航空装备制造（精选十篇）
航空装备制造 篇1
航空武器装备 (以飞机为例) 是以战争需要为需求背景的具有高科技特征的特殊商品。它具有研制周期长、投资数额巨大、技术风险高、参研单位广、环境不确定及影响因素多等特点[1,2,3]。其制造过程涉及零部件及技术参数要达到107量级, 需要生产图纸5万多标准张, 所需的各种设备, 如通信、导航、显示和飞机控制设备的提供涉及几十到几百家供应厂商, 构成一个结构复杂的航空武器装备制造供应链。当前我国航空武器装备制造供应链存在的主要问题有:1.在国防军工部门集中采购的模式下, 企业市场开发积极性不高或者无法进行独立的市场开发活动2.由于军工部门不计成本的生产方式, 企业利润得到保证, 航空武器装备制造企业和其供应商的技术创新动力不足, 影响产品质量的提高;3. 缺乏有效的约束、激励机制和目标管理及绩效评定的评价体系, 导致项目研制开发周期长。
解决以上问题的基本思路在于从航空武器装备制造供应链整体运行机制出发, 对供应链的运作绩效进行系统、客观评价, 找出改善供应链运作绩效的具体管理办法, 实现航空武器装备制造供应链绩效的提升与持续改进。
1 基本方法与概念
本文采用了创新的系统分析方法——流率基本入树建模法和基模分析法。建立模型是为了寻找系统基模进行反馈动态复杂性分析。本文采用系统流率基本入树建模法来建立反馈因果结构模型, 并在此基础上利用极小基模生成法寻找系统基模, 进行反馈调控分析。此方法的相关概念如下:[4,5]
定义1 若t∈T, 一个动态有向图T (t) = (V (t) , X (t) ) 中, 存在一个点v (t) ∈V (t) , 使T (t) 中的任意一点u (t) ∈V (t) , 有且只有一条由u (t) 至v (t) 的有向道路, 则此有向图称为一棵入树, 且v (t) 称为树根, 满足入度d- (u (t) ) =0的u (t) 称为树尾, 从树根至树尾的一条有向道路称为一根树枝。
定义2 在系统研究中, 若变量LEV (t) 满足LEV (t) =LEV (t-△t) +△LEV (t-△t) , 其中△t>0, △LEV (t-△t) 为从t-△t到t时LEV (t) 的增量, 则称变量LEV (t) 为流位变量;若流位变量LEV (t) 和函数RAT (t) , 满足LEV (t) =LEV (t-△t) +△t×RAT (t-△t) , △t>0, 则RAT (t) 为LEV (t) 的合流率变量, 简称流率。
定义3 在系统动力学流图中, 以流率为树根, 以流位为树尾的入树称为流率基本入树, 记为Ti (t) (i=1, 2, …, n) 。
定义4 在系统中, 若t时刻, 要素变量vj (t) 随要素变量vi (t) 而变化, 则称vi (t) 到vj (t) 存在因果链vi (t) →vj (t) 。
定义5 设存在因果链vi (t) →vj (t) , t∈T,
①若任意t∈T, 当vi (t) 相对增加△vi (t) (△vi (t) >0时, vi (t) 也相对增加, 存在△vi (t) >0, 则称在此时间区间T内, vi (t) 至vj (t) 的因果链为正因果链, 记为
②若任意t∈T, 当vi (t) 相对增加△vi (t) (△vi (t) >0时, vj (t) 也相对减少, 存在△vj (t) <0, 则称在此时间区间T内, vi (t) 至vj (t) 的因果链为负因果链, 记为
定义6 系统中, n个不同要素变量的闭合因果链序列v1 (t) →v2 (t) →…→vn (t) →v1 (t) 称为此系统的一条反馈环。
定义7 在流率基本入树模型下的系统结构图中, 由不同的树向量Ti (t) , Tj (t) , …, Tn (t) 经乘法运算生成的包含反馈环 (含延迟) , 且流率必进反馈环的有典型意义的连通子图称为此系统的反馈基模 (即基模向量) , 记为Gij…n (t) (其中下标表示进入反馈环的流率) 。
2 流率基本入树模型
本部分在分析航空武器装备制造供应链绩效评价指标体系各指标之间相互关系的基础上, 从整个指标体系出发利用系统动力学流率基本入树建模法, 建立绩效评价指标体系的系统结构模型。[9]在此基础上, 利用X-0-1行列式反馈基模计算法计算出系统中的反馈基模。系统中的正、负反馈环加上延迟, 可以构成系统反馈基模, 通过对反馈基模分析, 可以充分把握系统中的动态性复杂关系 (dynamic complexity) , 从而为系统的发展提供正确的管理方针。
2.1 航空武器装备制造供应链绩效评价系统流位流率系
通过理论分析和实际调研, 建立实际调研的基础上, 建立描述航空武器装备制造供应链绩效评价系统的流位流率系 (其中Li (t) , 表示流位变量, Ri (t) 表示流率变量, i=1, 2, …, 14。) 为:[6][7][8]
(1) :主机装配厂子系统:
L1 (t) , R1 (t) ——主机厂利润 (元) 及其改变量 (元/年) ;
L2 (t) , R2 (t) ——主机厂产量 (件) 及其改变量 (件/年) ;
L3 (t) , R3 (t) ——主机厂投资 (元) 及其改变量 (元/年) ;
L4 (t) , R4 (t) ——主机厂技术创新惰性 (%) 及其改变量 (%/年) ;
L5 (t) , R5 (t) ——主机厂市场开发惰性 (%) 及其改变量 (%/年) 。
(2) :国防军工部门子系统:
L6 (t) , R6 (t) ——国防军工部门需求量 (架) 及其改变量 (架/年) ;
L7 (t) , R7 (t) ——订单完成周期 (年) 及其改变量 (年/年) ;
L8 (t) , R8 (t) ——产品质量 (%) 及其改变量 (%/年) 。
(3) ;主机研究所子系统:
L9 (t) , R9 (t) ——技术配套率 (%) 及其改变量 (%/年) 。
(4) :零部件供应商子系统:
L10 (t) , R10 (t) ——零部件供应商利润 (元) 及其改变量 (元/年) ;
L11 (t) , R11 (t) ——零部件供应商产量 (件) 及其改变量 (件/年) ;
L12 (t) , R12 (t) ——零部件供应商投资 (元) 及其改变量 (元/年) ;
L13 (t) , R13 (t) ——零部件供应商技术创新惰性 (%) 及其改变量 (%/年) ;
L14 (t) , R14 (t) ——零部件供应商市场开发惰性 (%) 及其改变量 (%/年) 。
综上所述, 得到系统的流位流率系为:{[L1 (t) , R1 (t) ], [L2 (t) , R2 (t) ], [L3 (t) , R3 (t) ], [L4 (t) , R4 (t) ], [L5 (t) , R5 (t) ], [L6 (t) , R6 (t) ], [L7 (t) , R7 (t) ], [L8 (t) , R8 (t) ], [L9 (t) , R9 (t) ], [L10 (t) , R10 (t) ], [L11 (t) , R11 (t) ], [L12 (t) , R12 (t) ], [L13 (t) , R13 (t) ], [L14 (t) , R14 (t) ]}。
2.2 流率基本入树模型
根据流位变量对流率变量的具体控制途径分析, 得到系统流率基本入树模型为 (图1) :
将流率基本入树模型中的入树用树向量表示后, 便可以进行系统极小反馈基模, 进而研究系统中的反馈动态性复杂关系。
3 系统反馈结构分析
根据X—0—1行列式反馈基模计算法, 构造X—0—1行列式并计算, 可以得到系统极小反馈基模如下:[10][11]
计算得到二阶极小基模6个, 三阶极小基模5个, 四阶极小基模2个, 共13个极小基模。
6个二阶极小基模为:
G13 (t) , G26 (t) , G48 (t) , G37 (t) , G813 (t) , G1012 (t) ;
4个三阶极小基模为:
G125 (t) , G489 (t) , G101112 (t) , G111214 (t) ;
2个四阶极小基模为:
G2378 (t) , G2389 (t) 。
极小基模反映了系统的基本结构, 通过对极小基模的分析, 可以把握系统的主要结构。并且极小基模的集合相当于高等代数中的基础解系, 根据管理实际需要, 可以由极小基模生成相应的系统基模进行研究。下面对极小基模进行分类分析。
3.1 主机厂利润增长上限基模分析
通过基模分类, 得到刻画主机厂绩效的极小基模:
G13 (t) ——主机厂利润受成本制约二阶极小基模;
G26 (t) ——主机厂产量受国防军工部门 (目标市场) 需求量不足制约二阶极小基模;
G125 (t) ——主机厂利润受市场开发惰性制约三阶极小基模;
G123 (t) ——主机厂利润、投资、产量相互促进三阶极小基模。
这四个极小基模直接刻画了主机厂利润增长与制约的基本结构, 可以由此得到主机厂总体绩效增长上限基模, 其基本结构如下图:
在主机厂利润增长上限基模中, 刻画了这样的促进与制约关系:
(1) 首先, 主机厂利润的增长受到成本 (投资) 的制约作用;
(2) 国防军工部门利润的保证, 增加了主机厂市场开发惰性, 从而制约产量的发展, 间接制约主机厂利润的增加;
(3) 国防军工部门需求量在同一时期, 由于国际环境使得国防需求不变, 主机厂产量的增加使得需求量减少, 影响产量的进不一步增加, 间接制约主机厂利润的增加;
(4) 增长回路为利润、投资与产量相互促进的正反馈环。
通过主机厂利润增长上限基模的分析, 有直接制约与间接制约主机厂利润增加的因素。根据消除负反馈回路制约作用的基模分析对策, 得到管理方针为:
一是必须注意投资的效益, 投资起两个方面作用, 作为成本的投资制约利润的增加, 作为产能与技术创新能力提高方面, 又促进主机厂利润的增加;
二是在面向国防军工部门生产的情况下, 要一方面提高航空武器装备的质量与技术含量, 保证目标市场新需求的开发, 另一方面则要开拓新市场, 在不涉及军事机密的前提下将军用技术民用化, 以多样化生产策略开拓新市场, 增加新的利润源。
通过基模分类, 得到刻画部件供应商绩效的极小基模:
G1012 (t) ——零部件供应商利润受成本制约二阶极小基模;
G101112 (t) ——零部件供应商利润、投资、产量相互促进三阶极小基模;
G101114 (t) ——零部件供应商利润受市场开发惰性制约三阶极小基模。
这三个极小基模直接刻画了零部件供应商利润增长与制约的基本结构, 可以由此得到零部件供应商总体绩效增长上限基模, 其基本结构如下图:
通过零部件供应商利润增长上限基模的分析, 其促进绩效 (利润) 改善的正反馈回路是零部件供应商利润
通过基模分类, 得到刻画国防军工部门绩效的极小基模:
产品质量提升的极小基模:
G48 (t) ——产品质量受主机厂技术开发惰性制约二阶极小基模;
G813 (t) ——产品质量受零部件供应商技术开发惰性制约二阶极小基模;
G489 (t) ——产品质量受主机厂技术开发惰性、技术配套率制约二阶极小基模;
G3298 (t) ——产品质量受主机厂投资、产量、技术配套率促进四阶极小基模。
这四个极小基模直接刻画了产品质量增长与制约的基本结构, 可以由此得到国防军工部门产品质量绩效增长上限基模, 其基本结构如下图:
通过国防军工部门产品质量增长上限基模的分析, 其制约作用在于一方面主机厂技术创新惰性、零部件供应商技术创新惰性的直接制约, 另一方面主机厂技术创新惰性、零部件供应商技术创新惰性影响产品的技术配套率, 通过技术配套率间接影响产品质量。其促进作用在于不计成本的投资, 通过投资使得主机厂技术开发获得资金保证, 并且以产品质量作为考核指标, 确定对主机厂的扶持力度。
由此分析得到的管理方针为:在航空武器装备制造供应链中, 客户对制造商的考核指标直接影响国防军工部门目标的实现。实际上国防军工部门扶持的主机厂 (所) 必须以客户利益最大化作为其目标, 因为其投资主体不仅是企业本身, 还有国防军工部门的大量资金的注入。
4 结束语
通过以上的分析可以得到以下结论:
(1) 航空武器装备制造供应链中的企业主体与一般供应链中企业主体比较有其特殊性, 主要在于主机装配厂投资的资金部分来源于利润, 部分来源与国防军工部门 (客户) 。这样, 客户为制造上设置有效激励机制对于实现客户目标至关重要;
(2) 目标市场单一使得主机装配厂对国防军工部门的依赖性很大, 其利润的实现完全取决于国防军工部门。而统一订购的采购政策加大主机装配厂的技术创新惰性, 对产品质量的提升起制约作用。这个政策又加大了主机装配厂市场开发惰性, 没有将产品技术 (或者不能) 民用化或用于其他产品的开发;
(3) 零部件供应商由于其产品不仅供应航空武器装备的制造, 相对主机厂具有灵活性。但是其技术与投资不是完全以航空武器装备质量与技术含量的提高为目的, 其行为不能很好的支持国防军工部门的目标实现。
利用系统动力学的反馈基模对航空武器装备制造过程供应链进行反馈结构分析, 可以清楚地发现系统中各子系统之间的相互关系, 揭示系统中的反馈动态复杂性。并且, 通过反馈基模的研究, 可以找出解决制约航空武器装备制造企业发展的因素, 得到促进系统发展的管理方针。
参考文献
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航空装备制造企业物流数据中心 篇2
分析了航空装备制造企业物流信息链的构成,研究了物流信息状态转换,探索了建立企业物流数据中心的关键技术及方法,提出了航空装备制造企业物流数据中心构架,设计了一种基于关系型数据库的数据交换中间件.
作 者：李云峰 曹渝昆 郑和兴 宋利康 作者单位：李云峰,曹渝昆(重庆大学计算机学院)
郑和兴,宋利康(洪都航空工业集团)
超级航空极品装备 篇3
让我们先领略一下全新的头等舱：宽达35英寸的座椅，换算成公制大约90厘米，堪称空中最宽绰的座椅之一，能够轻松转换成一张空中大床，搭配松软的丝绒枕头和床垫，体验者尽可享受最惬意的空中睡眠——这是前阵子在北京时尚地标三里屯太古里由享有“航空界创新服务领导者”美誉的新加坡航空举办的新一代客舱产品展示活动中的最新产品。
同样不能错过的，还有他们展示的航空界最宽敞的平躺式商务舱座椅，兼顾了商务旅行者对灵活性、舒适度以及私密性等多重需求。全新经济舱座椅特别增加了腿部和整体私人空间，配以色泽清新的现代织物设计使飞行感受更加惬意。
新航一直非常重视中国市场， 无论是机上餐饮、娱乐还是服务，都以中国乘客最亲切的方式呈现，这些都源于定制化服务。由新航国际烹饪顾问团的其中两位成员，中国名厨朱俊及新加坡名厨梁兆基，一同打造的头等舱中式美味“名家珍馔”，更好地满足中国乘客的味蕾。而全新的工业设计，带来新航的全新航空超级爽。
而最吸引眼球的就是其耗资近1.5亿美元推出的全新客舱产品。这是新航与宝马集团旗下的DesignworksUSA等多家全球知名设计公司共同合作逾2年的成果。全新一代客舱产品尤其注重结合人体工程学，集舒适度、便利性和设计感于一身，同时悉心考虑乘客的兴趣、生活方式和习惯。
英国伦敦有医生研究称，座椅的宽度对乘客休息的质量影响至关重大。哪怕仅仅只有1英寸的加宽，乘客也会因蠕动空间加大，睡眠中惊醒的次数减少，腿部抽搐也会很轻缓，总体睡眠质量可提升50%。看来新航的全新设计，正好让乘客感受到了空中睡眠的好处。
怀旧电游，最劲爆的空中游戏
在飞机上玩游戏，当然可以忘记旅途的劳累的等候的无聊。
为了给乘客们带来更加丰富的机上娱乐体验，新航在其屡获殊荣的银刃世界机上娱乐系统上，首次推出了全新的Red Eye系列游戏。
新一代银刃世界（KrisWorld）娱乐通信系统为乘客们带来了更加先进的硬件设施创新而直观的用户界面以及精心挑选的丰富娱乐选择，更好地满足不同乘客的偏好并凸显流行趋势。新航还与著名设计公司Massive Interactive携手合作，将触屏手柄的功能完美融入到银刃世界用户界面的核心设计中。
15款经典单机游戏此前只适用于索尼PlayStation游戏机、Windows系统以及iPhone平台，现在，它们将首次登陆新航机上娱乐系统。这不仅标志着新航机上娱乐系统技术水平的极大提升，同时还使银刃世界可提供的游戏选择增至80余种。
这些精选的游戏拥有高品质图像及音效，它们为所有搭乘新航航班各个年龄层的乘客们，提供了除电影、电视节目和音乐这些熟悉的机上娱乐产品之外的特别惊喜。特别值得一提的是新航独家提供的屡获殊荣的“百战天虫”系列、高仿真高尔夫游戏 “福克斯高尔夫99”、3D画面足球游戏 “超拟真足球3”、角色扮演类游戏年度大奖得主 “异尘余生”、冒险类游戏年度大奖得主 “赛伯利亚之谜”——它以其精美的图像设计和出色的故事情节而广受赞誉。除此之外，乘客们还可以乐享一款F1风格的赛车游戏——“紧急启动”。
作为首家在空客A350客机上装载由松下航空电子公司出品的新一代eX3系统的航空公司，以及首家在波音B777-300ER型客机上推出eX3功能的航空公司，新航在今年即将交付的8架波音B777-300ER型客机将率先搭载这些游戏，乘客们可以畅享由最新视频屏幕技术和触摸式手柄所带来的全新机上娱乐体验。
空姐写真，最美妙的旅程回忆
欧洲的最大廉价航空公司，来自爱尔兰的瑞安航空公司 （Ryanair）除了票价具竞争性之久，他们许多宣传手法也极富争议性。其中包括让他们旗下空姐拍摄清凉的写真月历。
早在2009年，该公司推出的2010年度空姐月历，就标榜称之为“无装饰飞行”，只因月历上的大美人们，穿着十分“清凉”。而值得一书的是，这些“清凉”美人往往就在机舱里。画中人走到眼前为你服务，这是什么感觉呢？
不过瑞安航空表示，他们此举是为了做善事；希望通过销售和相关活动，能够为KIDS基金会筹募到100万英镑以上的善款。该基金会专门帮助有身心障碍的儿童。
近期，瑞安航空再次推出2014年的空姐写真月历，内容除了有空姐穿着清凉泳装的美照外，还有空姐身着制服的图片。公司称，出售这些月历所得的利润会捐给青少年癌症患者机构。
当然，国内诸如南航、东航、吉祥航空，都会推出自身的空姐月历，所谓人力资源的双倍利用。只是国内航空公司的月历，没有瑞安空姐那般火辣身材。瑞安，可谓能带给乘客“最美妙的空中回忆”。
当然，还有更牛的，比如总部位于德国东部爱尔福特的旅行社OssiUrlaub就推出了“裸航”的业务，客机从爱尔福特飞往东部波罗的海著名的情侣度假岛屿乌泽多姆岛。这个裸体航班特意在飞机座位上铺一层特殊布料，防止旅客皮肤因出汗与皮椅粘在一起。此外，飞机出于安全考虑将不提供热饮，以防飞机颠簸时烫伤乘客。不过，空乘人员却规定不能和乘客一样赤身裸体，为了体现出专业精神，还是要穿上专业的空乘服为乘客提供服务。这个定期航线开通后，获得了“天体”爱好者的支持，来自世界各地的乘客前来体验。
航空装备制造 篇4
中国航空装备制造企业从“零”起步, 经过60多年的创新发展, 在航空器制造方面取得了骄人的成绩。当前, 中国航空装备制造企业的发展, 主要靠“军民融合”的发展战略, 通过民品的创收来“反哺”航空装备制造的发展。但是, 中国航空装备制造企业自身盈利不足, 严重制约了企业的快速发展和全球竞争力的提升。“市场失灵”引起的正外部性问题, “两权分离”产生的代理问题, 是制约中国航空装备制造企业绩效欠佳的内外根源。如何破解“正外部性”和“委托代理”难题, 学术界从财税政策和管理者激励两个层面展开了广泛的研究。一是新制度经济学认为, 政府规制的科学安排, 能够有效地解决“正外部性”难题 (诺思, 1994) [1], 进而提升公司绩效, 并且Zelepis和Skuras (2004) [2]、杨晔等 (2015) [3]等实证分析了政府的财税政策对企业绩效的直接影响。二是薪酬激励理论认为, 经理人报酬契约的合理设计, 能够有效缓解“代理问题”, 实现经理人目标与股东目标一致 (Jensen和Meckling, 1976[4]) , 进而提升企业绩效, 并且刘振 (2014[5], 2014[6]) 等实证分析了管理者股权报酬和年薪报酬对企业绩效的影响。
总之, 现有的文献主要研究管理者报酬和财税政策对企业绩效的直接影响, 而忽视了管理者报酬和财税政策对企业绩效的交互影响。基于此, 本文以中国航空装备制造企业为样本, 运用多元回归分析模型, 实证检验了所得税费用、政府补贴、管理者年薪和股权报酬对企业绩效的直接影响和交互影响。本文的研究为提升中国航空装备制造企业绩效, 为政府和企业在财税政策安排和管理者薪酬契约设计方面提供有效的经验证据和理论指导。
二、理论分析与研究假设
(一) 管理者报酬与财税政策对企业绩效的直接影响
中航工业是由中央管理的国有特大型企业集团, 作为中航工业旗下的子企业, 中国航空装备制造企业像其他国有企业 (或国有控股企业) 一样, 存在复杂的多层委托—代理关系。由于两权分离, 所有者“虚位”, 内部人控制严重, 在信息不对称和契约不完备条件下, 管理者可能存在牺牲股东利益追求自利的机会主义行为, 导致企业绩效不佳。薪酬激励理论认为管理者报酬契约的合理安排, 能够有效缓解“代理难题”, 实现管理者目标与股东目标趋同 (Jensen和Meckling, 1976[4]) 。合理的管理者报酬设计是破解代理问题、提升企业绩效的有效途径。为此, 本文提出以下假设:
假设1:管理者股权报酬增加对中国航空装备制造企业绩效具有显著的正向影响。
假设2:管理者年薪报酬增加对中国航空装备制造企业绩效具有显著的正向影响。
作为独立核算、自主经营的航空装备制造企业, 不仅面临全球竞争的生存压力, 而且承载着国防航空装备制造的历史重任。与其他国防工业一样, 其产品具有准“公共品”特征, 企业收益远远低于社会收益, 即具有很强的“正外部性” (或“溢出效应”) 。“正外部性”会造成企业利益受损, 弱化企业市场行为, 导致企业资源配置非效率和绩效不佳。新制度经济学认为, 政府规制的科学安排, 能够有效地解决“正外部性”难题 (诺思, 1994) [1]。植草益 (1992) [7]认为, 如果经济运行存在市场失灵导致的外部性问题, 政府规制是必要的。为了克服“市场失灵”导致企业资源配置的非效率等问题, 政府的积极介入和有效的制度安排是十分必要的 (刘振, 2011) [8]。所以财税政策的科学安排 (譬如, 政府补贴的增加和所得税的降低) 能够实现正外部性内部化, 能够有效解决企业绩效不佳问题。基于上述分析, 本文提出以下假设:
假设3:政府补贴增加对航空装备制造企业绩效具有显著的正向影响。
假设4:所得税费用增加对航空装备制造企业绩效具有显著的负向影响。
(二) 管理者报酬与财税政策对企业绩效的交互影响
系统论认为系统是由诸多要素构成, 各要素之间相互联系、相互影响、相互作用和相互制约, 各要素对系统整体功能的贡献不是简单的各要素影响之和。如果将“企业绩效”作为一个系统来考量, 企业绩效的激励系统不仅受到企业内部管理者年薪报酬、股权报酬、政府补贴和所得税费用的直接影响, 而且受到管理者报酬和财税政策之间的交互作用影响。主要因为企业绩效的激励系统作为一个人工系统, 不仅受到制度设计者的制度安排是否科学合理的影响 (主要由于制度设计者受自身拥有信息、知识和能力的限制) , 而且受到制度接受者 (主要指企业管理者) 对制度选择偏好的影响 (主要由于企业管理者可能从自身利益的考量来选择制度) 。所以, 管理者报酬与财税政策对企业绩效的交互影响, 可能会出现两种结果:一是管理者报酬与财税政策对企业绩效的交互作用, 存在1+1>2的互补效应 (Complementary Effect) ;二是管理者报酬与财税政策对企业绩效的交互作用, 存在1+1<2的替代效应 (Substitution Effect) (刘振、薛鹏晖, 2016) [9]。基于上述分析, 本文提出以下备择假设:
假设5:管理者报酬与财税政策各要素对航空装备制造企业绩效的交互作用具有互补效应。
假设6:管理者报酬与财税政策各要素对航空装备制造企业绩效的交互作用具有替代效应。
三、研究设计
(一) 模型设计与变量解释
为了检验管理者年薪报酬、股权报酬、政府补贴和税收优惠对航空装备制造企业绩效的直接影响和交互影响, 在借鉴现有文献的基础上, 本文分别设计管理者报酬激励模型、财税政策激励模型以及管理者报酬与财税政策交互影响模型, 模型设计如下:
模型 (1) 为管理者年薪报酬和股权报酬 (企业内部薪酬安排) 对航空装备制造企业绩效的直接影响和交互影响模型, 即管理者报酬激励模型;模型 (2) 为政府补贴和税收优惠 (企业外部制度安排) 对航空装备制造企业绩效的直接影响和交互影响模型, 即财税政策激励模型;模型 (3) 为企业内部薪酬安排与企业外部制度安排对航空装备制造企业绩效的交互影响模型, 即管理者报酬与财税政策交互影响模型。在模型 (1) 、 (2) 和 (3) 中, 被解释变量为ROA, 解释变量为M_share、LN (M_Apay) 、LN (Subsidy) 、I_tax、M_share*LN (M_Apay) 、LN (Subsidy) *I_tax、M_share*LN (Subsidy) 、M_share*I_tax、LN (Subsidy) *LN (M_Apay) 和I_tax*LN (M_Apay) 。其中, 解释变量交互项的回归系数, 如果显著为正, 表示为互补效应;如果显著为负, 表示为替代效应。控制变量为B_size、CEO_age、CEO_age2、LN (Revenue) 、LEV和ΣYearj为控制变量。γ0、β0和γ0为常数项, α1-α8、β1-β8和γ1-γ9为回归系数, ε、ψ和ξ为随机误差项。各变量的类型、名称、符号和定义见表1。
1. 被解释变量
被解释变量选取企业财务绩效指标。目前, 学术界普遍采用的企业绩效指标主要有两类:一是以Tobin’Q衡量的市场绩效指标;二是以总资产收益率和净资产收益率衡量的会计绩效指标。资本市场的有效性是采用市场绩效指标的前提, 而中国资本市场人为炒作和操纵比较严重, 用市场绩效指标难以客观地评价企业的真实绩效, 故本文采用会计绩效指标, 并借鉴刘振 (2014) [6]和刘振、薛鹏晖 (2016) [9]等的指标设计, 在模型中采用总资产收益率指标, 在稳健性检验中, 采用净资产收益率指标。
2. 解释变量
解释变量选取管理者报酬和财税政策两大类指标。主要参照刘振、薛鹏晖 (2016) [9]的指标设计, 以管理者持股比例 (M_share) 和管理者平均年薪的自然对数[LN (M_Apay) ]作为影响企业绩效的内部因素指标。以政府补贴的自然对数[LN (Subsidy) ]和所得税费用 (I_tax) 作为影响企业绩效的外部因素指标。为了揭示影响企业绩效的内外因素对企业绩效的交互影响, 使用了管理者报酬内部交互项[M_share*LN (M_Apay) ]、财税政策外部交互项[LN (Subsidy) *I_tax]以及管理者报酬因素与财税政策因素之间的交互项指标:管理者股权报酬与政府补贴的交互项[M_share*LN (Subsidy) ]、管理者股权报酬与所得税费用的交互项 (M_share*I_tax) 、管理者年薪报酬与政府补贴的交互项[LN (Subsidy) *LN (M_Apay) ]和管理者年薪报酬与所得税费用的交互项[I_ta x*LN (M_Apay) ]。
3. 控制变量
控制变量选取了董事会规模 (B_size) 、CEO年龄 (CEO_age) 、CEO年龄平方 (CEO_age2) 、企业规模[LN (Revenue) ]、财务杠杆 (LEV) 、年度控制变量 (Yearj) , 为检验董事会规模对企业绩效的影响, 本文借鉴Mezghanni (2011) [10]的指标设计, 董事会规模使用董事会人数表示;CEO在企业日常经营管理中处于核心地位, 人力资本认为CEO年龄特征对CEO的行为具有影响作用:一般来说, 年轻的CEO精力充沛, 具有冒险精神, 而年龄大的CEO精力有限, 相对保守, 为了检验CEO年龄对企业绩效是否具有非线性影响, 故本文使用了CEO年龄和CEO年龄平方两个指标;微观经济学认为企业规模对企业绩效的影响具有规模效应 (规模递增、规模递减和规模不变) , 为了揭示企业规模对企业绩效的影响, 故在模型中引入企业规模控制变量, 用企业营业收入的自然对数表示;Jensen和Meckling (1976) [4]认为增加负债有利于减少代理成本, 故在模型中引入资本结构 (Lever) 控制变量, 用资产负债率表示;为了揭示不同年份经济景气情况对企业绩效的影响, 借鉴刘振 (2014) [6]的指标设计, 在模型中对年度变量 (Yearj) 进行了控制。
(二) 样本选择与数据来源
本文研究样本主要来自中航工业上市企业, 其筛选步骤如下: (1) 选择中航工业在中国深沪A股上市的企业。中航工业下辖200多家子企业 (分企业) , 其中有20多家企业分别在中国深沪和中国香港上市, 出于研究数据的可获得性和可比性考虑, 本文剔除在中国香港上市的3家企业。 (2) 剔除中航工业非航空装备制造的上市企业。 (3) 剔除数据缺失的上市企业样本。 (4) 对于出现异常值的连续变量, 运用Winsorize进行缩尾处理。 (5) 采用2007~2013年的样本数据。2006年财政部修订了《企业会计准则》, 2007年1月1日, 新会计准则开始在上市企业执行, 为了保持前后样本指标统计口径的一致性, 主要参照刘振、薛鹏晖 (2016) [9]的处理方法, 剔除2007年以前的样本, 最后获得15家航空装备制造企业的95个观测值。样本数据主要来源于CSMAR数据库, 抽取部分样本数据与上市企业年报进行核对, 对错误数据进行了修正。在实证分析部分, 本文采用stata12.1统计分析软件。
四、实证分析
(一) 描述性统计分析
主要变量数据的描述性统计结果, 见表2。
从表2可知, 企业绩效 (ROA) 的平均值、最小值和最大值分别为0.0372、-0.1434和0.1481, 说明样本平均值偏低, 远远低于高新技术企业平均值, 而且样本之间的差异较大。表2中管理者持股比例的平均值、最小值和最大值分别为0.0004、0和0.0034, 说明管理者持股比例较低, 低于非国有控股企业的12.97%、低于国有控股企业的0.33%, 且大部分企业的管理者为“零”持股。表2中, 管理者年薪报酬的自然对数[LN (M_Apay) ]的平均值、最小值和最大值分别为11.6650、0和13.7810, 与国内其他高新技术企业相比, 管理者平均年薪报酬基本持平。从管理者报酬组合来看, 管理者报酬主要以年薪报酬为主, 股权报酬为辅。表2第五行显示, 政府补贴的自然对数[LN (Subsidy) ]的平均值、最小值和最大值分别为14.3459、0和19.6096, 说明样本之间的差异较大, 而且存在“零”补贴企业;所得税费用 (I_tax) 的平均值、最小值和最大值分别为0.1519、0.0039和0.4058, 说明样本之间的差异较大。
(二) 回归分析
管理者报酬和财税政策对航空装备制造企业绩效的影响回归结果见表3。
注:括号内的数值表示t值;*表示p<0.1, **表示p<0.05, ***表示p<0.01.
1. 管理者报酬对航空装备制造企业绩效的直接影响与交互影响检验
在表3中, 模型1为管理者报酬 (股权报酬和年薪报酬) 对航空装备制造企业绩效的直接影响模型。模型1显示, 管理者股权报酬 (M_share) 对企业绩效 (ROA) 的回归系数为7.8350, 在10%水平显著, 说明管理者股权报酬对企业绩效具有显著的正向影响关系, 假设1通过了检验;管理者年薪报酬[LN (M_Apay) ]对企业绩效的回归系数为0.0051, 在5%水平显著, 管理者年薪报酬对企业绩效具有显著的正向影响, 假设2通过了检验。说明给予管理者适当的股权报酬和年薪报酬, 能够有效地降低企业的代理问题, 进而提升企业绩效。
表3模型2为管理者年薪报酬与股权报酬对航空装备制造企业绩效的交互影响模型。模型2显示, 管理者年薪报酬与股权报酬的交互项[M_share*LN (M_Apay) ]对企业绩效的回归系数为0.7420, 在10%水平显著, 说明管理者年薪报酬与股权报酬对企业绩效的影响具有互补效应, 假设5通过了检验。
2. 财税政策对航空装备制造企业绩效的直接与交互影响检验
表3模型3为财税政策 (政府补贴和所得税费用) 对航空装备制造企业绩效的直接影响模型。模型3显示, 政府补贴[LN (Subsidy) ]对企业绩效的回归系数为0.0019, 在1%水平显著, 假设3通过了检验;所得税费用 (I_tax) 对企业绩效的相关系数为-0.0746, 在5%水平显著, 假设4通过了检验, 说明所得税费用对企业绩效具有显著的负向影响, 所得税越优惠, 企业绩效越好。即给予适当的政府补贴和所得税优惠, 能够有效地解决企业面临的正外部性问题。
表3模型4显示, 所得税费用与政府补贴的交互项[LN (Subsidy) *I_tax]对航空装备制造企业绩效的回归系数为0.0010, 但影响不显著, 说明政府补贴与所得税费用率对企业绩效的互补效应较弱, 假设5未通过检验。
3. 管理者报酬与财税政策对航空装备制造企业绩效的交互影响
表3模型5~模型8为企业内部薪酬安排 (管理者股权报酬和年薪报酬) 与企业外部制度安排 (政府补贴与所得税费用) 对航空装备制造企业绩效的交互影响模型。模型5显示, 管理者股权报酬与政府补贴的交互项[M_share*LN (Subsidy) ]对企业绩效的回归系数为0.5870, 在5%水平显著, 假设5通过了检验, 说明管理者股权报酬与政府补贴对企业绩效的影响具有互补效应。模型6显示, 管理者股权报酬与所得税费用的交互项 (M_share*I_tax) 对航空装备制造企业绩效的回归系数为50.4900, 在5%水平显著, 假设5通过了检验, 说明管理者股权报酬与所得税费用对企业绩效的影响具有互补效应。模型7显示, 管理者年薪报酬与政府补贴的交互项[LN (Subsidy) *LN (M_Apay) ]对企业绩效的回归系数为0.0001, 在10%水平显著, 假设5通过了检验, 说明管理者年薪报酬与政府补贴对航空装备制造企业绩效的影响具有互补效应。模型8显示, 管理者年薪报酬与所得税费用的交互项[I_tax*LN (M_Apay) ]对企业绩效的回归系数为-0.0055, 在10%水平显著, 假设6通过了检验, 说明管理者年薪报酬与所得税费用对航空装备制造企业绩效的影响具有替代效应。
五、稳健性检验
为了检验上述研究结论的可靠性, 本文在上述多元回归分析模型的基础上, 用净资产收益率 (ROE) 指标替换总资产收益率 (ROA) 指标作为被解释变量, 其他解释变量指标和控制变量指标基本保持不变, 同样采用普通最小二乘法, 对2007~2013年在中国深沪A股上市的航空装备制造企业进行回归分析, 回归结果与上述研究结论基本一致, 说明上述研究结论具有较强的稳健性。
六、结论和建议
本文以2007~2013年中国深沪A股上市的航空装备制造企业为样本, 运用多元回归分析模型和普通最小二乘法, 实证分析了管理者报酬和财税政策对企业绩效的直接影响和交互影响。一是从财税政策与管理者报酬两个层面, 分析了企业内外激励因素 (财税激励和管理者报酬激励) 对航空装备制造企业财务绩效的影响;二是不仅分析了财税政策与管理者报酬对航空装备制造企业财务绩效的直接影响, 而且分析了其交互影响。研究发现: (1) 管理者报酬、政府补贴对企业绩效具有显著的正向影响, 而企业所得税费用对企业绩效具有显著的负向影响。 (2) 管理者年薪报酬与股权报酬对企业绩效影响具有互补效应;而所得税费用与政府补贴对企业绩效影响的互补效应不显著。 (3) 管理者股权报酬与政府补贴、管理者股权报酬与所得税费用、管理者年薪报酬与政府补贴等对企业绩效的影响具有互补效应;而管理者年薪报酬与所得税费用对企业绩效的影响具有替代效应。
根据上述研究结论, 从解决代理问题, 克服正外部性难题两个层面, 为破解航空装备制造企业绩效增长动力不足, 在财税政策的安排和管理者报酬设计等方面, 本文提出以下建议:
一是在管理者报酬组合设计方面, 应构建以管理者股权报酬为主和年薪报酬为辅的组合模式。从目前航空装备制造企业的管理者报酬来看, 主要以年薪报酬为主, 股票期权为辅。现有的管理者报酬模式, 不仅难以有效缓解代理问题, 而且严重制约了管理者风险承担和创新发展的积极性, 容易造成管理者的短视行为。
二是在政府财税政策组合设计方面, 应构建以企业所得税优惠为主和政府补贴为辅的组合模式。从目前财税政策对航空装备制造企业正外部性内部化解决效果来看, 不仅企业收到的政府补贴不足, 而且部分企业享受的所得税优惠不足, 难以解决企业面临的正外部性难题, 弱化了提升企业绩效的外部动力。
三是在管理者报酬和政府财税政策的组合安排中, 应当考虑内外制度安排的激励组合效应。由于“市场失灵”引起的正外部性问题与“两权分离”产生的代理问题, 是制约企业绩效的内外根源, 要破解航空装备制造企业绩效不佳的难题, 必须从企业内外制度安排 (管理者报酬与财税政策) 两个层面进行优化组合。
参考文献
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[9]刘振, 薛鹏晖.对提升公司绩效的内外动力因素的实证分析[J].财会月刊, 2016, (18) :29-33.
航空装备制造 篇5
作 者：任三元 曹定国 王文亮 REN San-yuan CAO Ding-guo WANG Wen-liang 作者单位：任三元,曹定国,REN San-yuan,CAO Ding-guo(中国航空工业第六○五研究所,湖北,荆门,448035)
王文亮,WANG Wen-liang(海军装备部襄樊航空军代表处,湖北,襄樊,441000)
航空装备制造 篇6
一、对“专家”型航空装备保障技术人员的迫切需求
(一)新机型、新装备不断列装的迫切需要
近些年，“xx重型战斗轰炸机”、“xx加油机”、“歼xx”、“飞豹”、“轰xx”、“xX警戒机”、“xx反潜直升机”、“武直x”等技战术性能先进的飞机已列装和即将列装到空军、海军航空兵和陆军航空兵，大大提升了航空兵部队的战斗能力。
已列装和即将列装的这些型号的飞机无论飞机结构、动力装置，还是机载设备、作战系统，都应用了大量的先进材料和高新技术；此外，与新机型配套装备的地面保障设备、仪器，也含有大量高新技术。这对航空装备保障工作提出了更高的要求，如何应用好各新型保障设备，保证飞机的战备完好率和出勤率，保证各机载设备和系统都处于良好工作状态，成为一项亟待解决的问题。问题的解决要靠人，靠精通新机型、掌握高新技术的人，航空兵部队迫切需要一大批“专家”型航空装备保障技术人员，来使新机型、新装备发挥最佳效能。
(二)未来高科技战争的迫切需要
未来的战争，航空兵的作用举足轻重；大量的高新技术成果在军事领域的应用，也使得未来的战争是高科技的战争。高频率出动的、具有高技术含量、携带高精端武器的参战飞机，需要良好的维护保障，需要快速精准的故障诊断，需要快捷可靠的战场抢修，这也需要掌握相关高新技术的人来完成。因此，未来的战争更需要“专家”型航空装备保障技术人员。
(三)航空装备保障技术现状的迫切需要
与新机型、新装备复杂的系统与应用的大量高新技术相比，一些航空装备保障技术人员在知识和技术方面，还是存在较大欠缺的，对于新机出现的新的故障问题，常常难于应付。为了提高新装备的保障技术水平，航空装备保障部门也做了大量卓有成效的工作，如派技术骨干出国培训、请厂所及院校的专家到部队进行全面授课等，也取得了良好的效果，对新机保障部队尽快形成维护保障能力、新机尽快形成战斗力具有非常积极的作用。
目前航空装备保障技术水平虽已逐步提高，但是与西方一些军事强国相比，还存在不小的差距。英、美等国空军广泛采用的滑油光谱分析技术、数字式内窥视频系统、远程状态监控与故障诊断系统等，我们均处于研究论证阶段，没有广泛应用。
因此，航空装备保障部队迫切需要基于高新知识与高新技术的“专家”型航空装备保障技术人员，用好现有的保障高骢，充分发挥其技术含量；引进先进的保障技术与设备，大幅提升航空装备保障技术水平；提出航空装备保障的先进理论，研发先进的航空装备保障设备与技术。
二、“专家”型航空装备技术人员的内涵及培养目标
(一)“专家”型航空装备的保障技术水平和部队战斗力服务的，基于此，培养出的“专家”型航空装备保障技术人员庆具备以下一项或数项素质能力：
第一，熟悉掌握现有的一种型号或几种型号飞机的本专业设备的结构、性能、技术特点及故障规律。第二，掌握装备的维护保障、状态监测与故障诊断的理论、方法与常用的技术。第三，能够使用一定的检测仪器，能够判断装备的健康状况，能够进行故障定位与诊断，在尽可能短的时间内排除故障，恢复装备的性能。第四，能够发现现在维护保障手段及方法的不足之处，经过科学论证提出更为科学有效的维护保障方案。第五，能够发现装备现在的结构、性能上的技术缺陷，并提出改进方案，在技术许可的情况下进行加改装或技术革新以提高备的性台。第六，能够通过一定的技术手段增加装备的无故障工作时间，提高备的工作可靠性，能够通过一定的技术手段延长装备的使用寿命(翻修寿命和总寿命)。第七，能够掌握装备先进的维护保障、状态监测与故障诊断的理论、方法与技术，能够应用先进的检测仪器。第八，跟踪掌握本专业学科前沿，能提出装备先进的维护保障，状态监测与故障诊断的理论、方法与技术。
(二)“专家”型航空装备保障技术人员的培养目标
“专家型航空装备保障技术人员的培养有两个方向，其一是传统型的为某一特定机型或特定机种的专家，对特定机种的专业装备的结构、性能特别熟悉，在特定机型或机种维护保障、状态监控与故障诊断上具有特长；其二是某种特定技术领域的专家，这种特定技术具有通用性，几乎可适用于所有机型，如滑油分析检测术、发动机振动监控技术、发动机清洗技、飞机与发动机防腐技术等，这种专家可以为整个航空兵师乃至整个航空兵部队服务。
三、“专家”型航空装备保障技术人员的培养方案、方法与任用机制
“专家”型航空装备保障技术人员的培养是对基础扎实、具有较强创新素质与能力的拔尖航空装力 障技术人员的继续教育，是在现职基础上的高深层次培养，也是一个长期的过程，可以说“有始无终”，要不间断地接受培养与学习，不断地提高进步。“专家”型航空装备保障技术人员的培养方案与方法与有别于一般的生长干部在校学历教育，具有其独特性。
(一)“专家”型航空装备保障技术人员的选拔
“专家”型航空装备保障技术人员培养对象的拔，显然不能简单采取应试考核，一纸试卷是不能发现真正的人才的，要通过对其政府素质、基础知识的掌握程度、实际工作能力、求知欲与进取心、创新精神与素质、工作作风与道德情操等全方面考察，发掘出政治思想过硬、有志、有能力成为专家的人才，特别是年轻的干部作为培养对象。近几年，一大批军校和地方高校毕业的本科生、硕士充实到基层航空装备部队，加上在装备保障一线工作多年的“老机务”，为“专家”型航空装备保障技术人员的培养对象的选拔提供了更为广泛的选择空间。另外，“专家”型航空装备保障技术人员的培养宜精不宜滥，不求多，但求精。
(二)“专家”型航空装备保障技术人员的培养方案的确定
选拔好培养对象后，要确立培养目标，即要培养出哪种类型、哪方面的专家。这在基于航空装备保障的基础上，也要尊重培养对象的意见，充分发挥其兴趣、爱好与主观能动性，尽可能达到个人意愿与组织需求的有机结合，因材施教，确立出既符合提高装备维护保障质量实际需要又符合人才发展规律的培养目标。
确立了培养目标，要在调研论证的基础 ，根据航空装备保障的实际状况以及培养对象的基本情况，制定目的明确、周密、严谨、切实可行的培养计划和培养方案，这可以请部队、院校、厂所的专家来协助制定。
(三)“专家”型航空装力备保障技术人员的培养方法
“专家”型航空装备保障技术人员培养对象继续教育的实施上，可以采用导师制，根据培养目标在部队、院校、厂所选择专来学秋的专家作为导师，给予系统的指导。由导师协助制定学习计划，指定所要学习的课程及教材，接受导师的言传身教，还可以参加导师的科研课题。有了专家的指导，可以少走弯路，加快成长的步伐，“青出于蓝胜于蓝”，尽快成为“专家”。
如果作为技术骨干的培养对象离岗接受继续教育可能造成岗位空缺，给航空装备保障工作带来不利影响的话，可以在岗培训，边工作边继续学习深造，在工作中学习提高，同时又以学习来提高保障工人的技术水平。这期间可以短期去导师处接受“面授机宜”，也可以请导师来航空装备保障现场解决实际问题，或采用各种联系方法加强交流，但这种继续教育模式主要靠自学，不一定达到最佳效果。最好是离岗到院校、厂所乃至到国外的相关机构接受系统的集中教育，以便能够在较短时间内掌握更多的知识与技术，缩短培养周期。这可以仅作为特定的专定进修培养，也可以进行硕士、博士学位的继续教育。总之，“专家”型航空装备保障技术人员培养对象继续教育，也可以不拘一格，有多种方法可选择，只要有利于人才的成长，可以不拘泥一种模式。
(四)“专家”型航空装备保障技术人员的任用机制
“专家”型航空装力备保障技术人员的培养，关键还在于知人善任，无在“专家”航空装备保障技术人员的深造学习期间，还是学成成为“专家”后，领导机关都要给予充分的信任与支持，尽力创造出有利于人才成长的环境，从学习环境、家庭生活、工作条件等各方面都要给予足够的关心和重视，要让培养对象专家、安心、尽心学习与工作。尤其是在工作方面，要委以重任，让“专家”在一个相对宽松和自由的环境下充分发挥自己的学习成果与技术特长。要能够培养出“专家”，也能留住“专家”，用好“专家”。
航空装备企业成本粘性研究 篇7
2014年10月,财政部根据《会计改革与发展“十二五”规划纲要》,制定并发布了《关于全面推进管理会计体系建设的指导意见》(简称《指导意见》),进而发布了一系列《指导意见》的相关解读。由此,管理会计的重要地位日益突出,并迅速成为理论界和实务界当前关注的焦点和热议的话题。成本习性假设是会计理论工作者、企业经理人、财务分析师和专业投资者进行“本—量—利”分析、成本预算、盈余预测的基本前提,是管理会计的重要基石。作为嵌入组织型的一种管理工具,管理会计与生俱来就具有权变属性,即管理会计的发展要考虑其所处经济环境的变化(张东南,2015)。依据传统成本习性假设,无论业务量的变动方向如何,成本对其反应程度是一致的。然而,随着国内外学者研究的深入,他们提出“成本粘性”概念———业务量等额增减变动时成本增加的幅度大于成本减少的幅度。成本粘性的提出无疑动摇了成本习性假设在管理会计中的基础地位,迫使我们必须重新审视成本习性假设在新经济环境下的适用性。但我们首先需要对企业的成本特征有一定的了解,才能够进一步实施对成本的控制和管理。航空装备企业是关系我国国家安全、百姓安康的重要行业,本文将以航空装备企业为研究对象,对其是否存在成本粘性以及成本粘性水平进行探究。
二、国内外相关文献综述
在成本习性的传统模型中,成本的边际变化与业务量的边际变化呈现同方向等幅度变化。随着国内外学者研究的深入,他们发现成本对业务量的反应程度因业务量变动方向的不同而表现出非线性对称关系。经梳理,国内外学者对成本粘性的研究主要体现在以下四个方面。
1. 成本粘性的存在性研究
Banker和Johnston(1993)发现美国航空业的销售费用与销售收入增减变动不成比例。Noreen和Soderstrom(1994)实证研究发现间接费用与不同成本账户反映的业务量之间并不都是成比例变动。Anderson等(2003)得出美国上市公司的费用具有非对称性的结论,并明确提出了“费用粘性”的概念。Subramaniam和Weidenmier(2003)同样以美国上市公司为样本进行研究,发现其总费用与销售收入的不对称性变化,并首次正式提出了“成本粘性”概念。孙铮等(2004)发现我国上市公司的费用存在粘性特征并首次在国内提出了“费用存在粘性”的观点。孔玉生等(2007)研究发现我国上市公司的成本也存在粘性特征。
2. 成本粘性的成因及影响因素研究
孙铮等(2004)、边喜春(2005)和韩飞等(2010)主要从契约观、效率观和机会主义观三个维度进行阐释。刘永红(2009)则主要从客观因素、成本客体和成本管理手段三个角度探讨了费用粘性的成因。江伟等(2011)将成本粘性的动因归纳为调整成本、管理者乐观预期以及代理问题。万寿义和王红军(2011)则构建了基于委托代理理论、交易费用理论和不完全契约理论的费用粘性成因理论框架。以上成本或费用粘性成因表述虽然有所不同,但其核心内容不乏重合之处。目前,以孙铮和江伟为代表的观点是国内学者解释成本粘性成因的主流。
Anderson等(2003)发现资产密集度和劳动密集度可以通过影响调整成本进而影响到企业费用粘性;关于资产密集度对费用粘性的影响,其他学者研究也得出类似的结论,但关于劳动密集度对费用粘性的影响并没有达成一致的结论(Subramaniam和Weidenmier,2003;Kama和Weiss,2010)。此外,公司成本粘性的大小还受生产能力的约束,当企业生产能力达到最大时,公司的成本粘性也会增大(Balakrishnan等,2004)。Chen等(2013)认为当业务下滑时,是否削减经济资源主要取决于管理层对未来市场需求的预期;过度自信的管理者通常会对未来业务量反弹持乐观态度,选择不削减暂时闲置的经济资源,从而使得企业成本粘性水平处于高位。结合经济学的理论,孙铮等(2004)发现“契约观”里蕴含的宏观经济增长和“效率观”里蕴含的资本密集度两个因素对企业成本粘性具有一定的影响。孔玉生等(2007)则从时间的跨度、业务量的增减幅度的角度考察了其对成本粘性的影响。曹晓雪等(2009)引入了制度因素对国有上市公司费用粘性进行研究,发现绩效评价制度对费用粘性产生了积极影响。梁上坤和董宣君(2013)则基于行业竞争程度这一视角,考察了其对企业成本粘性的影响程度和方向。
3. 成本粘性的区域、行业差异研究
Subramanian等(2003)研究发现美国制造业的“销售费用、一般费用和行政费用”粘性最强,而金融业的“商品销售费用”粘性最强。Kenneth等(2006)研究发现,美、英、法、德4个国家公司的成本粘性均较强于其他国家,且这4个国家公司的成本粘性也存在差异;具体来说,法德大陆法系下公司的成本粘性要高于美英普法系下的公司。刘武(2006)发现我国制造业和信息技术业成本粘性水平较高,而其他行业则相对较弱甚至不存在。陈灿平(2008)以区域经济生态差异为研究视角,发现东部地区企业费用粘性较弱,西部则较强。龚启辉等(2010)基于地区市场要素发育视角,探讨了成本粘性在国有和非国有控股公司之间的差异,发现要素市场发育水平对不同产权性质企业的成本粘性影响程度不同。
纵观国内外关于成本粘性的研究可知,关于上市公司成本存在粘性这一点,国内外学者达成了共识,并基于此进行了更为深入的研究。具体来说,学者们的研究范围从最初对销管费用粘性的研究扩大到对总成本粘性的研究,从费用粘性的客观存在研究深入到对具体影响因素的研究,从对单一行业或国家企业成本粘性的探讨延伸到多个行业或国家企业成本粘性差异的比较。
国内学者对成本粘性的研究起步较晚,主要致力于理论分析以及实证检验我国上市公司是否存在成本粘性、其成因及影响因素等方面,并已经取得了丰硕的研究成果。但大部分研究都是针对全部上市公司或制造业进行的,很少有学者就航空装备这一特殊行业的成本粘性进行研究,但成本粘性会影响航空装备企业成本预算、成本控制、战略成本管理、综合平衡计分卡、关键绩效指标等管理会计工具的使用。因此,对我国航空装备企业成本粘性研究具有重大意义,它有助于修正管理会计工具应用中成本粘性的影响,可以提高装备企业盈余预测和绩效评价的精准性、客观性,并提高装备定价和审价的可靠性。
三、相关概念界定以及理论基础
成本粘性是指企业的生产经营成本在业务量上升时的边际增加额大于其下降时的边际减少额,二者的差额反映了成本粘性的大小,这与传统成本习性所认为的企业成本完全满足线性函数关系相背离。传统的成本习性假设可以简单理解为,当企业的业务量增长(下降)x%,成本也相应增长(下降)y%。假设业务量增减变动x%时成本增减变动分别为y1%、y2%(y1≠y2),那么企业成本存在粘性,(y1-y2)%则表示企业的成本粘性程度。
成本粘性具有以下特性:
客观存在性。企业生产经营业务量下降是成本粘性产生的前提;如果企业的生产经营从未发生变化,成本粘性不会存在。实际上,企业的发展受内外部多种因素的制约,生产、销售的下降不可避免,因此,企业成本粘性是普遍存在的。
反转性。成本粘性会随着企业持续生产经营时间跨度的延长而减弱。根据微观经济学理论,在同一产量水平上,企业可找出某个短期生产规模下的最低成本点;若变动生产规模可使该产量水平的成本更低,企业一定会变动投入要素,追求长期生产中的最低成本点。
四、假设提出与模型设计
1. 假设提出
航空装备企业具有一般制造业所共有的固定资产比重大的特点;但与一般制造业所不同的是,该行业固定资产的资产专用性较高,从而使其成本管理难度加大。并且航空装备企业多为国有企业,两权分离严重,管理者存在较强的机会主义动机,使得代理成本增加。当市场需求缩减时,管理者或出于机会主义动机不愿削减资源,或因自身管理水平低下无法及时调整闲置资源,都会导致企业存在成本粘性,据此本文提出假设1:
H1:我国航空装备业存在成本粘性。
国内外学者研究均提出成本粘性具有反转性特点,即随着持续经营期间的延长,企业成本粘性程度会逐渐减弱。那么,成本粘性的反转性特征是否对航空装备企业同样适用,为了验证这一点,本文将对航空装备上市公司的样本观测值进行检验,并提出假设2:
H2:随着持续经营期间的拉长,我国航空装备上市公司的成本粘性程度会减弱。
航空装备业大多为国有企业,国有企业应具备稳定供给市场的能力,因此对固定资产的需求较大;而且航空装备上市公司对资产专用性的要求极高,故上市公司需要购置大量专用性固定资产。这就需要公司有稳定的资本结构作为资金支持,那么必然会带来公司资本密集度的提高,从而使得管理层难以就市场需求的缩减及时地做出相应的调整;此外,公司的资本密集度越高,对管理者的管理水平要求越高,越难以做到及时调整经济资源,从而使得高资本密集度的上市公司成本粘性程度较大,据此本文提出假设3:
H3:我国航空装备业的资本密集度会增强其成本粘性程度。
2. 模型设计
(1)基本模型
本文借鉴经典ABJ成本粘性模型验证假设1:
模型1中:TCi,t为i公司t期的营业成本与销管费用之和;Ri,t为i公司t期的营业收入;Di,t为哑变量,当Ri,t>Ri,t-1时取0,否则取1;β0为截距项;β1表示营业收入增加1%时成本的增长率;β2(<0)为成本粘性程度,此值越小,成本粘性程度越强;ξi,t为误差项。
(2)反转性检验模型
模型2由基本模型1修正得到,检验假设2。
模型2中:j为时间跨度,依次取值2、3。根据假设2,β2的绝对值应随时间跨度的拉长而越来越小。
(3)资本密集度对成本粘性的影响
本文以14家航空装备上市公司历年资本密集度(总资产/总收入)的中位数作为分组依据,把样本观测值分为高资本密集度组和低资本密集度组,并运用基本模型(1)来验证假设3。
五、实证结果与分析
1. 样本选择与数据来源
本文以2003~2014年中国A股14家航空装备上市公司为研究样本,相关财务数据均来自CSMAR数据库,剔除数据不全的样本后,最终得到169个样本观测值。本文的数据处理均在Excel和Stata中进行,对连续性变量进行Winsorize处理。
2. 回归结果分析
注:*、**、***分别表示在10%、5%、1%的统计水平上显著.
由表1可知,在一年期的检验结果中,β2显著为负,与预期一致。即当营业收入上升1%时,总成本(销售费用、管理费用加营业成本)上升0.9899%(β1值);而当营业收入下降1%时,总成本仅下降0.6272%(β1+β2),显示出成本变动额随业务量变动方向不同所表现出的不对称性。据此可知,我国航空装备业存在成本粘性,成本粘性水平为0.3627%,假设1得到验证。另外,检验结果中β1的值接近于1,这说明业务量上升时,航空装备上市公司成本增长过快,成本控制不力。
当时间跨度为两年和三年期时,即j依次取2、3时,回归结果的判定系数均大于0.90,这表明模型的拟合度较好。β2虽为负值,在两年期的回归结果检验中,其在统计上并不显著。但对于三年期的检验中β2显著为负,且其绝对值小于一年期,由一年期的0.3627%降到0.1881%,假设2在一定程度上得到了验证。这说明长期来看,航空装备上市公司的成本粘性得到了一定的控制,成本控制奏效。
资本密集度对成本粘性影响的检验结果如表1所示。高资本密集度组成本粘性程度为0.5032%,远大于全样本下的成本粘性水平,而且该结果在1%的显著性水平下显著;而检验结果显示低资本密集度组成本粘性不显著。这在一定程度上验证了航空装备上市公司资本密集度越大,其成本粘性程度越大的假设。
六、结论及其局限性
本文实证检验了我国航空装备业成本存在粘性、成本粘性反转性特征以及资本密集度对成本粘性的影响。基于研究结果可知:我国航空装备业存在成本粘性,具体表现为,当营业收入上升1%时,总成本(销售费用、管理费用加营业成本)上升0.9899%,而当营业收入下降1%时,总成本仅下降0.6272%,成本粘性水平高达0.3627%,与传统成本习性假设不符;随着航空装备企业持续经营期间的拉长,其成本粘性逐渐减弱,但成本对业务量的变动反应过慢,这表明这一行业对其成本控制不佳;航空装备上市公司的资本密集度越大,其成本粘性水平越高。
基于本文研究结论,特提出以下建议,从而降低成本粘性给企业所带来的不利影响:(1)企业在进行成本计划、实施及全程控制时应考虑粘性因素,强化预算。(2)进一步推进市场化改革,优化资源配置,减少政府对企业经营的干预,降低代理成本。(3)考虑加入成本粘性指标考核管理者,以激励管理者增强自身经营管理能力以及降低因管理者机会主义动机产生的代理成本。
未来航空电子装备的综合保障 篇8
随着未来战争向高科技、信息化方向发展, 作为大型武器装备系统中的航空电子装备, 将是陆、海、空、天一体化战争中一个极其重要的信息化环节, 也是增强空中探测信息能力的重要条件。航空电子装备系统作战效能的好坏, 既取决于系统的性能, 也取决于装备的可靠性、维修性及综合保障水平。所以, 只有不断创新出体系完善、技术手段先进、经济合理而又满足时代要求的航空电子装备综合保障系统, 才能增强该武器装备的完好率, 最终达到提高装备战斗力的目的。
根据近年来国内航空电子装备综合保障的实际状况及国外此方面综合保障发展趋势, 结合正确规划综合保障可以满足系统装备完好性要求, 并能降低寿命周期费用的共识, 尤其是新近已逐步融入综合保障体系的大量新型技术和先进的网络技术, 与大家一同探讨实现未来的航空电子装备保障综合更快捷、更方便、更有力的技术途径。
1国内外综合保障状况
1.1综合保障的目前现状
国内对综合保障的认知在时间上较短。以往的装备设计中综合保障的经验不足, 导致有些复杂装备交付用户后几年甚至更长时间, 与之相配套的使用与维修保障资源 (比如维修设备、备件、训练设备和技术资料等) 不能落实到位, 极大影响了装备的保障能力和装备的战斗力。据此, 近几年引起了多层面的重视, 尤其在航空装备领域, 装备设计时统筹考虑装备的综合保障问题, 把综合保障要求与武器的性能指标要求等同考虑得到了认同。
现阶段国内航空电子装备维修方式大致分为3级:基层级、中继级和后方基地级。基层级一般指使用现场准备较大单元的备件, 维修方式也就是根据维修经验和装备上自检测故障显示更换此种备件;中继级一般由使用方通过通用和专用仪表仪器对装备故障件检测, 根据维修经验, 维修更换较小单元备件, 这种方式对维修人员技术要求较高;后方基地级是运输返回研制方的故障大修。
这种传统的综合保障的维修体制已经不适应现阶段信息化迅猛发展的需要。
1.2国外综合保障维修状况
国外综合保障技术发展速度极快, 一些国家已建立起综合维修信息系统 (IMIS) , 基本实现综合保障远程维修。
如F-22战斗机, 综合维修信息系统综合了维修技术规程、维修工作表和飞机履历等要素。该系统由3部分组成:便携式维修助理 (PMA) 、野战中队维修保障方舱 (MSC) 和基地车间保障所需的维修工作站 (MWS) 。其中, PMA是可带到外场工作的加固型笔记本电脑, 是维修人员与飞机及其系统的主要维修接口。PMA能显示交互式电子化技术手册 (IETM) , 能预定维修所需的部件, 还能记录维修活动。而MSC和MWS是基于计算机的成套设备, 是综合维修信息系统的中心。
如“林肯”号航母作战群, 利用远程保障系统, 舰上的技术人员与岸上的专家进行即时交流, 可以快速交流诊断图像、技术会议情况、后勤及技术问题的解决方案, 及时排除故障。
还有, 美军近10年来发展起来的一种新型现场维修工具, 可穿戴计算机。提供维修用技术手册、数据、图表、程序、故障诊断步骤和判据, 而且能借通信网络实现外场维修和维修中心之间的交互式远程维修和会诊。所以, 国外远程维修主要是借助于便携式计算机系统、交互式电子技术手册和网络通信来实现。
2新型航空电子装备综合保障系统
随着世界信息技术的发展, 新型航空电子装备综合保障体系增加了许多新内容和新技术, 维修手段在内涵上使方式和方法发生了质的变化。综合化、信息化、仿真化和智能化技术将综合保障融入现代化网络平台。
2.1新型保障系统组成
根据未来战争对维修保障的新要求, 国内大型航空电子装备的综合保障体系将以信息技术为核心, 突破传统意义上的综合保障, 实现综合保障资源优化管理与共享, 综合保障技术实现远程信息支援。综合保障装备实现维修信息化、技术资料信息化、备件管理信息化、教学培训信息化和大型的综合化自动测试系统等。未来信息化的航空电子装备综合保障体系组成如图1所示。
2.1.1 维修信息系统
建立航空电子装备维修信息化系统, 其中包括装备维修信息管理、维修远程支持、维修资源消耗分析及资源配置4个系统, 可实现装备的远程专家诊断和实时的维修信息提供。
装备维修信息管理软件开发和维修的网络建设是装备维修信息化系统的关键, 功能包括:
① 实时地为装备基层级维护人员查询提供各类维修信息, 包括空中人员检测信息、各种维护信息、检查指令和装备上故障检测信息等;储存历史的备件使用和修理信息, 以作记录和日后参考;可视化远程诊断系统, 支持多方视频、语音通话和数据交换, 提供及时技术支持;装备修理、检定的信息, 即装备预防维修和故障维修情况、维修级别和维修资源消耗情况等信息;维修技术资料信息, 包括各类武器装备、场站设备、修理设备的维修手册、维修规程、工程图样、技术说明书和使用说明书等信息;具备初级的故障诊断功能;具有用户管理功能, 不同的用户具备不同的权限等;
② 综合保障信息化工程中网络平台可实现各级维修信息中心及维修现场的互连互通, 实现维修信息资源共享。
2.1.2 交互式电子手册系统
作为信息化武器系统, 装备的技术资料信息化是其发展的必然。把装备使用和维修所需的各类技术资料进行交互式电子技术手册 (IETM) 的制作, 使技术资料便于保存、携带, 并具有可链接性、可检索性、生动性和互动性等一系列优点。基层级维护人员利用装入便携微机的该手册进行维护, 或通过维修远程支持系统辅助指导维修任务的完成。目前, 国内各方都在积极协调统一这个方面的标准。如S1000D标准是国际上研制IETM依据的主流标准, 其优势已得到美国军方和国际民航组织ATA、AIA的认可。我国即将颁布关于装备交互式电子技术手册的标准, 也采用S1000D标准的技术路径。
交互式电子手册包括的资料信息有:工程图纸、说明书、工艺卡、使用手册、培训手册和维修保障手册、历史的使用和维修信息、以及保障维修中产生的大量技术信息数据。制作包括技术信息编写、综合保障分析规划、多媒体制作、数据编辑、数据验证和IETM管理等。IETM包含的功能有音频、视频信息、导航、检索和超链接功能等。
2.1.3 备件跟踪管理系统
备件是进行航空电子装备维修的重要资源, 是实施换件修理的必要条件。我国航空电子装备中备件数量的确定及管理方法还相对较原始, 为适应信息化战争需要, 航空电子装备必须建立交互式备件供应系统, 将合理的备件确定方法, 准确的备件数量、现状、使用维修状况挡案进行信息化管理。这些信息包括:备件基本状况、备件存储、备件订货、备件入库和备件出库信息。管理系统将利用网络技术、数据库技术、运筹学和概率论, 可对备件进行实时、高效的信息管理, 为基层级和中继级维修人员快速提供设备维修所需的各种备件的数量、类型及存储位置等各种供应保障信息, 为大型航空电子装备的战备完好性提供保证。
2.1.4 教学培训信息化
航空电子装备的教学培训将利用信息化系统, 充实和改造模拟仿真的训练、培训中心, 使先进的网络技术、多媒体技术、数字压缩技术和图形学等结合起来, 形成一种现代化的教学方式。它可以把装备的操作、使用这个较为复杂的培训工作从传统中解脱, 使教室环境虚拟化、教学内容信息化、教学方式生动化、教学时间灵活化。对今后的维修维护人员教学培训、考核, 提供时间分散、地域广阔、资源共享、交互式的方式。这一方式将适应信息化社会的发展需要, 满足教学培训的现代化要求。
2.1.5 综合化自动测试系统
为了适应航空电子装备的维修信息化, 有效利用维修信息管理系统、维修远程支持系统、装备的维修资源消耗分析及资源配置系统, 从真正意义上实现装备的远程专家诊断和实时的维修。航空电子装备综合化自动测试系统的建立是维修系统的关键环节。此配套保障系统在具有通用化、综合化和集成化的特点以外, 还应具有与各级维修信息中心及维修现场的互连互通, 维修信息资源共享即远程诊断的系统, 并且要有快速故障诊断和定位能力, 系统测试应揽括该工程所有可更换单元。
2.2未来综合保障的工作流程
随着国内大型航空电子装备的不断更新换代, 未来的维修保障体制将会在技术上加强基层级保障, 中继级和后方基地级将合为第2级, 新的综合保障工作流程倾向2级。
2.2.1 基层级保障
基层级保障主要指大型航空电子装备的预先准备及基层级维修工作, 这里包括飞机起飞前的准备工作、飞机再次出动的准备工作及必需的检查工作、机内自动检查等。外场检查出故障的外场可更换单元由第2级保障的备件提供, 如图2所示。
由图2可看出, 未来的基层级保障在飞机起动前首先进行装备任务准备, 这其中要由基层维护人员带上便携式维修计算机进入装备起动前的系统检查程序, 维护人员启动设备自检及辅助设备检测, 若检测通过, 则启动运行指令;若检测发现故障, 维护人员可通过笔记本电脑 (此计算机与无线网络和维修信息系统、备件管理系统和交互式电子技术手册系统连到一起) 诊断和定位故障部件, 确定故障部件后, 可通过备件管理系统, 执行需求相关备件的指令请求, 批准后更换故障件, 并恢复系统良好, 启动运行指令。
2.2.2 第2级保障
第2级保障在飞机的内场修理间与后方基地联网的远程诊断系统共同进行, 执行对系统设备的外场可更换件级修理, 为基层级提供好的外场可更换件。维修承担主体是由综合化自动测试系统及专用测试设备, 过程是通过与维修信息管理系统、维修远程支持系统、交互式电子技术手册、备件管理系统联网实现。第2级维修组成如图3所示。
第2级保障的各专业维修人员在自动化测试系统平台上对外场送来的故障件进行维修, 利用上述的联网系统可引导维修人员一步步进行故障诊断定位, 故障定位后结合备件管理系统快速进行故障内场可更换备件 (SRU) 的更换, 并进行系统恢复良好测试。这一级修理保障中重要的是与研制厂所之间建立相应的远程故障诊断系统, 前方的维修人员发现故障无法诊断后, 可通过远程故障诊断系统向后方的专家请教。这对于快速修复故障设备、减少系统的维修时间、提高大型空中装备的出动率都有很重要的意义。这就基本形成2级维修形式。
3实现新型综合保障需加强的措施
实现新型综合保障需加强的措施如下:
① 装备加强综合保障设计并贯穿于装备全寿命周期。用户和承制方在装备研制生产的每个阶段都要求综合保障人员预先参加, 抓紧保障性设计指标落实和验收;
② 加强用户信息基础设施建设。先进的信息化武器装备必须依赖先进的信息化设施。建立信息基础设施 (通信设施、网络设施等) , 使用户外场和内场乃至研制方有畅通的综合保障系统信息渠道。实现维修现场的互连互通, 实现远程专家诊断和维修信息资源共享;
③ 运用交互式电子技术手册, 统一国内技术资料电子化的标准。
4结束语
国内外综合保障正朝着综合化、信息化、仿真化、智能化、军民两用化及军民合作伙伴关系的方向发展。大型电子装备使用性能的发挥对装备综合保障的依赖性不断增加, 装备的综合保障也成为世界各国非常关注的焦点。我国大型航空电子装备的综合保障工作任重而道远, 其保障体系建立和拓展过程中也必须充分考虑我国的国情和未来的发展趋势, 要以实用任务需求为牵引, 加强综合保障管理体制的研究, 努力为我国建造完善、实用、现代化的大型航空电子装备保障体系。
参考文献
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[2]江明远.空军装备信息化概论[M].北京:国防工业出版社, 2006.
航空装备维修思想的变革和发展 篇9
一、传统航空装备维修思想
主要代表是事后维修思想和以预防为主的维修思想。
1. 事后维修思想
事后维修 (BM) 也叫随坏随修, 是指在装备发生故障后再进行维修。20世纪40年代以前, 航空装备构造简单, 性能单一, 设计余量较大, 可靠性较高, 易于修复, 维修手段也相对落后。在“不坏不修, 坏了才修”思想主导下, 人们不注重故障的预防, 只是充分利用装备或系统的寿命, 对一些非致命性故障采用事后排除的方法进行修复。这种方式经济实惠, 便利可行, 较好地适应了当时的客观实际要求。但由于其随机性大、非计划和被动做出反应, 一旦遇到严重的机械故障甚至飞行事故时, 时效性和针对性就会变得很差。随着飞机系统的日益复杂, 其弊端日渐突出, 逐渐失去了其主导地位。
2. 以预防为主的维修思想
以预防为主的维修是指在航空装备发生故障前就进行维修来预防故障, 从而保证其处于良好的技术状态。20世纪40年代以后, 基于维修经验的积累、对航空装备故障规律 (飞机要飞行、机件要工作、工作必然磨损、磨损导致故障、故障危及安全) 的认识和浴盆曲线的建立, 逐渐形成了以预防为主的维修思想。它的基本观点是:
(1) 装备故障的发生、发展都与时间有关, 其安全性与可靠性随着时间增长而衰减;
(2) 任何一件装备出了故障都可能直接危及飞行安全;
(3) 多做维修工作可以预防故障;
(4) 定时维修是恰当的方式;
(5) 规定各装备的定期检查和维修时限, 在进入耗损区前进行预防性维修工作, 由于缺乏先进的检测技术和设备, 应该进行离位检测。
定时维修 (TBM) 是贯彻该思想的主要方式。装备不论大小, 都要经常检查并定期维修, 时间越早, 间隔越短, 范围与深度越大, 安全性和可靠性就越有保障。这种方式对预防与时间有关的磨损性故障是有效的, 对作战、训练等任务的顺利完成发挥了积极作用。但随着航空装备的复杂化、集成化、多功能化, 逐渐暴露了不足之处。其频繁的分解、检查和更换装备 (器材) 的做法, 往往做了很多无效的维修, 浪费了大量的工时、费用、停机时间和装备的有用寿命, 不仅排除不了装备的随机故障和早期故障, 还容易因人为差错造成装备不可靠, 难以使装备达到高可靠性、高安全性、低维修费用的要求。
二、现代航空装备维修思想
主要代表是以可靠性为中心的维修思想和全系统全寿命的维修思想。
1. 以可靠性为中心的维修思想
以可靠性为中心的维修 (RCM) 是指根据航空装备的可靠性状况进行必要的维修, 控制和消除引起可靠性下降的各种因素, 恢复或保持航空装备的良好性能。1960年, 美国联邦航空局FAA与联合航空公司组成了一个维修指导小组, 对定时维修的效果进行调查。通过针对性维修、按需要检查和总成更换等一系列探索性试验后, 指出了定时维修的缺陷和局限性, 总结形成了以可靠性为中心的维修思想。其基本观点是:
(1) 装备的可靠性决定于设计、制造, 固有可靠性的保持和恢复决定于正确的使用、维修, 自身不可靠, 做多少维修都无济于事, 维修不当反而会使可靠性下降;
(2) 耗损性故障与使用时间有关, 偶然性故障与使用时间无关, 复杂装备发生故障是偶然性的或与使用时间有很小的关系, 结构越复杂, 偶然性就越大, 定时维修对其无效;
(3) 在采用冗余设计技术和故障保护措施后, 一个装备甚至一个系统出现故障, 也不一定会影响安全;
(4) 预防维修要具有前瞻性、及时性、准确性, 维修要有针对性, 只做必要的维修工作, 定时维修不是唯一的方式, 视情维修是更为有效的方式, 应具体分析装备的不可靠因素和部位, 按照实用性和有效性准则, 确定维修内容和维修方式。例如:定时维修、定时报废、视情维修和隐患检测;
(5) 维修信息是可靠性维修理论的灵魂, 应建立完善的维修情报资料收集和分析系统, 为宏观决策提供可靠的信息。
RCM是确定装备预防性维修需求、优化维修制度的一种系统工程过程。它改变了定时维修的单一方式, 提出了定时报废、视情维修和隐患检测等新的维修方式和概念, 并以原位检测取代离位检测作为主要的故障检测方法。在它的指导下, 通过对装备可靠性诸因素的分析, 科学地确定维修项目和维修周期, 优选维修方式, 只做必须做的维修工作, 既恢复和保持了装备的可靠性, 又节省了维修时间和航空装备的全寿命费用, 从而实现通过最经济有效的维修达到对可靠性进行最优控制的目的。
2. 全系统全寿命的维修思想
20世纪80年代以来, 全系统全寿命管理作为一种新的理念被充分运用于航空装备维修, 由此产生了全系统全寿命的维修思想。它把维修作为—个整体, 作为航空装备系统的—个子系统, 从航空装备发展和使用的纵 (全寿命) 横 (全系统) 两个方面来综合考虑。其基本要点是:
(1) 全寿命维修, 就是要着眼于航空装备的全寿命过程, 以提高可用性、可靠性、维修性及测试性, 降低全寿命费用等为目的, 从论证到退役的各阶段都分别进行相关的维修活动;
(2) 全系统维修, 就是将航空装备维修视为由维修对象、手段、体制、制度和标准等要素组成的系统, 科学分析系统内部各要素之间的关系和系统与外部其他系统之间的相互联系。全面考虑其维修性与战技术性能、可靠性、测试性、安全性、保障性之间的联系, 保证具有良好的维修设计特性。在研制的同时, 规划和筹措维修保障的有关要素, 力求在列装的同时建立相应的保障系统, 统一规划和建立维修体制, 制定维修制度和标准等。
三、以可持续发展为核心的绿色维修思想
20世纪中后期全球经济高速发展, 但也造成了生态破坏、环境污染、资源浪费和短缺等重大问题。人们认识到必须建立可持续发展的、绿色的生产和消费模式, 即低消耗、低污染、适度消费。绿色维修思想由此而产生, 其实质就是要以最少的资源消耗, 保持、恢复、延长、改善装备的功能, 避免产生废物和污染环境, 符合社会和公众利益及政府法规。其基本观点是:
(1) 合理正确的维修就是保护环境, 应把环境意识贯穿于整个维修工作中, 通过各种技术和方法 (如寿命周期评估LCA) 鉴别、分析并采取措施, 消除对环境可能的损害;
(2) 建立和实施故障的环境准则, 把对环境的损害作为装备故障的主要判据, 把预防和排除危害环境的故障作为重要对象;
(3) 把对环境的影响作为维修质量及其验收的准则;
(4) 实现绿色维修首先在于产品设计, 绿色设计必须包含绿色维修设计特性;
(5) 装备维修性必须将减少维修对环境的影响作为主要目标。通过先进的维修技术措施, 发展3R工程, 即Remanufacture (再制造) 、Recycle (再循环) 、Reuse (再利用) , 使磨损装备重新修复如新, 老旧装备得到更新改造, 报废装备得以起死回生。
绿色维修是一个综合环境影响和资源利用效率的现代维修作业模式, 是可持续发展和清洁生产在维修中的具体体现。
四、航空装备维修思想发展展望
21世纪, 随着科学技术的迅猛发展, 新技术、新理念在航空装备维修领域取得了广泛运用, 维修思想也随之不断完善、更新。着眼当今科学技术的发展前沿, 可以展望未来的维修方式、维修思想的基础和发展趋势。
故障预测系统将通过有限的数据来准确判断将要发生的状况, 并最大限度减少虚警, 其最主要的评价指标就是预测的可靠性。一旦人们对可靠性的评估技术达到一个新的高度, 就可利用其从飞机上的多种信息源采集和分析数据, 识别并预测故障, 判断即将发生故障的部件及其将对飞机带来的影响, 并将信息传送到地面。维修人员就可迅速、科学地制定和实施维修计划。
仿真技术通过借用一个数据处理系统来全部或部分地模拟某一数据处理系统, 接受同样的数据, 执行同样的程序, 获得同样的结果。随着计算机技术的发展, 仿真技术也将不断发展和成熟, 仿真的对象及目的将会不断扩大, 将由仿真对象 (飞机、保障装备等) 的装配过程、工作原理、使用方法向仿真对象的设计特性、运行规律和故障规律发展, 并进一步扩大到维修过程的组织、库存管理、备件供应等, 涉及到飞机生命周期的各个方面。通过与信息技术、网络技术的结合, 大大增强仿真的可视性和交互性, 使其向分布性、开放性方向发展。虚拟测试、虚拟维修、虚拟抢修等新技术、新方法也将逐步得到应用, 实现异地协作、资源共享, 或组成开放性维修网络, 将会大大提高航空维修工作的效率和质量, 并由此形成新的维修理论。
此外, 均衡维修、无维修使用期、专家故障远程诊断系统等新概念、新技术在航空维修领域的不断出现和应用, 对航空维修方式和理论的发展必将起到积极的推动作用。可以预见, “在故障发生前进行准确预测, 更多地依赖复杂信息系统, 库存备件水平锐减, 最大限度发挥技术人员工作效率”必将成为未来航空维修理论的核心思想, 成为未来航空维修理论的发展趋势。
综上所述, 理论建立在实践基础之上, 又指导着实践的进一步发展。维修思想的不断发展, 极大地推动了航空装备维修事业的进步。本文仅对航空装备发展历程中的一些主要维修思想进行了阐述, 还有很多的先进思想、先进观念蕴含在其他的理论之中。可以预言, 随着科学技术的飞速发展、航空装备的升级换代和对故障规律认识的不断深化, 维修思想必将不断发展和成熟, 新的维修思想将不断出现, 维修工作将会揭开新的篇章。
参考文献
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[3]GJB1372292.装备预防性维修大纲的制定要求与方法[S]
大型航空装备数字化设计关键技术 篇10
近几年,我国航空装备如5.5万吨等静压设备、万吨精密模锻压力机等已相继研制成功,但整体航空装备制造研发和设计能力低,诸多相关制造企业存在以下问题:(1)数字化设计技术和信息技术的应用水平低,缺乏集成的设计平台,不能满足大型航空装备制造的需求;(2)装备设计关键技术掌握在少数专家手中,知识获取和继承极其困难。因此航空装备制造业亟待进行信息化和数字化设计改革。目前,不少学者对数字化设计如机械产品数字化设计及关键技术[1]等进行了研究,然而尚未出现大型航空装备的数字化设计工作。
为了提高大型航空装备制造业的设计水平,并使装备设计向数字化、并行化、智能化、集成化方向发展[2]。本文从大型航空装备设计制造入手,以知识推理、决策与评估、多目标优化、数值仿真、CAD参数化设计与自动装配等技术为手段,研究其数字化总体开发体系及实现关键技术,并通过等静压装备的数字化设计实例,验证了设计平台的有效性和可靠性。
1 系统总体设计
航空装备数字化设计的核心问题是以方案为典型代表的模式(结构)设计问题,该过程通常包括方案确定、参数确定和性能分析。系统采用了“设计—评价—再设计”的设计模型,将知识推理、决策与评估、多目标优化等技术集成应用于数字化设计,建立了一体化设计平台,采用Windows DNA三层分布式结构[3]进行软件总体结构设计,如图1所示。
系统具有初步方案设计、优化设计、方案评估、仿真分析、参数化设计与装配等功能。初步方案设计模块借助拟合公式、图表及经验公式的程序化处理等手段,提供装备的初步设计方案,并做出可行性评估;优化设计模块提供面向重量和成本的优化设计,利用多岛遗传算法等求出最优可行解;方案评估模块提供需要评价的方案集,利用多目标模糊决策方法给出评价结论;仿真分析平台自动生成了CAE前处理文件,提供几何建模参数,进行结构稳定性、可靠性、疲劳、温度场等分析仿真,并自动读取仿真分析报告、仿真图片和动画,验证设计方案;参数化设计与装配平台提供交互式的零件编辑功能,实现相关参数修改和调整,完成零件的参数化自动绘制和部件的自动装配。
1.1 基于规则与实例的推理机制
平台采用基于CBR与RBR的2种推理,对装备设计知识和专家经验进行归纳,建立相应的规则库,通过调用规则库里的规则,将所有可能的求解策略和评价结果反馈给用户;建立基于实例的方案设计模型,构建分层次的事例库,把需要完成的新项目作为目标实例,结合目标实例的具体情况选择特征项组合,检索实例库中的特征信息,并设定一定的阈值,取相似度大于该阈值的实例或直接取相似度较大的几个实例,对检索出的实例按一定的修改策略进行调整,最终得到新设计问题的求解方案。实例的检索利用最邻近匹配算法,权重计算采用属性组合权重和基于相似度离差信息计算权重[4]。
1.2 大型构件的重量、成本的优化
该平台采用多岛遗传算法[5]优化,其算法稳定,抑制了早熟现象,可以提供有效的最优解集合。以面向重量的优化设计为例,首先确定设计变量和初始参数,建立重量目标函数和相应的约束条件;然后通过对多学科优化软件Isight的应用和二次开发,实现与数字化设计平台的集成,主要工作包括建立。bat文件及文本文件的读写与字段自动提取二次开发,Isight软件的Data Exchange的参数自动读取和Optimization模型的建立;最后选择相应的优化算法后自动进行优化,并反馈回相应的最优化结果,产生优化设计方案。
1.3 设计方案的评价与决策
该平台运用多目标模糊决策法[6]确定最优设计方案,采用Delphi法和AHP法相结合的方法确定影响因素权重系数,通过自编的多目标模糊决策程序进行决策。多目标模糊决策法能充分考虑各方面的因素,并根据各因素的重要程度对最佳方案作出选择,方法简单科学,评价函数编制简单,易于实现计算机辅助指导。设计时,由于各个目标间的不可公度性与冲突性,一般要把各目标特征量转化为相对隶属度(或效用函数),然后赋予各个目标相应权重,再作综合评价,从而确定最满意方案。
2 运行实例
基于上述研究,结合某航空企业大型等静压装备,建立了等静压装备的数字化设计平台。通过主机型号722CⅢ.1000绕丝工作缸的设计实例对设计平台的功能及可靠性进行验证。系统设计界面如图2。其中,(a)为初步设计界面。它可以方便地选择芯筒、钢丝等设计材料,快速准确地完成预应力钢丝缠绕计算,得到缠绕设计方案和应力分布文件,见,提高了设计效率,减少了设计错误。设计时关键参数如预紧系数等取值采用基于事例的推理。然后利用规则推理,输出设计可行性分析结论。(b)为面向重量的优化设计界面。系统建立了钢丝缠绕结构的参数化优化设计程序。针对设计需求生成前处理参数,采用多岛遗传算法进行优化计算,设置群体大小、交叉概率、岛个数等功能相关参数,计算出最优解。输出优化变量x1、x2与目标函数重量G的三维拓扑关系如图2(c)。2(d)为工作缸系统的CAD参数化设计界面,操作方便,可以自动实现零部件如工作缸、端盖、法兰等的参数化设计与缸体的智能装配,生成的主机系统数字化装配模型见图2(e)。
(a)主机系统初步设计界面;(b)优化设计界面;(c)优化结果图(d)工作缸后设计界面;(e)主机系统数字化装配模型
基于多目标模糊决策的重量最优方案评估见图3,以MMFD算法、ASA算法和GA算法评估为例,计算其加权相对偏差距计算为1.309,0787和0.456,值最小者为最优,即最优方案为方案3。
3 结论
本文根据大型航空装备的设计需求,集成了基于CBR与RBR的混合推理、多岛遗传算法、多属性模糊决策等先进技术,建立了装备的一体化数字化设计体系,研究并实现了其构建过程中的关键技术;并建立了等静压装备的数字化设计平台,应用结果表明,整个系统不论从性能上还是结构组织上,表现良好,并且界面友好、操作简单,具有较好的实用价值。该系统的建立还对其他装备系统的数字化设计研究具有较高的参考价值。
参考文献
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