舒适性乃至安全性所构成的威胁日见突出。因此, 路桥过渡段的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注, 并对之进行研究, 从而提出了施工技术的质量控制措施。

既有公路加宽路桥过渡段的沉降控制 篇10

关键词：加宽路桥过渡段,台背回填,沉降控制

1 引言

公路是国民经济的重要命脉, 由于其特有的优越性和灵活性, 发挥着其他运输方式所不可替代的作用。随着近年来国民生活水平的提高, 给目前既有公路带来了十分大的压力, 在许多省份采用了加宽既有公路来缓冲交通压力, 为确保既有公路更安全、更经济、更舒适, 因此必须控制好加宽路桥过渡段的沉降。

西安至宝鸡段高速公路是国家高速公路网规划中的一条横向线连云港—霍尔果斯高速公路 (G30) 在陕西省境内的重要组成路段, 同时也是陕西省交通运输主动脉和黄金干线的重要路段, B-C08标段起止桩号K218+470～K236+450, 路线全长17.98km, 为四车道改扩建八车道高速公路, 设计车速120km/h, 原有旧路宽24.5m, 向两侧拓宽为47m的双向八车道, 线路中所有结构物采用拼接方式加宽。该路线区域地形平坦, 工程地质条件良好。K218+470～K230+700段线路布设于渭河一级阶地区, 地基表层为亚粘土, 层厚6～12m, 下部一般为砂卵层, 厚度变化较大, 呈中～密实状。表层亚粘土大部分具轻微湿陷性, 局部呈中等湿陷, 均为非自重湿陷。K230+700～K236+450段路线位于渭河二级阶地, 该段地表以下为风积黄土层, 层高6～13.7m, 下部为渭河河流堆积亚粘土、亚砂层及卵砾石层。表层风积黄土或亚粘土具轻微～中等湿陷, 湿陷类型为非自重湿陷。

2 加宽路桥过渡段沉降产生的原因

对于既有路桥改扩建工程而言, 路桥过渡段的沉降主要产生在新旧路基拼接处和结构物与路基引道接头处。

2.1 新旧路基拼接处的沉降

新旧路基拼接处的沉降差异是既有路桥改扩建工程存在的主要问题之一, 由于既有路基在经过多年的使用, 路基的沉降基本已经趋于稳定, 而新建路基的存在固结沉降, 因此在新旧拼接处, 容易产生沉降差异, 我们将既有路基的沉降值设为0mm, 那么只要控制好新建台背的沉降就可以了。

2.2 结构物与路基引道接头处的沉降

由于桥台和引道土体沉降差异在桥头形成一个陡坎或台阶。为了便于分析, 也将工后引道土体沉降趋于稳定时的总沉降量Sa分成两个部分, 即

式中, Sb——桥台基础的预期工后沉降量;△S——桥台与引道土体之间的差异沉降值;

S就是台背产生的台阶高度, 对行车舒适性的影响很大。

3 加宽路桥过渡段沉降控制措施

加宽路桥过渡段的沉降是众多因素的影响而形成的。要解决这个问题, 就必须从多个方面入手, 对于不同的影响因素采用相应的方法解决。

3.1 新旧路基拼接处的控制措施

由于台背新旧路基拼接处的沉降差异主要是由新建路基与旧路基的不同沉降引起的, 所以必须加固好新旧路基拼接处, 我们采用的是将旧路基开挖成1.2米宽, 0.8米高的台阶, 并在台阶处用15cm的高强度土工格室连接, 土工格室在台背新旧拼接处用10号螺纹钢筋锚固, 铺设4层, 第一层铺设在路床底, 每层在铺设时纵向路基填筑处需紧贴开挖台阶处并用钢钎锚固, 第二、三、四层土工格室的长度依次递减, 横向长度铺设不小于4米, 第一层与第二层竖向间距为30cm, 向下两层布设竖向间距依次为50cm, 70cm, 土工格室内的填料与台背回填填料一致, 土工格室在铺设时, 应进行张拉及锚固, 以保证新旧路基沉降的整体稳定性, 具体布设如图1。

3.2 结构物与路基引道接头处的沉降措施

(1) 回填时必须分层填筑, 每层虚铺厚度控制在不大于15cm。

每层上料前必须在台背处标划出该层的松铺层线, 严格控制松铺厚度。回填过程中要顺路基方向形成2%的横坡, 以防雨水沿构造物的外壁向下渗透, 进而影响回填质量。过渡段路堤采用砂砾填筑, 压实度 (重型) 不小于96%。湿陷性黄土路段桥头地基设置40cm厚8%灰土垫层, 分两层填筑, 压实度 (重型) 不小于96%。

(2) 桥梁、通道前后台背应对称填筑。

通道回填至上部时, 紧贴台帽下缘和台身背墙做高0.8m、顶宽不小于0.2m、纵向外侧面1∶0.5坡比的梯形浆砌片石砌体进行加固处理, 确保台背处理不留死角。

3.3 对台背回填成型后的补救措施

西宝高速公路改建工程工期紧, 路堤和桥涵台背回填沉降时间短, 因此对部分结构物采用注浆处理, 桥台处理长度为背墙后10米范围, 通道涵洞为两侧台背回填长度外延3m, 横向宽度与路基同宽, 对于填土高度小于4m的注浆到地表下2m, 填土高度大于4m的仅处理填料部分, 压浆孔按梅花型布置, 横纵间距为3m, 第一排距背墙外边沿1m, 纵向按3排布置, 注浆孔径为75～130mm。

4 路桥过渡段施工工艺及注意重点

4.1 台背地基处理

由于西宝高速处于湿陷性黄土地段, 地基受潮就会失去强度, 导致地基沉降, 因此我们采用干拌水泥碎石桩来加固地基, 灰土垫层作为封层, 防止水体进入地基, 为保证新旧路基强度的整体均匀性, 对于路基路面已出现纵向、横向、弧形裂缝和沉陷等病害严重的填方路段, 根据路况调查结果, 确定干拌水泥碎石桩加固施工路段和路基填高大于5m的路段, 采用级配良好的砂砾换填, 换填深度至路床底。在换填路基底面以下进行干拌水泥碎石桩施工, 干拌水泥碎石桩桩径30cm, 桩间距1.3m, 按梅花形布置, 如图2所示, 加固至原地面以下3m, 灰土采用8%的剂量, 通过石灰的吸水、发热、膨胀作用;离子交换作用;碳酸化作用 (化学胶结作用) 、火山灰反应以及结晶作用, 使得其在地基上形成一道固结层, 防止水体渗入。

4.2 台背回填工艺控制

(1) 回填材料:台背回填必须按设计要求填筑砂砾, 填料为级配良好的天然砂砾, 含泥量小于10%, 最大粒径不大于10cm。

(2) 填筑范围:按照规定台背填土顺路线方向长度, 桥梁顶部为距背墙不小于1.5倍台高加8m;底部与基础内缘距离不小于8m。通道顶部为1.5倍台高加6m, 底部与基础内缘距离不小于6m。锥坡填土与台背填土同时进行, 并满足设计要求和路基超宽一致。

(3) 路基与回填段结合面的处理:台后回填砂砾石与路堤连接处挖成台阶, 然后再分层填筑压实, 每层台阶宽度应≥1.0m, 高度0.8m。路堤底层要清理干净, 不允许有松动的土层和杂物。

(4) 压实机具:采用大型压实机械碾压, 达不到的地方, 采用小型机动夯实机具如手扶振动压路机、重型蛙式打夯机、小型汽锤等辅助机械压实紧密, 达到和路基相同的压实度。

(5) 台背回填路床部分采用水泥稳定砂砾现场分层掺拌, 水泥剂量6% (外掺) , 砂砾中砾石含量大于40%, 小于70%, 最大粒径不大于10cm。每层厚度不大于0.2m, 压实度大于96%, 纵向填筑长度为台背路床顶面过渡段长度。路床顶与搭板底之间27cm厚度范围采用水泥稳定碎石填筑, 长度6米 (详见图3、图4) 。

(6) 台背回填和锥坡回填施工应同步进行, 一次填足并保证压实整修后能达到设计宽度要求。

(7) 加强现场管理, 对于构造物回填这一类隐蔽工程, 容易产生质量事故, 必须重视现场跟班检查, 每层认真检查填料质量, 严格控制填筑厚度, 及时抽检压实度。

(8) 台背回填基坑、基底处理完成后, 必须分别经现场监理检查验收。并留有参照系的影像资料。台背回填每层厚度与压实度经现场监理检查验收合格并在工序审批单上签字确认后方可进行下一层填筑作业。

5 结论

西宝高速公路是陕西省交通运输主动脉, 为确保本次改扩建工程按预期目标建成, 必须严格控制各个施工环节, 控制好加宽路桥过渡段的沉降。正是由于施工前对沉降产生原因进行了分析, 采取了有效的沉降控制措施, 同时又加强了过渡段的现场管理, 再有监理的严格检查、监督, 经过对本标段路基及结构物的沉降观测后, 发现桥梁通道台后均未出现沉降, 达到了预定的目标, 得到了业主的好评和认可, 同时也为今后路桥拓宽拼接的实施具有一定的参考价值和指导意义。

参考文献

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