二级公路

二级公路（精选十篇）

二级公路 篇1

关键词：二级公路,设计,通病

1 工程概况

1.1 工程设计概况

某公路贵港段位于广西壮族自治区东南部的桂平市、平南县境内。起点K30+060位于大瑶山脉紫荆镇都鸦村附近,与某公路武宣段相连。途经桂平境的紫荆、金田、江口以及平南境的思界,终于K96+097平南县城东面的瑞雁路转盘。中途在金田镇东面设金田支线(ABC线)与桂金公路相接。紫荆—金田路段为山岭重丘区,属大瑶山脉的南脉,地形较为复杂,沿线大多为林地,海拔高程在50 m～471 m之间;金田—平南段(包括金田支线)地处浔江平原,地势开阔平坦,以水田、鱼塘为主,属典型的河岸平原区地形,海拔高程在30 m～50 m之间。本段全长67.130 km,建筑安装工程预算28 235万元。设计标准与工程规模见表1。

1.2 公路单位造价

根据某公路贵港段最新工程计量支付情况,分析整理出二级公路单位造价,见表2。

2 二级公路设计通病及分析

1)越岭定线时,选择穿越的垭口位置不当。路线优化Ⅰ,就是纠正越岭垭口位置不当的实例。原设计K33+635～K34+100越岭定线时,对垭口认识不透,误从假垭口越岭,结果路线攀高了,公路技术指标偏低。路线上坡纵坡达5.57%,下坡纵坡达5.99%。优化设计后,路线右偏最大约60 m绕经真正的垭口穿过,路线少攀6.2 m,下坡纵坡改为2.5%,公路技术指标显著提高。

2)山坡展线及越溪布线的公路方案选择缺乏论证。在展线或布线时,是选择路基路面,还是选择桥梁,或是隧道。在确定其一之后,还应进一步细分,在全填路基与护肩(或护脚)路基之间,或长桥梁与短桥梁之间,或长隧道与短隧道之间,进行比选。在选择时,应进行技术上的可行性分析、经济上的合理性分析。根据表2的数据分析,路基路面是最经济的公路形式,其次是桥梁,最昂贵的是隧道;又根据路基断面优化得知,全填路基比护肩(或护脚)路基经济。

3)中桩桩位设置不合理或地面线不符合实际地形,必然导致路基土石方工程数量不准确。这是二级公路中最常见的设计通病。设计中除曲线五大桩及结构物起止点有零小数桩号外,其余基本为整20 m桩,这是个极不正常的现象。地形地貌、地质显著变化处,如鱼塘、冲沟、崖壁与深坑、土石比例不同路段的分界点等,不进行加桩,或地面线不符合实际地形,路基挖方的土石方比例及填挖的工程数量必然不符合实际,进而影响路基土石方工程的经济调配。由于对承包人不利的该类设计变更,承包人是不会申报的,同时又由于业主及监理的技术力量有限,很难发现有利于业主的设计变更,因此该类设计变更往往增加业主的投资。

4)地质勘探不符合有关规定,导致特殊性岩土、不良地质的测绘深度不足,进而影响路基、桥涵设计的准确性。主要表现在山区挖方路段地质、平原填方路段软土地质、借土场地质与桥涵地质的勘探不符合《公路工程地质勘察规范》规定。

5)内业设计采用或确定数据存在盲目性。查阅原设计的《综合地质勘察资料表》可知,山区的深路堑地段的钻孔多数是2 m～3 m,大多仅钻到普通土就不往下钻了,怎能探明20 m～30 m深的路堑土质;同时每个断面仅探一个孔位。这样,如何画出土质相同路段的有代表性的地质横断面图,如何确定路堑边坡的开挖坡率,如何计算该路段挖方的土石比例,路基土石方数量计算表的土石百分比怎样得来。查完整套图纸,未见挖方路段有代表性的地质横断面图,未见挖方路段土石比例的计算过程。另外,对于处于岩溶地质的金田中桥的4-1号桩基,尚未具备地质的勘探数据,设计者却能确定该桩的桩底标高。可见二级公路设计存在着许多盲点。挖方边坡设计变更所指的路堑上边坡大面积的滑塌现象,以及平原微丘区K62+000～K93+000的高大填土路堤就是这种盲目设计的不良后果。

6)涵址、涵向测量不准确。这是涵洞设计变更位置、交角、标高及长度的主要原因。本工程有的标段的涵洞设计变更多达90%以上,在此不再举例。

7)调查数据不准确。主要表现在控制点标高、借土场、平交道口数据调查不准确。路线经过区域的控制点或设计洪水标高调查不准确,穿过鱼塘的线路未将塘坝顶标高作为拉坡最低控制标高,穿入城区的公路标高未与当地城建规划联系起来,是路线优化、路基标高优化的主要原因。借土场土质的适用性及储量调查不准确,是借土场设计变更的根本原因。公路的修建改变了沿线村镇的通行方式,由于公路设计未能与沿线的村镇交通规划相结合,这是高填方平交道口设计变更的原因所在。

8)外业勘察与业内设计有分离嫌疑,设计图纸中存在前后矛盾现象。主要表现在工程地质的描述方面。如本工程金田支线(ABC线)的总说明书里,描述的地质为“三条支线地处平原微丘地形,沿线多为旱地及水田,地质情况简单,主要表现为黏土、砂土、砾石土,厚大于10 m,下伏灰岩,无不良地质地段”,但是金田中桥工程地质勘察报告的地质剖面图以及桥型布置图的立面图中明确地画着灰岩层里存在多个“岩溶”。

3 解决二级公路设计通病的方法

1)坚持内外结合原则。在室内应用委托取得的地形图,进行纸上定线、纸上测算中桩及地面线的标高等工作,利用已积累的工程方案的经济指标,进行方案比选与路线布设。在外业测设过程中,实地放线核对地形图、指定数据,进行必要的加桩,进一步印证或修改室内拟定的方案。2)坚持分组不分家的原则,杜绝外业分包。公路勘察设计要求各作业组都应理解公路勘察的意图与要求;除了完成本组作业外,还应对前一作业组负有检查与提出修正、完善的职责。3)严格执行各项规章制度。勘察设计工作应遵守有关操作须知和规定,认真施测、加强复核,避免差错。导线测量、水准测量首要是误差闭合在规定范围内,横断面测量首要是方向正确。否则,勘测设计错误就不可避免。4)修订公路勘察设计规范存在模棱两可的地方。5)建立并推行公路工程勘察设计监理制度,规范设计行为,确保用准确的数据进行合理设计。6)制订并实施《公路工程勘察设计定额》《公路工程勘察设计质量评定标准》。通过正常条件下的公路勘察设计实践,总结出完成一件合格的单位设计工作所需要投入时间、人、机、料以及软件是多少的定额数量。

4 结语

近年公路建设蓬勃发展,公路勘察设计手段得到了极大的提高,公路设计水平亦产生了质的飞跃。但是,“做得越多错得越多”,设计通病问题依然频繁出现。文章就是给过热的公路建设、公路设计者提出建议,让管理者、设计者迎难而上,做得更好,那么零变更的设计就为期不远了,这才是文章的真正目的。

参考文献

[1]JTJ 064-98,公路工程地质勘察规范[S].

开题报告 二级公路 篇2

学 生：xxx 指导老师：xxx xxxx学院

1课题概述

交通运输事业是国民经济的重要组成部分，是国民经济的命脉。它把国民经济个领域和各个地区联系起来，担负着国家建设中原材料与产品的集散、城乡间的物资交流运输任务，并满足人们在物质文化生活上的需要，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带，它在国家的政治、经济、军事、文化建设中具有重要的作用，在社会物质财富的生产和分配过程中，在广大人民生活中起着极为重要的作用。

本课题以实际的工程设计项目为基础，以四川某山区局部区域公路的新建为目的。该设计任务是在规定的区域内、规定的起点终点之间对指定等级的道路进行详细的施工图设计的一项工作，它是对局部路段进行的更详细的并能指导施工的规划设计。

本课题对学生提出三点要求：一是要求学生对道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程等课程相关知识加深理解，并能灵活运用；二是要求学生在毕业设计过程中熟悉使用word、excel、autocad及公路设计软件等相关软件；三是要求学生在毕业设计过程中能熟练查用相关技术标准及规范。

2本公路工程设计的目的和意义

本次毕业设计是在对《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》、《施工组织及概预算》及其它有关专业课程的学习的基础上，并在教师的指导下，完成一段二级公路的初步设计任务。

本次设计的目的是应用学过的专业知识，根据自己专业的服务去向,在老师的指导下独立的完成一段公路的初步设计任务。培养我们的综合设计能力,进而把学过的知识加以

系统的应用和巩固，使理论与生产实践相结合。掌握路线设计、路基设计、路面设计、小桥涵设计及初步设计概算设计理论和具体设计方法，并能够独立完成全部设计的图表。为自己走向工作岗位后适应生产实践的需要打下坚实的基础。

3国内外相关道路工程现状

国外：目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万公里，其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的一半以上，高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%以上和40%以上，已经形成了8万多公里的州际高速公路网，公路已成为美国人日常生活必不可少的一部分。西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输一直为内陆运输的主力。相比之下，前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，汽车运输在整个交通运输体系中的地位和作用远低于美、日以及西欧诸国。目前，许多国家的高速公路已不再是互不连接的分散的线路，而是向高速公路网的方向发展，欧州正将各国主要高速公路连接起来，逐步形成国际高速公路网。总之当今世界公路基础设施的发展趋势是，发达国家以完善、维护和提高现有路网和通行能力为主，发展中国家则是普及和提高相结合，在增加公路通车里程的同时，大力提高干线公路的技术水平。

国内：作为发展中国家的中国，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2006年，我国公路投资高达6231.05亿元，比2005年增加746.08亿元，同比增长13.6%。2006年末，全国公路总里程达345.70万公里，比上年末增加11.18万公里，其中高速公路总里程达4.5万公里，比2002年末增长80%，位居世界第二。未来我国高速公路网有望形成7918的布局，即7条射线9条纵线18条横线总里程约8.5万公里，高速公路网将连接所有现状在20万以上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台地区。

在建设过程中，我国二级公路取得以下的成果;文献[1]：本文讨论了二级公路在公路网中的重要地位和作用 ,并针对现代公路的需求 ,较详细地分析了二级公路建设与沿

线设施的关系。指出 ,为了充分发挥现代公路的功能 ,只有在加强公路主体建设的同时 ,加强公路沿线设施建设 ,才能完善和满足日益增长的经济与运输业的需要。文献[2] 公路横断面要素指标是公路的重要控制指标之一。一些传统观念认为,提高公路横断面要素指标有利于安全水平的提高,由此倾向于修建更宽的公路,这在平原区尤其明显。为客观分析平原区公路横断面要素的安全特性,对72条平原区公路进行了现场勘察和交通事故、道路线形、交通组成等数据的采集工作,并把研究对象公路分为双车道和四车道两类。在此基础上进行了平原区公路横断面要素的安全性分析研究,包括双车道和四车道公路路基宽度、路面宽度对全部事故率、事故死亡率、普通路段事故率的影响规律。该规律可为平原区路基、路面宽度等指标的安全设计提供依据。文献[3]: 基路面排水设计在很大程度上影响了公路的使用寿命。本文依据公路排水设计原则,从路基排水和路面排水两个方面的内容,谈谈路基路面的排水设计研究。文献[4] 文章结合陵保公路工程实例,介绍了海南省横线二级公路大修整治设计方案。经过实地调查检测,分析产生病害的主要成因,拟定大修改造原则,提出对公路软基、路基、排水设施、路面、桥涵等进行综合整治的设计方案,取得较好的效果,为海南其他等级公路的改建积累了经验。

4设计的主要内容及成果形式

4.1主要设计内容

本毕业设计的任务就是在教师的指导下独立完成四川某山区局部区域二级公路的设计工作，具体内容包括：

（1）选定路线设计方案，基本确定路线位置。（2）确定平面曲线的形式以及设计方案。（3）确定路基标准纵断面的设计方案。

（4）确定路基标准横断面和特殊路基横断面的设计方案及沿线路基取土、弃土方案，计算所需土石方数量，并进行调配。

（5）路面结构层设计。（6）路基路面排水设计。

（7）挡土墙设计以及稳定性分析

4.2主要成果介绍

(1)图纸: 路线平面设计图、纵断面设计图、路基标准断面设计图、路基一般横断面设计图、路基防护设计图、路面结构层设计图、路基路面排水设计图。

(2)表格:直线、曲线及转角表、逐桩坐标表、纵坡、竖曲线要素表、路基设计表、土石方调配表、防护工程数量表、路面工程数量表、排水工程数量表。

(3)设计说明及计算书:设计说明及计算书内容应条理清楚，层次分明，语句通顺。选用原理方法恰当，计算过程完整，计算结果准确。

5设计的方法及手段

5.1纵断面设计原则

(1)纵面线形应与地形相适应，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全。为了保证车辆恩能以一定的速度安全行驶，纵坡应具有一定的平顺性。

(2)纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、以及填挖平衡。尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方。平原微丘区应满足最小填土高度要求，以保证路基稳定。

(3)视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。道路线形不应使驾驶员感到茫然、迷惑或是判断失误。为此，要避免在视线所及的路段内出现转折、错位、突变、遮断等不好的线形。

5.2横断面设计原则

(1)设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。

(2)路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。

(3)还应结合路线和路面进行设计。选线时，应尽量绕避一些难以处理的地质不良地段。

(4)沿河及受到水浸水淹的路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

(5)当路基设计标高受限制，路基处于潮湿、过湿状态和水温状况不良时，就应采用水稳性好的材料填筑路堤或进行压实，使路面具有一定防冻总厚度，设置隔离层及其他排水设施等。

(6)路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。

5.3路基设计的基本要求

路基应根据其使用要求和自然条件(包括地质、水文和材料情况等)并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。设计排水设施时，应保证水流排泄畅通，并结合附近农田灌溉，综合考虑。修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通过特殊地质、水文条件下的路基，应做好调查研究，并结合当地实际经验，进行个别设计

5.4 路基排水设计

5.4.1 设计原则

路基排水，涉及沿线的生态平衡，水土保持以及农田和水利。其目的在于保持路基始终处于干燥坚实和稳定状态。因此在进行路基排水设计时要因地制宜，全面规划，合理布局，综合治理，讲究实效，注意经济，并充分利用有利地形，坚持“防，排，堵”相结合的方法，保证路基范围内的地表水可以及时排除，使路基工作区内的土基含水量降低到允许的范围内，应遵循以下的原则：

（1）各种路基排水沟渠的设置和联结应尽量不占农田，并与水利建设相配合，必要时可适当加大涵管或增设涵管以利于农田灌溉；

（2）设计前必须进行调查研究，以便排水系统的规划和设计作到正确合理；（3）排水设计要因地制宜、经济使用。排水沟渠应选择地形、地质较好的地段通过，以节约工程投资，对于排水困难和地质不良地段应进行特殊处理，穿越城镇的公路，排水设计应与城镇现有或规划的排水系统和设施相协调，特殊地区的公路，其排水设计应结合该工程的其它处治措施综合进行；

（4）排水沟渠的出入口应尽可能引接到天然地沟，以减少桥涵工程，不应直接使水流入农田，损害农业生产；

（5）排水构筑物的设计，应贯彻因地制宜，就地取材的原则，能迅速有效的排除路基“有害水”，以免影响路基的强度和稳定性，保证公路运输畅通；

（6）在不断总结生产实践经验和科学试验的基础上，采用新材料、新技术和新工艺。

5.4.2 地表排水设施（1）边沟

边沟通常设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚处外，多与路中线相平行，用于汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水，以确保路基与边坡的稳定。

边沟可采用三角形、梯形或矩形横断面，按公路等级，所需排泄的设计流量、设置位置和土质或岩质选定。高速公路及一级公路选用三角形；二级及以下公路采用梯形横断面。岩石挖方路段可采用矩形横断面，内侧坡面将砌片石砌筑以保证直立；矩形和梯形挖方路段边沟的外侧坡面与路堑下部坡面的坡度一致。

边沟的纵坡坡度应结合路线纵坡、地形、土质、出水口位置等情况选定，尽可能与路线纵坡坡度保持一致。

边坡出水口的间距，一般地区不宜超过500m，多雨地区不超过300m，三角形和碟形边沟不宜超范围外，使之不冲刷路堤坡脚。

本公路的边沟的横断面采用梯形，其内侧边坡采用1：1.5，外侧边坡与挖方边坡相同，底宽和深度均采用0.5m，为防止边沟被冲刷，采用一定的特殊措施进行处理。本出采用片石防护。（2）截水沟

截水沟一般设置在挖方路基边坡坡顶以外或山坡路堤上方的适当地点，用于拦截并排除路基上方流向路基的地表水，以减少边沟的水流负担，保证挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷，其横断面形式为梯形，沟的边坡坡度采用1：1.5，沟底宽度采用0.5m，沟底有0.5%的纵坡。

考虑到自然排水和道路选线的实际情况，并从节约工程造价的角度出发，在路堤地段不设置截水沟，路堑地段当边坡高度大于5m时才设截水沟。

为防止截水沟的水渗透影响到坡体的稳定性，应对沟底和沟坡进行浆砌片石处理，并且截水沟的水不应排入边沟排除。

5.4.3 公路地下排水

路基的地下水排除，主要是为了截断与排除来自山坡，高地流向路基的地下水，其中包括层间水或泉水等，使之不致侵蚀路基；有时是为了降低地下水水位，加强路基稳定，特别对高级路面的道路，为避免严重破坏，必须根据具体情况，因地制宜，就地取材，做好地下水排水设施。

路线所在区域的地下水位仅1m左右，且路段有相当一部分为挖方路基，因此必须考虑地下水的影响。现拟设置渗沟，用以降低地下水位。

渗沟的断面为矩形，在沟底和中间填筑较大的碎石或卵石（粒径3~5厘米），在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层（厚约15厘米）填以较细粒料（粗砂）作为反滤层，逐层的粒径比例大致按4：1递减。顶部作封闭层，防止地面水和泥土进入。封闭层用土工布或其他材料铺成，并在其上夯填厚度不少于0.5m的粘土防水层。

渗沟埋置的深度，一般要求渗水材料的顶部不得低于原有地下水位。用来排除层间水时，盲沟底部应埋于最下面的不透水层，冰冻地区盲沟埋深不小于当地最小冻结深度，以确保全年使用。

渗沟纵坡不小于1%，一般采用5%，出水口底面标高应高于沟外最高水位0.2 m，确保水流出路基以外，不发生倒渗现象。

设计渗沟深度150厘米，从上向下构造依次为： 50cm夯实粘土，土工布，粗砂，石屑，粒石，管道。

5.5挡土墙设计

考虑挡土墙设计方案时，应与其他工程方案进行技术经济比较，分析其技术的可行性、可靠性及经济的合理性，然后才确定设计方案，并根据实际情况进行挡土墙的选型。

挡土墙的设计包括：

(1)挡土墙设计的基础资料及设计参数确定(2)挡土墙的选型

包括：材料选择，截面形式选择和位置选择三个方面(3)土压力的计算

挡土墙设计的经济合理，关键是正确地计算土压力，确定土压力的大小、方向与分布。土压力计算是一个十分复杂的问题，它涉及墙身、填土与地基三者之间的共同作用。计算

土压力的理论和方法很多。由于库伦理论概念清析，计算简单，适用范围较广，可适用不同墙背坡度和粗糙度、不同墙后填土表面外形和荷载作用情况下的主动土压力计算，且一般情况下计算结果均能满足工程要求，因此库伦理论和公式是目前应用最广的土压力计算方法。

(4)挡土墙的稳定验算及强度验算

挡土墙的设计应保证其在自重和外荷载作用下不发生全墙的滑动和倾覆，并保证墙身截面有足够的强度、基底应力小于地基承载力和偏心距不超过容许值。因此在拟定墙身断面形式及尺寸之后，应进行墙的稳定及强度验算。挡墙的验算方法有二种：一种是采用分项安全系数的极限状态法，另一种是总安全系数的容许应力法。目前国内多数应用容许应力法设计挡土墙。

(5)完成了挡土墙截面设计及稳定、强度验算之后，必须采取必要的措施，以保证挡土墙的安全性。包括基础加固措施，排水措施，沉降缝与伸缩缝的设置墙顶与路面的衔接以及车辆安全行驶保障措施（如对于路肩墙，其墙顶面以下50cm采用C20砼浇筑，并预埋钢筋，在其上设置防撞栏或防撞墙。）

6设计进度与步骤

毕业设计时间：2014年1月——2014年5月

2013-2014第一学期：查找资料，阅读学习，完成开题报告、外文翻译 2014年第二学期：做设计 第1—2周：熟悉地形，确定方案 第3—6周：路线设计 第7—9周：路基设计 第10周：路面设计 第11周：排水及防护设计

第12周：整理、完善、打印和装订设计成果 第13周：教师审图，学生准备答辩 第14周：毕业答辩，评定毕业设计成绩

7主要参考资料及文献

[1].《二级公路建设与沿线设施的关系》徐汉信、黄振华，内蒙古公路与运输，2000年01期

[2].《平原区公路横断面要素安全性研究》张铁军、唐铮铮、吴玲涛、米小艺，交通部公路科学研究院2008年04期

二级公路改建升级路线设计分析 篇3

【关键词】旧路；改建；现代化

我国有着悠久的文明，可以追溯到五千多年前，我们的道路也就是从那个时候一步步的发展过来的，在原始社会人们对于某一地域的某一块走的时间长了，野草就会被踩枯萎，慢慢的就形成了相间的小路，再往后来有了朝代，政府对于道路就会慢慢的进行了管理与规划，怎样设计最合理才能更实用就是我们的先人们不断地进行时的研究，走入了近代，人们对于黄土路慢慢的感到厌烦，很难满足人们的需求，人们慢慢的进行不断的研究，把我们的公路建设成为沥青板油路。我国的公路建设比较晚，主要由于在改革开放以前，我们对于公路的需求不是那么的强烈，这样就导致我们对于这一领域的发展不够重视，所以导致了发展的缓慢，创新的意识不够强烈。在近三十年的发展之中，我国的经济取得了很大的进步，在工业、农业取得了一个又一个的成果，正是因为这样才促进了公路的发展，否则将阻碍我国经济的向前的发展。

1.路基加宽方式

由于近几十年全年的发展，我国在公路的建设中已经形成了规模，所以对于就有的改建是我们进行工作的重点，我们在公路的设计之初对于后续的发展考虑的不是很周全，这样对于我们后期的改建工作造成了很大的影响，一般的情况下会对于道路进行加宽，肩宽一般的情况下又有两种，一种是单侧加宽；另一种双侧加宽。就来拿各种方式来说，各有各的优缺点，就两侧加宽来说，其优点是在原有的基础之上进行道路的拓宽，扩建的新部分在路基的范围之内，这样在我们施工与设计的过程中就不用考虑地基夯实后是否能够与老的地基很好的结合。也有自身的不足之处，这样的加宽，一般的情况下都是小范围的加宽，在我们设备施工的过程要求的比较严格，像是压路机，等等方面都有很大的限制性，给施工带来了很大的困难。

单侧加宽，不用考虑设备方面的要求，为施工方提供非常方便的条件，对于工程的控制的力度加强了。但是，这个时候就非常容易出裂痕的现象，主要是由于两个时期的材料、沉积物等等方面的差异，进而导致了问题的出现，有的是竣工的初期很难被发现，随着时间的推移，慢慢的就会显现出来，所以，在施工的过程中对于这一方面进行更好的监控，目的就是更好的保证工程的质量。这样的两种施工方案是当前最为常见的，有的时候还会相结合使用。

2.分离式路基的的运用

由于我国幅员辽阔，地形的样式也是多种多样的，尤其对于旧的公路而言，在宽度方面已经远远的满足不了当前的需求了，我们就要进行道路的改建，道路在原来的框架下质量非常的低下，如果进行双侧的话那么工作会变得复杂，而且受到多种因素的影响，而，单侧方式要进行大量的工作量，这个时候人们就采取了一种新的方案，那就是分离式路基。公路路基有整体式路基和分离式路基之分，公路或高速公路的两个车道一般都是并列在一起，这时它们的路基也并列在一起，就叫做整体路基。但因地势等原因分开修建就是分离式路基了。在我国的很多地方都采用这种方式针对于一些特殊的情况。

3.路线平面线形要点

3.1平面布线交点位置的选择，注重与纵断面、横断面的配合

公路线形是三维立体线形，路线的平面布线，要做的工作看起来仅是平面线形问题。有时在纵断面设计时会发现平、纵面组合不良，且仅靠调整纵断也无法解决问题，这个时候对于我们交汇部分的选取就显得非常的关键，我们在这一位置如果选取的正确，那么我们就可以很大程度上提高了效率，能够很好的多方位的完美的匹配，在我们在公路上行驶时能够大大的提高安全的系数，对于公司的成本方面也是很好的节约。我们旧路的改建看着很简单，其实有很多的问题需要我们进行综合的分析，像是坡的考虑，一般情况下，进行改建，就会对于原有的坡点进行改变，我们要把多方因素进行很好的结合，最后确定最佳的方案。

3.2注意相邻路段指标连续与均衡

3.2.1 对于S形曲线，两圆曲线半径之比应尽量控制在1：2之内，A1与A2宜相等，平曲线半径与回旋线参數相协调，使相邻路段的线形连续均匀变化，保证运行速度差异较小。

3.2.2 对于多组S形曲线，一方面应保证其半径变化连续，另一方面保证其曲线长度相对均衡，避免出现连续长度较短且对安全不利的多组S形曲线。

3.2.3 对于半径小的平曲线，要避免出现小偏角且曲线长度较短的方案，尽量加长曲线长度，避免C形和凸形平曲线，以利于行车安全。

4.路线纵断控制要点

4.1控制填挖高度

我们看到有些旧路改建的纵断设计线和地面线基本重合，重合率可达95%以上。这样的考虑对于我们整体的工程而言未必是最佳的方案。我有以下几点的分析：第一，我们可以进行资源的重复的利用，对于原有的不用道路的材料进行使用，也可以在原来的路基上进行改造使得我们节约了第一层的材料，在造价这一方面来说起到了节约成本的作用；第二，我们一味的对于高度进行追求，未必与实际的情况一直，对于我们后续的工作来说很难开展；第三，我们进行新旧相配合存在着一定的难度，两者如何的找平，之后又如何的使得我们的一直得以保持不出现沉积的现象，都是我们必须要考虑的方面。

4.2竖曲线半径的运用

4.2.1缓和冲击：汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。当这两种情况达到某种程序时。旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响，所以对竖曲线半径应进行控制。考虑舒适性及视觉平顺等要求，采用a=0.278m/s2。

4.2.2行驶时间不过短：就多项的研究表明，对于我们坡的长短也是十分的有要求的，就拿我们常见的普通的坡，如果坡差较小的情况下并且距离很小的情况，我们在汽车行驶的过程对于司机是很大的考验，档位的变换也会很不自然，这样我们在设计的过程中一定要把各方面充分的考虑在内，这样使我们行驶的更安全，更舒适。

4.2.3满足视距要求：我们对于坡度的要求有一方面，我们必须的要进行考虑的，那就是驾驶员的视觉，如果半径过小，那么我们在行驶的过程中就会在我们的视觉上产生很大的误差，对于我们的视线的判断的能力不够，直接影响到驾驶员的人身安全以及我们正常的行车的速度，我们驾驶时的视觉是非常关键的，在设计的是时候一定要多加关注。

4.2.4优化土石方数量：竖曲线可在满足以上要求时，我们进行填挖情况要更多的考虑实际的情况，我们在条件允许的情况下进行相应的调节，目的就是使我们的工程效率更高，这是我们进行优化的一个重要的角度。

5.结语

经济建设在有条不紊的开展着，对于我国的整体的发展的态势起到了很大的促进作用，我国也在慢慢的步入经济全球化的大环境。我们的公路建设也是如此，由于时代的需要，老的旧的工程已经满足不了如今的需求，我们要根据实际的情况进行相应的设计的变更，目的就是为了适应当前的发展的趋势，进而带动经济的发展。我国的公路建设底子比较薄，在现阶段的发展之中，就要不断的创新，通过各方面科学技术的变革，更好的进行公路的改革。目前，在很多的地方已经进行了改革，并且取得了良好的效果，以当前的发展模式在未来一定会取得更大的成绩。 [科]

【参考文献】

二级公路施工管理探究 篇4

一、二级公路概述

二级公路通俗来讲就是双车道公路。二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为3000～7500辆。主要是连接着政治和经济中心的供汽车行驶的公路。二级公路的设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。二级公路的计算行车速度根据地形地貌，分80公里/小时和40公里/小时两类。二级公路为双向两车道，其行车道宽度，根据上述两类计算行车速度，分别为9米和7米。二级公路当混合交通量大，并且将慢行道分开有困难时，其行车道宽度可加宽到14m，并应划线分快、慢行车道。二级公路的路肩宽度，按上述两类，分别为1.5米和0.75米。停车视距分别为110米和40米，超车视距分别为550米和200米。路基宽度分别为一般值25.5米和22.5米，变化值24米和20米。

二、二级公路施工管理中存在的问题

一是路基排水、防护工程及沿线设施与环境景观不协调。

二是二级公路施工管理中成本管理中主观方面存在的问题，成本管理方法落后，成本管理观念薄弱。

三是近几年来，建筑施工行业工程量清单计价实行，对施工企业成本管理提出了新的要求和规范。施工行业的不完全竞争现象制约着成本管理的发展。

四是工程材料采购种类繁杂，环节重重，很多材料无法从厂家直接采购，并且新材料纷纷上市，使得价格不稳定从而加大了材料成本。

五是施工企业的责、权、利落实不到位，兑现不及时造成成本责任感不强。

六是奖罚不够分明。

七是宣传工作做的不到位。

八是交通管制的力度和方法存在不合理因素。

九是职工的质量意识和竞争意识淡薄。

十是二级公路路基压实不够、沉陷，路面平整度差以及早期破坏等质量通病普遍存在。

三、二级公路在施工管理中需要采取的措施

第一，在施工管理中建立和健全二级公路质量保证体系，进一步加强工程质量检测方式。在开工之前必须依据操作详情，对各个施工工序、技术误差、检测的频率和方法有个清楚的认识和把握。二级公路在施工管理中必须完善路面的防水设计。

第二，二级公路的施工管理的重点是抓好工序管理。明确要求各级高层领导和管理者要在岗并且现场盯岗，跟随进度。必须高度重视底层人员的施工质量，以保证质量为前提基础，尽量在开工之前进行技术的交底工作。强化现场工序方面的管理，明确好分工情况，责任下放到人。工序顺序进行合理的安排，做到施工文明，减少对自然环境的污染。

第三，安全生产在文明施工中是要作为一个极其重要的内容来对待并采取相应的措施。

第四，必须努力实施质量管理的操作规程，逐步实现质量管理施工操作的规范化进程。

第五，施工的交接验收办法及奖励和惩罚措施必须合理规划并制定出来，加强对原材料，施工工艺操作过程的控制和检测并用先进的施工设备，提高施工质量水准。

第六，实行高效的质量检查制度。为每条二级公路都制定实施方案，并将此方案发放到全体工作人员手中，使大家心中有明确的目标，向着正确的目标发挥自己的优势。

第七，对于在职工间存在的质量意识和竞争意识不高的情况，上层领导需要在关键岗位、关键工种等方面的奖金分配上体现出特殊的划定。与此同时，重视施工质量的动态宣传工作。要继续提高对管理体系的认识和强化全员培训质量管理体系顺利操作，领导层人员及员工要在思想上加强对管理体系作用的正确把握。并对质量管理体系做出系统、全面地诊断，并以此为基础制定正确的纠正措施和预防措施，从而保持质量管理体系的有效性。创新项目管理理念，以提高工程质量为核心，自觉遵循工程建设的内在规律，以科学的精神对待工程项目管理。依靠科技进步和技术创新，不断提升项目管理的科技水平，走在时代发展的前沿。

第八，在二级公路的施工管理中增强工程变更的前瞻性，在公路工程施工过程中，变更对整个工程项目的管理是极其重要的。工程变更需要该项目管理人员和专业造价人员的密切协作，需要做认真详细的技术分析，并对工程的成本投入做出合理评估，最后，综合各方建设性意见和建议，实施恰当的变更方式。

第九，在施工方面的预防策略，一是努力加强施工管理建设，逐渐提高工序安排的合理性。需要做好抽样的合理性，数据具有真实性，对于沥青和砂石料的试验数据，要切实统计。二是深度重视并且需要协调道路沥青路面的各种规定或要求的指标，十分重要的一点就是处理好沥青路面平整度和压实度之间的关系，逐步实现压实度和平整度的和谐统一。三是对于二级公路的路面基层施工中要严格要求材料的选择，要选择稳定性的材料，并按照各种指标和配合比进行选择，对施工质量要加强严格控制和管理。与此同时要做好二级公路的养护工作。四是进行基层施工时就应将基层的平整度、横坡、顶面高程进行精准控制，才能为在沥青面层施工时达到技术要求提供保证，从而降低工程造价，确保施工质量。

第十，切实加强交通管制工作，公路的交通管制不仅和道路的交通行驶安全有关也和施工的成果密切相关，通常在二级公路的施工建设中场地受限，交通流量大，机械设备的周转利用时间受限，所以二级公路一旦开始施工后就应该严格进行交通的管制，待公路表面的温度降下之后，机械设备转场之后才能完全开放道路的交通，但是仍然要布设表示标牌，保证交通道路的安全和路面的环境质量。

四、结语

二级公路的施工管理作为一种无形的力量，它在提升项目管理整体质量水平的过程中，正在发挥着极其巨大的积极性和优越性。二级公路的建设工程，不仅要保证各项技术指标达到设计规范要求，还需要在施工时加大管理和协调力度。必须要不断的加强努力提高施工技术，及早的发现问题，及时的解决问题，必须严格根据公路施工要求完成施工，按照公路设计规范要求进行施工，从而确保建设具有质量优良，社会效益显著的公路工程。

摘要：现阶段, 二级公路建设是我国公路基础设施建设的基本内容。本文针对二级公路作了简要概述, 并进一步分析了我国二级公路建设以及施工管理环节中存在的问题, 从而阐述了二级公路在施工管理中需要采取的具体的科学性措施。

关键词：二级公路,施工管理,质量控制,探究

参考文献

[1]中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》JTG.B01-2003.

[2]王寿华等著《.建筑施工手册》 (第四版) [M].北京:中国建筑工业出版社.2003.

[3]邢文丽.论路基工程质量控制要点[J].科海故事博览科技探索.2010 (8) .

[4]杨武生, 浅谈农村公路施工管理的若干问题[J], 技术与市场, 2010.

二级公路工程笔试题 篇5

应届毕业生求职网总结：二级公路工程笔试题

题型为多选题，主要考察的知识点为边沟施工、路基防护与加固工程设施、暗沟施工等，

1．边沟施工应注意的要点有（ ）。

A．路堤靠山一侧的坡脚应设置不渗水的边沟

B．边沟一般设置于高填方地段

C．土质地段的边沟纵坡大于3%时应采取加固措施

D．边沟设置于挖方地段和填土高度小于边沟深度的填方地段

E．平曲线处边沟施工时，沟底纵坡应与曲线前后沟底纵坡跌水衔接

【答案】A C D

2．下列关于暗沟施工要点的说法正确的是（ ）。

A．暗沟沟底必须埋人透水层内，沟壁最低一排渗水孔应高出沟底至少l00mm

B．寒冷地区的`暗沟应做好防冻保温处理，出口处也应进行防冻保温处理

C．暗沟的沟底纵坡宜大于1%，条件困难时沟底纵坡应大于0.5%

D．暗沟顶面必须设置土工布作封闭层

E．暗沟沿沟槽底每隔10～15m或在软硬岩层分界处应设置沉降缝和伸缩缝

【答案】B C E

3．路基防护与加固工程设施的类型可分为（ ）等，

A．边坡坡面防护

B．河堤河岸冲刷防护

C．排除地表水的设施

D．排除地下水的设施

E．支挡建筑物

【答案】A B E

【解析】路基防护与加固工程设施的类型可分为A B E和湿软地基加固4种。

4．沿河河堤河岸冲刷防护中的直接防护包括（ ）。

A．顺坝

B．植物

C．砌石

D．石笼

E．挡土墙

【答案】B C D E

【解析】A属于间接防护

5．沿河河堤河岸冲刷防护中的间接防护包括（ ）。

A．石笼

B．丁坝

C．顺坝等调治导流构造物

D．改河营造护林带

E．挡土墙

二级公路 篇6

摘要：随着我国公路交通事业的发展，公路所承载的交通压力越来越大，特别是二级公路沥青路面非常容易产生病害，必须切实加强防范和养护。文章立足二级公路沥青路面养护管理实际，就如何做好二级公路沥青路面病害防范措施进行探讨。

关键词：二级公路；沥青路面；病害；防范措施

二级公路是在我国公路交通体系中，占有重要的位置，对于带动地方经济社会发展，具有十分重要的作用。加强公路养护，不仅能够确保行车安全，而且可以延长公路使用寿命，具有很强的经济效益和社会效益。笔者联系二级公路沥青路面存在的主要病害进行分析，提出了加强此类病害的防范措施。

1主要病害分析

在二级公路沥青路面养护管理中发现，沥青路面出现病害的原因比较多，主要有路面结构、材料、施工质量、交通压力等问题。主要表现形式有下面两种：

1.1路面塌陷

沥青路面塌陷的原因比较复杂，主要原因如下：一是土质公路排水不通畅，路基长期被雨水浸泡，很容易出现非均匀沉降，从而导致沥青路面局部下沉，给沥青路面造成严重损坏。二是由于路基强度缺乏一致，在车辆荷载作用下，路基结构就会遭受破坏，从而出现塌陷。或是在路与桥相连接的部位，由于填土压实不到位，当水随着裂缝渗入进来后，就会软化路基，从而引起不均匀沉降或局部位移而产生路面塌陷。

1.2车辙

在重载或超载车辆的反复碾压下，特别是在高温季节，很容易形成车辙。从车辙的成因来看，主要有以下几种：一是结构性车辙。当车辆荷载大大超过沥青路面层的抗压强度时，就可能是路基等结构层出现严重变形，从而形成车辙。这种车辙往往较宽，两侧未出现隆起，横断面一般是凹字形。二是流动性车辙。在高温气候下，当荷载应力超过路面的稳定限度时，就会逐渐变成车辙，车轮碾压部位呈现出中间凹，两侧凸起的形状，特别是在弯道部位，沥青路面向外位移现象比较明显[1]。

2加强养护的重要性和必要性

加强二级公路沥青路面的养护具有十分重要的意义。如果对二级公路沥青路面存在的病害问题，不及时采取修复措施，就会使雨水沿着裂缝浸透到里面，使路基被软化，路基病害程度也会随之加重。因此尽早发现病害，尽早采取修复措施，可以避免因为水分渗入裂缝而破坏路面及路基，能够防止病害程度的进一步发展，减少翻修次数，降低大修成本和养护难度，使公路路面始终处于良好的状态下，能够使路面使用寿命得到有效延伸[2]。

3防范措施

3.1开槽、灌缝

在沥青路面早期病害中，裂缝是最为常见的病害。大量水渗入到裂缝中，浸入路床及路基之中，这样路基土就会变得很松软。在交通荷载的继续作用下，特别是在动态水的持续作用下，就会是路基中的细骨料出现严重流失。当流失到比较严重的情况，就可能出现坑槽。假如对这些裂缝没有及时有效地处治，就会使路面受到严重损坏。因此，必须加强对沥青早期病害的处理。充分发挥开槽工具的积极作用，沿着裂缝开出矩形小槽。而后，利用灌縫机把热熔型密封胶灌到所开的槽内。由于开槽工具工艺技术具有较强的灵活性，加上密封胶技术性能非常优越，能够增强处治路面裂缝的质量，进一步对裂缝扩展进行有效控制，从而延长沥青路面使用寿命。

3.2做好车辙维修

从沥青路面来看，因为存在车辙的地方，路面的承载力严重不足，整个基层都会出现损坏，从而给二级公路的稳定性和安全性造成严重影响，也严重威胁交通运输安全，在实际处理中，要切实注意以下几个问题：在观察车辙时，不要认为病害只出现在轮迹处，切实说明整个路面都出现了一定的缺陷。有车辙，就说明基层受到了严重的破坏。如果两侧车道没有车辙，就说明行车道与两侧车道的路面所具有的承载力是不相同的，表明行车道结构的承载力达到了最高限度，而两侧车道比行车道的承载力要大一些，可以使用得相对久一点。针对上述问题，对基层进行整体重铺，使缺陷彻底消除，促使整个路面立刻恢复正常。对行车道及两边车道进行分期维修，要先对车道进行维修，结合两侧车道实际情况及相关资料，来判断道路的使用寿命。根据分析结果，设计出车辙损坏维修方案，当两侧车道和行车道的使用寿命都接近末期时，便于一起处治。

3.3碎石封层

随着沥青的不断改良，施工机械也越来越先进，施工工艺更加进步，碎石封层技术也越来越进步。采用碎石封层的方式，可以极大增强沥青路面的抗滑性和抗裂性，还能增强路面表层的防水、耐磨能力。但是，碎石封层也有缺点，从早期来看，表面的石料极不稳定。只有达到一定的压力，才能使多面体石料达到最佳的稳定状态。要想解决这个不足，可以用双层的碎石封层，切实增强石料的嵌锁力，使路面更加稳定。同时，可以利用稀浆封层。用上好的集料及沥青混合物做成稀浆封层，再用摊铺机拌做好稀浆封层的铺设，等到稀浆固化以后，再将交通进行开放处理。用稀浆封层可以解决好龟裂、氧化等问题，可以极大地增强路面抗滑能力，并可以使路面平整度尽快恢复。此外，还能充分发挥封水作用，以防治裂纹的扩散，可以快速、高效地处理好这些问题。

3.4发挥机械化作用

在二级公路养护中，提高机械化养护水平，能够极大地增强养护效果。但是，从养护成本来看，当前二级公路机械化养护需要比较昂贵的费用，加上设备利用率不高，与社会发展的需求相比，还有很大的差距。因此，作为养护公路部门，不可能配备所有的养护设备。故此，可以充分发挥专业化养护公路部门的积极作用，让各养护公路的资源得到共享，以确保二级公路养护可以顺利进行。在发挥机械化作用方面，要根据因地制宜、实用、经济的原则，切实立足二级公路沥青路面的实际，不断提高路面养护机械化水平。要按照预防与维修相互结合的方式，切实做好路面养护。要积极引进新技术、新设备、新材料，严格按照安全节能环保和便于维修的原则，注重发挥多功能机械的作用。

3.5注重日常养护

要坚持以日常维护为重点，坚持以多小修为原则，这样才能减少大修。因此，必须加强巡路检查，坚持抓早抓小，一旦发现沥青路面出现初期病害，就尽早及时地处理，将各种病害隐患处理在萌芽状态，最大可能地减少二级公路沥青路面所受的病害程度。在春季，要着重做好收缩缝的灌封处理。在冬季，要着重做好病害预防方面的保养修理，譬如防治冻胀及采取灌封处理。在夏季时节，是及时做好沥青路面养护，切实做好泛油的处理，用铣刨将拥包铲除，将松散及出现坑槽的处理好，以确保路面质量。当然，从当前来看，我国在养护二级公路沥青路面养护水平来看，还不是很高，正处于发展过程中，因此，针对二级公路病害的养护，要切实加强保护措施。特别是要从尽量减少养护费用和提高路面使用寿命方面入手，充分发挥二级公路沥青路面的作用[3]。

4.结语

综上所述，二级公路沥青路面的病害直接危害着公路的平稳、安全与稳定，如果对路面病害处理不及时，就会严重影响二级公路交通的安全运行，还会增加路面大修成本。因此，我们应该充分认识到加强二级公路病害处理，采取切实有效的防范措施，不断提高二级公路沥青路面病害处理既防范水平。

参考文献：

[1]蒋传才.二级公路沥青路面的病害分析与防范[J].黑龙江交通科技，2009，01：23-24.

[2]章小平.公路沥青路面的病害成因与预防探讨[J].科技资讯，2009，21：26.

二级公路 篇7

1 既有路测量及拟合

1.1 既有路测量

既有路平、纵测量是改扩建高速公路路线设计的基础, 其详实度及精度直接影响到设计成果。由于既有路经过多年的运营, 在车辆荷载及自然条件作用下多产生不均匀沉降, 其平纵面现状与竣工资图资料均有一定差异。在初步设计阶段主要目标为拟合出旧路平、纵面线形, 可沿既有路两侧边线或中线直线地段每50m~100m, 曲线地段20m~50m测量一组数据即可, 路面高程使用GPS高程精度可满足要求。施工图阶段需要对既有路进行详细的测量, 对沿线桥梁、涵洞、挡墙及曲线段既有路边线及中线应加密测量, 精确测出桥涵构造物各点平面位置。高程测量宜采用水准测量, 测出既有路两侧边线及中线路面高程。对于初步设计与施工图设计间隔较短的项目, 可按施工图深度对既有路一次测量到位, 但对于初设与施设间隔较长的项目, 由于既有路可能出现沉降及养护施工, 路面高程可能出现较大变化, 应按不同深度分别测量。

1.2 既有路拟合及分析

根据既有路平纵测量资料对既有路平纵断面线形进行拟合, 最大程度的拟合出旧路线形。由于既有路施工时存在施工误差, 运营期间产生不均匀沉降, 挡护构造物可能出现滑移, 因此在拟合时应结合对旧路的利用情况, 对拟合偏差予以控制, 尤其对于改造困难的大中桥等工点, 应严格控制拟合偏差, 困难时拟合线位可适当迁就桥涵结构物。

为宏观掌握全线拟合状况, 应对拟合好的平纵面线形进行分析和评价。平面分析以里程为X轴, 以既有路中线或边线与拟合中线或边线的相对差值为Y轴, 绘制线位拟合误差分布图, 并统计出最大正误差、最大负误差、偏差平均值及标准偏差, 对于偏差较大的段落应分析原因及拟定改建措施, 有竣工图资料的可将拟合线形平曲线要素与竣工图逐一对比分析。纵断面分析以里程为X轴, 以拟合路面高程与实测路面高程之差为Y轴, 绘制纵断面拟合误差分布图。

2 设计速度的选择

合理确定改建后高速公路标准是一项系统而复杂的工作, 也是旧路改建一项关键技术, 但其主要受既有路线形指标控制, 因此应对既有路平纵线形指标进行系统分析, 并对二级路车辆运行速度调查研究, 以确定合理的设计速度。我国既有二级路及汽专二级设计速度有80及40km/h两个等级, 现行规范高速公路设计时速有120、100、80km/h三个等级, 因此二级路改扩建对象主要为80km时速二级路。由于许多80km/h二级路线形指标较高, 不仅满足时速100km标准, 甚至满足120km时速标准, 致使既有路车辆运行速度偏高, 超速现象严重, 对于这样的旧路改建设计速度的选择不应拘泥于80km/h, 可适当提高标准, 也可分段选择设计速度, 以避免高速公路建成后设计速度与运行速度差值较大应保证二者差值在20km/h以内。

3 横断面布置

我国80km时速二级路标准路基宽度多为12.0m, 为对向双车道, 而80km时速双向四车道速高速公路标准路基宽为24.5m。因此利用二级路改扩建高速公路, 采用24.5m标准断面最为理想, 无论采用整体式路基或分离式路基均可充分利用既有路, 对桥梁的改造工程最小。若采用双向六车道及以上宽度断面, 应对线路范围内桥梁工程进行研究, 采取经济合理的加宽改建措施。

4 路拱形式的选择

二级路的道路横坡大都为双向曲线路拱形式, 而高速公路道路横坡多为单向直线路拱形式。应综合考虑工程投资及运营条件, 合理确定改建高速的路拱形式。若新建帮宽一幅采用直线路拱而利用旧路一幅维持双向路拱, 其优点是可以有效节省路面工程数量, 减小桥涵构造物的改建工程及桥涵永久荷载, 缺点是需要在全线增加排水设施以排除路拱内侧雨水, 行车舒适性降低。若将二级路一幅亦改建为单向直线路拱形式, 则需要用路面材料填充曲线路拱内侧三角区域, 增加桥涵结构物永久荷载, 需要对旧梁进行检验加固, 可采用加高支座、改造盖梁横坡等方法对内侧半幅梁予以抬高, 全线桥涵改造工程量大, 但其优点是不需埋压排水设施, 行车舒适。

5 既有路调查及病害处理措施

利用既有路改扩建高速公路需要对既有路病害进行全面的调查及处理, 路面及桥涵病害处理将影响到路线设计。根据路面质量状况可以分别采取罩面、铣刨、新建等处理措施, 各种处理措施所要求的纵断面高程亦不同。根据既有桥涵病害状况可采取换梁、换板等措施, 处理过程中需要破坏桥面及开挖路基, 同样影响到纵断面设计高程。

6 路线平面设计

对于既有路线形满足标准的段落, 应最大程度予以利用, 采用整体式路基应根据旧路两侧地形地物及控制条件选择合理的帮宽侧, 尽量减少换侧次数及换侧段长度, 避免换侧段位于大中桥上而引起桥梁两侧加宽。对于帮宽困难段落, 经技术经济比选可采用分离式路基, 利用旧路作为一幅, 新建一幅绕行, 尽量减小左右线间距。既有路平面线形指标不满足要求的段落, 改建过程中应尽量利用, 减少桥涵构造物的废弃。

超高设计首先应根据测量资料计算既有路超高值及超高渐变率, 由于多年的运营, 既有路超高值多小于设计值, 超高设计时应考虑弯道段桥梁构造, 加大超高值往往会增加桥面铺装厚度, 增加桥梁荷载, 因此在超高设计时应综合考虑既有路现状, 也可将帮宽一幅与利用既有路一幅设计成不同的超高值。

7 路线纵断面设计

影响纵断面路面高程设计因素主要有路面改建方式、桥面高程、既有路纵断面线形及曲线超高等。既有路纵断面线形满足标准的段落, 纵断面设计应尽可能与既有路保持一致, 以减小对既有路的改建。既有路纵断面不满足标准的段落应根据情况合理优化改造, 原则是对旧路宜填高不宜切挖。由于特大桥、大中桥桥面改建加铺厚度较小, 一般在3~5cm间, 需要对桥面高程进行核算, 减小桥梁改建工程, 对于出现明显沉降, 无法满足拟合线形的孔跨, 应通过调整支座等工程措施予以修正。

在设有超高的曲线段高速公路设计高程为中央分隔带边缘高程, 而二级路设计高程位于曲线内侧路基边缘高程, 若二级路超高抬高端位于中央分隔带侧, 将使纵断面设计线形难以于旧路纵断面原始线形保持一致, 可增加变坡点抬高设计高程。

8 结语

利用二级路改扩建高速路势必愈来愈多, 旧路改建规范及手册目前尚未完善, 路线设计较新建项目自由度较小, 而细部设计较为繁多, 设计过程应围绕合理利用既有路的原则, 将既有路设计改建成平、纵、横断面都满足要求的高标准高速公路。

参考文献

二级公路 篇8

关键词：二级公路改扩建,设计,技术指标

随着近几年我国经济的迅猛发展, 国、省干线公路的交通量快速增长, 原有的二级公路已不能满足区域交通大通道的要求, 一些省份将原有的国、省干线二级公路升级改造为高速公路来更好地满足区域大通道的要求, 同时新建集散道路, 这样既满足了国、省干线公路的交通量快速增长, 又节省建设投资。笔者就参与一条二级公路改扩建为高速公路设计工作中的一些需要注意的问题简述如下。

1 二级公路改扩建为高速公路的特点

(1) 原有二级道路改扩建为高速公路, 提级后需满足高速公路的线形标准, 要对路线的平纵面进行优化设计。平面改线, 纵断升降坡均可能发生。同时应收集交管部门资料, 对事故多发路段要重点关注, 通过改扩建消除事故黑点。

(2) 二级公路沿线经过多年发展, 部分路段已聚集发展为城镇, 提级为高速公路后, 应重点关注该部分路段, 尽量以改线避绕通过, 辅以集散公路连接。

(3) 由于要对路线的平纵面进行优化设计, 需要获得准确的公路基础数据, 包括平纵横线位和构造物定位、高程等数据;测量精度及准确性要求较高, 且部分道路建设年代较早, 其设计资料或竣工资料已缺失的, 更需进行详细的外业调查、测量工作。

(4) 原有二级公路兼有集散道路和地方道路的功能, 在改造为高速公路过程中及以后, 地方居民的出行及该路的保通设计应优先考虑。

2 二级公路改扩建为高速公路设计的关键问题及对策

二级公路改扩建为高速公路的成功与否关键在于是否能准确把握和实现在安全、经济、环保的前提下, 充分利用老路实施改扩建。既实施了二级公路的提级改造又实现了经济节约的设计新理念。笔者认为此类改扩建工程设计的关键问题是解决以下几点:

(1) 通过详细调查和严格检测, 对原有道路边坡稳定性、地质敏感路段、路基路面桥涵结构物现状及承载力等进行综合评价。

(2) 通过对交通量及当地路网的调查, 做好施工期间的交通组织及配套集散道路的设计工作。

(3) 结合前期调查对路线平纵技术指标的灵活掌握。

2.1 原有道路的评价

改建工程在设计之初, 应重点对原有道路开展安全性评价、路基路面现况检测评价、桥涵构造物的检查与评定等工作, 这些工作为确定合理的改扩建方案打下基础。

对原有道路的边坡、地质灾害区及事故多发路段应作专项调查。边坡调查应重点关注原有道路边坡的防护形式及破坏情况, 从中得出适合该道路的边坡防护形式以用于此改扩建工程, 对原有挖方路基边坡病害经多年整治已趋稳定的路段, 改建时应减少拆除工程, 不宜触动原边坡, 笔者参与设计的一改扩建工程, 原公路左侧山体有部分滑塌, 设有挡墙防护, 边坡趋于稳定, 原方案为盖板涵接八字墙方案, 但八字墙进入挡墙, 为减少开挖, 不破坏原有挡墙, 将方案调整为箱涵配合跌水井, 这样就在不破坏原有挡墙的前提下, 实现了加宽改造;地质灾害区应重点关注边坡滑塌、水毁及泥石流路段, 结合绕避及工程防护等措施确定改扩建方案;应收集交管部门资料, 确定事故多发路段, 通过平纵面设计及设置交通标志等措施去除事故黑点。

路基调查应重点关注原有路基填料是否满足高速公路要求的最小强度及压实度, 若不能满足应对原有路基进行土质改良或者挖除原有路基路面后重新填筑。

路面通过现场调查、弯沉检测、路基勘探、资料收集等手段对老路路基路面进行详细剖析, 从而对其进行定量评价。调查内容包括路面破损状况、结构承载能力、路面修建和养护情况等, 并通过钻芯取样, 测定原混凝土厚度、抗压强度等。进而确定原有路面是否利用及其加铺方案。

改扩建设计既有桥涵构造物的调查, 最重要工作就是对桥涵等构造物现状的检查和评定, 根据检查和评定结果对其采取相应的改建方案。原有桥涵构造物的现状调查主要包括使用现状、结构及特征点的几何尺寸等外观调查;对石材、混凝土材料进行强度试验, 同时收集原有桥涵构造物的施工图纸、竣工图资料和养护情况等;结合动载、静载试验综合判断现有桥涵的承载能力。

2.2 保通设计的关键

保通设计是改建工程实施的一个重要环节, 既要确保工程施工不受干扰, 又要保障社会行车顺利, 不对居民的出行造成较大的影响。笔者参与设计的这一改扩建公路, 为客货运输的唯一一条对外联络通道, 保通设计尤为重要。

总体保通设计方案为半幅施工, 半幅通行。旧路保持正常通行至新建半幅通车后再对旧路进行加铺罩面及旧桥处理。

纵坡下调的段落, 采用交替下挖方案, 始终保证有二级道路宽度的路面可以通行。纵坡上调的段落, 为防止土方填筑影响行车, 利用地方道路及修筑临时便道, 铺筑临时路面来保通。

原路挖方较大, 需爆破施工的段落, 采用设置便道绕行方案。

对加宽构造物, 采取基坑支护措施, 对基坑支护专门设计, 保证另外半幅的路基稳定及行车安全。

2.3 平纵技术指标的灵活掌握

改扩建工程的基本原则是最大限度地利用老路, 要实现此目标需结合改扩建工程的特点灵活运用技术指标, 对于降低工程投资有明显作用又不影响运行安全的则可以灵活取用。根据运行车速检验结果, 对平纵设计进行优化。

结合旧路两侧地形、地物、旧有桥涵构造物, 利用测量数据拟合旧路平纵面。平面技术指标的运用即缓和曲线参数、圆曲线半径和圆曲线之间直线长度取值, 是平面设计的关键。为充分利用旧路, 在满足设计规范的前提下, 在平面设计中对这些平面指标进行灵活掌握。

纵断面设计采用拟合旧路纵断的原则, 保证旧路路面范围内最小加铺厚度;在桥头两侧设置高程渐变段, 保证改造后的路面与利用旧桥桥头的顺适衔接;对不满足技术标准的局部段落, 对纵断进行调整。

3 结语

本文结合笔者参加的公路改扩建设计关键问题进行了认真研究探讨, 提出了合理的解决措施。根据改扩建工程的特点, 明确基本设计思路。注重既有道路评价及细节设计、灵活运用技术指标是此类公路改扩建设计成功的重要保证。日前笔者参与设计的该改扩建工程已顺利通车。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2005.

[2]交通部公路司.降低造价—公路设计指南.北京:人民交通出版社, 2005.

[3]周高峰.浅谈高速公路改扩建工程路基加宽的综合处治方案[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2010, 08期 (总第68期) .

丽宁二级公路边坡工程治理方案 篇9

云南地处中国西南边陲地带, 是中国滑坡灾害最为严重的地区之一, 进入21世纪以来, 由于经济高速发展以及自然因素的影响, 滑坡灾害日益加重。随着地域外部条件的改变, 很多处理过的地方再次发生了滑坡, 如1982年宝成铁路水害, 处理位置有一半以上再次发生滑坡, 所以边坡工程的安全建设日益重要[1]。丽宁公路地质条件复杂且经过加固处理后的滑坡仍有复发现象, 这不仅给当地居民的生命财产造成极大损失, 并严重危及公路、水电站等重要基础设施的运营, 单一的抗滑桩、排水沟、框格梁难以奏效, 需要根据实时工程情况, 考虑现场地质条件等多方面因素, 对可能出现的灾害情况逐一解决。

1 工程概况

工程位于丽宁公路新团检查站至大东岔口段, 西南侧为深挖路堑与高填路堤。在路堑及边坡开挖施工过程中, 揭穿了上部崩塌堆积层与下伏玄武岩岩土界面, 左侧边坡出现裂缝并不断发展, 最终形成了滑坡。该路段于2012年9月开始施工, 2013年5月下旬边坡顶面地表裂缝逐步连通, 出现地表树木倾斜倒塌等变形, 此后滑坡体变形及裂缝不断加速发展。2013年8月初, 滑坡发生整体滑移, 相关部门采取了截排水、反压回填、抗滑支挡加固等综合措施。2014年2月3日在回填土清除至路基标高附近时发现抗滑桩产生严重偏位变形, 并逐步向后方及两侧发展, 严重影响边坡及路基的正常施工, 为保证路基稳定及公路正常通车运营, 决定对此段滑坡进行治理。

2 工程地质条件

2.1 地形地貌

该路段地处滇西北横断山高山峡谷与云贵高原接壤地带, 山地以高中山为主, 河流和山脉伸展方向与区内主要构造线方向基本一致, 悬崖峭壁发育, 沟谷切割较深, 滑坡后缘处于构造剥蚀中山区与侵蚀堆积低中山地形地貌区交汇带。

2.2 地层岩性

据工程地质测绘和钻探揭露, 区内出露地层主要有:第四系人工填土层、第四系植物层、第四系坡残积层、二迭系全~中风化玄武岩节理、裂隙发育。

3 水文地质条件

3.1 地表水

滑坡位于半山坡地带, 滑坡周边地表无常流水存在, 雨季雨水顺坡以面状、散流状向坡脚流淌, 经汇集后流入路线下方低洼处。

3.2 地下水

滑坡区地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水, 地下水化学类型为HCO3-Ca型水, 对混凝土无腐蚀作用。钻探情况表明, 地下水位深度在1.6~3.9m之间, 松散岩类孔隙潜水埋藏较浅, 属施工用水或上层滞水, 受地表水流及季节性控制明显, 总体储水量季节性差异较大。由于滑坡后上方山体汇水面积大, 故该类孔隙潜水雨季时储量较大, 对滑坡稳定不利。基岩裂隙水主要赋存于下伏玄武岩、灰岩岩层节理裂隙之中, 总体储量不大, 裂隙的发育程度和深度决定了裂隙水的埋藏和水动力特征, 储水量及分布差异较大, 主要为地表水或松散孔隙水下渗补给, 受季节影响变化较大, 顺坡体向低洼处排泄, 故该类地下水对滑坡及路基稳定影响较小。

滑坡区处于山边斜坡地段且地势较高, 地下水主要靠大气降水补给, 向坡体下方径流, 径流途径短。以泉和散流的形式在沟底、坡脚排泄。综上所述, 滑坡区总体水文地质条件一般, 但由于滑坡滑动后形成的地形地貌, 雨季时地表水易于汇集、下渗, 对滑坡的水文地质条件产生不良影响。

4 滑坡发展演化

2013年5月施工路段上边坡在开挖过程中出现裂缝并逐步发展, 5月下旬即产生了整体滑移形成了滑坡。在滑坡形成后, 滑坡体变形不断加大, 裂缝不断拓展延伸, 滑动面进一步贯通, 滑坡体形成更为破碎的松散体。降雨期间, 雨水及地表水沿裂缝向下渗透, 滑坡体含水量持续增加, 滑体沿滑动面向下变形并且发生滑动, 滑坡舌逐渐伸出边坡坡口, 填埋原挡墙和路堑。滑坡中后部滑坡体顺势向下滑移, 导致滑坡体中后部裂缝宽度加大, 后缘形成陡坎及临空面。在土体自重及前部土体牵引力作用下, 滑坡后缘以上土体逐级向前滑移, 导致滑坡体范围向后方和两侧不断发展, 滑坡规模进一步扩大, 下滑推力也逐渐变大[2]。

该滑坡于2013年5月首次产生滑动后, 相关部门于当年8月下旬采取回填反压、抗滑桩支挡、截排地表水等治理措施, 并于2013年12月完成以上工程措施。2014年1月底, 在开挖原已反压回填土及清理滑坡坡脚的过程中, 滑坡再次产生滑动, 并推移抗滑桩, 导致部分抗滑桩产生变形或破坏。说明滑坡仍处于缓慢变形发展过程中, 根据滑坡变形监测数据显示, 在实施滑坡回填反压后, 滑坡变形速率大大降低, 说明回填反压对控制滑坡变形取得了显著效果, 但雨季之后, 滑坡范围及推力已有了较大变化, 原来设计的抗滑桩所能提供的抗力已不能抵抗巨大的滑坡推力, 因此导致了反压回填土被挖出之后, 抗滑桩变形破坏。

目前滑坡中后部的滑体内存在大量裂缝并产生陡坎, 滑坡体表现为支离破碎的松散状态, 为滑坡体中后部及滑坡后缘上方坡体提供了必要的变形空间, 且这些裂缝和陡坎很难消除, 加之后缘陡坡为下滑提供了较大势能差, 雨季带来的地表水及地下水极大削弱了坡体的稳定性, 该滑坡的变形及范围仍将继续发展。滑坡范围的扩大将导致滑坡推力的加大, 对滑坡稳定及工程的处理产生不利影响。

综上所述, 形成该滑坡的基本地质条件及坡体中后部的临空面仍然存在, 加之滑坡滑动后, 坡体破碎松散, 更有利于地表水下渗汇集, 浸泡软化下部土层, 如不及时进行处理加固, 滑坡范围将继续扩大, 滑坡整体重新滑移, 将危及公路建设和运营安全, 给后期治理带来更大的困难[3]。

5 滑坡稳定性分析

基于以上滑坡情况, 选取代表性滑动面及其土层参数[4,5,6], 采用“理正岩土边坡稳定分析系统”软件, 选用“复杂土层土坡稳定计算-折线形滑面-指定滑面计算安全系数及剩余下滑力”进行三种工况下的安全系数及剩余下滑力计算[7,8]。

计算中, 对滑坡四个典型断面 (11-11’、12-12’、13-13’) 在三种工况下进行了稳定性计算, 计算出稳定系数及剩余下滑力, 并给出各断面在三种工况下的稳定性评价, 见表1。

上表各工况下的计算结果显示: (11-11’断面) 处于滑坡靠边缘带, 剪出口位置较高, 稳定性相对较好、剩余下滑力较小。 (12-12’、13-13’断面) 位于滑坡中间段, 滑体厚度大、剪出口位置低, 稳定性差、剩余下滑力大, 滑坡体在三个断面处均不稳定。该滑坡在天然条件下, 整体处于极限平衡下的暂时稳定状态, 滑坡中后部及滑坡后缘仍处于缓慢蠕动变形过程中。

6 治理方案

鉴于该滑坡目前变形发展状况, 并考虑到进入雨季后可能的极端天气情况下有恢复滑动的趋势, 对公路建设和运营有较大危害, 对该滑坡提出以下治理方案[9,10]。

①在滑坡中下部适当位置增设一排抗滑桩, 减小作用于滑坡前缘抗滑桩及抗滑挡墙上的推力, 即使在“极端天气 (持续暴雨) ”情况下, 也能确保滑坡及已有抗滑工程的稳定与安全;

②滑坡中后部的大量宽大裂缝为滑坡向后缘发展提供了变形空间和临空面, 并为雨水提供了下渗通道, 建议采用黏土对裂缝进行夯填, 堵塞地表水下渗通道, 挤密滑体、消除坡体继续变形空间;

③在滑坡周界外布设截水沟, 尽量减少滑坡外地表水向滑坡体内汇水, 并在滑坡体中上部布设两道截排水沟, 防止滑坡范围内地表水向下渗漏, 增大滑带土强度, 减轻滑坡体重量;

④滑坡加固工程完成后应对地表采用喷播植草护坡美化边坡, 防止坡面被地表水冲刷。

经过治理后滑坡整体处于平衡状态, 即使经过强降雨等极端天气, 坡体仍然稳定。

7 结论

滑坡治理是公路施工过程中的重要组成部分, 随着经济的发展, 大型工程造成的扰动不断加剧, 滑坡灾害频发, 这使得边坡治理在公路工程中占有重要的地位。本文对丽宁二级公路段在施工过程中产生的滑坡进行系统的地质调查、并取断面进行滑坡稳定性分析, 为增加抗滑挡墙的推力, 在坡体中下部设置抗滑桩。用粘土消除变形空间的同时设置截水沟防止雨水下渗, 采用喷播植草护坡美化边坡, 防止坡面被地表水冲刷, 处理后的坡体即使经过暴雨等极端天气仍然稳定。

参考文献

[1]胡明鉴, 程谦恭, 汪发武.易贡远程高速滑坡形成原因试验探索[J].岩石力学与工程学报, 2009 (01) .

[2]揭晶.基坑支护设计与桩锚式支护施工技术研究[J].科技展望, 2015 (07) .

[3]杨纯, 贺健, 万昌林.蔗头山山体滑坡影响因素分析及工程治理[J].有色冶金设计与研究, 2005 (02) .

[4]吴李泉, 张锋, 凌贤长, 朱占元, 王立娜, 高霞.强降雨条件下浙江武义平头村山体高边坡稳定性分析[J].岩石力学与工程学报, 2009 (06) .

[5]高华喜, 殷坤龙.降雨与滑坡灾害相关性分析及预警预报阀值之探讨[J].岩土力学, 2007 (05) .

[6]陈文豪.抗滑桩受力分析及设计计算[J].路基工程, 2008 (01) .

[7]吕红.公路高边坡稳定性评价及支护优化设计[J].科技展望, 2015 (07) .

[8]李凯玲, 门玉明.锚索抗滑桩系统内力变形研究[J].地球科学与环境学报, 2007 (04) .

[9]刘立岩.断层边坡稳定性研究及防治措施[J].露天采矿技术, 2014 (03) .

二级公路沥青路面病害分析与处治 篇10

1 工程实例

某二级公路位于国家级开发区,园区以港口为依托,公路水运交通繁重,交通需求量较大,道路有大量重载车辆进出。公路全长5km,二级公路路基标准,设计速度为60km/h。设计路基宽度17.0m,路面宽14.0m。本工程路面为沥青混凝土路面,采用4cm细粒式沥青混凝土(sup-13)+6cm粗粒式沥青混凝土(sup-20)。该路段的病害主要为裂缝、龟裂、麻面和车辙现象。其中龟裂沉陷5处,面积约为250m2,麻面面积约181.5m2,2处车辙,一处为26mm,另外一处为41mm。

2 病害原因分析与处治措施

2.1 裂缝

路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一。龟裂、块状裂缝、横向裂缝和纵向裂缝均属于裂缝类病害。其危害在于水分从裂缝中不断地进入,使基层甚至路基软化,导致路面承载力下降,加速路面的破坏。本工程早期的病害主要是纵向裂缝和轻微的横向裂缝,如图1、2所示。

2.1.1 裂缝形成的主要原因

1)路基施工不当。

2)由于天气、机械以及人员的休整等方面原因以及冷热接缝没有处理好,道路通车运营后,发展成了路面的横向裂缝。

3)沥青路面摊铺时,采用半幅摊铺或者由于其他不可避免的原因形成纵向冷接缝,处理方式不得当,形成了纵向裂缝。

2.1.2 裂缝处治的措施

对于轻度纵、横向裂缝,可采用热再生工艺直接修复。对于重度纵向裂缝,热再生施工前需要进行预处理。本次施工段计划先刨掉12cm厚沥青面层后将路面基层进行就地冷再生处理。基层冷再生施工后基层标高提高4cm,路面沥青面层预留10cm进行4cm AC-13(玄武岩+改性)沥青混合料+6cm AC-20普通沥青混合料摊铺施工。具体做法如下:

1)施工准备。开工前配备齐全的施工机械和配件,做好开工前的保养、试机工作,并保证在施工期间不发生有碍施工进度和质量的故障,施工机械主要包括运输、再生、整平和压实机械;提前对路面进行清扫排除影响施工障碍。

2)冷再生机组就位,按施工顺序所有设备排列于施工路段内。

3)撒布水泥。本次再生宽度为15m,全幅施工需分五道进行,水泥用量分别为4.5%。根据计算水泥用量4.5%时,水泥撒布量为10.08kg/m2,即一袋水泥50kg可撒布约5个平方。根此画出网格,并在每个网格内放置一袋水泥,人工用木刮板均匀摊铺,要求水泥尽量均匀地分布整个网格内。

4)撒布集料。提前在施工范围内划上网格,根据计算,长度200m,宽度约15.0m,再生20cm约需要288t碎石(20~30cm),采用运输车运送至施工现场,每车约装33.6t左右,施工路段按前进方向每24m(宽度15.0m)为一格打灰线,运输车运至摊铺现场后将整车混合料卸入方格内,运输车运至摊铺现场后将整车混合料卸入固定好网格内,然后使用平地机摊铺整平,平均骨料撒布量为96kg/m2(若车辆载重变化,要重新计算),要求尽量均匀,整平完使用重型压路机碾压。

5)再生施工。根据工程经验,用水量为4%,即20kg/m2,拌合时现场试验人员随时检查含水量,不符合要求时立即调整。从加水拌合至碾压终了,不得超过水泥终凝时间。冷再生机速度一般为2m/~4m/min,网裂严重路段需放慢速度,防止出现块状料,如出现需及时清理。质检人员随时检查翻拌后的混合料是否均匀、厚度是否符合要求,不符合要求及时查明原因并及时处理。并安排专人处理连线和清理混合料中的杂质及每刀起始位置的余料,以防止影响纵向接缝、横向接缝及路面平整度。

6)预压实。对于轮胎式冷再生机,由于拌合腔在后轮胎的前面,所以再生后的混合料首先受到两个轮胎的碾压,但是两个轮胎之间的混合料没有被压实,这就造成压实的不均匀,所以在用平地机整平之前,必须首先对两轮胎之间的松散混合料进行压实,以使整个断面的混合料达到相同的密度。施工中,当冷再生机作业至施工长度时(50m),采用压路机静压两遍,碾压顺序由外向内,由低到高(碾压时错轮为1/3轮宽)。

7)碾压整形。在完成一个作业段内的再生和初压后,应立即用平地机整形,在直线段落,平地机由两侧向路中心进行刮平,在曲线段落,由内侧向外侧刮平。整形前,如果再生材料表面水分散失比较严重,可先洒水再整形。整形过程中,严禁任何车辆通行,并保持无明显的粗细集料离析现象。整形后,应立即用钢轮振动压路机以弱振(低幅高频)进行复压,每次应重叠1/2轮宽,压完路面全宽即为一遍,一般需要4~6遍,碾压速度,前两遍采用1.5~1.7km/h为宜,以后宜采用2~2.5km/h。最后用胶轮压路机进行终压,必要时可洒水碾压。

8)接缝的处理。

纵向接缝:相邻两次施工重叠宽度不得小于10cm,纵向接缝的位置尽量避开轮迹位置。

横向接缝:施工中尽量减少停机现象,以减少横向接缝数量。再生机再次施工时,必须将整个再生机后退至再生过的材料1.5m的距离。

9)养生与加热。再生层压实测量结束并合格后,采用HM7或HM16(根据施工面而定)对已经压实的再生层进行烘烤,烘烤时以3.0~4.0m/min的速度加热三遍。

2.2 沉陷

沉陷是由于路基、路面产生竖向变形而导致路面下沉的现象。通常有均匀沉陷、不均匀沉陷、局部沉陷和特殊部位沉陷四种。本工程的沉陷为局部沉陷,如图3所示。

2.2.1 沉陷产生的原因

1)路基施工质量。

2)超重的大型车通过。

3)土基层压实度不够以及路基存在施工隐患。

2.2.2 沉陷处治的措施

路面存在龟裂沉陷处,基层已松散,需要对路面进行翻挖。翻挖深度根据实际情况而定,为沥青面层和松散基层(约38cm);开挖后清除松散基层并压实,喷洒透层油,采用水泥稳定碎石回填至原路面路基标高,需分层回填,分层碾压;冷却后喷洒粘层油,继续分两层摊铺AC-20沥青混合料至原路面标高,沥青层间喷洒粘层油,分层碾压,压实度确保96%以上。

2.3 麻面

2.3.1 麻面产生的原因

1)油石比偏小,结合料加温过度,失去粘结力而松散。

2)骨料温度过高,沥青粘附时已烧焦。

3)雨季施工,矿料潮湿,或用酸性矿料未作处治而散失出现麻面、坑槽。

4)由于基层压实不够,强度不均,基层不平,面层渗水,局部先破损。

5)嵌缝料粒径不当,用料不合比例,初期养护嵌缝料未回归而散失。

6)低温季节施工,工序未衔接,油与料结合不良,矿料飞散,轻则出现麻面,重则出现坑槽。如图4所示。

2.3.2 麻面的处理措施

1)对于麻面的面积比较小的地方,一般做一层1cm的薄层罩面。

2)麻面面积比较大的地方先凿掉上面层,一般3~4cm左右,再喷洒粘层油后重新加铺混凝土面层。

3)做1cm厚的稀浆封层,防止麻面处沥青老化、油质损失、细料基层失落,混合料脆裂等。

2.4 车辙

车辙是路面结构层在行车荷载的作用下的补充压实以及结构层中材料的侧向位移产生的积累永久变形。这种变形出现在行车轮迹处,形成路面的纵向带状凹陷如图5所示。根据车辙的形成原因和过程特点,将沥青砼路面的车辙分为结构型车辙、流动性车辙、磨耗磨损性车辙、压密型车辙四种类型。本路段的车辙问题属于第二种类型。

2.4.1 车辙产生的原因

1)用的沥青结合料含蜡量高,沥青用量过多。

2)粗集料用量少,棱角性差,矿粉用量偏少。

2.4.2 车辙的处治措施

1)对于第一处比较严重的车辙(25mm至40mm,压密性车辙)采用热再生方法处理。在铺装层上加热刨松上面层和中面层上部1cm,并加入适量的改性沥青混合料,最后一起压实成型。

2)对于第二处严重车辙(40mm以上,失稳性车辙),对此类车辙采取彻底挖除,重新摊铺高温稳定性好,密水性强的混合料处理。

3 结束语

沥青路面在公路运输中起到举足轻重的作用,近年来,在各等级公路中,越来越多的使用了沥青路面。但是由于交通压力、气候及自然因素等的影响,沥青路面容易发生较为严重的早期的破损。这些病害的出现,对车辆的行驶速度、荷载能力、机械磨损、行车舒适性及交通安全等方面产生重要影响,文中通过对沥青路面病害及病害与预防的总结分析,旨在为今后沥青路面的病害预防提供更加明确的方向,确保道路路面的功能可以达到最大化。

参考文献

[1]杨树萍,鹿中山,程新春.半刚性基层沥青路面病害的原因与防治[M].合肥工业大学学报(自然科学版),2002.25(5):748-752.

[2]孟续峰.山西省典型沥青路面病害成因分析及养护措施[M].公路交通科技(应用技术版),2016.137(5):89-91.

[3]JTGF40-2004.公路沥青路面施工技术规范[S].