航空无线电

航空无线电（精选六篇）

航空无线电 篇1

飞机飞行在2~10Km高空, 其无线电信号覆盖的地域纵横几百公里, 加之飞机飞行速度快, 投诉的位置可能存在一定的误差, 准确判断干扰源所在的地域比较困难。干扰出现的时间、区域、性质的不确定性, 导致查找航空无线电干扰难度大、成本高。因此, 科学进行航空无线电干扰分析, 及时采取必要的应对措施, 对于排除民航干扰, 保障飞行安全有重要作用。

按照干扰源的性质来分, 无线电干扰除了自然干扰外, 其中绝大多数来源于人为干扰。航空移动通信频率经常遭受来源于地面的各类无线电信号干扰, 一类是无线电设备干扰, 如调频广播电台、大功率无绳电话等无线电台;另一类是工、科、医等非无线电设备干扰, 如有线电视信号泄露、工业射频烘干设备等。

近几年来, 随着民航通信频率专项整顿工作的深入开展和长效机制的建立, 大功率无绳电话等非法设备经清理整顿后对航空干扰明显减少, 工、科、医等非无线电设备产生的电磁辐射超标现象得到较好整治。但是, 随着社会经济发展, 各类电台日趋增多, 特别是广播台采用的是共源调制调频同步广播技术, 在大范围内实现同频广播, 且有效发射功率大, 又多设于高山点, 离飞机航线近, 台站长期处于连续发射中, 发射机参数发生变化的可能性大, 而且都是数台发射机共用一付天线同时发射, 有效的杂散抑制比较困难。相邻的108~137MHz频率是航空导航通信业务, 部分设备采用AM调制方式, 通信范围要求广, 接收机的灵敏度高, 因此较容易受到87~108MHz广播业务的干扰。

2 航空电台通信干扰分析

2.1 航空电台受干扰地域分析

由于航空电台在空中, 收发天线间的路径完全没有阻拦, 通常使用地球半径画路径抛物面来完成, 该半径大于地球 (6370Km) 的一个系数, 一般使用如下简单公式来计算水平或者平滑地面的距离。

2.1.1 航空电台信号覆盖的地域半径D

假设飞机飞行高度h1=10000m, 干扰源距地面高度h2=1m;

飞机距干扰源的直线距离D为:

2.1.2 在最大通信距离内干扰源的最小等效辐射功率P

假设航空电台的接受灵敏度为1μV (-107dBm) , 天线增益为0dBi, 频率为120MHz, 在空间传播下最大通信距离的路径衰耗:

最小等效辐射功率P,

从以上计算可以看出, 等效辐射功率为79mW的干扰源, 就可以在414公里为半径的区域内对飞行高度10公里的飞机造成干扰。

2.2 航空通信干扰的分类、成因和防护措施

无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的, 导致有用信号接受质量下降、损害或阻碍通信。目前航空干扰主要有以下几类:

2.2.1 同频干扰

凡由其它信号源发送出来与有用信号的频率相同并以同样的方法进入接受机中频通带的干扰称为同频干扰。大功率无绳电话对民航干扰主要是同频干扰。

消除此类干扰主要手段就是加大大功率无绳电话整治工作, 确保航空频段正常使用。

2.2.2 邻频干扰

凡是在收信机射频通带内或通带附近的信号, 经变频后落入中频通带内所造成的干扰, 称为邻频干扰。这种干扰会使收信机信噪比下降, 灵敏度降低, 强干扰信号可使收信机出现阻塞干扰。这种干扰大部分是由于无线电设备的技术指标不符合国家标准造成的。对发射机来说, 如频率稳度太差或调制过大, 造成发射频谱过宽, 可造成对他台的邻频干扰。如不严格控制影响发射机带宽因素, 很容易产生不必要的带外辐射;对收信机来说, 当中频滤波器选择性不良时, 也容易形成干扰或使干扰变得严。

此类干扰主要是广播发射机工作频率靠近108MHz的边带辐射进入航空接收机造成干扰, 涉及发射机的边带抑制指标。

2.2.3 带外干扰

发信机的杂散辐射和接收机的杂散响应产生的干扰, 称为带外干扰。

2.2.3.1 发信机的杂散辐射干扰

在VHF和UHF的低频段, 通信设备尤其是基站的发信机大都采用晶体震荡器以获得较高的频率稳定度。这种干扰是由于发信机的杂散辐射值过大造成的, 为此, 国家标准中大部分都对各种类型的发信机的杂散辐射值进行了严格的规定。发信机杂散辐射值过大, 通常是由于倍频次数多、倍频器输出回路的选择性差、倍频器之间的屏蔽隔离不良等因素造成的。

2.2.3.2 收信机的杂散响应

接收机除收到有用信号外, 还能收到其他频率的无用信号。这种对其它无用信号的“响应”能力, 通常称为杂散响应, 它与接收机本振的频率纯度有关。超外差或收信机的杂散响应主要有镜频响应和中频响应。收信机的杂散响应, 通常是由于发信机的杂散辐射造成的, 当然也与收信机本身的本振频率纯度、输入回路和高放回路选择性有直接的关系。

带外干扰主要是由于设备运行时间较长、元器件老化、性能指标下降引起的。要减少此类干扰就必须严格按照国家有关标准, 时常对发射设备进行检测, 对不符合标准的设备进行检修或关停。

2.2.3.3 互调干扰

互调是指由两个或多个频谱分量在非线性器件中相互作用而产生的无用频率分量。这种无用分量与基本分量之和, 以及基本分量和不同谐波间的差值有关。在移动通信系统中产生的互调干扰主要有三种:发射机互调、接收机互调及外部效应引起的互调。

2.2.3.4 发射机互调

发射机互调是由于两个发信机天线距离较近 (几米至十几米) , 频率也相近, 一台发信机的功率通过天线偶合到一台发信机内, 而互相在另仪态发信机的功放级产生互调, 起互调频率为:f=mf1+nf2然后再发射出去。

常见的发射互调分为两种:1.f0=2f1-f2, 称为三阶一型发射互调;2.f0=f1+f2-f3, 称为三阶二型发射互调。

减少发射机互调的方法主要有:A.加大发射天线间的空间隔离度, 在超短波段垂直隔离9米, 水平隔离270米, 就可以认为无发射互调。B.加装单向隔离器, 不让其他天线的发射进入本发射系统。C.采用高Q值谐振腔。

2.2.3.5 接收机互调

在接收机天线上, 接头、触点等锈蚀后, 都有半导体的单向导电性, 在强信号下就能产生混频f=mf1+nf2。

常见的接受机互调分为两种:1.f0=2f1-f2, 称为三阶一型接收互调;2.f0=f1+f2-f3, 称为三阶二型接收互调。

减少接受机互调的主要措施是提高接受机的射频互调抗拒比, 一般要求高于70dB。

广播频段对民航产生的干扰主要可以通过分析解调出的声音来判断属于何种干扰。由于互调信号带有原基带信号的信息, 尤其是三阶一型互调, 主信号较次要信号能量大, 因此解调后可以清楚地听到主信号的声音。三阶二型互调信号含有三个相同能量的基带信号, 解调声音是参与三个互调信号的基带信号的叠加。在此基础上还可进一步依据相关公式及样本数据库资料对可能参与互调的频率和互调后生成的频率进行详细解析。

摘要：随着无线电通信的快速发展, 电磁环境日益复杂, 民航无线电导航频率受干扰事件时有发生, 危及航空飞行安全。保障航空通信安全是无线电监测的重要工作。

关键词：无线电,干扰

参考文献

[1]周鸿顺.频谱监测手册[M].北京:人民邮电出版社.

[2]朱庆厚.无线电监测与通信侦察[M].北京:人民邮电出版社.

[3]赵用林.航空无线电干扰分析与应对措施[M].中国无线电, 2008, 4.

中国民用航空无线电管理规定 篇2

第一条 为加强民用航空无线电管理，保障民用航空飞行的安全与正常，根据《中华人民共和国无线电管理条例》制定本规定。

第二条 凡设置、使用民用航空无线电业务台站的单位和个人，均须遵守本规定。

第三条 民用航空无线电业务工作，实行统一领导，分级管理的原则，在国家无线电管理委员会的领导下，由中国民用航空局无线电管理委员会统一管理。中国民航地区管理局、飞行院校分别实施。

第四条 中国民用航空局（以下简称“民航局”）无线电管理委员会的主要任务是：

一、贯彻执行国家无线电管理的法律、规章及方针、政策，拟订有关规定。

二、审批民用航空各类航空无线电业务台站的设置，指配工作频率和呼号，核发无线电台执照。

三、检查和监督各类民用航空无线电管理的业务工作，受理有关无线电干扰的申诉，并负责处理与协调。

四、参与制订有关航空业务无线电管理的国家技术标准。

五、办理与国际民用航空组织和国际电信联盟的有关航空无线电管理的事宜。

第五条 民航局无线电管理委员会下设办公室，承办民用航空无线电管理的日常业务。中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校成立相应的地区管理局、飞行院校无线电管理委员会和办公室，承办本地区民用航空无线电管理工作。

第二章 航空无线电台站的设置

第六条 民用航空通信、导航、雷达无线电台站的设置，由民航局根据民用航空机场、航线和航空通信、导航、雷达网络建设的需要确定。

负责设台的单位，应当填报《民用航空无线电台设置申请表》，经民航局无线电管理委员会批准后实施。

第七条 民用航空各单位需要设置航空无线电台站，应当经上级领导机关批准，向民航局或地区管理局无线电管理委员会填报《民用航空无线电台设置申请表》，经批准后实施。并由民航局或地区管理局无线电管理委员会向国家无线电管理委员会或地方相应的无线电管理委员会上报备案。

第八条 设置、使用民用航空无线电台站，应当具备以下条件：

（一）无线电设备符合国家技术标准。

（二）操作人员熟悉无线电管理的有关规定，并具有相应的业务技能。

（三）工作环境安全可靠。

（四）设台单位有相应的管理措施。

第九条 各类民用航空地面无线电台站的设置地点，应当符合保证飞行安全的需要，并满足所用设备的技术要求。

第十条 民用航空地面无线电台站的设台审批权限是：

国家无线电管理委员会指配给民用航空机场使用频率的甚高频、特高频移动无线电话台，由地区管理局（飞行院校）无线电管理委员会审批，报民航局无线电管理委员会备案。其他航空地面无线电台站由民航局无线电管理委员会审批。

第十一条 迁移民用航空地面无线电台站，必须经上级领导机关批准，并应向原批准设置该台的无线电管理委员会办理变更手续。

第十二条 撤销民用航空无线电台站，由设台单位向原批准设置该台的无线电管理委员会报告，办理撤销手续。

第十三条 设置在机场范围以外的民用航空无线电台站的台址，在设台前应当报请当地无线电管理委员会和地方政府同意。设置在军民合用机场的台站的台址应当征得军方同意。

第三章 航空无线电台执照

第十四条 凡经批准设置或迁移的民用航空无线电台站，在启用前必须办理民用航空无线电台执照。

第十五条 办理航空无线电台执照必须填写申请表一式两份，逐级上报至民航局无线电管理委员会，按审批权限由批准设置该台的无线电管理委员会颁发民用航空无线电台执照。

第十六条 地面航空无线电台执照和民用航空器无线电台执照有效期为三年。如该台站仍需继续使用，在有效期截止日期前两个月，应当向发照的无线电管理委员会申请换发执照，并将原执照交回。

第十七条 在航空无线电台执照有效期内，如有设备、频率、呼号变更，应填写变更表一式两份，报发照的无线电管理委员会一份，留存一份。

第十八条 民用航空器无线电台，不需要办理设台申请手续，但在启用前，应当向民航局或地区管理局无线电管理委员会填报《民用航空无线电台执照申请表》，经民航局或地区管理局无线电管理委员会检查电台性能符合规定标准后，由民航局无线电管理委员会颁发航空器无线电台执照。

第十九条 各单位需在机场内设置移动通信无线电台，应当向地区管理局无线电管理委员会提出申请，经检查电台性能符合规定标准，由地区管理局无线电管理委员会颁发无线电台执照。

第二十条 各类地面航空无线电台和航空器无线电台的执照应当妥善保管。如有丢失、损坏，应当书面报告原发照机关，申请办理补发执照手续。如停止使用，其电台执照应交回原发照机关。

第四章 航空无线电台站呼号频率的指配

第二十一条 各类民用航空无线电台站使用的报、话呼号由民航局无线电管理委员会根据国家无线电管理委会颁布的《无线电台站呼号管理规定》统一核配。

第二十二条 同一机场的高频、甚高频航空固定和航空移动业务无线电台均使用相同的报、话呼号。在航空移动业务无线电台的通信联络中，为区分同一地点不同管制责任的电台，可在话用呼号后，加“一号”、“二号”、“进近”等用语，以示区别。

第二十三条 民用机场以及军民合用的国际机场航空移动业务无线电台话呼均使用所在城市（或地区）的明语地理名称。军民合用的非国际机场，使用统一编配的话呼。

第二十四条 民用航空器电台的话呼，根据不同情况可分别规定使用所飞行的航班号或航空器登记号。报呼按民航局无线电管理委员会核配的呼号执行。非民用航空器，在民用航空移动业务网络中联络时，报话呼号按另行核配的呼号执行。

第二十五条 无方向信标台的呼号，由民航局无线电管理委员会商有关部门规定。

机场区域内的无方向信标台，一律使用调幅或差频电报工作，呼号拍发速度为每分钟２０—３０个字母，每分钟最少等间隔拍发两次，航路与使用等幅电报工作的无方向信标台，呼号每分钟发一次，每次连续拍发两遍。

第二十六条 不与仪表着陆系统相配合的指点信标台呼号为：远距指点信标每秒钟两个划，近距指点信标拍发连续交替的点和划，调制信号频率均为３０００赫。与仪表着陆系统相配合的指点信标台的呼号为：外指点信标连续拍发每秒钟两个划，调制频率４００赫。中指点信标连续拍发交替的点和划，调制频率１３００赫。内指点信标连续拍发每秒六个点，调制频率３０００赫。

第二十七条 仪表着陆系统的呼号，是在该设备保障的着陆方向的本机场远距无方向信标台呼号前加注“Ⅰ”组成。无远距无方向信标台的仪表着陆系统的呼号由民航局无线电管理委员会指定。

第二十八条 其他导航设施的呼号按民航局无线电管理委员会核配的呼号执行。

第二十九条 民用航空机场内使用的移动通信无线电台的呼号由使用部门报发照机关协调后确定。

第三十条 航空固定业务和航空移动业务高频无线电台的工作频率，由民航局无线电管理委员会按照国际无线电规则、国际民用航空组织、航空移动业务频率分配表和国家无线管理委员会发布的《无线电频率分配表》指配。

第三十一条 航空移动业务甚高频无线电台和无方向信标台的工作频率，由民航局无线电管理委员会与有关部门协调按照国际无线电规则和国际民用航空组织航空移动业务甚高频率分配表，以及国家无线电管理委员会《无线电频率表》指配，并由民航局无线电管理委员会负责与国际民用航空组织亚洲和太平洋地区办事处协调。

第三十二条 机场内移动通信无线电台的工作频率，除使用国家无线电管理委员会指配的频率外，还可申请由当地无线电管理委员会指配。

第三十三条 其他航空无线电台站的工作频率，由民航局无线电管理委员会按国际无线电规则及国家无线电管理委员会发布的《无线电频率表》指配，并由民航局无线电管理委员会负责与国际民用航空组织亚洲和太平洋地区办事处协调。

第三十四条 各无线电台站频率一经指定，不准自行变更。如需要变更，应当报告民航局无线电管理委员会，并按正式变更通知实施。

第五章 外国航空公司使用航空无线电台的管理 第三十五条 外国航空公司驻中国民用航空机场的工作人员需要使用的无线电通信设备，必须由当地民航主管部门提供。当地民航主管部门应当向民航局或地区管理局无线电管理委员会提出申请，经批准和领取执照后方可提供使用。

第三十六条 外国航空公司为与本公司的航空器联系而使用的地空通信无线电台，由地区管理局统一设置，向外国航空公司提供有偿使用。

第三十七条 外国民用航空器载有的无线电台设备，在停机坪停留期间，非经特许，不得使用。

第六章 航空无线电台站干扰的申诉与处理

第三十八条 民用航空各类无线电业务均属于安全业务，不应受到有害干扰，必须予以保护。

第三十九条 民用航空各类无线电台受到干扰时，机组或地面操作使用人员应当将干扰情况，包括干扰性质、干扰台频率、呼号、出现时间和信号强度，进行详细记录，并及时填写《有害干扰报告表》，分别报送地区管理局无线电管理委员会和通信导航雷达部门。

第四十条 民用航空各类无线电台站相互间产生的有害干扰。有关部门收到有害干扰报告后，应立即采取措施消除干扰，对已查明的有害干扰源，特别是人为干扰源，在地区管理局范围内的，由地区管理局无线电管理委员会令其立即关闭。在地区管理局范围以外的，应当将情况报告民航局无线电管理委员会处理。

第四十一条 民航各类无线电台站受到国内其他非民用航空无线电台站或不明干扰源的有害干扰，有关部门收到报告后，应当报请当地无线电管理委员会协助查明干扰源，采取措施消除干扰，同时报民航局无线电管理委员会。经当地无线电管理委员会协调后，仍不能消除有害干扰时，应当报告民航局无线电管理委员会报请国家无线电管理委员会协调解决。

第四十二条 我国民航各类无线电台站受到国外电台产生的有害干扰，有关部门收到有害干扰报告后，应当报告民航局无线电管理委员会并报请国家无线电管理委员会处理。

第四十三条 民航局无线电管理委员会收到国外提出受到我国民航无线电台站的有害干扰申诉后，应当立即通知有关的地区管理局无线电管理委员会查处。如属我方不符合规定造成，应当采取措施消除干扰。如不属我方原因，应当写出情况说明，报告民航局无线电管理委员会。

第七章 无线电通信纪律和保密

第四十四条 使用无线电通信设备，必须严格遵守以下通信纪律。

１．禁止与非规定的电台联络，不准冒用、伪造呼号或作不表明身份的发射；

２．按规定的程序、通信方式和通信资料进行工作；

３．通信工作中要密切协作，禁止在机上争执、拍发不友好的信号和私人通话、通报；

４．非工作时间，禁止使用电台设备。工作时间内不得使用通信设备收听和拍发与与工作无关的其他无线电信号。第四十五条 各航空无线电台工作中，必须严格遵守国家保密规定。不得使用明码电报及明语在无线电通信中传递涉及保密的事项，不准向无关人员泄漏任何无线电报、话的内容。

第四十六条 为维护通信纪律和通信保密，民航局和地区管理局设立纠察台，对航空无线电通信业务进行不定期的监测。对违反通信纪律和保密的应当视情节轻重给予批评教育或纪律处分；对违反保密法律的，应依法处理。

第八章 附 则

第四十七条 为保障国家安全和执行特殊任务，必须严格执行国务院、中央军委发布的无线电管制命令。

第四十八条 民用航空各无线电管理部门，要定期对民用航空各类无线电台站执行无线电管理规定的情况进行检查，对模范执行各项无线电管理规定的部门和个人予以表扬，对违反无线电管理规定的部门和个人，视情节予以批评教育和处罚。

第四十九条 本规定执行中遇有问题，应当报民航局无线电管理委员会。本规定由民航局无线电管理委员会负责解释。

航空无线电 篇3

设的需要，军、地航空无线电业务应用日益广泛，无线电设备种类日趋繁多，涉及了多个航空无线电专用频段，任何对航空无线电专用频率的有害干扰，都将给航空安全造成极大的危害。努力维护良好的电磁环境，保障航空无线电专用频率安全是无线电管理工作的重中之重，也是每一个无线电管理工作者应尽的责任。

多年来，衢州市无线电管理局一直注重航空无线电专用频率的保护，建立了相应的保护机制，成立了应急保障队伍，购置了先进的监测设备，与各相关部门携手，为保障航空无线电专用频率的安全作出了积极的努力。2012年2月，该局以《完善应急机制，努力维护航空无线电通信安全》为题汇报了在保护航空无线电通信安全方面所做的工作，并获得2011年全省无线电管理范例奖（二等奖）。随后又再接再厉，从维护良好的电磁环境入手，努力创新管理方式，加大宣传力度，加强保护性监测，不断积累频谱资料，完善协调机制，积极开展干扰查处，取得了良好的成效。

大力宣传增强保护意识

为进一步配合航空无线电专用频率保护工作，衢州市无线电管理局采取多种形式，加大宣传力度、扩大影响面，使无线电法律法规不断深化到社会各个层次。

拓宽宣传渠道。一是制作了无线电管理宣传短片，通过公众商务楼宇传媒平台的335个视听点，每天滚动播放。二是利用市区62个住宅小区133个LED屏播放宣传字幕和图片。三是在市县政府电子政务平台、19楼衢州站、浙江在线衢州频道等当地主流网站开设宣传专栏。四是运用微信平台，向2万多微信用户发送了8万多条无线电科普知识。多渠道、多形式、多方位地进行常态化宣传，有效地扩大了宣传受众面，使无线电管理法律法规不断地深入人心。

开展专题宣传。利用“世界无线电日”和无线电管理宣传月活动的契机，以走访座谈交流、现场咨询解答、展示先进设备、进民航候机大厅设置展板等多种形式进行重点宣传，力求贴近社会大众， 生动形象地宣传无线电管理法律法规，增强广大民众依法使用频率、依法设置台站意识，对维护航空无线电专用频率安全、消除安全隐患起到了积极的推动作用。

抓住契机重点宣传。作为“构建绿色和谐电磁环境”成员单位，衢州市无线电管理局以此为切入点，牵头联系三大移动运营公司，组织开展“构建绿色和谐电磁环境”的专题宣传活动，进行电磁环境科普知识的宣传和普及教育，消除广大市民对电磁辐射的恐惧心理，不断提高社会各界对维护良好、和谐电磁环境的自觉性和主动性。

加强监管消除安全隐患

衢州机场距离市区较近，机场周边遍布商业区、工业区和居民区，广播电视发射台、公众移动基站和其他无线电台站较多。为维护良好的电磁环境，衢州市无线电管理局通过行政和技术手段，加强频率台站监管，消除干扰隐患。

加强台站精细化管理。衢州市无线电管理局结合无线电台站规范化管理专项活动，在台站精细化管理方面狠下功夫。一是对机场周边的无线电台站开展普查，摸清了台站分布情况。二是按照无线电台站现场核查工作规程，对台站的代号、站址、设备型号、天馈线参数等一一进行核对，并录入台站数据库备查。三是加强无线电发射设备，尤其是广播电视等大功率发射设备的检测，对发现的问题积极敦促设台单位限期进行整改。四是要求各设台单位不得擅自变更台址和改变发射参数。

严格行政许可审批。为避免新设无线电台站对航空无线电专用频率造成干扰隐患，衢州市无线电管理局按照相关要求，严格行政许可审批制度。2012年5月，某广播电视设台单位拟在开化蟠桃山新增广播发射台。审批前，我们先期对拟设台站进行了实效发射电磁环境测试。测试发现拟设台站与已有台站产生的互调信号落在108-137MHz航空专用无线电频段内，为此要求该设台单位采取技术措施进行整改，直至符合要求。2013年3月，驻衢某单位拟设置、使用宽带调频广播应急通播设备，用于紧急情况时播出路况警示信息。得知信息后，我们立即与该单位取得了联系，对应急通播设备样机进行检测。测试表明，该设备在航空无线电专用频段内的杂散功率较大，一旦投入使用，势必会对航空无线电专用频率造成干扰。为此，我们及时进行了制止，避免了危害航空专用无线电频率安全事件的发生。

积极开展保护性监测。为确实做好航空无线电专用频率的保护工作，衢州市无线电管理局充分利用现有监测设备，坚持对航空无线电专用频段的保护性监测。利用民航小型监测站对航空无线电专用频率进行全天候不间断的监测，同时还利用移动监测车和便携式监测设备，不定期地在机场周边开展航空无线电专用频段的专项监测，并着重对地空无线电通信、仪表着陆系统以及DME测距台等重要无线电设备所使用的频率进行重点监测。通过监测，及时掌握衢州机场电磁环境变化情况，不断积累相关频谱资料，为今后快速排除航空无线电频率干扰打下了较扎实的基础。2013年2月，驻衢某部反映，无线电指挥通信在部分训练区域出现通信不畅的情况，怀疑是外界干扰所致。由于平时做好了频谱资料的积累，我们很快就找到了原因，及时解决了问题。

加强交流发挥保护作用

针对衢州机场为军民合用、使用频率较多且标准不一、相关人员变化频繁等客观因素，为有效地保护航空无线电专用频率安全，衢州市无线电管理局根据实际制订了相关预案和措施。

加强部门、军地间相互交流。定期召开专题工作会议，传达国家和省级关于航空无线电专用频率保护工作的要求，通报航空无线电通信安全形势，研究解决保护航空无线电专用频率工作的有关问题，并根据实际情况，及时对航空无线电专用频率保护机制进行调整和完善，确保联络管道通畅、协调机制有效，不断提高应急联动和处置无线电干扰突发事件能力。同时，与规划、城建等相关职能部门建立有效的联络管道，各尽其职，着力推进机场净空保护区的建设和保护工作。

不断完善应急预案，健全工作体系。根据形势、任务和人员的变化，适时修改应对无线电干扰突发事件应急预案，使之不断完善、更加务实，对各个保障小组、应急分队每个成员的职责和所承担的任务也作了更进一步的明确，建立了一支职责明确、分工具体、团结协作的无线电应急保障队伍。endprint

进一步转变工作作风。2013年9月，结合群众路线教育实践活动，衢州市无线电管理局聘请市民航局等单位的7名同志为本单位履行无线电管理职能的行风监督员，以进一步加强实际工作中的联系和协调，监督工作效能，凸显了我们努力转变工作作风、保障航空无线电专用频率安全的服务理念。

提高抗干扰能力维护安全

近几年，衢州市无线电管理局加快技术设施建设步伐，投入大量的资金，购置了一大批先进仪器设备，努力打造一支高效务实的无线电保障队伍，不断提高无线电干扰查处能力。

技术装备升级换代。2012年以来，在浙江经信委无线电管理局、省无线电监测站的统筹安排下，衢州市无线电管理局在下辖各县（市）建设了4个小型无线电监测站，逐步建成了覆盖全市的无线电监测网，进一步提高无线电监测能力。更新性能优良的无线电移动监测车，陆续购进高速宽带多通道无线电侦测系统、便携式测向系统等一批先进的仪器设备，极大地丰富了无线电干扰排查手段。

队伍素质不断提高。加强新业务新知识的学习，努力掌握无线电新业务、新技术的发展动向，以应对保护航空无线电专用频率工作的新形势和新任务。积极参加新设备的培训，及时掌握新设备的操作使用，努力发掘新设备潜能和作用。按照应急预案组织岗位练兵，检验应急预案的可行性、协调机制的有效性、人员设备的适应性，不断积累干扰排查经验，提升应急情况下的快速反应能力，努力打造一支“召之即来、来之能战、战之必胜”的无线电应急保障队伍。

应急措施不断完善。建立无线电干扰快速申诉通道，向社会公布无线电干扰申诉电话和重大干扰处置流程，指定专人负责，24小时受理干扰申诉；承诺遇有重大无线电干扰时，平时20分钟内出动，休息时间及节假日期间45分钟内完成集结出发。坚持节假日和重大活动期间的值班监测，值班人员必须坚守岗位，其他轮值备勤人员不得擅离市区，手机24小时开机，确保联络畅通。认真做好应急保障装备的维护和保养，定点摆放应急装备，指定专人负责每月检查维护，确保装备齐全完好。一系列完善的制度，为提高应急响应能力提供了有力保证。

干扰查处快速高效。高效务实的措施、先进的仪器设备和训练有素的保障队伍，使我们在应对突发无线电干扰时，能够响应迅速、措施得当、判断准确、保障有力，及时排除了一个个干扰。2012年2月，衢州民航在校飞中发现，仪表着陆系统/测距仪存在偏差，虽然民航部门反复检查相关设备，但校飞了几个架次都没有解决，请求我们协助。接到电话后，虽然是休息天，但我们还是迅速召集人员，携带监测设备奔赴机场。经排查，找到了问题所在，使校飞工作得以顺利进行。2013年12月，驻衢空军某部投诉称某电子设备疑似受到外界信号的干扰，严重危及飞行安全。我局立即启动应急预案，迅速赶到现场，顶着寒风进行监测排查，上楼顶、登高塔，终于捕捉到一个微弱的信号。经过3小时后，成功找到干扰源并加以排除，及时消除了军用航空飞行的安全隐患。

经过多年不懈的努力，保护航空无线电专用频率安全的重要性和迫切性正逐渐得到社会各界的认同，特别是衢州机场净空保护区的电磁环境有了明显改善。保护航空无线电专用频率安全工作任重而道远，我们将坚持不懈努力、锐意开拓进取，不断提升监管水平和应急处置能力，维护良好的电磁环境，共建一片蓝天，一如既往地为航空无线电专用频率的安全保驾护航。

浅析航空领域无线宽带技术的应用 篇4

在传统的航空领域, 飞机在飞行过程中需要关闭机上的所有无线电信号设备。不过, 现有的商务旅客群体中, 约有七成希望能够在飞机上使用通讯设备, 而九成以上的旅客则希望能够在飞机上收发邮件。从这个角度来看, 空中无线宽带技术的发展, 能很好满足人们的需求。

2 国外航空领域的空中宽带

为了推动地空宽带无线通信技术的发展, 国际民航组织也相继推出了相应的技术标准和建设措施。发展到现在, 诞生了很多具有代表性的研究和应用项目, 比如Connexion、Row44以及Aircell等计划。

2.1 Connexion。

早在21世纪初, 波音公司就研发了名称为Connexion的空中无线互联网连接服务平台, 基于该平台, 用户可以在飞机飞行过程中, 通过有线的方式, 或者无线的方式连接到国际互联网中。在这种平台中, 其地面基站采用相控阵天线的Ku波段;而在飞机平台上, 则通过卫星转发器实现与地面基站的连接, 从而提供网络服务;经过验证, 这种通信方式的下行速率可以达到20Mbit/s, 而上行速率则可以达到2Mbit/s。不过, 该通信平台进过几年的使用, 其取得的市场成绩没有达到预期, 已经在2006年停止向旅客提供网络服务。

2.2 Row44。

Row44项目的为全世界的商用飞机平台提供空中宽带连接和无线网络服务。在为用户提供空中宽带服务已经卫星连接的过程中, 主要采用全球卫星和地面基站设施来实现, 在具体使用中需要在飞机平台上加装Ku波段天线, 继而实现Ku波段天线与地球同步轨道上运行的通信卫星之间的通信。

2.3 Aircell。

从2007年开始, Aircell公司开始致力于航空商业宽带业务, 并逐渐发展成为美国国内被联邦通信委员会和联邦航空管理局允许使用800M频段的空中通信企业, 可见, 该公司实力的之雄厚。发展到现在, 由该公司所研发的Gogo空中互联网服务平台, 已经在包括达美航空在内的多家航空企业所使用。在该空中网络服务平台中, 用户只需要在自己随身携带的上网设备上安装该公司所提供的Gogo客户终端, 并购买相应的上网点卡, 就可以在飞机上完成无线信号的连接, 这样, 用户通过Gogo软件客户终端将用户名和密码输入进去, 就可以实现空中网络连接了。

3 我国航空领域的空中宽带

具体到我国国内, 早在2012年, 民航总局就颁布了用于有效解决地空通讯问题的《航空公司运行控制卫星通信实施方案》。不过, 在该方案, 并没有对旅客的通讯服务进行过多的说明, 这也充分的说明, 我国还没有建立起比较完整的、适用的地空通讯体系。

现在, 我国的民航业还处于不断发展的上升期, 根据相关部分的预测, 到2016年, 我国的民用航空年运送旅客数量将达到4.5亿人次。届时, 我国的民用航空业每年所运送的旅客人数将达到我国人口三分之一。所以, 我国的民用航空前景非常广阔。但是在如此大的运输压力下, 为了能够确保机载平台与地面控制中心的通信, 并为飞机提供更加安全的飞行保障, 就需要我国能够尽早制定可以在民航飞机上加装卫星通信系统的具体方案和措施。

不仅如此, 在现有的飞机平台上, 加装基于卫星通信的网络设备, 其在技术和实施环节都不存在问题。不过, 要在数量众多的民用航空平台上采用并为旅客提供网络服务, 其实施难度还是非常大的, 这主要是考虑到资金投入的比较大。

其实, 早在2010年底, 我国的民航客机就基于波音737飞机, 首次搭载了机上无线局域网, 并在国内的支线航线上进行了验证, 结果表明乘客可以在万米高空, 通过自己随身携带的移动终端对无线局域网进行访问, 从而浏览和使用数据库中所提供的音乐、数据和视频等项目。所以, 空中无线宽带技术在我国航空领域拥有巨大的市场潜力, 能够为相关领域的服务商提供广阔的发展前景和机遇。

4 空中无线应用所蕴藏的经济效益分析

可以预见, 未来的几年时间, 将是空中无线宽带网络大力发展的时期, 而在空中平台上为用户提供网络服务, 则属于比较优质的市场资源, 可以为投资方带来更加丰富的盈利模式以及客观的商业效益。现在, 国外的航空企业对于空中无线宽带技术的商业运营已经进入成熟期。而对于航空公司而言, 通过向乘客提供机上无线网络服务, 不仅能够大幅提高乘客的飞行体验, 同时, 也进一步丰富了公司的盈利模式和渠道。在国外, 机上网络服务主要采用航空公司和第三方无线网络服务供应商合作的方式, 而能够采用的盈利模式则主要包括:无线宽带入网费用、广告收入、互动娱乐服务收入以及电商和增值服务收入等。

比如, 在美国, 已经有超过三分之一的航线能够为乘客提供机上上网服务。据统计, 在飞机上所安装的无线宽带平台, 所能够带来的效益已经从之前的每年3亿美元剧增到每年15亿美元。在美国国内, 只要采用收费的方式实现机上网络服务的盈利, 同时, 还可以根据航线、搭乘的频率以及付费方式等进行具体的划分。现在, 美联航已经在其所属的所有的航班上, 都部署了无线宽带网络, 使得乘客能够通过这些无线宽带网络查阅感兴趣的内容。

在我国国内, 互联网领域的从业人员则普遍认为, 尽管我国国内的航空公司机舱内部, 其布设的局域网还没有实现与地面互联网的实时连接, 但是依然可以从中获利。这些网络人普遍认为, 现在能够采用的盈利模式主要包括机上局域网内容的不断丰富、植入性广告等。根据现在航空公司所采用广告的构成, 其投资的主力还主要集中在汽车、钟表、高端房产以及化妆品等, 这些构成因素没有足够的互动。而通过无线局域网则可以有效解决这些问题, 使得广告的适应性更广。所以说, 航空公司只要将这些服务外包给第三方服务提供上, 就可以从中获得收益。

结束语

国家民航总局早就颁布了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》, 计划到2016年, 在我国所有民航客机上安装专用的卫星通信装置。可以预见, 随着空中无线通信技术在我国航空领域的具体实施, 将带动我国民航领域相关技术的大幅发展, 必将给我国的民航业带来更加深远的影响。

参考文献

[1]中科院宽带无线通信研发中心入驻南京“无线谷”[J].无线互联科技, 2010 (2) .

[2]张平.移动互联网成为宽带无线通信的主要发展目标[J].世界电信, 2010 (11) .

航空无线电 篇5

关键词：运行控制中心 (AOC) ,通信架构,航空业

1 AOC的定义及作用

1.1 AOC的定义

Airlines Operation Center, 航空公司运行中心, 简称AOC, 在民航总局的官方解释中, 是指“由航空公司与飞行运行有关的部门、人员、设备设施、规章和程序组成, 得到航空公司总裁授权的全天候人运行代表及航空公司组织和实施飞行的指挥中心, 是最终协调与控制飞行的航空公司职能部门。”从定义可以看出, AOC肩负着每次飞行的协调与控制, 责任重大。

1.2 AOC在航空公司的作用

运行中心 (AOC) 在航空公司的飞行中居于中心位置, 同时具有应对紧急突发情况的职责。具体而言, 其主要作用体现在三个方面。一是飞行安全保障。二是信息收集与发布功能。三是应急保障能力。

2 AOC建设中可能面临的困难

2.1 管理理念的冲突

在航空公司建设AOC的过程中, 部分高层管理者认为长期以来航空公司在没有AOC的情况下, 也实现了多年的安全飞行。这种管理理念、管理习惯上的冲突, 将成为航空公司AOC建设中不可避免的问题。

2.2 专业人才的匮乏

从国内情况来看, 除少数几家大型国有航空公司可以满足这一条件外, 其它航空公司都必须从人才队伍的建设上来保障AOC的建设与运行。否则将因为没有适合的人才而导致虽然建立了AOC, 却无法发挥AOC应有的效率。

2.3 资源支撑不够

AOC的建设, 不仅要求航空公司内部资源的支撑, 同时也对外部资源提出了较高的要求。我国许多中小型航空公司在这些方面都显现出明显的劣势, 使AOC中心在运行过程中受到极大的制约。如果不能快速赶上, 提供强力资源支撑, AOC建设步伐将难以得到提升。

3 航空公司运行控制中心AOC通信架构建设

3.1 系统组成建设

AOC通信系统应该包括飞机、短波台站、呼叫中心以及航空公司航务管理部门 (如图1所示) 。

在四个环节的通信分布上, 一是飞机与短波台站的连接使用HF无线链路实现。短波台站可以现有台站的基础上, 通过组网设计改造, 将比特信号向北京呼叫中心的传送, 从而实现呼叫中心的统一标准化服务。二是短波台站与呼叫中心的通信通过地面专线网络实现。三是呼叫中心与航空公司的通信则通过电话转接或专线的形式实现。由呼叫中心负责各地的航务管理部门与电台的通信、控制管理职能的实现。并通过呼叫中心, 在AOC通过各不干扰, 同时又互联的通信途径, 实现AOC通信系统的完整链接。

3.2 工作模式的选择

AOC通信系统根据其呼叫发起人的不同, 而分为上行呼叫与下行呼叫两种工作模式。第一种为上行呼叫。其发起人为航空公司的航务管理部门, 通过专线电话或拨号电话, 呼叫中心, 将飞机飞行位置与尾号告知值班人员, 值班人员根据这些信息, 结合查询飞机呼号等信息, 呼叫飞机 (短波台站与频率、ACARS数据系统呼叫两种方式呼叫) , 从而保持飞机与呼叫中心的链路畅通。第二种为下行呼叫。其呼叫发起人为机组, 通过机载短波电台呼叫AOC中心。此时的呼叫信号, 地面所有短波台站都将接收到并送回呼叫中心, 其后由呼叫中心选择其中通信质量最好的一路信号提供给值班人员, 值班人员在听到呼叫信息后, 再通过AOC操作台选择的最佳短波台站与机组建立通信, 最后确认机组所属航空公司, 并取该航空公司取得联系。

3.3 短波台站的改造

大多数航空短波台站多选用电台遥控接口对短波电台的方式实现控制, 在AOC建设中, 可以通过加装HF电台通信适配器, 来实现电台的呼叫中心控制模式与本地控制模式的转变。即在呼叫中心控制模式下, 由HF通信适配器接管控制电台。这其中, 适配器主要承担的功能有话音匹配、收/发控制、协议转换、数字选呼等。

(上接第176页)

3.4 呼叫中心设计

呼叫中心的设计包括硬件与软件两个方面, 从硬件上来看, 呼叫中心主要包括中心控制台、语音通道、串口服务器以及其它网络通信设备组成。需要注意的是, 呼叫中心与短波台站的数据链路是通过ATM网络实现的, 数字信号通道与语音信号通道由复用器提供, 前者挂在以太网的串口服务器上, 后者则接入语音通道。同时, 必须对硬件进行冗余热备份, 从而保证呼叫中心的有序运转;从软件上来看, 呼叫中心主要是话务管理软件, 包括初始化模块、通信模块、数据库管理模块、语音处理模块以及界面显示模块等五个部分。

4 结论

以上是以目前国内航空公司较多应用的短波电台组建结构为例进行介绍, 同样, 也可以以此模式在航空公司内组建VHF甚高频电台通信架构。从而形成航空公司完整的无线通信架构。

参考文献

[1]沈琪琪, 朱德生.短波通信[M].西安:西安电子科技大学出版社, 1997.

[2]樊昌信, 詹道庸, 徐炳祥, 吴成柯.通信原理[M].北京:国防工做出版社, 1995.

航空无线电 篇6

关键词：三阶互调干扰,民航通讯频段

1 前言

随着调频广播事业的不断发展, 广播频率的专业化、节目的对象化已经取代了单一的综合频率迅速地向多频率发展, 大大加快了地域覆盖的建设速度, 差转台的数量和节目套数也越来越多。因此, 警惕大功率调频广播无线发射引起的互调干扰, 特别是对民用航空通讯造成的干扰已经是一个不容忽视的问题。

2 三阶互调干扰的实例分析

作为一个实例, 我单位所属某调频广播发射台共播出四个调频广播频率, 分别为88.1MHz、93.5MHz、95.5MHz和103.4MHz。当我们对103.4MHz发射机及天馈系统更新后, 民航在该发射台的上空, 民航通讯频段110~137MHz内发现了三个干扰频率信号, 分别为111.3MHz、113.3MHz、118.7MHz。经当地无线电管理委员会收测、监听, 三个频点均夹带有该站点的播出节目噪声, 认定属于该站点调频广播无线发射形成的干扰, 要求立即停播整改。对此, 我们对产生干扰的原因进行了查找和分析, 采取了有效措施, 消除了互调干扰, 确保了民航频段的正常通讯, 同时保证了广播节目的正常播出。

2.1 排查干扰源

我们采用德国R/S公司的ESMB监测接收机, 对被干扰的民航通讯频段108~124MHz进行扫描监视, 同时在发射机房运用比较排除法, 查找产生干扰的原因。在四台调频广播发射机均正常播出条件下, 从监测仪扫描的民航频段上频谱显示如图1所示。图1中, 除峰值较高、且位于114MHz处的一个信号为民航专用导航频率外, 其他三个位于111.3MHz、113.4MHz、118.7MHz位置处峰值较高的信号, 均为我播出站点调频广播产生的干扰。在远离发射场地7.5km处, 监测仪收测显示, 三个干扰电平均在45d BμV以上。随后, 依次关闭88.1MHz、93.5MHz、95.5MHz三个广播频率发射机, 每关闭一个, 监测仪显示的干扰就消失一个, 三个广播频率全部关闭后, 干扰信号完全消失。显然, 这三个干扰信号确属我站点调频广播发射频率产生的干扰。随后, 我们关掉103.4MHz广播发射机, 让88.1MHz、93.5MHz、95.5MHz三套频率发射机同时运行, 三个频率干扰信号并没有出现。这表明三个干扰信号与广播频率为103.4MHz的发射机是否运行有关。为进一步证实上述分析, 我们让103.4MHz发射机工作, 同时顺序开播频率为88.1MHz、93.5MHz、95.5MHz的三套发射机, 结果在位于118.7MHz、113.3MHz、111.3MHz的三个干扰在监测仪上顺序出现, 如图2所示。

2.2 互调干扰原因分析

上述排查表明:三个干扰信号是由四个调频广播频率引起的互调干扰。分析其产生的原因, 可能来自两个方面。首先, 从接收机看, 任意两个频率不同的信号作用于非线性器件时, 都会产生∣±pf1±qf2∣个组合频率分量。假定某个通讯设备的接收频率为fs, 能够接近或等于有用信号频率fs, 且满足 (1) 式条件的干扰才能形成互调干扰。

事实上, 由于接收机的前端电路的滤波作用, 因而只有比较靠近接收信号频率的两个干扰频率信号才能有效地加到接收机前端电路的输入端。因此, 仅可能有下式的情况能够符合 (1) 式的条件:

根据无线电基础理论, 这一条件只可能由器件特性的奇次方项产生, 且阶数越低, 互调干扰也越大。因此, 三阶互调干扰是最严重的互调干扰, 产生三阶互调干扰的两个频率显然应该满足下列条件:

另一方面, 调频广播发射机房处于多频率同时工作环境, 如果各频率发射机激励器或功放模块屏蔽效果不理想, 机房内各频率的泄漏信号有可能相互串入激励器或功放单元, 产生三阶互调。目前, 国内各发射机厂商生产的全固态发射机, 其传输特性大都为调频广播全频段技术标准, 其选频网络带宽均为87~108MHz的低Q宽带网络, 输出滤波器的上限拐点频率大致设置在110MHz处, 串扰频率与本机频率的二次谐波极可能形成三阶互调信号, 如果恰好落在高端110MHz附近, 则将顺利地通过输出匹配网络和天线系统发射。由于民航通讯频段正好位于调频广播频段的高段之上, 滤波器对这一频段的衰减在-5~-10d B, 如图3所示。其结果必然干扰民航通讯。

综上所述, 并综合比较排除法所得出的结论, 由 (3) 可得:

可见, 由 (3) 式计算的上述三个三阶互调干扰信号正好是频谱监测仪所显示的三个干扰频率信号, 与实际的监测结果完全一致。

2.3 消除干扰的整改措施

根据上述分析, 三个互调干扰均为103.4MHz的二倍频分别与8 8.1 M H z、93.5MHz、95.5MHz的差频形成。为了消除这三个互调干扰, 我们采取了以下措施。

(1) 调整频率为103.4MHz发射机天线的高度和安装位置, 尽量避开其他广播频点天线辐射场的主瓣。

(2) 在确保地域覆盖的同时保持天线下倾一定的角度, 同时使各频率的天线辐射场主瓣尽量避开民航航道。

(3) 在103.4MHz调频发射机末级与天馈系统之间, 加装一个窄带单频滤波器。

采取了上述措施后, 再用德国R/S公司的ESMB监测频谱扫描仪观察, 在民航通信 (110~130MHz) 频段上, 已经不再有调频广播产生的三阶互调干扰了。

3 解决方案