涂装工艺

2024-07-30

涂装工艺（精选十篇）

涂装工艺篇1

阴极电泳漆具有涂装效率高、经济安全、污染少、防腐蚀性能好、可完全实现自动化管理等特点, 在汽车涂装上得到了迅速的普及应用。近几年围绕节能和环保的要求, 阴极电泳漆技术的发展速度很快。无铅、无锡阴极电泳漆, 低温烘烤型阴极电泳漆, 高泳透力、低溶剂含量的阴极电泳漆, 高锐边防腐性的阴极电泳漆等已经在涂装生产线上得到成熟应用。但由于现用阴极电泳漆主体树脂 (环氧树脂) 的耐候性能差, 随着汽车产品种类的增多及质量要求的提高, 有些只涂电泳漆的零部件及总成不但要具有较高的耐腐蚀性能, 还要具有一定的耐候性能 (比如商用车车架总成等) , 因此国外涂料开发商开发了耐候性阴极电泳漆。

目前有两种技术路线可以提高电泳漆的耐候性能。

1.1 耐紫外线 (UV) 阴极电泳漆

耐UV阴极电泳漆通过调整涂料配方, 将原有的芳香族异氰酸酯改换成脂肪族异氰酸酯, 并加入UV稳定剂和UV稳定的颜料来提高耐候性能。涂料开发商用不同方法 (包括大气曝晒、人工加速老化试验) 测试了该涂料的耐UV性能, 结果都证明该阴极电泳漆耐UV性能达到了与粉末中涂相当的水平。耐UV阴极电泳漆的开发是一个技术进步, 已在国外某生产线上得到了应用。

耐UV阴极电泳漆与现用阴极电泳漆性能的不同点列于表1中。

1.2 分层阴极电泳漆

分层阴极电泳漆的主体树脂是环氧树脂和耐候性树脂的混合。在漆膜烘烤过程中, 不同的成分通过分层电沉析体现各自的机能, 上层具有高耐候性能, 下层具有高防腐性能 (见图1) 。主要通过控制树脂特性Sp值, 使环氧树脂和耐候性树脂在涂膜固化时发生分离。分层阴极电泳漆膜能耐400 h人工老化试验, 保光率为80%, 漆膜的耐腐蚀性能与现用电泳漆相当, 已在日本轻型车和商用车生产线上得到了应用, 国内某商用车车架涂装线在3年前也应用了该种电泳漆。

目前, 国内高档商用车和面包车采用金属漆涂装工艺, 为降低涂装成本和VOC排放, 可以将中涂层取消。要保证达到原有涂层质量, 有两种技术措施:一是改变底色漆和罩光漆的性能, 采用新的中涂、面漆涂装工艺 (在本文后面介绍) ;二是使电泳漆具有耐候性能, 而底色漆和罩光漆的性能不变。如果在阴极电泳漆涂层上直接喷面漆 (金属底色漆和罩光漆) , 则由于金属底色漆阻止UV的能力差, 易引起电泳涂层表面光氧化和粉化, 导致面漆附着力降低、漆膜脱落和早期粉化, 而使用耐候性电泳漆可以克服这一缺陷。

使用耐候型阴极电泳漆的综合成本将有所增加, 如果其成本与现用电泳漆相当, 推广应用的可能性会更大。

2 UV和热双固化清漆

罩光清漆虽然已有粉末罩光清漆 (含浆状粉末罩光清漆) 、水性清漆、高固体分和超高固体分清漆, 且都已商品化并获得工业应用, 但全世界的汽车涂料开发商还在进一步开发新的环保型罩光清漆。紫外线 (UV) 和热双固化清漆就是最近几年开发出来的新品种。

近10年来, 世界环保法规不仅对挥发性有机化合物 (VOC) 的排放量有限制, 而且对CO2的排放量也要限制, 同时对面漆涂膜的功能性 (如耐酸雨、抗划伤性) 和外观装饰性也提出了更高要求。近几年开发的UV和热双固化罩光清漆用于汽车外表面涂装, 在环保、节能、涂膜性能 (外观装饰性、耐酸雨和抗划伤性) 和涂装成本等方面都有较强的竞争力。日本已有采用UV和热双固化涂料的摩托车零部件生产线。该清漆可同时用于金属件和非金属件, 生产线修补也可使用。

新开发的UV和热双固化清漆具有以下特征。

a.双组分、固体分高 (>70%) 。

b.与专用的聚异氰酸酯齐聚物组合, 在涂布过程中有效组分能很好混合。

c.根据需要可高温 (140℃) 烘干, 也可低温 (90℃或低于90℃) 烘干, 与普通清漆相比, 可缩短烘干时间10~15 min。

d.无UV固化的内表面和阴影部位也具有较好的性能。

e.施工范围宽, 更有利于生产线使用。

双固化型清漆在施工工艺、涂膜性能、经济性和环保等方面有以下优点。

a.施工工艺:UV和热固化可并用;可改善内表面/阴影区域的涂装性能。

b.涂膜性能:极好的外观装饰性、优异的抗划伤和耐蚀 (酸雨) 性。

c.经济性:烘干室长度可缩短;改造现有设备投资费用最低。

d.环保方面:节能、高固含量 (>70%) , 可降低VOC挥发量。

3 新的中涂、面漆涂装工艺

传统的中涂、面漆涂装工艺为3C2B, 即中涂-烘干-金属 (珠光) 底色漆-罩光漆 (或两道本色面漆) -烘干。为降低汽车涂装成本和VOC的排放量, 近几年开发了几种新的中涂、面漆涂装工艺, 并在生产线上得到了应用。

3.1 3C1B涂装工艺

所谓3C1B涂装工艺, 就是从中涂层漆开始, 金属底色漆、罩光清漆“湿碰湿”涂装 (Three coat one back) , 取消中涂漆烘干工序的工艺。该工艺已于2002年在日本涂装线上投入使用, 实践证明, 这种新工艺的效果如下。

a.降低成本:节省15%~20%的总能耗;大幅度降低涂料使用量;涂装加工区总体成本降低25%, 生产时间缩短15%。

b.有利于环保:VOC排放量削减45%以上, 在使用溶剂型涂料时也能达到欧洲的VOC排放限制水准 (35 g/m2以下) 。

c.漆膜质量:可以达到目前工艺的质量水平, 可以降低20%面漆产生的垃圾点。

(1) 3C1B涂装工艺的膜厚组成

与目前应用的3C2B涂装工艺比较, 3C1B涂装工艺膜厚组成见图2。可见, 3C1B涂装工艺的中涂层膜厚减薄10μm, 其他各涂层厚度不变。德国“奔茨”公司1998年已开发、采用了水性中涂/水性底色漆/水性粉末罩光涂料的3C1B工艺;日本大发汽车公司与日本关西涂料公司合作开发的水性中涂/水性底色漆/溶剂型罩光涂料的3C1B工艺, 也于2004年在生产线上得到了应用。

(2) 3C1B涂装工艺对底材及涂装材料的要求

由于3C1B涂装工艺的整体膜厚减薄, 所以对底材及电泳漆膜外观的平整度要求比较严格。大量试验表明, 当钢板的粗糙度Ra<1.0μm、电泳漆膜的粗糙度Ra<0.2μm, 并具备较强的抗缩孔性时, 才能得到良好的3C1B体系涂膜外观, 目前使用的电泳涂料漆膜的粗糙度Ra为0.3μm左右。现已开发出为3C1B涂装工艺配套的电泳涂料, 3C1B涂装工艺使用的中涂必须具有良好的底材隐蔽性、耐石击性, W/W施工适应性强;底色漆的底材隐蔽性好、清漆添加紫外线吸收剂提高耐老化性能, 建议使用高固体分中涂和高固体分底色漆。

3.2 双底色漆涂装工艺

为了达到降低涂装成本和环保的目的, 除了采用上述3C1B涂装工艺外, 涂料开发商又开发了一种新的涂装工艺, 即将正常的中涂层取消, 将原来的一道底色漆设计为两涂层 (Base1和Base2) 。为了达到和正常工艺相同的耐候性能, 在底色漆中加入吸收紫外线的组分, 在罩光漆中加入抗紫外线的组分。底色漆Base1做为一种特殊涂层, 其目的是通过底色漆涂层控制紫外线的穿透能力。表2是膜厚不同时, 紫外线的穿透能力的测试结果。

同时, 通过大量试验验证了当紫外线的穿透能力<0.01%时, 才能保证双底色漆工艺的耐候性能与正常工艺相同。所以底色漆的厚度必须保证在20μm以上, 为保险起见, 厚度控制在25μm以上。Base1为双组分, 膜厚为15μm左右, Base2为单组分, 膜厚为10μm左右, 目前已开发为水性底色。

施工时要严格控制Base1的配比, 膜厚分布误差要小, 另外清漆与底色漆配套性要好。当然, 该工艺应用的前提是白车身的平整度和电泳漆膜的平整度要好。双底色漆涂装工艺研发的几个阶段及VOC排放情况见图3。

第1阶段是成熟技术, 底色与清漆都是溶剂型, 可以W/W涂装, 已有生产线实际应用;第2阶段已完成试验室试验, 底色1与底色2之间可以W/W涂装, 但喷清漆前需要预热 (40~60℃、1~3 min) , 目前无实际应用;第3阶段尚处于试验室研究、开发阶段, 底色与清漆都是水性, 底色1与底色2之间、底色2与清漆之间必须预热 (40~60℃、1~3 min) 。

采用双底色漆涂装工艺的优点如下。

a.本工艺应用后的涂层质量不低于现有水平。

b.节约材料成本 (平均100元/台) 。

c.每年减少20%~30%能源费用。

d.新建涂装线的一次性投资减少10%~30%。

e.一次涂装合格率提高50%。

f.生产效率提高30%。

g.可满足环保及VOC排放的要求, VOC排放减少30%以上。

3.3 多功能色漆 (P r e m i u m primer) 涂装工艺

目前也有涂料开发商采用多功能色漆涂装工艺来达到降低涂装成本和环保的目的, 所谓多功能色漆就是把中涂和底色的功能合二为一。其涂层组合有3种。

涂层组合I:适用于中级乘用车、厢式面包车及高档商用车的金属漆车身, 即:电泳→烘干→多功能色漆→烘干→罩光清漆→烘干。

涂层组合II:适用于高级乘用车的金属漆车身, 即:电泳→烘干→多功能色漆→色漆→烘干→罩光清漆→烘干。

涂层组合III:适用于高级乘用车的发动机盖、行李箱盖等, 即:电泳→烘干→多功能色漆→烘干。

该工艺可以减少材料成本、提高生产效率、降低VOC排放。与双底色漆涂装工艺相比的不足之处是多功能色漆涂装工艺有烘干工序。涂料开发商正在开展此方面的工作, 取消该烘干工序。

4 汽车紧固件阴极电泳涂装工艺

近几年, 国外汽车公司 (如GM和Ford) 的部分紧固件采用阴极电泳涂装进行表面处理, 以替代电镀工艺后的钝化处理。众所周知, 阴极电泳涂装机械化程度高、环保、漆膜具有优异的耐腐蚀性能, 在汽车车身及零部件涂装上已应用数年, 是比较成熟的工艺。随着阴极电泳涂料的更新换代, 具有一定耐候性的阴极电泳涂料、边缘耐腐蚀性阴极电泳涂料等也在生产线上得到了实际应用。随着各国环保法规的日趋严格, 无铅、无锡阴极电泳涂料及低溶剂含量的阴极电泳涂料在国内外生产线也已普遍应用。

国外汽车紧固件采用电泳涂装已有20年的历史了, 最早是使用阳极电泳涂装替代传统的浸漆。为解决紧固件在拧紧时漆膜脱落的问题, 1999年改成阴极电泳涂装。现美国 (通用、福特、克莱斯勒) 已有5个电泳槽在使用。用于汽车紧固件的主要是黑颜色, 建筑用标准件有其他颜色。

采用阴极电泳涂装工艺的优点如下。

a.有利于环保。镀锌后钝化液含有六价铬, 而阴极电泳漆是水性涂料, 有利于环保。

b.提高产品的耐腐蚀性和耐湿热性能。传统的电镀锌+钝化工艺, 盐雾试验达到144 h左右, 达克罗涂覆耐腐蚀性能可以达到500~1 000 h, 但成本比较高, 且膜层耐潮湿性差 (耐湿热240 h) 、不耐磨;阴极电泳涂装通过采用不同的工艺方案, 耐盐雾性能可达到240~1 000 h以上、耐湿热500 h以上。

c.漆膜磨擦系数适宜, 不影响产品装配。

5 结束语

涂装工艺复习题篇2

一、判断题(50个)1.提高脱脂温度可以提高脱脂效果。（√）

2、磷化是大幅度提高金属表面涂膜耐腐蚀性的一种工艺方法。（√）

3、电泳过程伴随着电解、电泳、电沉积、电渗四种电化学物理现象。（√）

4、电泳的泳透力可使被涂装工件的凹深处或被遮蔽处表面无能涂上涂料。（√）

5、国内涂装领域涂膜快速固化技术是高红外线快速固化技术。（√）

6、电化学腐蚀是金属与周围的电解质溶液相接触时，由于电流的作用而产生的腐蚀。（√）

7、一般来说，温度越高、脱脂效果越好。（√）

8、表面调整液是微碱性的胶体溶液。（√）

9、涂装前被涂物表面不得存在油污、锈迹、氧化皮、锈蚀物、灰尘杂质等污垢。（√）

10、在金属表面涂覆油漆属于防腐法。（√）

11、金属在干燥条件下不会发生腐蚀。（×）

12、底层涂料的特点，就是它与金属等不同材质的被涂物表面不直接接触。（×）

13、电泳槽液温度高，有利于得到较厚的膜厚。（√）

14、固体分表示涂料在一定的干燥规范下剩余物质量与试样质量的比值，以小数表示。（×）

15、磷化膜为多孔的晶体结构，可以作为防锈底层涂料。（√）

16、提高磷化溶液的总酸度，磷化反应的速度加快，且形成的磷化膜薄而细致。（√）

17、电泳槽自配槽后就应连续循环，停止搅拌不应超过2h。（×）

18、灰分是涂料在大约１５００℃时灼烧所剩下的残留物质。（×）

19、油污可分为极性油污和非极性油污。极性油污有较强烈地吸附在基体金属上的倾向，清洗较困难，要靠化学作用或较强的机械作用力来脱除。（√）20、耐水砂纸号码代表所用磨粒的粒度，号码越大，粒度越粗。（×）

21、在电泳槽的溢流槽上0次UF液洗，对回收电泳涂料和防止表干有益。（√）

22、所谓阴极保护，就是把被保护金属作为阴极通以直流电，进行阴极极化，使其处于阴极状态，从而达到防止金属腐蚀的目的。（√）

23、电泳涂料的灰分增加，有利于膜厚的增加。（×）

24、电泳涂装时工作电压应介于临界电压和破坏电压之间。（√）

25、涂料更新期超过6个月，最适合采用电泳涂装法。（×）

26、电泳涂料储存稳定性在试验室中的加速测定方法，是在30℃的保温箱中放置72h后再配置的槽液，其性质及泳涂的涂膜性能不变为合格。（×）

27、如果水平和垂直被涂面上的电泳涂膜光滑度和平整度无差异，可认为L效果好把（√）

28、电泳涂膜本身不含水，所以其烘干过程与热固性粉末涂料相仿。（×）

29、阴极电泳阳极颜色混浊，可能是阳极膜破损。（√）

30、电泳的主槽和副槽的液面落差大，可能造成涂膜的2次“流挂”缺陷。（×）31.电泳涂装适合于所有被涂物涂底漆。（×）32.电泳槽内外管路都是应用不锈钢管制成。（×）

33、亚硝酸钠在涂装工艺中常用作黑色金属涂装前的防锈剂和磷化促进剂。（√）34.促进剂是用来提高磷化速度的一种成分。（×）35.槽液的搅拌装置是用来搅拌和加热槽液的。（×）

36、电泳漆为水性涂料，不会出现针孔、缩孔等问题。（×）

37、表面活性剂的作用能降低油污与水及油污与金属表面之间界面张力而产生湿润、渗透、乳化、增溶、分散等多种作用。（√）

38.利用超滤技术和反渗透技术相结合，可实现电泳槽液和后冲洗系统全封闭循环。（√）

39、在阴极电泳涂装中阴极和阳极的面积一般按4：1设计。（√）40、前处理的表调槽液的使用寿命较长，（X）

41、磷化膜是靠物理反应生成的。（×）

42、在钢板上的锌系磷化膜结晶是由磷酸铁和磷酸二锌铁组成。（×）

43、磷酸二锌铁的耐碱溶解性较磷酸锌低（×）高。

44、在磷化处理镀锌钢板时，不能从镀层供给铁离子，因而只能形成锌盐磷化膜。（√）

45、磷化的作用是在车身表面形成一层磷化膜,提高车身表面的电导率,使电泳漆更容易泳涂到车身上。(╳)

46、磷化的主要作用是在车身表面形成一层磷化膜，增强油漆的附着力，防止表面油漆被破坏后从底层开始锈蚀

47、汽车涂装前磷化处理一般都采用铁盐磷化处理剂。（╳）锌盐磷化处理剂

48、现今汽车涂装最广泛应用的是涂装前处理锌盐磷化处理液中添加Ni和Cr。（×）添加Ni和Mn

49、电泳涂装不仅仅适用于具有导电性的被涂物底漆。（×）

50、阴极电泳槽液是酸性体系，需靠适量的酸度才能保持槽液的稳定。（√）

二、选择题（60个）

1、涂料流平性越好,越（A）流挂.A、容易 B、不容易 C、不一定 D、无法得出结论

2、涂料开桶后发现粘度太稠，其产生原因一般是（C）

A、原料中部分组分密度过大

B、颜料研磨时间不足，方法不当 C、溶剂加入量太少

D、催化剂使用不当

3、涂料存储时应注意（C）

A、气温越低，涂料越不易变质

B、放在阳光下保持稳定

C、材料的导电良好

D、长期储存，以防将来不够用

4、按洁净度要求涂装车间分成三级，其中高级洁净区是指哪个区域（D）

A、预处理

B、电泳

C、密封、打磨、精修

D、喷漆作业区

5、化学腐蚀就是金属表面在各种（A）的作用下所受到的腐蚀，称为化学腐蚀。A、化学介质

B、电解质溶液

C、空气

D、不导电溶液

6、在电泳涂装法中，涂装质量最好的是（B）

A、阳极电泳法

B、阴极电泳法

C、自泳涂装法

7、下面哪一个不是预处理脱脂效果不佳的原因（D）

A.脱脂时间过短

B.脱脂温度偏低

C.脱脂剂浓度偏低

D.脱脂剂浓度偏高

8、下面哪一个不是磷化膜过薄的产生原因（C）

A.总酸度过高

B.磷化时间不够

C.磷化时间过长

D.促进剂浓度高

9、下面哪一项不是导致电泳涂膜过厚的原因（D）

A.槽液固体份含量过高

B.泳涂电压偏高

C.泳涂时间过长

D.槽液电导率低

10、现今采用的焊缝密封涂料和车底涂料PVC是什么（C）A.氯乙烯

B.聚氯乙烯

C.聚氯乙烯树脂

D.聚氨酯

11、电泳涂装时，当电泳电压低于某一电压值时，几乎泳涂不上涂膜，这一电压称为（B）A.工作电压 B.临界电压 C.破坏电压 D.极限电压

12、粉尘的危害有哪些（C）

A.对人的听力有损害 B.污染天空臭氧层 C.可能导致爆炸 D.污染水源和生物

13、操作工得了硅肺病，可能是由（D）导致的

A.废水 B.废渣 C.废油 D.粉尘污染

14、（C）大多用于烘干室排出的废气治理。

A.吸附法 B.吸收法 C.催化燃烧法 D.水情理法 15.国内阴极电泳涂装已在（D）行业广泛应用。

A.轻工

B.铸造

C.电器

D.汽车

16、电泳后冲洗最后一道冲洗用纯水电导率控制在（A）µS/Cm以下。

A.10

B.20

C.30

D.50

17、进入电泳槽前被涂物的滴水电导率应不大于（C）µS/Cm。

A.10

B.20

C.30

D.50

18、被涂物出电泳槽至清洗槽的间歇时间应不大于（B）min。

A.0.5

B.1

C.1.5

D.2

19、由于设备工具的结构组成及使用涂料的特点等原因，（C）的涂料利用率高、环境污染少。

A、电泳涂装法

B静电涂装法

C、粉末涂装法

D、空气喷涂法 20、电泳过程的最终过程为（B）

A、电泳

B、电渗

C、电沉积

D、电解

21、下列不是磷化的分类方法是（D）

A、磷化成膜体系

B、磷化膜厚度

C、磷化温度

D、磷化时间

22、下面哪一个不是磷化膜成膜不完全原因（D）

A、总酸度不够

B、磷化温度低

C、促进剂温度低

D、游离酸度高

23.下面哪一个不是中涂涂料的功能（D）

A、具有良好的填补性，消除底层微笑的凹凸缺陷

B、与底层和面层具有良好的结合力

C、具有良好的遮盖力

D、具有良好的防腐蚀性

24、涂装车间设计不包含（D）

A、工艺设计

B、设备设计

C、建筑及其用设施设计

D、外围环境设计

25、下面哪些内容不是设计的原始资料（D）

A、工厂状况

B、产品资料

C、环保要求

D、外围环境设计

26、下面哪些内容不属于动力能源的内容（C）

A、电力

B、水力

C、风力

D、压缩空气

27、根据国家规定，一天开三个班总共工作时间为（B）小时

A、24

B、23

C、25

D、22

28、涂装车间的空气压力对于外界环境应为（B）

A、负压

B、正压

C、平衡

D、气流流动

29、电泳底漆有很多优点，下列不是它的优点的是 A。

A．适合各种底材，包括玻璃钢车身B．泳透性强，提高车身内腔、焊缝、边缘等处耐蚀性

C．涂料利用率高

D．是安全环保的水性涂料 30、涂装现场的“3S”管理不包括（D）

A、整理

B、整顿

C、清扫

D、清洁

31、在进行厂房设计时，设备距离厂房柱子或墙壁要（A）A、不要太近，要有预留空间

B、紧紧贴着

C、要保持1米以上

D、越远越好

32、厂房中所需要的水、电、压缩空气、蒸汽和煤气被统称为（B）A、动力电

B、五气动力

C、物料供应

D、重要供应

33、涂装车间设计的第一步是（C）

A、土建设计

B、厂房设计

C、工艺设计

D、设备设计

34、下面哪一项是贯穿与涂装车间项目的设计（A）

A、工艺设计

B、公用设施设计

C、建筑设计

D、设备设计

35、手工喷色漆吐漆量：（A）

A、0.15-0.3L/min

B、0.15-0.2 L/min

0.2-0.25 L/min

D、0.25-0.3L/min 36.、手工喷色漆喷涂距离：（A）

A、200-300mm

B、150-200 mm

C、150-250mm

D、200-300mm

37、喷漆过程中喷枪与被喷面保持在：（A）A、90°

B、60°

C、45°

38、手工喷色漆需化成扇形，扇形宽度为：（A）

A、250-350 mm

B、200-250 mm

C、250-300 mm

D、300-350 mm

39、检查罩光枪时，当从枪口喷出的漆雾的高度为（A）时，即为合格。A、1.5-1.8米

B、1-1.5米

C、1.5-2米

40、喷漆过程中雾化图样的塔接为：（A）A、1/3

B、1/2

C、1/4

41、打磨过程中打磨的正确方式为（A）

A 画圈的方式 B 水平运动方式 C 垂直运动方式

42、手工喷涂的低温珍珠面漆，面漆和固化剂的比例是：（A）A、4-5：1

B、1：1

C、2：1

43、刮腻子的最合适的厚度为：（A）

A、0.5mm

B、1 mm

C、1.5 mm

D、2 mm

44、刮腻子前一定要和匀固化剂和原子灰，其比例是（D）A．1：20

B．１：30

C．１：40

D．１：50

45、测试涂料的黏度中使用最广泛的是（B）。

A．涂-1杯

B．涂-4杯

C．涂-5杯

D．涂-3杯

46、不属于轿车车身涂层由(B)组成.A.底漆

B.腻子

C.面漆

D.中涂

47、喷枪的气帽上的辅助气孔起到促进（B）的作用。

A.吸出涂料

B..涂料雾化

C.喷雾流幅宽度

D..涂料流量

48、质量检验的“三检制”是指操作人员的自检（A）和专职检验人员的专检相结合的检验制度。

A.互检

B.班组检验

C.客户检验

D.领导检验

49、对喷枪进行定期解体清洗拆装时，特别注意不要损坏（D）Ａ、喷嘴

Ｂ、扳机

C、气帽

D、针塞' 50、不属于涂膜上产生橘皮的原因有（C）

A、涂料黏度太高

B、涂层太湿

C、基材表面有杂质

D、涂膜太厚或者太薄

51、目前国内外汽车行业用的阴极电泳涂料正向（C）化方向发展。A、薄膜

B、中厚膜

C、厚膜

B、中膜

52、涂装过程中产生的废气通常是由下面哪种方法来治理的（B）。A、水过滤法

B、燃烧法

C、自然排放法

D、生物治理法

53、修补喷漆时，面漆抛不出高光泽或抛光效率低的主要原因是（C）。

A.砂纸不良

B.研磨剂不良

C.面漆没实干

D.抛光盘不良

54、治理废气效果最好的吸附材料是（B）A.硅胶

B.活性炭

C.氧化铝

55、利用高速旋杯喷涂工件时，喷径的大小主要取决于（C）。A.空气压力大小

B.涂料流量

C.旋杯的转速

D.电场强度

56、高红外线快速固化技术最显著的特点是（B）。

A.节能

B.固化速度快

C.设备占地面积小

D.温度易控制

57、在其他电泳条件不变的情况下，电泳膜厚和泳透力随着电泳电压的增高而（C）

A、不变

B、下降

C、提高

58、电泳打磨砂纸的为（C）

A、600#

B、800# C、400# D、1200#

59、涂料涂层形成的主要条件是（C）

A.涂装方法

B.涂料的干燥

C.涂装四要素； 60、黑色格板用来测定涂料的（C）

A.颜色

B.固体分

C.遮盖力；

三、简答题（15个）

1.静电喷涂的原理是什么？它跟普通喷涂相比较，具有哪些优点？

答：1）原理：静电喷涂是将高压静电发生器产生的负高压引到喷枪，使涂料带上负电，并进一步雾化。在静电力的作用下，涂料粒子沿着电力线的方向，被吸附到带正电（接地）的工件表面，形成均匀的涂膜。2）优点：

a)涂料微粒为带负电荷的粒子，在相互斥力作用下被吸引到工件（阳极）上，涂料均匀完整，附着力好，耐磨性较强，质量好。

b)可实现喷涂过程自动化，提高劳动生产率，与普通喷涂相比可提高工效10％~100％.c)漆雾飞散很少，比普通喷涂法可结节约涂料20％~50％，涂料利用率可达80％~95％。d)降低了操作工人劳动强度，改善了工作条件。

2.颜料的特性和作用是什么？

答：1）颜料的通性为所有颜料是不溶于水和油的有色物质，但它可以均匀的分散在介质中。2）好的颜料应具有颜色鲜明、分散度高、吸油量低、着色力强、遮盖力好、对光稳定等主要物理性能。

3.PVC产品在应用中常见问题有？

答： 1)气泡 2)开裂 3)流变性（包括滑动、流挂）4)堵枪（杂质）5)液体析出及沉降 6)挤涂和雾化效果

4.前处理电泳倒槽主要过程

答：①首先必须将置换槽清洗干净；

②槽液从主槽向置换槽转移的过程； ③主槽的清理与维护；

④槽液从置换槽向电泳主槽的转移过程。

5.简述涂料桔皮产生原因及防治方法。

答：1）原因：涂装时涂料的粘度过大或过小；喷涂时重枪，喷涂过厚（湿碰湿喷涂遍数多）；喷枪口径过大；空气压力大小不适宜；枪件距离太近；底涂层不干就涂面层；使用挥发分大的涂料；加入催化剂过量的涂料等。另外就是干燥原因。

2）防治方法：复合涂膜间的涂料及稀释剂应配套使用；挥发分高的涂料要掌握涂装温湿度的要求；严格执行涂料工艺中规定的操作方法、工艺参数；涂料粘度的调制要执行工艺规定，冬季温低时粘度要稍大，夏季温度高时应稍小。

6、汽车涂装有哪些作用

答：1.保护作用、2.装饰作用、3.标识作用、4.达到某种特定的目的（各小项有简要举例说明）

7、简述颜料在涂料中的作用。

答：颜料是涂料的次要成膜物质，它不仅使涂膜呈现必要的色彩遮盖被涂物的底层使涂膜具有装饰性，更重要的是它能改善涂料的物理及化学性能，提高涂膜的机械强度、附着力和防腐性能。有的颜料还可以滤去紫外线等有害光波，从而增强涂膜的耐候性和保护性，延长涂膜的使用寿命。

8、简述涂料的成膜机理。

答：涂料的干燥成膜主要有溶剂挥发干燥成膜和化学反应干燥成膜两大类；其中化学反应干燥成膜又分为氧化聚合型、热聚合型和双组分型三种。溶剂挥发干燥成膜依靠涂料中的溶剂自然挥发而干燥成膜；氧化聚合型涂料干燥时涂料中的树脂考吸收空气中的氧进行氧化聚合交联；热聚合型涂料必须在高温下树脂才发生化学反应而紧密交联干固成膜；双组分型涂料在常温下，树脂与固化剂进行交联反应固化成膜。

9、简述什么是条件等色。

答：在某种光源下两件物体呈现相同的颜色，但在不同的光源下进行观察时，则会出现明显的色差，这种现象称为条件等色，又称光源变色、颜色异构。

10、简述喷枪雾化的三个阶段。

答：第一阶段：涂料由于虹吸作用从喷嘴喷出后，被从环形中心孔喷出的气流包围，气流产生的气旋使涂料分散，进行初步雾化；

第二阶段：涂料的液流与从空气帽辅助孔喷出的气流相遇时，气流控制液流的运动，并进一步使涂料分散雾化，辅助孔喷气量越大，涂料雾化效果越好；

第三阶段：涂料受从空气帽喇叭口处的侧孔喷出的气流作用，气流从相反方向冲击涂料，使其成为扇形的喷雾。

11、中涂层有什么作用

答：改善被涂工件表面和底漆涂层的平整度；为面漆层创造良好的基础；提高面漆层的鲜映性和丰满度；提高整个涂层的装饰性和抗石击性。

12、贴护时需要注意哪些问题

答：1.贴护时不要将防护带粘贴在需要喷涂的区域或未清洁的表面；2.贴护时不能将防护带粘贴在肮脏或潮湿的表面上；3.贴护时应尽量压紧防护带的边缘；4.贴护时遇到曲面时，可将防护带的内侧弯曲或重叠。

13、进行整车喷涂时对喷涂路线是如何要求的

答：全车喷涂的顺序以各水平表面漆雾飞溅最少为原则，通常多采用首先喷涂车顶，然后喷涂车后部，围绕车身一圈最后在车后部完成接缝的方法来喷涂。如由两个操作人员共同完成整车的喷涂工作，先共同喷涂车顶，然后一个人喷涂车前部，另一个人喷涂车后部，再各自喷涂半圈，最后在车前部或后部完成接缝，这样效果会好一些，可以达到没有接口痕迹。但在喷涂金属面漆尤其是珍珠面漆时最好由一个人操作，因为不同的操作手法可能引起颜色的差异，而喷涂清漆时再由两个人操作。

14、流挂产生的原因有哪些？（至少5点）如何预防处理？（至少3点）

答：1）原因：①过量的油漆聚集在不平整的表面如：螺栓、螺母、麻坑、孔等。(这些部位的膜厚难以控制)；②喷枪离被喷表面距离太近，或喷枪移动速度过慢导致局部漆膜太厚；③每枪之间重叠搭接部分漆膜太重厚；④基材表面温度太高，影响涂层的触变性；⑤基材表面温度太低，影响溶剂挥发速率，干燥时间变长；⑥涂料的触变时间不够；⑦涂料被过度稀释；⑧新的涂料被施工在很硬很光滑的旧涂层上。

2）预防处理：①如涂层已干，可铲除或磨砂纸处理；②如涂层是湿的状态，可直接用刷子刷除；③喷涂时适当控制湿膜厚度；④尽可能少用稀释剂，以保证涂料的粘性；⑤喷涂时喷枪与被涂表面保持合适距离，不要太近。

15、橘皮如何预防（至少三点）？发生后如何处理？

答：1）预防： ①调整检查喷涂设备器材；②改进喷涂的技术；③检查雾化状态，施工过程中及时调整；④喷枪不要距离被喷表面太近； ⑤向涂料制造商咨询挥发慢的稀释剂。

2）处理： ①涂层干时，可砂纸磨平后再薄薄的雾喷一遍。(若涂料是可重复溶解的类型，则不用砂纸处理，直接雾喷)；②涂层湿时，可直接用刷子刷除；③大面积时，可重新打砂做油漆。

四、问答题（共20分，每小题10分)。（4个）

1、常用的除油方法有几种？以哪种效果较好？

答：1）常用的除油方法有：1.有机溶剂除油法；2.化学碱液除油法；3.合成洗涤剂除油法（表面活性剂除油法）等。

2）虽然有机溶剂的除油效果好，但环境污染较厉害，因此采用污染性小而效果较好的表面活性剂除油是80年代国家推广应用的方法。

2、如何评价磷化膜本身性能的优劣及与漆膜配套性能的优劣？

答：对磷化膜的本身性能主要从磷化膜的外观、膜量、结晶、P比、孔隙率、耐碱性等方面进行评价。对其与漆膜的配套性能主要从磷化涂漆后漆膜的机械性能（如附着力、弯曲性、杯突性、抗冲击性、抗石击性）和耐腐蚀性能（耐盐雾腐蚀性，耐循环腐蚀试验性）方面进行评价。

3、列出电泳涂装线主要由哪些设备组成。

答：由电泳槽、贮槽、调补漆装置、调温装置、搅拌装置、超滤装置、过滤装置、涂料泵、管路及阀门系统、直流电源、极液循环系统、机械化输送系统、电泳后冲洗系统及烘干室等组成。

---------------------------装------------订--------------线----------------

4、电泳涂装涂层表面的颗粒是怎样产生的？如何防治？

答：1）颗粒产生原因：1.电泳槽液有沉淀物，凝聚物或其它异物，槽液过滤不良；2.电泳后冲洗液脏或冲洗水中含漆浓度过高；3.烘干室脏，落上颗料状污物；4.进入电泳槽的被涂物及吊具不干净，磷化后水洗不净；5.涂装环境脏。

2）防治措施：1.加强电泳槽液过滤；2.提高后冲洗水的洁净度；3.清理烘干室，保证清洁度；4.加强对白件的清理，洗净浮在工件表面上的磷化残渣；5.确保涂装环境清洁。

五、计算题（2个）

1、有一个有效容积（V）为100m3的电泳槽，其槽液的固体份（NV1）为17%，槽液的比重为 1.1，当需要将槽液的固体份（NV2）调整到20%时，列式计算需要加入固体份（NV0）为40%的电泳原漆（W）多少吨？

W=（NV2-NV1）×V×d/NV0=(0.2-0.17)×100×1.1/0.4=8.25吨

2、除油率是评价脱脂剂优劣的一项重要技术指标，在一块重量（W1）为15克的钢板上涂上人造油污后，称其重量（W2）为17克，然后经脱脂剂清洗并吹干后，再称其重量（W3）为15.1克，列式计算该脱脂剂的除油率（P）为多少？

涂装工艺篇3

关键词：汽车涂装汽车整形涂装工艺

0 引言

汽车涂装是汽车整形技术最主要的组成之一，通过学习应全面系统的了解汽车涂装工业的基础知识，汽车涂装常用修补涂料的种类，性能及选用涂料的调配，常用工具设备的性能，选用及使用方法，汽车局部和整车修补涂装工艺涂膜常见病态及防治方法。

1 表面预处理

接收一台漆面受损的汽车，到修复后交车，一般要经过下述一系列工作：①清洗。②损坏程度。③面处理。④漆。⑤层干燥(烤漆)。⑥光、清洗。⑦车。

不同的漆面、不同的板材、不同的损坏形式，其涂膜修补程序和要求是不同的。掌握全车及待涂装表面清洗的程序，操作方法；掌握三种评估损坏的方法，熟悉手工除旧漆使用工具，熟悉掌握清除旧漆操作的方法；掌握车身表面除油除锈方法；了解金属表面的磷化、氧化与钝化处理；掌握塑料表面处理方法。主要是待涂装表面的清洗操作；涂料的鉴别；清除旧漆；车身表面除油除锈；塑料表面处理方法。

1.1 清洗虽然涂装操作可能只是针对车身的某一块板件或板件的某一部分，但仍需要彻底清洗整车上的泥土、污垢和其他异物。如图1-1所示，清洗时尤其要注意门边框、行李箱、发动机罩缝隙和轮罩处污垢的清洗，如果不清除干净，新油漆的漆膜上就可能会沾上很多污点。一般使用净水冲洗，再用中性肥皂水或车辆清洗剂清洗，然后用水彻底冲净。

1.1.1 清洗车间应具备的基本条件(见表1-1)

1.1.2 清洗步骤(见表1-2)

1.2 车身待涂表面的清洗车身待涂装表面的清洗主要采用有机溶剂清洗。它的作用是溶解和去除油脂、润滑油、污垢、石蜡、硅酮抛光剂以及手印等。清洗方法与步骤见表1-3。

实际进行全车清洗及待涂装表面清洗作业，熟悉清洗的设备、工具及各类清洗剂的使用方法。

2 喷涂底漆

记住几个重要涂料代号，知道底漆种类及作用，熟练使用喷枪等基本设备；知道烤漆房使用及维护；掌握涂料的调制；掌握底漆喷涂操作。主要是喷枪操作要领的掌握及底漆的喷涂。

3 中间涂料的涂装

了解刮腻子与打磨腻子常用工具的使用方法，掌握刮腻子与打磨腻子的方法；掌握二道浆的涂装操作；掌握指导层的涂装及鉴别涂装表面的平整度。重点：对于需要修补的表面会刮腻子，而且刮的腻子平整便于打磨

4 喷涂面漆

熟悉面漆喷涂前的准备工作，掌握面漆喷涂的涂料准备与喷枪选择；掌握面漆喷涂手法；掌握全涂装面漆和局部修补涂装的喷涂；知道面漆层干燥时间；掌握涂层修饰修整的抛光打蜡；掌握塑料件的喷涂施工。主要是面漆喷涂，抛光，打蜡

5 常见涂装缺陷及防治

了解喷涂过程中产生的漆膜缺陷，掌握防治的方法；了解涂装后产生的漆膜破坏状态，掌握其防治方法。主要是掌握漆膜缺陷的防治方法。

5.1 表面无光

5.1.1 现象：漆膜表面平整光滑，但缺少光泽，在显微镜下观察漆膜表面粗糙，失光。

5.1.2 主要原因：①底漆附着力差，或底漆未彻底固化就在其上喷涂了面漆。②使用的稀释剂质量太差或型号不对，或使用了不配套的添加剂。③油漆调配或喷涂方法不当。④基材表面质量太差。⑤由于湿度太大或温度太低，漆层干燥速度太慢。⑥溶剂蒸气或汽车尾气侵入了漆膜表面。⑦漆膜表面受到蜡、油脂、水等的污染。⑧在新喷涂的漆膜上使用了太强的洗涤剂或清洁剂，或喷完面漆后过早地进行抛光，或使用的抛光膏太粗。

修补：通常用粗蜡研磨表面然后进行抛光，即可恢复正常的光泽。如果失光严重，用以上方法仍得不到满意的效果，应将面漆层磨平，然后重新喷漆。

6 结语：

该项在新疆维吾尔自治区高职范围内首先开设的项目，西北五省现在只有陕西交通职业技术学院和新疆交通职业技术学院开办汽车整形技术专业，而且此专业是为我国汽车整形、喷涂和美容的一个专业性很强的理论和实践项目。

参考文献

[1]周长廑，李贞芳.汽车涂装技术.科学出版社.2007.

汽车涂装工艺之中途底漆喷涂工艺篇4

中途底漆就是用于汽车底漆和面漆或底漆之间的专用漆。要求它既能牢固地附着在底漆表面上,又能容易与它上面的面漆涂层相结合,起着承上启下的重要作用。不管是修补漆还是全车喷漆对漆膜外观的要求都是很高的,中涂层固化后不会降低表面张力,因此对于上一漆层的流平有着很大的影响。中涂底漆所具备的特殊性能见表1。

如何尽可能的发挥中途漆的性能,与其施工工艺方法有密不可分的关系,中途底漆的施工分为2部分:喷涂工艺和中途打磨工艺,2者关系相辅相成,都很重要不能厚此薄彼。

二、中途底漆喷涂工艺

1.穿戴好安全防护用品

在进行喷涂施工以前必须佩戴好个人防护用品。有针对性的进行防护能有效保护施工人员的身体健康。进行中途底漆施工所佩戴的防护用品有:喷漆连体服,工鞋,防毒面具,护目镜及防溶剂手套(如图1所示)。

2.清洁

在进行喷涂前,需要做好清洁工作。首先,利用压缩空气清理表面粉尘。如果有水分,就用毛巾擦干并吹干,保持板件的干燥。

其次利用除油布及除油剂进行除油工作。在除油的过程中,利用一干一湿的除油方法进行除油,一只手拿沾有除油剂的除油布,另一只手拿一块干的除油布。先用湿的擦一个来回后用干的跟着擦一个来回,或由喷壶将除油剂喷涂在板件上后,用干净除油布沿一边进行擦拭。

注意:在除油过程中,不可超过一个来回的除油,否则会出现除油不彻底,就会造成喷涂不平整,会出现砂眼的情况。最后利用除尘布除尘,将车身需喷涂的地方擦拭一遍。不可以让除油剂在待施工板件上自然挥发。

3.调配中途底漆

中涂底漆在使用前需要在漆架上充分搅拌,将所选中途底漆按照厂方所提供产品说明,根据天气情况和车间温度,选择合适的固化剂和稀释剂,按比例进行混合并彻底搅拌均匀。将油漆倒入喷枪时,油漆需进行过滤处理,否则会造成喷枪堵死的情况。

图 1 进行中涂底漆施工所佩戴的防护用品

注意:中涂底漆混合后必须在活化时间要求范围内使用,否则会影响施工品质及堵塞喷枪。

4.调试喷枪

因为是进行底漆部分的施工,所以选择口径为1.7~1.9mm的喷枪进行操作(对于一些免磨工艺的中涂施工可选择1.3mm口径的)。

调整喷枪参数:以HVLP喷枪为例,先调整出漆量两圈半到三圈,喷幅可根据修补面积进行调整,气压2bar~2.5bar。

施工前,在试枪纸上进行横、竖试喷涂,检查喷枪好坏和参数调整是否准确。

图 2 中涂底漆三次喷涂的范围

5.喷涂施工

以进行局部修补的板件为例:

第一喷涂层是对底层修补处的初步密封,因此要喷得薄一些(屏蔽涂层)。这将避免含在后续填充中涂底漆的溶剂渗透到旧的油漆层中引起隆起。

第二和第三涂层:这是真正起到作用的填充中涂底漆/中涂漆涂层。施工时要求喷涂表面尽量光滑饱满,但不要流挂。

当第一层经过充分闪干静置后(直到无光泽),便可以喷涂第二层。再经过闪干静置第二层 (直到无光泽),然后才喷涂第三层。

要确保每一层填充中涂底漆/中涂漆的喷涂面积都要比上一层的喷涂面积宽出一掌的范围(如图2所示)。

需要注意的是,每层中途底漆在喷涂时边缘处不能喷涂有过多的中途底漆,必须由厚至薄,这需要掌握一定的喷涂技巧才能做到。对于新板件施工则不需要注意边缘问题,只需正常进行3遍覆盖,达到所要求的膜厚就可以。

涂装工艺师的辞职报告篇5

您好!我是技术部的涂装工艺师xiexiebang，主要从事特种涂料的开发、生产;涂装施工流程的改进;现场涂装生产管理，很遗憾在这个时候提出辞职。

我提出辞职主要原因是对公司的薪酬制度不满意。我在公司工作了五年，然而我的工资上浮却远远低于现在的物价上涨，之前也有向公司提过这个事情，公司也总是说会尽快解决，到最后还是没有解决。虽然自已要辞职了，话说回来还是得感谢公司这么多年对我的培养，我才有今天的技术。为了帮助公司安排人员跟我交接手续，我已经把文件整理好，随时都可以跟交接人员交接工作。

浅析船舶涂装工艺现状篇6

船舶工业目前已经成为人类工业组成的重要部分, 并且随着科学的进步, 船舶的三大工艺技术也有了跨越式的发展, 其中涂装工艺起到了重要的作用。就当前的涂装技术水平来看, 我国的技术起步相对较晚, 因此同国际先进的技术相比, 还具有很大的差距。例如, 一艘散货船 (3至4万吨级) , 我国最大涂装工时可以达到30万, 而同期日本的工时仅为2万。而在涂料消耗方面, 中国可以达到120吨, 而日本仅需要90吨左右。

2涂装工艺技术要求与管理工作

在整个船舶的建造中涂装工作随时都存在, 并且对于表面的喷涂处理需要涉及到选定涂料体系、选择喷涂方法以及确定施工方案和程序一系列的任务, 在这一方面无论是创博设计单位还是涂装生产公司都有着明确规定的, 并且针对涂装相关工艺也都有着一定的要求。施工单位在涂料的选取上要依照设计进行, 并且在基材表面按照相关规定等级的要求予以处理, 在施工上要严格的按照施工说明进行。而针对一些工程量大的大型船舶的涂装工程, 一般涂料供应商会专门派技术人员进行涂装施工的现场监督。在涂装中, 基材表面的处理极为重要, 当前喷砂以及喷丸是最常见的处理方式。在涂装中最重要也是最危险的便是除锈工作, 因此安全措施必须可靠细致, 国外在这项工作上分工明确, 具有值得我们借鉴之处。

2.1安装布置脚手架

国外为了保证脚手架在布局上根伟安全, 在安装上更为合理, 都会制定自己的准则以及标准, 并设置专门的机构对脚手架进行规划以及安装, 很多在设计阶段就已经预先设计好脚手架的设置位置, 并已经在设计图纸上予以体现了。在制造过程中, 依照规定首先在制定部位将马脚焊好, 这样就方便了后期的脚手架安装。通过实际中的施工应用可以看出, 脚手架布置的合理性以及紧固程度直接影响到了后期的生产安全, 是保证涂装质量的基础。

2.2相关防护要求

由于涂装施工中会涉及一些易燃易爆以及有毒的物质, 因此在舱室中进行涂装以及除锈时必须保证环境通风。进风要保证使用专用软管进行连通, 保证作业环境的最佳, 另外抽风口可以布置在三个位置, 上部用于排出有机挥发溶剂气体, 而中部和下部主要用于排出沉寂的灰尘。为了保证涂装质量, 必须保证环境的温度适宜, 对湿度的要求是不会在钢板上形成结露, 若是空气湿度较大, 则必须加装除湿器, 若是环境较为恶劣, 那么施工中需要加开工艺孔。

2.3监测有害气体

国外涂装较为先进的国家都要求在施工时随时测量舱内有机溶剂挥发出的气体含量, 这一工作需要在整个施工过程中进行。对于有机气体的含量其控制限制主要有爆炸极限值;毒性极限值。爆炸极限值依照容器的不同而不同, 一般范围在1.4%至6.3%之间。而毒性极限值则在200mg/L, 而安全浓度则在30mg/L。目前全球都已经开始重视绿色生产, 在传播的涂装工艺上也不例外, 有机挥发性涂料的排放控制已经开始受到各国的重视, 很多先进的国家都开始对排放量予以限定。日本在2005年便制定了相关政策, 政策出台后相比较2003年涂料会发有机物排放量减少了30%, 而到2008年则进一步下降了50%。此外还规定政府针对没有达到标注的责任人可以处拘役或者100万日元的罚金。

2.4落实安全责任制

国外针对责任制度都是需要落实到人, 分级明确的, 如若出现安全事故, 则唯责任人是问。

2.5提供可靠的劳动保护各国船厂均为劳动者提供设计合理的防尘口罩、头罩、护目镜等防护用品。对安全绳长度及舱室内照明均有明文规定。

2.6严格的涂装管理

国外涂装较少发生安全事故, 而且除锈、涂装工时及材料消耗远低于我国, 最根本的原因是他们设置专门机构对涂装施工实施严格的管理。为了确保涂装质量, 除了以上介绍的6点外, 还必须在分段设计时就充分考虑到涂装施工的安全和方便, 尽可能避免高空作业和在盒子状条件下的舱室内进行除锈涂装。世界主要造船国在涂装工艺发展趋势是涂装工艺向机械化、自动化方向发展, 用得最多的是自动喷涂工艺, 包括有气喷涂 (常压、低压) 、无气喷涂、静电喷涂、无气静电喷涂和有气静电喷涂, 各工艺的涂装效率见表。

3国际海事组织涂层标准

2006年12月8日以后签订建造合同的船长150m以上的油船和船长90m以上的散货船都必须符合这一标准。该标准有四要点:保护涂层系统的目标使用寿命为15年;对环氧树脂涂层干膜厚度不小于300m, 建议使用无挥发性或低挥发性有机物的涂料;压载舱涂料系统应是由主管当局认可的涂料;船厂的涂装和表面质量控制系统须由主管当局或其承认的组织认可。此外对钢板盐分浓度、涂层破损率以及板材边缘圆弧度等都比过去有了更加严格的要求。

国际上一直开始认为, 涂层标准在造船界会产生极大的影响。就目前我国的造船工艺以及技术水平而言, 无论是生产环境还是所应用的生产工艺, 都无法达到新涂层标准的要求。例如在新要求中要求合拢分段后要求涂层破损的面积同舱室总面积之间的比, 即破损率要小于2%, 就目前就国所采用的工艺以及硬件设备而言, 很难达到要求。我国在破损率上一般都只能达到10%, 同国际上的标准要求还具有较大的差距。

结语

对日本以及韩国而言, 新涂层标准的实施具有深远的影响, 由于是强制实施, 这就使得其需要全面的应对。而我国由于船舶的建造主要以散货船和油船为主, 这类船只对于涂装工艺的要求更高, 因此我国在此所需要面对的考研比日本和韩国更严峻。无论在盐分浓度以及涂层的厚度和粗粒等级上要求都上了一个台阶, 并且更为具体。对于我国的一些中小型设备和工艺较差的船厂而言, 面临了更好的出口船只建造门槛。因此我国的船舶制造厂需要加强新标准的学习, 借鉴先进的生产经验和工艺, 抓紧人员培训, 改善滋生的工艺流程, 从而使得自身能够适应新的涂装标准。

参考文献

[1]顾正刚, 李维博.船舶涂装工艺的发展方向[A].中国造船工程学会造船工艺学术委员会壳舾涂一体化学组2008年学术会议论文集[C].2008.

优化喷涂工艺,降低涂装成本篇7

1 典型的车身喷涂工艺

图1是常规的金属闪光漆“三涂两烘”喷涂工艺布置图, 图2是车身喷涂工艺流程示意图, 各涂装车间可能略有差别。

2 工艺分析

按图2所示典型的“三涂两烘”车身喷涂工艺流程示意图, 车身各部位的涂层状况如表1所示。

可以看出, 这种典型的喷涂工艺保证了车身涂层具有优良的防护性和装饰性, 但在经济性方面考虑不足, 我们完全可以根据车身各部位不同的涂层要求对工艺进行合理优化, 从而保证在涂层性能不降低的前提下, 达到降低涂装成本的目的。

3 工艺优化方案

通过分析认为, 由于外表面涂层要求高, 且通过自动喷涂机喷涂, 喷涂部位及吐出量经过精心设计, 不宜做大的改动, 所以工艺优化的重点是内表面手工喷涂部分。下面结合各涂层的作用进行详细分计优化。

(1) 首先, 中涂层的主要作用是通过改善面漆和电泳的附着力增加涂层的丰满度, 从而提高涂层的装饰性, 而对涂层的保护性能并无实质性改善, 所以, 在面漆和电泳漆配套性良好的前提下, 对保护性要求不高的内表面完全可以省略中涂。

(2) 其次, 金属底漆的主要作用是赋予车身美丽的色彩及金属质感。为保证车身颜色的一致性, 一般所有可见的部位都应该喷涂, 本例中的发动机室下部被零件遮挡部分可以不喷, 完全靠电泳层就可以了, 只喷涂上部可见部位。

(3) 最后, 罩光清漆的主要作用是配合金属底漆提高涂层的装饰性, 并为金属底漆层提供保护, 所以, 发动机盖内表面、发动机室可见部位、行李箱盖内表面和行李箱口等对装饰性无特殊要求的部位可不喷罩光清漆;4个侧门的内表面和4个侧门口及中柱虽然对装饰性也无特殊要求, 但由于经常开关, 容易磕碰、划伤漆膜, 喷涂罩光清漆还是必要的;油箱盖内表面由于易受汽油侵蚀也应该喷涂罩光清漆。

优化后的车身内表面涂层状况见表2。与优化前相比, 涂层状况更加精细, 也更加经济了。

经过调研、试验室试验、生产线批量试验、市场调查和总结等步骤后, 正式实施了新方案 (车身内表面喷涂部位见图3) , 取得了明显的经济效益, 除中涂人工喷涂内表面工序节约两人外, 单台总共节约材料为:中涂约0.5 kg/台、金属底漆约0.1 kg/台、罩光清漆约0.3 kg/台, 单台总计节约成本约42元, 对经济型轿车来说, 这是相当可观的。

4 注意事项

为保证新方案的正确实施, 必须注意以下几点。

a.要确保电泳漆和面漆具有良好的配套性。

b.该方案尤其适用于烘烤型丙烯酸系金属底漆, 自干型聚酯系金属底漆如果不罩清漆, 涂层光泽相对较差, 需慎重实施。

c.要认真观察装配后的成车, 确认正确的涂膜外露状态, 才能保证既节省涂料, 又避免漏涂和虚喷。

涂装工艺篇8

2 涂装节能新工艺、新材料、新设备

2.1 涂装节能新工艺

汽车涂装节能新工艺内容很多, 本文主要就PVC密封胶湿碰湿工艺、紧凑型工艺两大类进行探讨。

2.1.1 PVC密封胶湿碰湿工艺流程为:

PVC密封胶施工后 (无需预烘烤) , 把中涂油漆直接喷涂至PVC密封胶的湿膜表面→经中涂烘干室连同中涂油漆加热胶化成型。该汽车涂装工艺具有节省PVC烘干设备、简化涂装生产流程、降低PVC密封胶预烘干能耗及汽车涂装生产成本的优点。然而, 若中涂油漆与未固化PVC密封胶进行湿碰湿涂装, 则极易产生气泡、变色、失光等缺陷, 因此必须确保中涂油漆与PVC密封胶间较好的配套性。

2.1.2 紧凑型工艺所涉及的工艺主要有四种, 3C1B工艺、紧凑型B1:

B2工艺、免中涂汽车涂料体系、集成工艺, 本小节着重介绍集成工艺。集成工艺是由BASF涂料有限公司开发的紧凑型工艺。目前, 此工艺已发展有集成工艺Ⅰ、集成工艺Ⅱ两类。集成工艺Ⅰ的流程为:电泳烘干后, 直接喷涂和闪干BASF的水性底漆1→喷涂和闪干水性底色漆2→清漆喷漆→烘干;集成工艺Ⅱ的流程为:电泳烘干后, 直接喷涂和闪干BASF涂料公司的特殊水性底色漆→清漆喷漆→烘干。可见, 集成工艺Ⅱ无需进行色漆间的闪干, 从而缩短汽车涂装线。据相关数据显示, 与传统3C2B工艺相比, 集成工艺能够节省15-20%的硬件投资, 节省30%的运营成本, 降低20%的“三废”及CO2排放量, 降低25%的油漆材料消耗量。此外, 此项工艺既可实现除三涂层白珠光外的所有颜色, 又能用来实现旧线改造, 且可直接省去预闪干环节。

2.2 涂装节能新材料

涂装节能新材料包括前处理新材料 (低温脱脂材料、Tec Talis纳米转化膜、硅烷等) 、电泳新材料 (分层阴极电泳涂料、紫外光固化电泳涂料、低温固化阴极电泳涂料、自泳漆) 、中上涂新材料 (自干型涂料、2K双组分清漆) 。结合目前各涂装节能新材料的应用效果, 本文着重介绍低温脱脂材料、分层阴极电泳涂料及2K双组分清漆。

2.2.1 低温脱脂材料是由传统脱脂剂中的表面活性剂的活性基团改进而成, 用以降低油污的乳化难度, 从而获得与传统脱脂剂相同的脱脂效果。低温脱脂材料的应用能使涂装工艺温度降至40-50℃或者常温, 同时能降低蒸汽的用量、脱脂工序和预脱脂的能耗及前处理设备的投资。

2.2.2 分层阴极电泳涂料的机理, 借助溶解性参数的差异及两类低相溶性的树脂, 配合阴极电泳进行涂装后, 在烘干过程中不同的树脂在膜厚方向产生了分离现象, 分离的上层树脂有良好的耐候性, 下层具有良好的防腐蚀性。如此分层结构能同时实现底漆和面漆的功能。目前, 此种分层阴极电泳涂料已实现批量化投产, 且此新材料的应用对直接取消传统的中涂层、节省中涂烘干等设备及降低动能消耗意义重大。

2.2.3 2K双组分清漆属中上涂层新材料。此种新材料具有较高的固体分, 因此对降低VOC的排放量及改善烘烤的时间和温度意义重大。与现有溶剂型清漆相比, 2K双组分清漆的应用能使烘烤温度由140-150℃降至约100℃, 同时能够降低涂装生产线的能耗, 但此种新材料的应用对输调漆设备的要求较高, 需要增设机器人喷涂精确配比及双组分输送系统等设备。

2.3 涂装节能新设备

涂装节能新设备包括干式喷漆室 (DURR干式喷漆室、EISENMAN静电喷漆室) 、壁挂喷漆机器人、电动输漆泵、空调机组直燃式加热装置、喷漆室循环风技术、转轮式全热交换器、节能烘干室等, 本节着重介绍转轮式全热交换器和节能烘干室的应用。

2.3.1 转轮式全热交换器的运行原理为:

把进/出喷漆室的气体朝反方向流经全热交换器及转轮蓄热体→蓄热体与空气的接触过程中, 蓄热体与废气和新鲜的空气分别进行水分与热量的交换, 待两部分空气分别吸收或释放水分及热量后, 再分别流出全热交换器, 新鲜空气由空调装置流进喷漆室, 同时废气排至室外, 从而成功交换湿度及热量, 并最终降低动能消耗量。

2.3.2 节能烘干室。

目前, 国内外往往以燃烧烘干室内排放的废气所获取的能源来实现节能目的, 例如德国DURR公司所设计出的Ⅱ型烘干室, 既能完全燃烧可燃气体, 又能采取逐级换热利用的手段, 排出燃烧产生的高温气体, 由此使能源利用率超出70%。节能烘干室的热效率较对流式烘干高出1倍, 甚至更多。此外, 烘干室内含VOC及温度约为160℃的废气首先由废气热交换器加热至约500℃, 然后再由连同天然气由燃烧喷嘴喷燃, 此时可使燃烧室内温度上升至约760℃, 降解VOC。可见, 节能烘干室既能使烘干室内有害气体实现达标排放, 又能使有害气体实现废热换热再利用, 因此表现出极佳的节能效果。

3 涂装节能管理

随着各种涂装节能新工艺、新材料及新设备的应用, 涂装节能管理的内容也逐渐发生改变, 比如控制打磨区域送风量及换色次数、循环回收利用蒸汽冷凝水、前处理槽液逆流补加、电泳涂装后应用RO技术冲洗、系统供货等。涂装节能管理对汽车涂装节能控制起着重要的作用。为此, 本章节试图从控制换色次数、循环回收利用蒸汽冷凝水两方面浅析涂装节能管理。

3.1 控制换色次数, 以提高效率及降低能耗。

汽车涂装生产极具复杂性, 因此难以实现对相同颜色、相同车型实行批量化的连续喷涂作业, 按时满足客户个性化需求势必要求对喷涂工具及机器人设备进行反复清洗, 而此种重复的作业方式既会造成涂料及溶剂浪费, 又会影响到汽车的生产效果。可见, 汽车涂装生产过程, 有必要做好科学合理的换色及调整方案。例如就焊装白车身而言, 应注意下列事项:相同颜色及相同车型的进入应尽量保持集中性及连续性, 充分应用各种识别设备, 借助储存调整区域, 实现合理调度;借助机械化输送系统提供的软件程序控制, 对面漆喷涂或中涂前的贮存区进行自动化的编组及排序调节, 就满足数量要求的相同颜色车身, 自行进入喷漆室完成喷涂作业。

3.2 循环回收利用蒸汽冷凝水。

目前, 涂装工厂的能源仍以蒸汽为主。使用过程, 蒸汽经多级换热逐渐降至热水, 即蒸汽冷凝水保持约30℃的回水温度。就此类蒸汽冷凝水的处理, 多数涂装工厂会选择外销或直接排放, 易造成热能浪费, 而若经换热装置对此类蒸汽废水进行循环回收利用, 即用来加湿/加热空调机组, 从而节约大量的蒸汽用量及空调加湿用水量, 并最终实现节水升温的作用。

4 结语

随着汽车制造业的发展, 涂装节能工艺、材料及设备等领域均实现相当大的突破, 如此既能推动汽车制造业的可持续发展, 又能实现对生态环境的保护。但就汽车涂装节能新工艺、新材料及新设备的研究, 仍需界内专家做出更大的努力。此外, 加强对汽车涂装节能的管理亦是汽车生产制造领域的重要课题, 此乃保障各种涂装节能新工艺、新材料及新设备被有效应用的重要手段。

参考文献

[1]高长青, 姜云中, 操斌等.节能技术在涂装车间的应用[C].//2013年中国汽车工程学会涂装技术分会学术年会论文集.2013:45-47.

[2]谢传勇, 张伦周, 李国波等.浅谈涂装节能新工艺、新材料、新设备和管理[J].现代涂料与涂装, 2012, 15 (6) :47-50, 61.

[3]赵利民.SGMW微型汽车涂装生产线的研究与设计[D].南京理工大学, 2010.

杉木涂装板制造工艺研究篇9

杉木涂装板是以杉木为基本原料的家具木器产品, 由于其价格较为低廉、品质较好, 深受消费者的青睐。但由于生产厂商整体制造工艺水平参差不齐, 造成杉木涂装板质量不稳定, 不能适应社会发展及消费者的心理需求。因而, 本文尝试着着眼于杉木涂装板制造工艺, 细化制造流程, 应用综合分析的方法来探索出一条较为适合的生产道路。

2 杉木涂装板的基本流程与要求

杉木是我国东南省份常见的一种速生树种, 属于松柏目、杉科, 由于其材质较为轻韧、强度适中、质量系数高、抗虫耐腐, 再加上易于人工种植、加工容易。因此, 被广泛用于建筑、家具、木器等领域。在杉木的表面涂装的目的为:一是涂装能够对杉木产品起到保护的作用, 例如耐热、耐冲击、耐磨等;二是涂装能够使杉木产品更加美观, 迎合现代社会消费者对于产品的不同要求;三是涂装能够让杉木产品具有某些机能, 例如标识、导电、绝缘、润滑等。

相对于其他木器产品来说, 杉木涂装板所具有的功能更为广泛, 这就造成其工艺流程较为繁杂。具体来说, 主要有以下几个阶段:首先是杉木表面的处理, 要让它达到能够适合涂裝的状态;其次是将涂料涂于杉木表面, 以形成薄膜层;再次是利用干燥工艺, 使涂料形成涂膜;最后是涂装工艺的再加工, 使其具有要求的机能。从以上的文字中, 似乎觉得涂装工艺并不难, 但事实上这只是从宏观层进行了梳理, 实际生产过程较为复杂。在下面我们就进行详细的论述。

在市场中, 判断杉木涂装板质量的好坏, 主要依据的是以下几个指标:一是具有良好的渗透性、润湿性、附着力;二是保证涂膜具有良好的持久性;三是涂装表面要具有装饰性、美观度;四是具有良好的机械性、耐水件、耐化学药品性、耐污染性;五是硬度较高、耐摩擦性较强;六是具有施工性、重涂性、改动性。

3 杉木涂装的工艺分析

3.1 涂装常用涂料

杉木涂装板一般使用虫胶涂料、硝基涂料、聚氨酯涂料以及聚酯涂料等。不同的涂料具有不同的性能, 在不同的条件下适用于不同的杉木表面。表1是这几种涂料的特性、功能、缺陷及使用范围。

在使用涂料时, 应根据不同的施工要求、施工条件, 选择一套合理恰当的施工工艺, 也就是说采用不同的涂料, 有选择性地发挥涂料的各种特性。因此, 从目前的涂装工艺来看, 搭配施工工艺是非常有必要的。

3.2 涂装工艺分析

按照涂装工艺的流程, 可以将其分为表面处理、涂饰涂料、涂层干燥、涂膜修复4个过程 (图1) 。这4个过程都适用于透明涂饰与不透明涂饰。

首先是杉木的表面处理, 也可以称为对白坯进行处理。一般来说, 表面处理需经过“去树脂→脱色→刮填腻子→砂磨”。当经过机械加工后, 在杉木木质层里的树脂囊就会暴露出来, 这里就需要用热肥皂水或者碱性溶液进行清洗, 然后再用清水擦干净。对于杉木局部色差较大的问题, 可以用脱色剂进行脱色处理。刮填腻子一般采用虫胶腻子进行填补, 这主要是基于虫胶腻子干燥快、易砂磨的特性。在开始填补的时候, 我们需要将杉木表面开裂、缺陷、洞眼的部分清理干净, 以此来增加腻子的附着力。在涂装前应将涂层表面的木毛清理干净, 这也为了增加涂料的附着力, 一般会使用180~240#砂纸砂磨。砂磨工艺既可以用手工, 也可以用各种砂光机。

其次是涂装涂料过程, 这道工艺一般包括填纹孔、染色, 涂饰底漆、面漆。将杉木表面砂磨平整以后, 接下来就应对其表面的纹孔进行填没, 对于节子或树脂较多的木材也可进行封闭。此道工序要求将杉木表面的纹孔、洞眼、裂缝填实填平, 一般会采用干燥较快的胶性腻子。染色是涂装工艺的关键一环。对于杉木这样的松木类木器, 现在比较常用的是刷漆的方法, 使用染料溶液染色。涂饰底漆的最主要作用是填平、填实沟槽或者山纹, 使其看起来更加干净平整, 这样就减少了面漆的用量, 从而间接地降低了涂装的生产成本。对于涂饰底漆后的“流挂”、厚薄不均现象, 同样可以采用240~320#砂纸砂磨。

最后是涂层干燥与涂膜修复处理。对于不同的涂料, 它的干燥时间会有所不同。例如聚氨酯漆与硝基漆的干燥时间都为30min, 而硝基漆的面漆干燥时间则为8h。涂膜修复主要针对的是生产后期部分产品出现的一些问题的修复工作, 例如剥落、气泡、发白、变色等。

4 杉木涂装板的常见质量问题及预防方法

在涂装工艺的实际操作中, 难免会因为操作失误、工艺技术、外部条件等干扰因素而出现产品质量问题, 这时如果不加以及时的修复, 则可能造成极大的损失。一般来说, 在涂装过程中可能会出现涂层剥落、涂面出现气泡、纹路不清、膜面发白、涂膜变色等情况。

(1) 涂层剥落问题。在外力的作用下, 涂膜的上下层就可能出现剥落、剥离, 这严重影响到了产品的质量。究其原因, 杉木油脂含量高、含水率高、表面不平整有杂质是其产生的最主要原因。对此, 我们可以采用去油脂、封闭、控水分 (8%~12%以内为宜) 、加强砂磨等手段。

(2) 涂膜表面出现气泡。这种现象主要是白坯表面砂磨不充分、孔隙开裂较多、固化剂用量过多、外部湿度温度较高等原因造成的。对这个问题, 我们可以采用加强研磨、填孔密封、调配涂料、表面除湿等方法解决。

(3) 纹路不清。出现这种问题, 主要是填充物过多、使用遮盖力涂料等造成的。解决的方法有使用透明性较好的底漆与染料。

(4) 膜面发白。这是由于空气湿度较大, 造成溶剂挥发, 在吸热致使膜面温度降低的情况下, 使得湿气凝结造成膜面发白。修复的措施主要有对外部环境进行除湿操作、涂料内加化白水、在虫胶漆内加松香或樟脑。

(5) 涂膜变色。造成这一问题的原因有二:一是产品受到阳光直射;二是聚氨酯底漆中含有硝化棉成分。可以采取的措施主要有避免阳光直射、使用耐黄变的涂料。

5 结语

杉木涂装板的制造工艺已经从传统的手工操作逐步发展到加工生产。但在流水线式生产中, 对于工艺的要求则更进了一步。因此, 需要在制作工艺上面多下功夫, 力求生产出的涂装板质量稳定, 成本较低, 价格便宜, 使产品在激烈的市场竞争中立于不败之地。

参考文献

[1]胡志鹏.水性涂料市场分析[J].涂装与电镀, 2011 (3) .

[2]王德华, 李建斌.水性木器涂料在木质餐椅流水线涂装中的应用[J].中国涂料, 2010 (6) .

[3]苟文元.浅谈松木家具的涂装[J].中国涂料, 2007 (8) .

货车油漆涂装间工艺优化设计篇10

(1) 生产节拍:双班工作制, 按250天的年工作日计算, 满足日涂装14辆新造铁路货车的要求, 生产节拍为:8h/班×2班/天×60min/h÷14辆/天=68min/台。

确定喷涂时间40min/辆, 烘干时间60min/辆。

(2) 工作环境:冬季最低空气温度-25℃;

(3) 油漆种类及耗量。底漆:双组份环氧云铁底漆或水溶性油漆。面漆:双组分聚氨酯面漆和单组份氯化橡胶面漆或水溶性油漆。油漆干膜总厚度≥120μm。溶剂:200#溶剂汽油、二甲苯或专用稀释剂。油漆消耗定额为每辆车用漆120kg (底漆+面漆) , 油漆固体份含量≥65%。

涉及车型及主要参数如表1所示。

2 涂装、烘干各工位的布置形式确定

喷漆、烘干各工位布置形式分并联和串联, 并联形式占用面积小, 生产柔性大, 牵车台在厂房内, 不需建防雨棚, 投资少, 但捣车输送辅助时间长, 生产效率相对低;串联形式涂装线各工位串联成一条线, 采用地推链牵车系统输送, 效率高, 流程清晰, 但占用面积大, 须建防雨棚, 投资大。我公司出口新造车为小批量、多品种, 采用并联方式比较合适。

3 干式、湿式喷漆室的分析与选择

除捕捉漆雾的方法以及由此带来的一些特点不同外, 干式、湿式喷漆室 (地面以上) 无区别, 因而就是两种形式喷漆室捕捉漆雾的分析与比较。

3.1 干式、湿式喷漆室的优点对比分析

干式喷漆室捕捉喷漆雾效率 (理论上讲为100%) 高于湿式喷漆室 (约为95%) ;干式喷漆室地基简单、地基浅、地基造价低, 特别适合于场地较窄, 地基容易与厂房柱基干涉的工程;干式喷漆室引风系统阻力小于湿式喷漆室引风阻力, 引风机功率小, 噪音低;干式喷漆室的另一个优点是无水污染的问题, 简化了涂漆工程的后处理, 当然节省了水处理投资。

3.2 干式、湿式喷漆室的缺点对比分析

干式喷漆室日常维护复杂, 由于干式过滤材料容漆量小于液态的水或油, 因而干式喷漆室过滤材料更换频繁;湿式喷漆室不及时清理积漆对喷漆操作的排风参数无大影响, 而干式喷漆室必须及时更换过滤材料, 否则将会影响喷漆室的正常使用。就是说, 干式喷漆室的清理、维护工作是每天的、经常性的、小量的。

湿式喷漆室的清理工作是积攒起来、一次性大量的, 容漆量大, 不必像干式喷漆室那样需要经常维护, 即使不经常维护, 也不会对送排风效果有较大影响。

干式喷漆室使用效果不如湿式喷漆室, 因铁路货车油漆消耗量太大, 铁路货车每台消耗油漆120kg, 即使使用最高着漆率 (60%) 的高压无气喷涂, 则有40%×120=48kg油漆落到过滤棉上, 这就是不采用干式喷漆室的原因。

再有, 从通风理论上看风机特性曲线 (Q-P曲线) , Q是风机额定风量, P是系统阻力。当系统阻力为700Pa时, 风量75000m3/h, 对应0.5m/s风速。当底棉着漆增多, P增到900Pa时, 风量为50000m3/h, 风速为0.35m/s, 且产生巨大正压, 墙壁、照明灯上都是黑 (货车) 漆。

干式喷漆室消防隐患严重, 易发生火灾, 湿式喷漆室则相对较好。

干式喷漆室废气处理困难, 喷漆时产生的大风量、低温度、低浓度废气对目前常用的两种废气处理方法——活性炭吸附法、燃烧法均不适用, 而对湿式喷漆室还可用向水中投絮凝吸附剂的方法解决, 因此干式喷漆室废气处理困难。湿式喷漆室有水污染, 需对污水进行处理。

我公司新建涂装间属于整车喷涂, 且喷漆室、烘干室分开, 故选择湿式喷漆室。

4 喷烤漆房室体尺寸计算

对于喷漆室, 长度、宽度、高度分别按下列尺寸设计。

L=L车+2× (1.5~2) m;W=W车+2×1.5m (如有三维工作台取2×1.7m为宜) ;H=H车+2m+H均风层

本次设计选择室体净空尺寸:L20000mm×W6500mm×H6500mm。

对于烘干室, 长度、宽度、高度分别按下列尺寸设计。

L=L车+2×1m;W=W车+2×1m;H=H车+1m

本次设计室体净空尺寸:L20000mm×W5000mm×H5500mm, 考虑到烘烤时间为喷漆时间的两倍, 烘房采用双工位。

5 喷漆室、烘干室热源选用的对比分析

对本工程可能的热源形式有:电、蒸汽、燃油 (柴油、煤油) 及可燃气体 (煤气、天然气) 。