地铁供电系统施工管理

地铁供电系统施工管理（精选十篇）

地铁供电系统施工管理 篇1

关键词：地铁,中央空调,运行管理,维护保养

地铁中央空调系统是指在站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所进行空气处理的系统。其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度, 并且控制二氧化碳、粉尘等有害物质的浓度, 以满足人体健康和相关设备正常运行的要求。地铁中央空调分为大系统:负责各车站站厅、站台及公共区空调通风及防排烟系统。小系统:负责各车站设备及办公用房的空调通风及防排烟系统。隧道通风系统:负责对区间隧道和车站隧道进行通风, 并在区间或车站站台发生火灾时负责排烟。隧道通风系统主要设备有隧道风机也叫事故风机, 推力风机, 射流风机、轨道排风机、电动风阀和防火阀。

地铁中央空调包含的设备品种多、管线长、自动化程度高, 其运行、维护、检修要综合运用热工、流体、空调、制冷、机械、电工电子、自动控制等多方面的知识和技能。因此, 要求运行管理和维护保养必须有科学的管理制度和一定的专业知识和专业技能, 这样才能管好它、用好它。否则, 会使设备的使用效率降低, 故障频繁, 寿命减短影响正常使用。

1 地铁中央空调系统的维修保养计划

地铁中央空调系统和设备自身良好的工作状态是其安全经济运行、延长使用寿命:保证供冷 (热) 质量的基础, 而有针对性地做好各项维护保养工作又是中央空调系统和设备保持良好工作状态的重要条件之一。维护保养工作是一项预防性的、有计划进行的经常性工作, 其主要内容是根据维护保养制度对设备进行必要的检测、加油、清洁、清洗、易损材料与零件的更换等工作, 以及视具体情况而进行的紧固、调整、小修小补等工作。忽视这些琐碎而繁杂的维护保养工作, 往往是系统和设备运行不正常、故障频繁发生的主要原因之一。

由于各种设备和装置的构造、性能、所起的作用以及工作环境不同, 因此维护保养的内容和要求也会有差别, 需要根据制造厂商的使用说明书或制定维护保养手册, 结合使用场合的实际情况制订出各自的维护保养制度。地铁中央空调系统具有运行强度大, 设备运行时间长, 自动化程度高的显著特点。所以在编制地铁中央空调维修保养计划必须要全面考虑, 即要保证不影响地铁运营, 又要保证设备安全。表1为地铁中央空调各设备全年的保养计划周期安排。

2 地铁中央空调系统设备检修重点探讨

2.1 冷水机组保养重点

压缩机运转平稳, 无异常响声;

电气、自控系统动作正常;

各水管接头和阀门不漏水;

各阀门开度位置合适;

各管道无异常振动;

基础减振装置及进出水口软接头的减振效果良好。

2.2 冷却冷冻水泵保养重点

电机温升正常无异味;

轴封 (盘根) 不漏水;

无异常噪声和振动;

备配管接头和阀门不漏水;

各阀门开度位置合适;

轴承不缺油, 温度保证规定要求;

基础减振装置及进出水口软接头的减振效果良好。

2.3 冷却塔保养重点

进风百叶和风机保护罩上无杂物阻碍空气流通;

各配管接头和阀门不漏水;

集水盘的水位适中, 无少水或溢水现象;

浮球阀动作灵活, 出水正常;

风机运转平稳, 无异常噪声和振动;

风机皮带松紧合适, 无明显磨损;

布水器 (配水槽) 孔眼无堵塞现象;

水流通过填料层疏密均匀, 无偏流现象, 无杂物堵塞。

2.4 组合空调机组和吊式空调器保养重点

无异常噪声和振动;

滴水盘不积水, 冷凝水排放通畅;

检查过滤网积尘;

各风阀的开度在设定位置无偏移;

风机皮带松紧合适, 无明显磨损;

进出水管接头和阀门不漏水;

风管软接头完好不漏风。

2.5 风、水管路及附件保养重点

检查管路及阀门是否泄漏、管路上仪器仪表检查。阀门开度与操作器及执行器指示的检查, 对动作失灵、开启角度不正常等进行情况修理、更换操作器、执行器。

手动开启排污阀排水, 检查排污管路是否有堵塞。

检查风管、回风口、轨顶风管插板阀是否有开裂、松脱、变形等。

检查管路水箱是否有漏或松动, 进行相应的补漏或加固。

行程开关调整检查。

2.6 水处理保养重点

水质取样、化验与分析。

冷冻冷却水加药处理。

冷却塔清洗及排水。

清除水管Y型过滤器中的杂物。

对系统进行加药杀菌处理。

3 地铁中央空调系统运行管理方法

中央空调系统能否正常运行, 并保证供冷 (热) 质量, 主要取决于工程设计质量、施工安装质量、设备制造质量和运行管理质量四个方面的质量因素, 任何一个方面的质量达不到要求都会影响系统的正常运行和空调质量。从运行管理者的角度来看, 前三方面的因素是先天性的, 如果它们都符合相应的规范要求, 就为运行管理打下了良好的基础。但也可能它们都存在或部分存在一些问题和缺陷, 这就有可能给运行管理带来很多麻烦。不管面对的是何种情况, 中央空调系统的管理都要做好运行操作、维护保养、计划检修、事故处理、更新改造、技术培训、技术资料管理等七项工作。而运行管理则主要是做好运行操作、维护保养、事故处理和技术资料管理等四项工作。

地铁中央空调系统的规模大和需要配备人员也较多, 必须严格的将以上七项工作做好, 时刻强化技术、强化管理、强化培训。管理制度化、操作规范化、人员专业化、职能责任化是做好上述七项工作的前提。为此, 必须有以下四个基本措施作保证:

⑴各项管理内容都要形成相应的规章制度, 做到有章可循、有法可依;

⑵各个操作项目都要制订出安全、合理的规程, 做到规范、有序的操作;

⑶管理、操作、维修人员都是空调制冷方面的专业人士或经过严格的专业学习和培训并通过相应考核的技术人员;

⑷专业技术管理人员、班组长和工人分工明确、职责清楚。

总之, 只有全面了解运行管理的基本内容, 才能深入研究和掌握各个管理环节的规律, 以促进运行管理工作, 全面提高运行管理质量。

4 经济节能运行措施

地铁中央空调系统的维持费用是比较高的, 其中一项主要的费用开支是运行时的能耗费。要减少这方面的开支, 除了全面抓好各项管理工作外, 重点是在保证中央空调系统安全正常工作的前提下, 尽量减少系统的冷热损失, 提高各设备的工作效率, 降低电、水、及制冷剂的消耗, 使系统能够经济地运行, 使运行费用降到最低。为此, 要根据系统与设备的类型、特点, 结合用户的空调要求与控制标准、建筑形式与外围护结构的特征、当地室外气象条件等, 制订出切实可行的经济节能运行管理措施。

地铁中央空调系统的经济节能运行措施应包括在需要注意和不同于常规的做法, 地铁中央空调系统中具体常采用措施如下:

⑴注意室内负荷和室外天气的变化情况, 及时调节供冷 (供热) 量;

⑵加强系统的堵漏和保温工作, 杜绝跑、冒、滴、漏, 维护好管道的保温层, 减少热损失;

⑶尽可能使设备在较高效率范围内工作;

⑷合理搭配运行的多台同类设备, 使其总容量与所需提供的冷 (热) 量、水量、风量、压力相匹配;

⑸优先采用调速方式, 使设备的输出能力可随冷热量、水量、风量、阻力的变化而变化;

⑹对全空气系统, 采用全年不固定的室温设定值适时调控, 夏季尽量偏高, 冬季尽量偏低控制;

⑺全空气系统的新风使用量, 在夏、冬季要维持在设计或规定要求的最低值;在春、秋季则要根据室内外情况尽可能多地使用, 甚至全部使用;

⑻当中央空调系统为间歇运行方式时, 要结合天气、室内负荷、建筑的外围护结构等情况选定合适的开停机时间;

⑼对于配置的矩形冷却塔, 要根据室外气象条件决定投入运转的风机数, 在保证冷却水回水温度满足冷水机组正常运行前提下, 尽量不开或少开风机;

⑽确保自控系统的良好工作状态, 发挥其快速、及时的调控作用;

⑾做好水处理工作, 严防腐蚀发生、水垢生成以及微生物的生长和繁殖。

参考文献

[1]《中央空调的运行管理与维修》李援瑛中国电力出版社

地铁信号系统的施工技术 篇2

摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛，信号系统施工质量的好坏，直接影响到了通车后的运营安全，本文结合工程实例，对工程信号系统的施工技术进行了介绍，并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。

关键词：地铁 信号系统 施工安装 设备调试

工程概况

正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统；车辆段/停车场信号子系统；试车线信号子系统；培训子系统；维护监测子系统；电源子系统等。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备；车站及轨旁设备；车载设备；试车线设备；车辆段/停车场信号设备；培训中心设备；维修中心设备等。

车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。

西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口；信号系统与其它系统及线路间的接口。

主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装；车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装；车载信号设备的配合安装；信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装；国铁联络线的接口安装；信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装；所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线；各种沟、槽、管、洞的预留和预埋；与相关专业的安装配合；提供各阶段的进度报告及施工计划等；相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。施工技术

2.1 室外设备安装

2.1.1 电缆线路施工。地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项：①定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装；②弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和；③电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。

2.1.2 轨道电路。在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。

计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。

2.1.3 转辙装置。转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。

2.1.4 发车表示器。发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。

2.1.5 紧急停车按钮。紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站 4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。

2.1.6 信号机施工。根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。

2.1.7 无线设备安装。无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点：①定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。②工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。③安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。

2.1.8 轨旁应答器或信标安装。应答器（信标）是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器（信标）是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。

2.2 室内设备安装 ①室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同，配置不同。②机柜安装时要制作底座，由于目前地铁施工工期紧，受前期土建、安装装修单位进度影响，预留与信号施工时间短，所以目前均适于安装、装修交叉作业，只要安装装修单位提前告诉静电地板标高，信号就可以提前安装设备底座，建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工，以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时，不得交叉，要注意上下行电缆分开，因电缆较多，每根电缆挂上铭牌，电缆间要放置专用电缆架。

2.3 系统调试 地铁系统调试顺序为：信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。

2.3.1 室内模拟试验。分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。

2.3.2 室外设备局部调试。轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。

2.3.3 系统调试。每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。

2.3.4 动车调试。车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。

2.4 综合联调 综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后，进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试，包括两个阶段：即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起，通过单列或少量列车运行，证明几大系统可以有机的结合在一起，有效的工作，能满足各项指标及技术参数要求，包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查，以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。

结语

总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。

参考文献：

[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2011.[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通，2010（8）：

地铁档案管理系统优化策略研究 篇3

关键词：地铁档案管理系统；原则；目标；计算机；优化；数据；软件

前言

建设地铁企业现代化的档案管理系统，实现对地铁档案管理系统进一步地优化是当前地铁企业和档案管理工作的共同需要。新时期要立足于地铁档案管理工作实际，建立起地铁档案管理系统建设的目标体系，抓住建设和优化地铁档案管理系统的原则和策略，实现对地铁档案管理系统的不断建设和优化，做到对地铁档案管理工作和地铁企业长期发展的有效保障。

一、地铁档案管理系统运行存在的问题

（一）地铁档案管理系统不完整

当前地铁企业的档案管理系统一般将主要功能和精力都指向地铁工程档案，没有对地铁公司内部档案、运行信息进行系统性的收集和整理，出现档案信息不完整的实际问题，很多事关地铁公司重要的运行信息、安全信息、人员信息没有被地铁档案管理系统所收集，不能实现档案管理工作对地铁企业各类信息的全面覆盖，出现了地铁档案信息化建设的影响，也延误了管理系统现代化的建设进程。

（二）地铁档案编号混乱

当前，各地铁公司看到档案管理系统建设的重要价值，也展开了地铁档案管理系统的相关建设，由于没有统一的领导和体系，导致地铁档案工作存在编号混乱的实际问题，重号、漏号的显现十分普遍，严重影响了地铁档案管理系统的效率，也给地铁档案管理工作带来极大地阻碍。

（三）地铁档案信息存储手段落后

当前，地铁档案管理工作中还存在大量的纸质档案，由于没有现代化信息技术作为保障，导致地铁基础档案处于高风险的状态，并且难于实现地铁档案信息的共享和互联，产生地铁档案信息管理的深层次矛盾，制约地铁档案管理系统信息化建设，延缓地铁档案管理系统现代化发展的进程。

二、地铁档案管理系统的优化策略

（一）优化地铁档案管理系统的目标

地铁档案管理系统建设过程中要结合企业的特点和档案管理的实际，要建立起地铁档案管理系统系统性、科学性、长期性优化的目标，正确认知地铁档案管理系统信息化存在的各类问题，做到对地铁档案管理系统建设的正确认知，通过在操作、管理、运用领域的不断创新，做到对地铁档案管理系统的有效完善，实现对地铁档案管理系统的不断建设。

（二）优化地铁档案管理系统的原则

优化地铁档案管理系统的第一个原则是实事求是原则，在地铁档案管理系统建设过程中应该把握主要矛盾和关键环节，要集中解决现实中关键性的实际问题，利用地铁档案管理系统的信息化特点，取得地铁档案管理工作的有效突破，做到对地铁档案管理工作效率的提升，实现对地铁档案管理成本的控制。实用性原则是地铁档案管理系统优化的第二个重要原则，要不断优化地铁档案管理系统的结构和体系，使地铁档案管理系统更加符合地铁企业运行的实际，使地铁档案管理系统更加具有适应性和高效性，有效满足地铁档案管理各项工作的要求，全面确保地铁运行和安全等各方面工作的需要。

（三）优化地铁档案管理系统的主要内容

一是，要实现地铁档案管理系统收集和整理信息的规范化，地铁企业应该建立起现代化的地铁档案管理系统，通过系统接口的规范化建设提升系统自动对归档内容进行有效性判别，防止归档内容出现变形和重复归档，保证归档档案的准确性和有效性。通过系统的建设，实现档案信息查询的网络化，充分发挥电子档案咨询检索优势，提供先进的全文检索、跨全宗检索功能。二是，调整地铁档案管理系统的档号发放机制，将系统整理与实体整理相结合，降低实体管理工作量，减少空号，保证流水号的连续性。三是统一地铁档案管理系统的数据输入和优化数据备份机制，电子档案的移交接收均以档案系统的数据为准，光盘只是一个数据备份，不作为档案移交的凭证。系统自动对每天新接收的档案数据库进行后台库备份，光盘备份由档案管理员定时按已完成项目进行，这样可以使系统上的数据与光盘的数据保持一致，同时保证备份的数据不会发生变化，减少档案移交手续，简化档案移交工作量。

三、结语

地铁档案信息具有项目多、密级高、全宗复杂的特点，地铁档案信息管理工作必须实现信息化建设，优化地铁档案信息管理系统，建立地铁档案管理系统的目标，实践地铁档案管理系统的建设原则，从地铁档案管理系统的具体环节和具体内容建设出发，创新和优化地铁档案管理系统的层次与结构，提升地铁档案管理系统的运行质量与管理水平，更好地为地铁企业建设、发展、运行服务，使地铁档案管理系统的价值得到进一步体现，做到对地铁企业科学、综合、稳定发展的有力保证。

参考文献：

[1]李鲸，徐铁成.信息技术在地铁档案管理工作中的应用[J].科技信息， 2012（07）24-25.

[2]杨惠田.广州地铁档案管理系统优化策略研究[J].办公室业务，2013（13）105-106.

[3]汪晶玉.浅谈基于信息技术的地铁档案管理[J].办公室业务，2013（06）205-208.

[4]曾莉.关于地铁档案管理建设信息化的思考[J].黑龙江史志，2015（02）：158-159.

地铁企业资产管理信息系统方案研究 篇4

企业资产管理系统Enterprise Asset Management (以下简称EAM) 是面向资产密集型企业的企业信息化解决方案的总称。它以提高资产可利用率、降低企业运行维护成本为目标, 以优化企业维修资源为核心, 通过信息化手段, 合理安排维修计划及相关资源与活动。通过提高设备可利用率得以增加收益, 通过优化安排维修资源得以降低成本, 从而提高企业的经济效益和企业的市场竞争力。

在商业竞争日益激烈的今天, 对于拥有高价值资产的企业来说, 设备维护已不再局限于成本范畴, 更成为获取利润的战略工具, EAM系列产品使这一目标得以实现。EAM是以企业资产及其维修管理为核心的商品化应用软件, 它主要包括:基础管理、工单管理、预防性维护管理、资产管理、作业计划管理、安全管理、库存管理、采购管理、报表管理、检修管理、数据采集管理等基本功能模块, 以及工作流管理、决策分析等可选模块。EAM以资产模型、设备台帐为基础, 强化成本核算的管理思想, 以工单的创建、审批、执行、关闭为主线, 合理、优化地安排相关的人、财、物资源, 将传统的被动检修转变为积极主动的预防性维修, 与实时的数据采集系统集成, 可以实现预防性维护。通过跟踪记录企业全过程的维护历史活动, 将维修人员的个人知识转化为企业范围的智力资本。集成的工业流程与业务流程配置功能, 使得用户可以方便地进行系统的授权管理和应用的客户化改造工作。

1.1 地铁资产管理建设目标

1.1.1 资产全生命周期管理

建立统一标准的车辆及其它设备、设施基础数据台帐, 在建设期实现全面管理大批的车辆及其它设备数据;在运营期, 逐渐扩展到设备的运行、维护、维修、大修、技术改造、国产化, 直到设备退役、报废全生命周期管理。

1.1.2 现代化维护管理体系

建立车辆及其它设备、设施的科学的、动态的维护管理体系, 优化维护流程、实现修程标准化和施工作业的标准化, 建立精细化的维修项目管理体系, 实现控制成本, 保障安全生产的经营目标。

1.1.3 科学的故障诊断分析

对于可能影响车辆安全的重点部位, 例如轮对, 逐步推行专业化点检制度和实时状态检测, 并实现基于状态数据的诊断与分析, 重点监控轮缘、轮径值和轮径差值等对轮对安全性有着重大影响的指标, 以保障车辆运行的安全可靠, 排除隐患、避免车辆故障。

1.1.4 多线网络化运营

地铁的发展日新月异, 迈入多线网络化运营也是必然的趋势。在多线网络化运营模式下, 为了实现检修资源的共享, 提高车辆检修的效率和质量、降低车辆的检修成本, 车辆检修宜采用部件互换修方式, 车辆部件宜采用专业化集中修理方式, 并且在车辆使用、维护保养和检修实现合理分工, 最终实现车辆段多线共用。

1.2 地铁企业资产管理系统功能

1.2.1 全面的资产管理

跟踪一段时间内的资产详情, 包括地理位置、工作与成本历史纪录, 以便最大程度地提高效率, 延长资产使用寿命;建立位置与资产的分级结构, 汇总所有系统、子系统与各个位置的成本, 以全面地了解各组资产的成本;监控资产与位置条件, 实现前瞻性的而不是应急反应性的维护, 帮助缩短计划外的停机时间。

1.2.2 工作管理

同时管理计划内与计划外的维护活动, 从最初的工作请求和工单的生成, 直到实际工作的完成与记录。工作计划安排人员可以将工作任务与可用资源进行匹配, 估计出各种费用并获得费用的审批, 在整个企业范围内确定维护活动的优先级并启动各种维护工作。

1.2.3 服务管理

设计服务级别协议SLA, 帮助改进公司与业务部门之间的沟通, 并且实现服务级别与业务目标的统一。

根据衡量标准前瞻性地监控服务的提交级别, 避免不能完成对服务级别的承诺。

实施逐级上报步骤, 适当地管理各种资源。

1.2.4 合同管理

通过集成的合同管理系统, 增强对供应商合同的管理。对购买合同、租赁合同、租金合同、保修合同、劳务费合同、主合同、总括性合同以及用户定义的合同, 提供全方位的管理支持。

1.2.5 物资管理

掌握资产相关的物资及其使用情况———包括物资名称、时间、位置、数量以及相应的价值。物资管理功能会记录所有的物资移动与变化情况, 实现实时的物资跟踪、汇报与审计。

1.2.6 采购管理

支持整个企业采购的所有阶段, 包括直接购买与库存补充。可以为买方提供各种请购单、报价、供应商、订购单与合同等功能, 从而制定各种工作规划。

2 广州地铁资产管理系统建设简介

广州地铁资产管理系统建设可分为基础实施和优化实施两个阶段。

2.1 基础实施

基础实施主要包括:基础信息收集、状态监测、预防性维护、工单管理、采购管理、库存管理等, 系统流程如下。

2.2 优化实施

优化实施主要包括以下几个方面:

设备、维修的实物管理应从侧重设备中后期管理的现状中逐步加强与移交、财务资产管理等上下游环节的数据集成和系统衔接。

促进架大修各环节的系统应用, 形成维修项目的闭环管理;加强实物位置追踪与价值管理;完善维修系统与外部的集成, 提高效率。

与架大修项目各业务环节密切配合, 合理划分架大修和部件修业务, 优化工单管理, 同时建立大架修项目年度计划和单车作业计划之间的直接关联。

通过资产管理平台建立大架修项目支出的过程控制机制。

3 地铁资产管理系统发展方向

结合目前地铁资产管理系统建设及发展情况, 笔者认为其发展方向可归纳为以下两点:一体化资产管理和基于地理空间的资产管理。

3.1 一体化资产管理

随着各大城市地铁单线建设-单线运营-线网运营的阶段变化, 地铁资产管理系统建设总体目标应为“资产分类的统一、资产编码的统一、信息平台的统一”, 实现从“设备运营为核心”向“资产运营为核心”的转变。

结合地铁运营特点以及企业管理需要, 通过建立统一的资产分类体系和资产编码体系, 运用信息化手段以支撑地铁从投资、建设、运营、维护等业务管理与财务管理一体化资产管理模式, 从而达到“保障资产安全、提高地铁资产利用率, 实现资产优化配置”的目的, 并通过整合整个工作流程和合同管理, 帮助地铁改善维护流程, 监控和管理维护设备。这将降低运营维护成本, 同时提高工作效率, 延长设备的寿命。

3.2 基于地理空间的资产管理

地铁大部分资产信息与地理信息有关, 基于地理空间的资产管理系统可以更准确的管线资产资源管理;易于辨识不良资产状态 (空间的线性的) ;在地理图上分析故障和磨损趋势;更好的理解资产性能之间的关系 (例如, 由排水阻塞引起的轨道沉陷) ;利用位置信息来显示资产;工单的冲突检测:可以通过地理图来显示将要工作的区域, 有助于减少区域的超额下单, 可以确定潜在的冲突 (例如, 不小心打断轨道的排水管) ;更有效地工程工作规划:区域内的资产可视化, 允许使用工作包来纠正区域内的所有故障。

摘要：本文介绍了地铁企业资产管理系统的基本功能和发展过程, 分析了国内目前的应用现状, 并结合地铁发展需求, 阐述了地铁企业资产管理系统的设计与实现。通过深入分析地铁企业资产管理系统所发挥的作用, 为今后地铁资产管理系统设计提供建议和参考。

关键词：资产管理,网络化运营,全生命周期,一体化,地理信息

参考文献

[1]高阳, 王坚强.计算机网络技术及应用[J]北京:清华大学出版社, 20090

[2]广州市轨道交通线网 (2008-2012年) 信息化建设规划设计专题研究报告[C].广州地铁, 2007.

地铁供电系统施工管理 篇5

【关键字】地铁机电系统；特点；维护；管理

前言

地铁由于不会与其他交通工具交叉，没有交通拥堵的压力，大大方便了人们的日常出行。作为地铁交通系统的重要组成部分，地铁机电设备维护管理与地铁运营安全及服务质量密切相关。

一、城市地铁机电设备系统的特点

城市地铁机电设备系统主要包括直升电梯、自动扶梯、安全门照明控制系统、FAS/BAS系统（BAS系统是监控机电所有设备运行情况，FAS系统是消防系统）、中央空调、通風系统、消防喷淋系统、应急疏散系统、给排水设备等。自从地铁这一城市交通工具的兴起，就受到许多大城市的青睐，比如上海，北京等。目前，城市地铁机电设备系统有以下几种：

1.低压供电系统

低压供电系统主要是为车站发挥照明的作用。它的低压供电系统设备通过中央级电力监控系统进行实时监控，从而控制整个系统的运行。

2.排水及给水消防系统

给排水及水消防系统主要是由给水系统、消防水系统、排水系统三部分组成。各设备状态通过车站机电设备的监控系统得到监控。城市自来水系统为地铁给排水及水消防系统提供水源，用于地铁的消防、生活、清洁等；排水系统主要是收集雨水、集中污水，最后流入城市的污水系统，从而，保证地铁得到安全运行。

3.环境控制系统

环境控制系统具体包括新风系统、排风系统、事故排烟系统、隧道通风系统、空调制冷系统、轨底排热系统。通过车站机电设备监控系统进行监控车站机电设备运行情况，监控时，各车站机电设备监控系统会启动相应模式。环境控制系统主要就是为车站及隧道提供足够的新风，使车站及隧道的空气保持流通，确保地铁在隧道安全通行。当遇到灾害事故时，事故排烟系统首先会报警，然后会使旅客与烟隔离，确保旅客的人身安全。因为地铁每天客流量很大，所以，通风是十分必要的一部分，那么环境控制系统就尤为重要。

4.电梯系统

电梯系统主要包括直升电梯、自动扶梯等。直升电梯主要是为特殊乘客服务的无障碍设施，在这样特殊的情况下，提供特殊的服务就显得尤为重要。自动扶梯是车站的辅助设施，第一它可以为乘客出入地铁车站及乘坐地铁提供方便，第二，在发生火灾时，它可以为乘客提供疏散通道，疏散旅客。

二、提高城市地铁机电设备维护管理的措施

由于机电系统设备是城市地铁的主要组成部分，所以机电设备的运行状态直接影响着地铁运营的安全性和有效性。但目前，经过实践调查和走访，我们发现目前的地铁机电设备的安装与维护大都属于地下作业，所以会受到场地狭小、空气流通性差以及空气湿度大等客观因素的影响。再加之地铁机电系统设备种类繁多、设备布局分散又复杂、技术含量高、维修工作量大，给维护管理工作带来了相当大的困难。经过我的实践经验及国外的经验借鉴，我对提高城市地铁机电设备维护管理的措施提出以下几点：

1.加强设备的安全周期的管理工作

在选用设备的前期，应根据设备全生命周期的管理需要选好设备前期的造型和设计，设备采购的管理，设备的安装和验收，设备的支付和保质期管理，厂家的延伸服务等。预先了解设备的基础功能及构造后，还要对设备的今后进行规划，如设备的改造和技术革新，设备的改造升级等。

2.对设备的配件进行分级管理

随着运营的时间加深和设备系统检修次数的提高，对设备系统的拆分需要更加细化，更加安全，服务更加全面，成本更加细化。通过对一定时期设备故障率及维修数据的统计分析，我发现通过积累了关于设备的运行状态和故障规律性等方面的丰富经验可以运用于实践。因此，通过工程师维修电机系统设备的能力的提升，可以对备件进行分级管理，从而能够尽量减少储备品种及储备数量。分级管理就是加强对备件的多级存储管理。发现各级库存有盘盈、盘亏、超储、流失或乱领备件等现象时要分析其原因，落实责任，严格考核。从而，做好备件多级库存管理工作。

3.建立切实可行的维护维修标准

要根据路段的实际情况制订维护与管理标准，对维护内容进行的规定要确保及时，从而使各项工作有章可循。所以，在进行维护之前就应建立维护的标准，当进行维修时，根据实际情况，结合标准进行维修。这样，才能在分析问题时更加全面，解决问题更加及时。

4.维护人员的管理

维护人员是城市地铁机电系统维护管理的重要组成部分，由于城市地铁机电设备分布广泛，有的故障必须及时修复，否则会造成重大经济损失，有的后果不堪设想。所以建立一支艰苦作风，技术精湛的维护队伍十分重要。所以，在平时就应多纳入技术精良的工程师，注重他们的艰苦作风的培养。从而，间接提高地铁机电设备的利用率。

5.完善设备维修记录及其整理分析

设备维修记录是维修工作进行和改进的老师。它所涉及的范围很广，包括从设计、建设、安装、使用、维修等一些资料。因此，需要建立记录项目的类别，有利于今后的查找，维修记录还要不断进行总结，便于工程师之间交流故障排除的经验，从而提高故障判断能力和维修技术水平，进而改进维护工作。

结束语

浅谈地铁工程管理信息系统的应用 篇6

随着时代的变迁发展, 人们进入了信息时代, 多媒体信息技术进入到我们的生活, 影响着我们的衣食住行以及与生活相关的其他方面。地铁也成了一个城市发达的象征, 是人们出行的主要交通工具。同时, 随着地铁工程的飞速发展, 其在施工安全、质量监督方面仍存在一定程度的不足。如何合理的利用网络资源、多媒体信息技术、通信技术等现代科技对地铁工程进行管理, 成为目前需要深入研究的课题。

1地铁工程质量监督管理信息系统

1.1 质量监督管理信息系统的功能

地铁工程的质量监督管理信息系统主要有四个方面的功能。①易于数据库的收集和管理。保证了数据管理、收集, 合理的结构设计, 能够有利于数据的读取、储存和操作。②数据输入以及检验的评判功能。这个功能在存储、编辑和操作数据时变得更加简便、容易。③信息查询功能。信息查询功能体现了新系统的优势, 有利于提高专业的工作人员的工作效率, 同时, 其他人员可以根据自身的意愿来进行查找。在这一方面, 在提供简单方式查询的基础上, 还应该提高其专业度, 可以采用多字段的方式来进行查询。④安全性能高。数据的安全性能, 以及数据资源的保密功能。对于不同职称的人员的读取数据的权限不同, 相应的数据读取权限只有具有其相应的职称的人员才能够读取与操作管理。

1.2 系统模块的操作流程

在监督管理信息系统中的模块不是所有的人员都可以进入, 只有符合条件的人员才可以登录。比如属于管理人员进入的窗口有:工程概况了解模块、监督检查模块、竣工验收管理、质量监督检查模块、意见建议发表模块等, 管理人员可以对模块进行整合、调整、删除、添加等方面的具体操作。对于质量监督、建设、施工单位人员开放的模块有:工程项目施工概况了解模块、随机检查监督模块、竣工验收模块、意见以及建议等模块的查询权利。他们只有查询的权利, 而没有修改管理的权利, 查询相关模块来进行项目工程了解, 找到需要了解的资料进行观看、下载和查询。对于其他人员, 只有对地铁施工质量情况的查询权限。

1.3 系统属性的建立

通过对地铁工程部门的调查发现, 地铁工程的质量监督管理信息系统主要有八个方面的工作项目。具体有以下几项:地铁工程项目质量监督的具体概况、对于地铁工程的阶段性的质量的监督管理、地铁工程随机的质量监督管理、地铁工程质量的检测数据的管理、地铁工程质量情况以及施工的进度方面的管理、项目的备案的管理、地铁工程项目总监以及工程师本身状况的管理。另外, 要对各个工作项目背后的属性进行充分了解, 只有在充分了解其属性的基础上, 才能够完成好系统各个项目的管理效果, 才能够有效地对地铁工程项目质量进行一个良好有效的监督管理。

2地铁工程施工安全的监督管理信息系统

施工安全的监督管理系统有几个方面的功能中心, 下面就一些比较重要的管理中心来进行分析研究。

2.1 安全管理中心

在地铁工程施工安全的监督管理中, 安全管理中心是管理系统的核心。它对于预警、档案的管理以及各个报表的形成具有重要作用。①自动预警。当工作人员将一批数据进行上传操作以后, 无论是检测数据的那组数据, 超过了既定的预警值, 系统将会自动给予预警。②预警信息发布。指的是管理工作人员将预警的信息通过操作步骤进行信息发布以后, 其他的工作人员都可通过设备自动的观看到预警信息, 方便、快捷。③调整预警后测点预警值。有了新的预警操作以后, 原来的预警条件要有一定的调整, 增量和变化的速度可以进行控制, 由测点的设立单位来进行微调。④预警响应。当发出预警以后, 对于其反应反馈没有必要的要求, 工作人员可以根据自身的条件来设定。但是系统对于详细的施工信息是有反馈要求的。⑤当前预警事件。可以通过检测仪器来进行查询其是否属于当前的预警事件。⑥预警事件的解除与升级。当前预警时间的解除与升级是由地铁部门的安全方面的管理人员来决定的。⑦综合安全形势分析报告。报告主要有安全状况的分布图、具体的施工进度图表以及其他数据等, 最后一次进行监测的具体日期时间是什么时候, 监测点的分部的数据统计。还应包括发生事故的风险提示等。⑧各级安全报表的自动形成。系统自动的为不同级别的部门来制定不同的安全报表。

2.2 应急联动中心

在突发状况中, 要引用应急联动中心来进行管理实施。①事件状况的监控。假如有了突发的事件发生, 工程方可以采取以下几种方式来进行事件情况的监控:利用视频工具来对事件状况进行一定的了解;利用信息查询工具来查询的事件信相关息;利用GIS系统对事件动态进行一定的监控。②生成应急预案。主要是对于突发事件采取合理有效的抢救,

并采取以下措施:基坑失稳风险的预防方式、旁边通道施工。挖深基坑对于突发的水土流失事件进行预防;对于施工遭遇火灾、食物中毒、气体中毒等方面事故的处置措施等。工作人员对于各种的预案方案进行择优选择, 利用人工的智慧来进行筛选, 选择出最有利的、有效的、合理的预案方案措施。③处置结果的反馈和监控。事故的处理者及时针对事件进展程度的变化, 要及时地对管理人员进行汇报、沟通, 以采取相应的解决问题的方案。④结案与后评估。当事故发生、解决完以后, 要对事故做及时的结案和数据保存。对于事故发生的原因、处理方式、过程等进行一个全方面的记录。这样有利于总结, 以及日后遇到相关问题, 可以进行有效数据的查询。对于人员伤亡数、财产损失额、资源调度等方面都要有具体的记录评估、总结。

3系统管理中心

系统管理中心指的是用户的权限、数据等方面的管理。①权限的管理。系统设计符合不同用户身份的权限设计。用户的权限主要有观看、查询、修改、增减、审核等。权限的管理是系统内部的管理、控制的核心手段。②空间数据库的管理。采用相关技术软件来进行数据库的管理应用, 可实现在电子地图上观看、发布等。③动态元数据管理。由于数据规模的庞大, 系统无法快速地一次性收集到所有的相关数据, 所以, 需要动态的原数据管理, 以实现日后对于数据库资源的不断补充和添加。

4结语

地铁工程在实施的过程中, 出现各种问题, 特别是地铁的安全已涉及到人民群众的生命安全, 应引起相关部门的高度重视。目前的监督管理信息系统还有待进一步的提高, 以保证地铁的安全运营和发展。

参考文献

[1]丁伽罗.地铁土建质量监督管理信息系统的设计与实现[D].大连:大连理工大学, 2002.

[2]赵晓辉.基于B/S结构的科技管理信息系统的研究[D].北京:北京工业大学, 2000.

[3]钱七虎, 戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报, 2008, 27 (04) :649-655.

地铁供电系统施工管理 篇7

1 硬件建设方案

整个地铁电力调度管理信息系统是以计算机网络环境下的基础功能为依据, 以处理分布式子系统为依托。在实际情况的指导下, 以不同需求划分功能模块至任意服务器或工作站上。地铁电力调度管理信息系统核心是集合安全服务器 (集合通信接入以及访问控制服务器) , 以及历史数据、实时数据服务器、通用数据网关。整个地铁电力调度管理信息系统的逻辑服务器必须以不同地铁的不同特点进行适需选择。以此同时, 以实际需求为指导, 进行工作站数量的有效配置。主要硬件构成包括:

(1) 集合安全服务器:该硬件为整个地铁电力调度管理信息系统提供网络通信连接管理以及安全管理服务, 支持维护地铁电力调度管理信息系统有效连接至厂端设备状态监测装置下的通信, 实现系统对操作用户的鉴别功能, 积极回应客户的访问请求, 有效查询相关信息, 有效进行相关操作的控制和授权。

(2) 服务器的历史数据分析:该硬件为地铁电力调度管理信息系统提供数据信息的存储服务, 包括对历史数据与历史文件的存储, 也可单独设置单元储存的简易模型。

(3) 服务器的实时数据分析:其主要作用在于为用户提供相应的人机界面和有效的实时数据。地铁电力调度管理信息系统中所涉及到的实时数据涉及面呢较广泛, 主要包含警告信息、提示信息等, 其是通过厂站设置的状态监测设备所产生的。

(4) 通用数据网关:在地铁电力调度管理信息系统中, 数据网关必须以IEC61970为依据, 其主要功能在于达到相关数据的信息共享与交互式管理。

2 软件建设功能

本系统符合地铁电力调度管理信息系统的基本要求, 可实现包括指令管理、以及操作票管理等在内的一系列功能, 具体功能实现分析如下:

(1) 管理指令分析:是主要功能在于对管理部分功能进行指令, 内容包括拟定、审核、发送以及查询等相关内容。需注意的是, 为保障用户查询指令的快捷、便利, 要求各项操作尽可能做到简洁、明了。

拟定指令分析:针对指令拟定, 线路控制中心电力调度人员均可进行, 且在系统为其提供生成指令内容的相关功能基础上。在固化清单的前提下, 调度人员通过指令内容的选择, 实现后台维护相关清单内容。其中调度人员、站点人员、值班人员均是指令的接受人员。需注意的是, 在进行指令拟定时, 必须借助级联, 为其提供有效的备选项目。如果值班人员为接受人员, 则提供相应的选项以供值班人员选择。如果站点人员为接受人员, 则在整个地铁路线站点的基础上, 为其提供选项。同时, 在选择结束后, 需按保存, 为其传达至审核过程。

审核指令分析:地铁电力调度管理信息系统具备审核指令的能力, 只有经过审核后的指令方可下发执行, 若审核不通过则需要返回上一级重新修改。

指令发送功能:通过审核后的指令进入发送程序当中, 由线路控制中心将指令发送给拟定环节中已经制定的接收方。

指令执行功能:对应的接收方在接收到指令后执行指令所要求各项操作。

指令查询功能:指令查询功能是指地铁电力调度管理信息系统指出对指令操作各个环节流程的查看, 以便调度人员能够全面了解指令执行中的每一个环节内容。

(2) 操作票管理:对操作票进行管理同样是地铁电力调度管理信息系统中非常重要的功能之一。可实现的功能同样包括操作票的拟定、审核、发送、执行、查询等部分。

操作票拟定过程:在地铁调度运行中, 必须以接触网自动售票、手动售票以及调用典票三种基本方式为依据进行操作。针对自动售票方式而言, 在选择起、始点的基础上设置行进方向。同时规范冷热开关是否接闸等问题, 在对应规则的指导下, 完善接触操作票;针对手动拟票而言, 由调度员负责选择站点以及设备, 手工拟定操作票内容;针对调用典票而言, 可直接选择系统设置的操作票, 较为方便、快捷, 避免人工重复拟定的问题, 但局限于使用频率较高的规范化操作票。

操作票审核过程:操作票审核是确保操作规范与正确的重要内容, 需先后经过日班、夜班两次审核, 若操作票为紧急情况时, 在一次审核的基础上, 进行下发。

操作票发送过程:在审核通过的基础上, 原处于操作票状态转变为可下发状态, 在中心调度人员的基础上, 将操作票发放至对应的站点或变电站。

操作票执行规程:控制中心与现场的合作配合之下完成操作票的命令。在电力监控系统的基础上, 部分操作可经过控制中心直接对其进行操作。针对需要就地控制的情况, 可通过变电站的现场工作人员进行相关操作。在命令执行结束后, 系统可进行自动校验。在电力监控判别系统的基础上, 判断其是否处于正常状态之下, 在校验通过的基础上, 继续执行相关校验工作。

3 结束语

地铁供电系统施工管理 篇8

自1965年北京第一条地铁开工至今, 中国地铁行业的发展已走过了近50年。尤其是近10年来, 以北京、上海、广州三大一线城市作为主力军, 开始进入了快速发展时期。截至2014年底, 中国内地已有22个城市开通了地铁, 另外还有15个城市已获批在建 (规划) 地铁。

自动售检票系统作为地铁系统中的运营核心子系统, 直接与乘客交互, 管理着整个地铁运营的客运收入。但是, 由于我国技术起步较晚, 前期主要依靠引进国外成熟技术和设备, 近年来国产化进度加大, 但随之也出现了标准不统一、系统不一致、接口不兼容以及建设管理不规范的问题, 造成了重复投资以及很多现有资源的浪费。

轨道交通行业快速发展, 自动售检票系统技术也在不断进步, 需要有统一的方法和规范来进行指导和约束, 形成一套先进的建设管理指导手册。从而使自动售检票系统的建设管理科学化、合理化, 进一步节省建设成本、运营成本以及维修维护成本。

1 系统及设备命名规范

现中国各城市自动售检票系统及设备的中文命名基本一致, 可以快速地达成共识, 不存在歧义, 如:自动售票机、自动检票机、车站计算机等。但是英文命名在各城市自动售检票系统中使用却不尽相同, 如:自动检票机, 广州地铁简称为:AGM (Automatic Gate Machine) , 而天津地铁简称为:AG (Automatic Gate) ;再如:自动验票机, 广州地铁简称为:TCM (Ticket Check Machine) , 而天津地铁简称为:AQM (Automatic Query Machine) 。除此之外, 还有其他很多种英文名称和简称都不同。

在项目设计、建设和运营工作中, 基本都使用英文简称, 比较简洁直观。但是如果各城市地铁公司在遵循统一的中文名称基础上, 却各显特色, 使用各自命名的英文名称, 容易造成混淆, 不利于各城市地铁公司之间以及与集成商之间的交流和协作。地铁是一项民生工程, 不是什么特色产品, 可以在外观设计上加上各地区特色, 但在系统和设备命名方面, 须形成全国统一的业内规范, 保证各城市地铁公司使用的中英文名称都能够一一对应起来。

2 设备采购要求规范

2.1 设备及零配件选型要求

在设备及零配件采购方面, 现存在两方面问题:1) 选型不统一;2) 定制品多。

由于各设备生产厂家提供的设备设计和选型不一, 造成备件的多样性, 即使同一个城市, 不同厂家提供的备件都无法用到另一个厂家的设备上去。线路跟线路之间的资源无法共用, 造成部分资源不足, 部分资源又过剩的问题, 限制了资源的有效利用。

另外, 由于没有统一的要求, 设备上出现了大量的定制品, 如:TVM触摸显示屏、LED显示屏、电磁阀等, 规格型号比较特殊, 很多无法从供货商处直接采购。即使是设备厂家本身, 到项目后期仍经常出现备件不足又无从购买的问题。

在项目建设中, 地铁公司应制定统一的选型规范, 在采购源头上加以控制, 即使各厂家的选型不同, 但所选用的不同品牌不同型号的设备和零配件应可以在系统上进行互用。另外可以培养一批指定的二级设备和零配件供货商为这个行业服务, 采用成熟通用的配件, 减少后期运营的麻烦。

2.2 两年备品备件采购时间点要求

自动售检票系统项目质保期后的两年备品备件, 在最初合同签订时已包含在合同内。为了采购到一致的配件, 不因多年后设备或零配件停产导致无备件可用, 地铁公司在建设阶段便已将质保期后的备件采购齐全。此操作方式也存在两方面问题:1) 备件存储问题;2) 备件先进性问题。

在存储方面, 尤其是夏天潮湿天气, 若未安装抽湿设备的库房, 设备容易受潮, 出现氧化和老化。另外由于提前采购, 在采购时虽然设备配置很先进, 但几年后, 到真正拿出来使用时, 很多配置已经过时了, 达不到后期的使用需求。要么影响工作效率, 要么得重新采购, 增加了大量采购费用。

因此, 在地铁建设时, 须继续进行摸索和总结, 确定一个最佳的采购时间点, 哪些设备可以先行采购, 哪些需要在后期再另行采购。如设备厂家的核心电路板, 无法从其他渠道采购的, 可以提前采购, 检测合格后进行密封包装处理, 确保其性能不受影响。而像UPS电池这些具有时效性的备件, 可以在后期需要时再另行采购。电池若没有定期进行充放电处理, 半年至一年时间就已经基本报废了, 造成资源的浪费和成本的增加。

3 安装施工过程管理规范

地铁自动售检票系统在建设过程中, 经常会出现一个问题, 设备在下站前测试正常配件完好, 但运送到建设中车站里, 由于潮湿, 环境比较恶劣, 从安装完成到试运行这段时间里, 设备故障便频繁出现, 有出现TVM触摸屏发霉的, 有出现电路板受潮后开机烧坏的。到正式开通时, 很多零配件都受潮老化了, 严重影响使用寿命。

地铁建设阶段吊装口封得比较早, AFC设备又必须在吊装口封之前下站, 若在吊装口封完后再下站, 须由人工一台台抬下站, 这种方式与吊装相比, 不安全的同时费用也高得多。

为了解决这个问题, 设备下站时必须提前做好密封处理, 防止受潮;开箱安装前, 要先确认车站供电是否到位。安装完成后, 须每天定期通电, 保持设备内部干燥, 并做好防水, 防尘措施。同时要做好其他专业施工的管控, 防止安装好的设备被其他专业人员损坏。另外, 安装好的设备周边环境要预留一些干净的空位, 如果其他专业需要在附近施工, 须做好设备防护, 用木箱盖好。

4 结语

我国城市轨道交通自动售检票系统的发展, 经历了从无到有的过程, 现已成为各城市轨道交通建设的必要组成部分。为提高自动售检票系统的建设质量, 必然会继续逐步制定和完善标准和规范, 逐步统一系统、设备和管理, 使各城市以及各线路系统、设备和管理达到互联互通互用, 以实现不同城市不同线路间的资源共享, 达到事半功倍的效果。同时避免因标准规范不统一, 造成重复投资和可能导致的大量建设和运营资金浪费。自动售检票系统以集成化、模块化、人性化、标准化和国产化为发展方向, 将随着科学技术的进步和发展, 其技术水平和建设管理水平也将会达到更高的一个层次。

参考文献

[1]邓先平, 陈凤敏.我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展[J].都市快轨交通, 2005, 6 (3) :18.

[2]许立斯, 陆斌.城市轨道交通自动售检票系统国家标准解读[J].通信与广播电视, 2006 (1) :31.

浅谈地铁站务系统的设备属地化管理 篇9

关键词：属地化,站务,装饰装修,低压,给排水,培训

0 引言

属地化已经成为各行业管理常态模式, 成都地铁经过近十年的发展, 运营公司日常运营效率或将迎来提升瓶颈, 适时地引入属地化管理模式是一剂良药。站务系统作为一线部门, 人员多、年龄结构偏年轻、工作环境复杂、随机性较大, 属地化设备管理给车站带来了一定的挑战, 下文将从如何提高故障巡查、报修、销号的处理效率以及如何加强培训等几个方面进行阐述, 力求给车站属地化管理提供一个良好的借鉴。

1 车站概况

目前, 车站已经将原工建车间的装饰装修类故障、机电车间的低压末端设备故障、给排水末端管阀类设备故障的维保纳入日常管理中, 此三类故障由委外单位负责维保的各项工作, 其调配管理由原来的工建车间和机电车间转到了站务中心直接负责, 相关流程如图1所示。

在属地化管理引入车站之前, 车站发现故障一般先报机电调度, 再由机电调度通知委外调度, 销号亦是如此, 属地化管理的引入直接减少了中间环节, 提高效率不言而喻, 但其也产生了一定隐患:一是由于车站站务人员对属地化设备概念及接口理解不深入, 在突发故障的处理中容易判断失误, 仍然按照既有的处理流程执行报修, 导致非对口调度退回故障处理工单, 影响故障闭环效率;二是车站目前扩线速度快, 新线需要大量技能熟练人员, 而接替原岗位的新晋升或新入职人员技能水平不高。综上, 如何提升培训效率, 既保证客服质量、安全运营, 又提升新老人员属地技能, 适应新的管理模式, 成为摆在管理者面前的一道难题。

2 加强车站巡、报、销的方法

2.1 巡查环节

针对巡查环节, 首先, 三类故障的频次有明显的大小关系 (图2) , 车站需要有重点地去落实各点位的设备情况, 做到巡查心中有数, 不流于形式, 且应对及时发现隐患的车站进行一定的奖励。其次, 巡查时间及次数要保证, 在站厅站台岗工作期间, 需要能在低峰时段的列车到站间隙加强岗位区域的小范围巡视;值班站长需要按时对整个车站进行巡视, 特别是站外的巡查, 需要超过站外5 m的管理界限。

针对目前存在的问题, 站务已经开始引入点巡检方式规范巡查, 相关责任人持点巡检终端机按时按点位进行巡查, 最大限度地避免了巡检不及时、不到位的现象;同时, 管理人员每周下站进行随机检查, 发现属地化故障后即核查车站是否进行报修, 以规范车站巡查的工作质量。

成都地铁目前运营的1、2、4号线和即将开通的3号线, 客流增加迅猛, 对车站客服质量要求越来越高, 要在保障既有客服质量的基础上做好属地化设备维保管理, 首先, 需对巡查的站务人员强化属地概念;其次, 管理人员要多下站进行便衣随机抽查, 发现巡查不到位、不及时落实考核;最后, 要监督委外自检维护质量, 发现瞒报、多报严格考核。

2.2 报修环节

在属地管理过程中会发现一个问题, 车站对新引入的报修设备类型很容易和以前的设备混淆, 经常出现非属地化的故障, 例如电扶梯、屏蔽门、土建类、FAS类故障在报修系统上填写成属地维护范围, 同时属地化的三类故障目前也没有完全包括所有给排水设备和低压供电类设备故障, 很容易造成车站在填报工单和申请调度时发生错误。如何让车站在属地化推进过程中能够准确、快速申报至相关部门已成为当务之急。

为此, 管理人员需要严格依据上级部门发布的属地化接口表, 逐项梳理, 将容易产生混淆的故障类别特别提出, 同时编写操作指引和考核办法, 在每月召开的中心级例会上向各中心站管理人员进行宣讲。对考核办法先试行后落实, 让一线操作人员产生紧迫感的同时也给他们留有时间学习掌握新的知识。

属地化管理执行数月来, 车站较好地贯彻了相关的管理操作方法, 维护运作效果良好。从图3可以看出, 车站属地化执行数月来, 各类故障环比均呈下降趋势。

2.3 销工单 (销号) 环节

站务引入的属地化维保是以委外为主的维保模式, 加强和委外的配合是很重要的, 车站对委外进行直接管理后管理权限增大, 这就需要车站按规范严格执行对委外维修质量的检查、考核, 以减少委外单位做事拖沓的现象, 提高故障处理效率, 最终降低事故发生频次, 降低总故障数量。

故障修目前还是属地化维修的主要维护模式, 如何加强状态修已经提到了很重要的议程上来, 这需要对委外单位的维护专业人员强化状态修意识, 并对故障修发生频次较多的设备给出较好的预防性维护办法。目前, 车站设备维护管理通过每月分析故障类型和发生频次, 对高发故障 (例如低压专业的日光灯故障和装饰装修专业的地砖盲道条类故障等) 同各专业委外工程师进行商讨, 制定技改方案报上级部门审批后执行, 最终达到降低故障频次的目的。

3 提高培训效率

培训对于高速成长的成都地铁站务系统而言尤为重要, 随着新线的不断扩展延伸, 既有线资深员工不断被调往新线, 新入职和新晋升的员工越来越多, 技能的稀释作用十分明显, 这就给车站的日常规范操作及管理带来了较大的挑战。

属地化末端设备管理的引入, 无疑给原本一线作战的站务系统提出了更高的管理要求, 目前我们采取的是移动课堂的解决方案, 即在每月各中心车站例会时, 属地化管理人员现场参会, 占用较短时间传授相关管理知识, 每月将最切合近期属地化管理的问题形成重点放到课件中进行宣讲。此举并不增加培训课程, 也不多占用站务人员工作时间, 短短几十分钟, 一个月每个培训人数次的培训工作, 就基本涵盖了所有车站站务人员的培训需求。

在培训过程中, 案例化 (特别是突发事件案例分析) 、图表化、实操化可以激发站务的学习热情, 较好地调动车站人员的积极性, 提高学习效率。

4 结论

经过对巡查、报修、销号环节的强化管理和培训后, 车站属地化末端设备维保运作良好, 且执行效率和在突发情况下的处理效果均达到了规范要求。

综上, 车站属地化引入了装饰装修、低压供电、给排水末端设备的维保管理, 对车站提出了新的管理要求, 给一线员工带来了新的挑战。如何既保证客服质量又实现属地维保管理规范化, 需要强调如下两点:

(1) 对车站属地化设备维保的巡查、报修、销号环节需要持续不断地进行优化和监督, 处于一线的站务系统随着客流不断增加会产生很多新的、随机性的管理问题, 属地管理模式也需要有较强的适应性, 管理人员需要深入一线调查, 及时更新管理细则和操作指导, 使规范管理内容最大化, 更好地服务于车站的日常运作。

(2) 培训工作任重而道远, 能提高培训效率, 更生动、形象、切合车站实际生产运作的培训课件才是优秀的教材, 这需要管理人员多深入车站了解站务及委外之间的实际运作情况, 更多预想, 更多深入分析, 才能在车站属地设备管理的道路上越走越扎实。

参考文献

[1]刘高军.地铁设施设备维保模式的选择及其实施策略[J].城市轨道交通研究, 2014 (9) :18-21.

[2]顾政华, 李旭宏, 朱彦东, 等.地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨[J].都市快轨交通, 2005, 18 (1) :18-20.

[3]王超, 龚伟, 杨军, 等.地铁职工职业紧张现状及其影响因素[J].环境与职业医学, 2014, 31 (4) :305-308.

[4]许玲.适时导入TPM、RCM核心理念打造有南京地铁特色的维修文化[J].现代城市轨道交通, 2008 (2) :1-4.

[5]张平.浅谈地铁站务安全管理[J].企业技术开发, 2014, 33 (15) :134-135.

地铁列车辅助供电系统介绍 篇10

【关键词】地铁列车；辅助供电；供电系统

一、地铁列车辅助供电系统概要

目前从我国地铁列车的供电系统来看，我国大部分地铁列车辅助供电系统都是以输入电路、逆变器、输出电路、控制模块以及电池组成。

（一）输入电路

輔助供电输入电路主要包括电路熔断器、输入虑波器等构成，其中荣电器负责当地铁列车后极电路产生过载或者出现短路的情况下及时断电的一种装置。虑波器其主要作用在于控制以及过滤前极电路产生的共模高频干扰信号。

（二）逆变器

逆变器中包括一个具有转变电压的受控三项电桥，通过该电桥将电压转地铁列车接触网电压转变成为列车工作需要的三项交流380V，并且运用并联的方式进行电流输出，逆变器通常情况下一固定的频率进行工作。受控三项电桥安装在一个具有散热功能的散热器上，散热器中装有开关、二极管以及驱动板等相应设备。主控制器产生的驱动信号接入到驱动板，从而通过控制设备进行逆变器380V输出。二极管用来关断瞬间输出变压器自感电动势反加到直流环节造成电源污染。

（三）输出电路

在地铁列车的辅助输出电路中，辅助输出电路包括辅助输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。其供电的过程是，列车接触网电压经过输出变压器后，将接触网电压转变成为列车使用电压，将输出电压经由正弦滤波器后，在经由输出接触器以及熔电器进行供电。通常情况下，地铁列车通常都是将滤波器固定在变频器与电机之间，。当系统检测到逆变器的输出电压同列车所用的380V电压在同一频率之后，那么输出电路中的接触器将会闭合。而熔断器主要负责电压过高以及过流等保护工作。

（四）控制模块

地铁列车的辅助供电系统的控制模块主要包含主控制器、模块控制器以及输入输出节点等设备注重。控制模块在辅助供电系统中负责对供电系统进行全方位控制，同时也负责上级控制通讯以及对不同变流器进行电压以及电流的控制与调节。当控制模块检测到地铁列车发生辅助供电系统故障时，那么控制模块将下达关闭辅助逆变器的命令。

主模块控制器通常情况下配备两个微处理器。其中一个微处理器负责对辅助逆变器进行控制以及对逆变器的运行状态进行诊断，包括传感器信号评估以及顺序控制等功能功能。另外一个微处理器主要任务是进行特殊独立检测，例如对辅助供电系统的干扰电流进行监控。

（五）蓄电池

在地铁列车的电池中，一般都是将蓄电池安置在车头部位，其关键作用就是当列车出现供电事故时，向逆变器提供必要的启动能量。另外，蓄电池也需要对地铁列车的其他用电设备进行供电，例如列车照明设备等。当地铁列车处于正常行进过程中，它都是以浮充电的形式而存在。只有当列车供电设备出现故障以及辅助电源出现无法供电情形时，蓄电池才会进行相应的供电活动，同时蓄电池也是一种应急电源，当出现紧急情况时，蓄电池要保证控制用电的供应。

二、地铁列车辅助供电方式

（一）集中供电

所谓的集中供电一般情况下指的是在地铁列车中安置一定量的辅助逆变器，并且它们比分为所设定车厢进行辅助供电，并且供电方式有两种选择，一种是并联供电方式，另外一种是扩展供电方式。如果地铁列车采用扩展供电的方式，两台逆变器正常向各自负责车厢进行供电。当采用并列供电方式时，供电下路是并列的，两台逆变器同时向整列地铁进行供电。

通常情况下，我国地铁在逆变器容量的设置中，将容量设置在200—240KVA范围内，当其中一台出现无法供电状况时，那么就需要通过关闭设备的方式，将该故障逆变器与电路断开，并且将另一台正常运转逆变器进行供电，从而保障列车车厢的正常运转。如果运用并联供电，那么显而易见，一台逆变器达不到地铁列车的运行需求，这时就需要通过切断列车其他设备的用电进行电力集中，例如切除耗电相对较大的空调设备，从而保证一台辅助逆变器工作状态下地铁列车的正常运行。

（二）分散供电

所谓的分散供电指的是在地铁列车的每一节车厢内都安置一台辅助逆变器，并且通过辅助供电系统的三项输出接触器，为列车母线提供380V的交流电压。通常情况下，分散供电的辅助逆变器功率设计在73KA左右，从而使地铁列车交流供电容量的增加，满足列车的负载要求。这样即使地铁列车中的一个辅助逆变器出现故障，那么总体供电容量依然满足列车的正常运行。即使地铁列车在运行中有三台辅助逆变器发生故障，那么也仅仅需要切除列车几列车厢的空调供电后依然保证列车无限速的正常运行。当有四台辅助逆变器发生故障时，那么就需要切除整列列车的空调供电，保障列车的正常运行，大大降低了辅助供电系统因故障而导致的列车停运。

参考文献

[1]康亚庆.地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析[J].现在城市轨道交通，2009（4）

[2]熊成林，冯晓云.不同结构的列车辅助供电系统分析与比较[J].机车电传动，2008（2）

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