物流成本分析

物流成本分析（精选十篇）

物流成本分析 篇1

实质上，影响企业是否使用3PL的因素有很多，也很复杂。既有战略上的考虑，也有成本上的考虑;既有管理的因素，也有风险方面的考虑等等。因此不能简单的判断谁对谁错。

交易成本理论(TCT, Transaction Costing Theory)为物流外包决策提供了一个合理的解释和分析框架。1937年科斯在《企业的性质》中谈到，交易费用的存在是企业存在的理由，同时交易费用还是决定企业规模的原因。在他看来，市场和企业是资源配置的两种可互相取代的手段，他们之间的不同表现在于：市场上资源的配置是由非人格化的价格来调节，而在企业内的工作则由层级关系中的权威 (即行政命令) 来完成，二者之间的选择依据在于市场定价的成本与企业内部官僚组织成本之间的平衡关系。

Wililamson (1979)扩展了交易成本理论的范围，他指出了交易费用的决定因素： (1) 是交易主体行为的两个基本特征 (a有限理性，b机会主义) ; (2) 是有关交易特性的三个维度 (a资产专用性，b交易的不确定性，c交易频率) 。他在《交易费用经济学：契约关系的规则》中讨论了“三方规则”和“双边规则”二种介于市场和企业之间的组织形式。三方规则是指双方交易关系存在一个第三者：仲裁机构 (用以避免交易纠纷) 双边规则是由交易双方自我调整，以保持长期的交易关系。

根据交易费用理论的观点，企业交易费用代表了组织经济交易中的基本选择：选择市场或企业内部以层级关系的组织结构来管理公司。一方面，随着企业规模的增大，企业的管理难度会增加，对工人的监督会愈发困难，企业官僚机构的弊端会越来越严重，企业内的组织成本会非线性地增长。另一方面，如果企业和市场中的交易对象签署长期的合同，即采取外包的策略，企业就可以避免寻找伙伴、谈判等费用，进而可以降低交易费用。

对企业物流业务来说，根据交易成本和组织成本理论，当企业发展到一定阶段后，企业内部控制物流就可能会出现不经济情况，企业内部交易所发生的成本就会等于或大于市场购买的价格，这时，企业就有做出物流外包的必要了。除非资产的专用性非常高和市场的不确定性非常大，一般说来外包物流可以降低交易费用。原因如下：

(1）内部交易效率低。

当物流资产的专用性水平比较低时，企业很容易在市场上找到物流服务供应商，这样，由第三方物流企业的机会主义所带来的要挟就不存在，市场交易的效率就会高于企业内部交易效率。导致企业内部交易效率低下的原因在于：采用内部的垄断经营，一方面，服务绩效缺少标杆对比，物流自营很容易掩盖内部运作的低效性。另一方面，由于物流业务主要依赖企业内部，物流部门很容易产生惰性，久而久之，物流质量、物流水平和物流效率都会受到不利影响。特别是内部运作又使企业组织规模扩大，为了强化管理职能，势必会增设管理机构，由此会产生较高的管理费用，尤其是随着管理层级的增加，极易滋生官僚主义作风，使管理效率下降，增加官僚成本。

(2）长期合作降低交易费用。

对于长期物流外包合作关系，双方会时常保持沟通，因此可使搜寻交易对象的信息费用大为降低。另外，基于物流伙伴提供的个性化服务建立起的合作关系，也可减少各种履约风险，即使在服务过程中产生某种冲突，双方也会为了维持长期的合约关系，通过协商加以解决，从而避免无休止的讨价还价，甚至提出法律诉讼而导致的费用。

(3）增强外包企业交易控制力。

物流外包合作关系的建立，将会促使第三方物流企业的“组织学习”，从而有助于提高第三方物流企业对不确定性环境的认知能力，减少因“有限理性”产生的交易费用。同时，合作关系的建立在很大程度上又可以抑制第三方物流企业的机会主义行为。

因为一次性的背叛和欺诈在长期合作中会导致“针锋相对”的报复和惩罚，第三方物流企业可能就会失去物流业务。因此，会使因机会主义而产生的交易费用降到最低程度，同时，也增加了外包企业对交易的控制力。所以，在除了资产的专用性非常高和市场的不确定性非常大的情况下，无论是从节约交易费用的角度还是从降低组织成本的角度，企业最终都会选择与第三方物流服务提供商进行合作，外包企业的物流业务。

根据Williamson的观点，我们可以认为，从市场上通过讨价还价的形式采购公共物流服务 (如一般货物的运输和仓储等) 属于“市场规制”;以正式合同将物流业务 (所需资产的专用性程度较高且交易重复发生) 外包给第三方物流企业，属于“三方规制”方式，在这一结构下，除了交易双方外，还加入了仲裁机构。

根据交易频率和资产专用性两个决定交易费用因素, Williamson (1979) 提出了交易治理结构, 管理者可依此决定组织交易是采用市场还是等级关系。企业内部发生的交易称为等级选择, 企业和供应商之间的交易称为市场选择。按照交易成本经济学的观点, 低专用性的资产可以外包出去。低专用性是指交易伙伴之间很少需要交换信息, 外包伙伴能够满足需求, 实现规模经济。从交易管理结构看出, 仅统一管理属于等级选择, 交易是以层级关系的方式进行的。

摘要：针对企业物流外包决策的复杂性, 企业需要一套系统的决策工具来辅助他们做出物流外包决策, 使物流外包对企业来讲是一件有吸引力的选择。本文借助交易成本理论研究企业物流外包决策的方法, 分析了企业决策者开展物流外包决策的成本动因。

关键词：物流外报,交易成本,交易治理结构

参考文献

[1]、赵洁君, 第三方物流发展的经济学分析[J], 　煤矿现代化, 2006

物流运输成本分析案例 篇2

随着我国公路建设的发展，道路运输已经成为我国最主要的运输方式。物流运输业的发展，又引发了物流市场的诸多矛盾。2004年6月2013，交通部等七部委展开联合治理超限超载运输的行动。2005年1月1日，我国部分省市下调重型车辆收费标准20％30％。目前，燃油价格的不断上扬也必将对我国运输市场造成极大影响。政策的变革，经济条件的变化等必然引起道路收费标准的调整、行政部门规费征收的改革及运输市场的货运价格的重新形成，那么分析当前的市场条件下运输业者的盈亏状况是很有必要的。

1、道路运输收入函数

设Y(x)为道路使用者的收入函数；C(x)为道路使用者的成本函数，根据道路运输收益和成本特性，这两个函数可以分别表示为

C(x)= F + C1(X,1)

式中：Px为吨公里运价；x为实际吨位；l为行驶里程；F为一个运次的固定成本；C1(x,1)为货运变动成本。

运输业者的效益与其运费收益以及车辆运营的固定成本与变动成本相关，车辆运行固定成本包括车辆折旧、税赋等；车辆运行变动成本包括车辆的燃油费、轮胎消耗费和保修费等运营费用、道路通行费用。车辆的购置费用、燃油费用、当前的货运价格、通行费用、税赋水平等就成为道路使用者收益的主要影响因素。

2、目前我国公路货运税赋水平

2．1公路养路费

我国把专门用于道路养护维修、技术改造和管理的专项事业费用称为公路养路费。目前的公路建设和养路资金主要来来源于养路费。我国不同的省市的养路费的征收有不同的标准，但征收标准很接近，而且大部分省市的征收标准是每吨每月200元。

2．2运输管理费及运输货物附加费。

凡是参加公路运输营运的车辆，按规定应缴纳营运收额1％或者08％的运管费，在缺乏具体的车辆营运车辆数据的情况下，采用定额的收费方法，一般的货运车辆收费为2O元／吨·月，超过2O吨以上的部分折半收取。

运输货物附加费几乎与车辆购置附加费同时开征，是地方性公路运输规范。运输货物附加费采用定额的征收标准，一般为22元／吨·月，对于2O吨以上的采取折半收取。，2．3车辆购置税

我国从1985年开始实行征收车辆购置附加费，对国内生产和组装的车辆购置附加费率为实际售价的10％；进口车辆的车辆的购置附加费为组合价格的15％。从2001年1月113开始，车辆购置附加费已经停止征收，改为车辆购置税。

2．4车辆通行费

1984年以后，我国许多地方出现利用贷款集资等修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道等投资形式，并对车辆收取通行费，以偿还贷款、集资和支付这些公路养护管理成本。依据《中华人民共和国交通行业标准JT／T489—2003)，收费公路车辆通行费车型分类如表1，标准适用于行驶在收费公路上的所有车辆。表1收费公路车辆通行费车型分类

表1表

2公路收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费路里程、收入、政策等因素的影响，不同的高速公路的收费标准是不同的。我国区域、东西部发展不平衡，不同的地区高速公路的发展也不平衡，道路的收费标准有所不同。

表2东北地区部分高速公路收费标准

3、经济影响因素

3．1调查方法

在哈尔滨至山海关高速公路上所有服务区对休息车辆进行随机调查。调查以问卷的形式进行，由调查者询问填写。经过4天的调查，调查数据共有213份，有效问卷196份。其中2轴货运车辆数据为21份，3轴货运车辆数据18份，4轴货运车辆数据131份，5轴货运车辆数据26份。

3．2车辆自重及载重分布

交通部、公安部等七部委发布的治理车辆超限超载标准规定将货运汽车的总重限制在规定的范围之内，使货运汽车的载重量与车辆自重相关联起来，货运车辆载重量的大小就影响到运输业者的经济利益。

表3各轴车型代表性自重载重

3．3目前货运价格及运价率

道路货物运输价格是随着运输距离的延长而增加，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。实际上，大多数距离运价是按递远递减原则制定的，另外，货物种类的差别会出现不同的货物采用不同的价格。

表4各轴车型运输价格表

3．4新车价格货运汽车的新车价格代表企业或私人车主的最初的资本投入，不同车型的新车价格不同，新车的价格一般随着货车轴数的增加而增加。同一车型的价格分布近似于正态，新车的价格同货车的载重能力、质量、自重、耗油率、安全性能等有极大的关系。对应于每一车轴数的车型都有一个相对集中的价格区间，这种车型的被广泛接受，分布在这个价位区间上的车型具有代表性。

4、车辆运营成本

4．1燃油费用

货运汽车的燃油消耗受车辆运行情况影响，随运行里程、载重吨位的增加而增加。影响燃料费用的因素主要有道路状况、交通特性和交通条件等。根据196份有效问卷的调查结果，将数据进行回归处理，在进行数据的回归处理时，将代表车型按相近的载重区间分别计算，于是货运汽车的油耗与货运距离表现为线性关系，油耗的增加与货运距离成正比，直线的斜率就被看成车辆的耗油率，结合调查期间的油料价格，可以得到货运车辆的百公里耗油量。

4．2轮胎磨耗费用

轮胎的磨耗在车辆运营成本中占有较大的比重，它的损耗主要表现在胎面磨耗和胎体损耗两个方面，世行模型采用集成一力学法建立胎面磨耗和理论经验关系模型，据此估计轮胎的消耗量。应用现有的轮胎消耗计算模型，估算轮胎消耗费用：

Tc = a0 + a1IRITc——每千车公里消耗的当量新轮胎数ao、a1——回归系数，列于表5。表

5轮耗——平整度关系的系数值

4．3保修费用

保修材料的消耗量，同车辆行驶的路面状况(平整度)及车辆本身的质量有关。其关系式难以利用理论模型加以描述。世界银行利用在巴西调查的资料，采用回归分析建立经验关系式，其中货运汽车的保修费用模型为：

Pc——以1000车公里消耗的保修材料费占新车费用的比例计

C0和Cp——系数

kP——车龄指数

Ckm——车辆平均行驶里程

表6保修材料消耗模型的标定参数值

在进行模型的标定时，由于我国运输企业的管理水平较低，缺少如保修润滑油耗等细部数据，只能将其笼统地加进保修材料模型中。

5、道路货物运输经济效益分析

分析所用原始数据是哈尔滨至山海关沿途服务区的真实调查结果，调查的地点是哈尔滨至山海关之间的高速公路的服务区，拟就哈尔滨至北京这条路线进行各种车型的经济效益的评价。

调查中，货运车辆在哈尔滨至北京的往返月运营次数人概在45次之，表中可以看到在每月往返4次的情况下：只要2轴和3轴货运汽车的年纯收入是盈利的，盈利的金额不大，而4轴和5轴货运汽车在这种情况下是亏损的，在达到每月往返6次的情况下，2轴和3轴货运车辆是盈利的，而4轴及5轴货运车辆稍有2万多一点的收入，而这几乎是一个不可能完成的运输量。

表7 车辆运行固定成本

6、结论

1．基于当前的通行费标准、运输价格水平及税赋水平，如果正常装载运输，运营车辆的效益水平很低。

2．2轴货车与3轴货车在当前的载重水平和正常的运营次数下只能基本维持成本。

3．高效低耗的4轴、5轴等重型货运汽车不能盈利，大型货运车辆的优势得不到体现。

企业物流成本管理分析 篇3

关键词：企业物流成本管理；现状分析；完善思路

所谓物流成本管理，就是通过成本去管理物流，即管理的对象是物流而不是成本，物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理方法。成本作为物流管理的手段是因为，一是成本能真实地反映物流活动的实态；二是成本可以成为评价所有活动的共同标尺。就第一点而言，一旦用成本去掌握物流活动，物流活动方法上的差别就会以成本差别的形式明显地表现出来。就第二点而言，用成本这个统一的尺度来评价各种活动，可以把性质不同的活动放到同一场合进行比较，是有效管理物流的一种新思路。物流成本管理的目的是物流成本的控制和降低。

一、企业物流成本管理现状分析

1.企业内部物流体制没有理顺

虽然不少企业对自身物流体制进行了改革，但并没有真正理顺，体制设计缺乏科学性、前瞻性，与社会物流的发展与分工不协调，没有从供应链的角度，整合供应物流、生产物流和销售物流，在职能制或直线职能制的框架下，依然是条块分割、部门分割。物流一体化的组织结构依然是难以达到的目标，企业物流中心的构建还有很多困难，内部配送难以实现。

2.传统的物流服务已经不能适应现代企业的生产运作模式

当前，由于竞争的加剧，企业越来越倾向于大量的定制化生产，对物流的要求也倾向于实行多批次、小批量配送和适时配送。而大多数企业只是企图在过去物流系统的基础上降低物流成本，尚未建立适应现代化生产运作的物流系统，以适应多批次、小批量物流和及时配送的要求，导致了物料不能立即进入生产线，产成品也无法即时流通，增加了企业的物流成本，降低了整体盈利能力。

3.物流意识、理念落后

企业讨论的发展重点通常都是关于生产领域的，而缺乏对物流的关注，“大采购、小批发”、“重商流、轻物流”的观念在人们头脑中仍有较深的痕迹。企业对物流的理解大多仅限于运输、仓储等低增值业务，而对物流系统设计、物流合理化、开发信息系统等高增值业务缺乏应有的了解。没有树立现代物流意识，没有充分认识到现代物流管理是降低生产总成本、增强企业竞争力的重要手段。更为严重的是中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。另外，在物流的服务意识等方面也与发达国家存在巨大的差距。而企业所建立的物流结构体系正是基于其自身所持有的物流理念，落后的观念必然导致的落后的物流体系和物流管理，当然也就无从谈到降低物流成本。

二、完善物流成本管理的思考

1.物流合理化

物流合理化就是使一切物流活动和物流设施趋于合理，以尽可能低的成本获得尽可能好的物流服务。根据物流成本的效益背反理论，物流的各个活动的成本往往此消彼长，若不综合考虑，必然会造成物流成本的增大，造成物流费用的极大浪费。对于一个企业而言，物流合理化是降低物流成本的关键因素，它直接关系到企业的整体效益，也是物流管理追求的总目标。物流的合理化要根据企业物流流程的实际情况来设计、规划，不能单纯地、片面地强调某个环节的合理、有效、节省成本，而是必须系统考虑。

2.提高物流速度

物流速度是影响物流成本的重要因素。提高物流速度，节省时间资源，可以减少资金占用，缩短物流周期，降低库存费用，从而节省物流成本。充分体现了“时间就是金钱”。提高物流速度可以从提高各个物流子系统的速度入手，比如，提高采购物流的速度，提高生产物流的速度、提高销售物流的速度，来缩短整个物流周期，提高资金利用率。

三、完善物流成本管理的思路

1.建立现代企业物流组织结构

要从根本上解决企业内部物流职能分散，物流活动难以协调的问题，必须从改造企业的组织结构入手，建立现代的企业物流组织结构。目前，企业的物流组织结构主要有几种可供选择：第一，传统组织结构模型。基本是基于传统的职能专业化分工，按职能设置部门，而物流活动实际上分散于各个相关的专业活动中，由上级主管部门进行协调。在职能分工中，全部物流职能直接由采购、制造、财务、市场营销等部门负责监督管理，简单直接。但是实际中各部门可能从各自的利益出發，很难使物流系统的运作协调一致，企业整个物流活动缺乏连接，容易出现断流现象。第二，功能集合型组织结构。是在传统的基础上，将各专业部门内的物流功能进行整合，使物流活动在组织中凸现出来，以便于各部门进行计划、控制、协调。这种组织结构对于外部环境较为稳定，采用常规技术，重视内部经营效率，员工专业素质不高的中小规模企业比较适合。

2.构建高效率的物流系统

根据物流成本效益背反理论，物流成本得以降低的关键在于从物流的整体来考虑，而不是片面的强调某一环节。也就是说要把物流的各个环节联系起来看成一个物流系统进行整体设计和管理，以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能、效率，实现整体物流合理化。物流系统包括商品补充、仓储、保管、库存管理、物流作业、出货、配送、信息管理等物流有关的一切活动。显然，对于提高物流质量、加快物流速度、降低物流费用、减少不必要的浪费和损耗，从而降低整个企业的物流成本来说，企业构建物流系统并使之高效率的运作是其必不可少的手段。

参考文献：

[1]张鲲：《试析沃尔玛物流信息系统的内部控制模式》，《物流技术》，2004年第3期

[2]傅桂林编著《物流成本管理》中国物资出版社，2004年1月第1版

[3]潘锦华：《自控高手海尔》，《环球供应链》，2004年第5期

2013年钢铁物流成本分析 篇4

钢铁行业物流费用率回升

2012年钢铁行业物流成本费用率为11.1%, 同比提高0.6个百分点, 比调查的全部工业企业高1.9个百分点。虽2012年有所回升, 但与2008年比较下降了1.2个百分点。

钢铁物流需求明显放缓

2012年钢铁行业总体呈现“高成本、高产能, 低增长、低效益”态势。钢铁需求明显放缓, 重点钢铁企业销售总额由上年同期增长6%转为下降1.6%。相关统计数据显示, 全国固定资产投资增速回落3.4个百分点, 其中, 房地产投资回落13个百分点。下游行业中, 民用钢质船舶产量下降13.4%, 家电产量增幅较上年同期回落近10个百分点。

从实物量看, 钢铁企业货运量比上年同期增长9.7%, 增幅同比回落8.9个百分点。

企业物流成本小幅增长

2012年重点调查钢铁企业物流成本比上年同期增长2 . 3 % , 小幅增长。其中, 运输成本比上年同期增长1.9%;管理成本增长1.7%;保管成本增长3.1%。

在保管成本中, 仓储成本比上年同期增长9.0%, 增幅同比回落0.6个百分点;利息成本增长18.6%, 回落21.6个百分点;伴随电子商务平台建设的快速发展, 信息及相关成本增长13.5%。

从行业看, 根据推算, 2012年规模以上钢铁企业物流总成本达7870亿元, 比2011年增加850亿元;物流成本占主营业务成本的比重为11.9%, 提高0.5个百分点。

保管成本占比提高

在物流成本构成中, 运输成本占51.6%, 比上年同期下降0.2个百分点;保管成本占37.1%, 提高0.3个百分点;管理成本占11.3%, 下降0.1个百分点。在保管成本中, 仓储成本占4.4%, 利息成本占12.4%, 配送、流通加工、包装成本占16.1%。

在保管成本中, 配送、流通加工、包装成本占比近年来维持较高水平, 均在16%以上。这反映出随着配送加工中心的发展, 钢铁企业在销售环节向下游企业的加工制造环节不断推进, 这也成为优化企业物流、拓展产品服务的一种方式, 钢铁企业得以进一步延伸供应链。

钢铁物流外包保持较高水平

2012年对外支付的物流成本同比增长0.3%, 占物流成本的比例为71.3%, 同比下降1.6个百分点, 但仍处于较高水平, 高于工业企业平均11.3个百分点。

从运输量看, 2012年钢铁企业委托代理货运量同比增长27.4%, 增幅高于货运量4.9个百分点。委托代理货运量占货运总量的比重为68.8%, 同比提高6个百分点。

物流成本费用率与发达国家仍存差距

大润发物流成本分析报告 篇5

现阶段，连锁零售业正在我国商业流通领域扮演越来越重要的角色。连锁零售业经营效率的高低在很大程度上取决于其产品物流配送效率的高低。大润发超市是国内比较大型的连锁超市之一，随着企业发展的需要，大润发超市已建立了配送中心，形成了物流体系。除此之外，大润发超市近几年快速发展中不可避免地存在一些问题，如配送规模小、统一配送率不高、现行的配送方式相对落后、设备设施落后，功能不全、物流配送信息系统建设落后，这些都给企业的配送发展造成了巨大障碍。下面就根据物流成本的角度具体分析一下大润发超市，以及存在的问题和解决对策

1、为了追求物流效率，同时使配送活动能够对应于自己各分店的各种要求，大润发超市配送中心采取了自营配送模式占主导，辅以供应商配送模式。由指定的批发商统一几种不同厂商的产品，进行集中管理，统一运输。在这种配送模式下，厂商负责连锁超市配送中心的商品调达和批发企业的商品调达，连锁超市自由的配送中心负责大批量的商品配送，而由指定的批发企业负责多额度小单位的配送，满足大润发超市的要求。这种模式的缺点是增加了一个环节，企业会增加一部分成本。

2、大润发超市的商品品种繁多，涉及食品、日用品、家居装饰等，决定了对配送的要求高。以冷冻食品为例、冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。由于供应商的实力各地区不同，导致供应商所能提供的配送服务有所不同，很多服务都不能达到超市的要求，以至于增加了许多人工成本和运营成本。

3、大润发超市冷冻食品的配送量波动大，订货频率高，时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素影响较大，造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店，一般要依靠提高配送频率来满足需求，有些小型便利店甚至要求一天送货两次，而且配送过程有时间窗限制，如限定某个时段到货。同时，目前零售业连锁超市，统一配送率低，缺乏高效的物流配送，导致物流成本高，商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。

在大润发冷冻食品配送及其他运作方面，不难发现尊在许多问题导致成本增加、物流配送管理观念落后 大润发超市缺乏对物流在经营战略与战术层次的综合运作能力，对配送中心概念、功能等认识比较模糊。对如何建立符合自身营销战略和发展目标的配送中心，没有清晰的思路，使许多配送中心功能没有得到发挥，加上市场的波动性，使各个企业分散的储运资源利用率不高，整体物流环节效率低下，进一步造成企业总体的物流成本居高不下。

商品配送未形成规模，统一配送效率低

大润发超市的仓库和车辆没有得到有效的利用,车辆空载率普遍较高,商品的在库周转期过长。而且,大润发超市的配送规模较小,已经建成并投入运营的绝大多数配送中心也未达到经济配送的规模, 配送设施技术落后

大润发超市配送中心虽然具有较高的技术含量，但大多数时候还是采用人工操作，未能充分发挥高科技配送设备的功能，导致运营成本和人工成本增加

5物流信息系统落后

大润发超市的配送中心已经实现了作业程序的规范化，但只停留在对商品的单纯处理上，缺少信息处理，这就增加了人工成本、如何让改进：

通过集中配送、逆向物流方式，大大降低营运成本

一家成功的超级市场背后一定有一个高效的物流配送系统，同样大润发也是这样，作为大润发供应链管理中心的DC，它为企业的成功作出了极大的贡献。物流中心有一个电脑网络配送系统，分别与各店铺相连。电脑系统每天都会定期收到各个店铺发来的库存报告和要货报告，在得到门店的要货单并汇总后，物流计划部根据第二天的收货、配送任务制订物流计划。

1．线路计划：根据各线路上门店的订货数量和品种，做线路的调整，保证运输效率。

2．批次计划：根据总量和车辆人员情况设定加工和配送的批次，实现循环使用资源，提高效率；在批次计划中，将各线路分别分配到各批次中。

3．配货计划：根据批次计划，结合场地及物流设备的情况，做配货的安排。4.仓储作业计划：根据具体的仓储进出货的工作要求，大润发制定了严格的工作流程，并严格执行该流程。（如图5）

提高对物流管理的认识

大润发超市必须重新树立物流观念，充分认识到物流对于企业的战略地位。首先，企业要加强物流的地位，将其真正摆到企业“第三利润源 ” 的位置上加以对待。其次，要充分树立服务的观念，树立客户需求至上的理念，处理好企业物流与用户的关系。三是增加企业物流基础设施的合理投入，进而降低物流成本。四是要加强对物流新知识、新技术的学习，了解物流管理的发展趋势和方向，重视物流人才的引进和培养。

大润发超市可建立新型物流供应链战略合作，一是ECR，也就是效率型消费者对应，ECR作为一个供应链管理系统需要把市场营销、物流管理、信息技术和组织革新技术有机结合起来，以实现其目标，即实现低成本的流通

更新配送设施

配备比较成熟的计算机管理系统，建立严格的规章制度，配备比较先进的物流设施，以便确保商品在派送过程中的准确、及时、新鲜，切实起到了加快流通速度、降低流通成本、提高经济效益的作用 提高企业物流信息化水平

物流供应链管理低成本策略分析 篇6

【关键词】物流；供应链管理；低成本；策略

物流产业的深入发展，尤其是现在企业运行中更不能离开物流，因而供应链的高效管理需要为企业寻找成本降低的有力手段，其中成本领先的企业在发展中可以获取更高的收益，也能保持竞争优势地位。但是企业在精简成本的过程中，会忽略供应链管理中潜在的各类物流增加成本，为了保持在竞争中的同类优势，企业不能降低成本获得收益。

一、分析物流管理中的低成本管理路径

（一）建立高素质的管理团队

在物流管理中直流性成本的主要决定因素主要是物流的努力状况，由于供应链的各个环节中都对应着智能因素，因而智能是要求每一个员工履行的责任，同时将各类职能要素反馈到每一个工作环节内。然后做出从上到下的系统考核，通过建立合理的员工激励制度和企业文化建设，让每一个员工都参与到供应链管理内，竭尽全力的发挥各类职能，让员工以企业的得失为行为标准，通过提升劳动生产率努力提升各类产品服务，该措施对降低职能成本有着积极的影响。

在具体的物流管理中，也就是在运输中，管理者需要采用最优型路线，在配货和组合中，运用多项联运的方式。仓储方面需要管理者正确的估计企业的具体实力，决策自营仓库的使用状况，是租用还是合同制仓储运用模式。生产过程中努力降低不同产品的生产附加值，包装上在力求高效不受到任何损害的基础上，降低保证成本，实现市场的加固和产品质量以及包装标准的协调和统一。信息处理上需要快速便捷，通过缩短订单周期，努力提高订单的履行率，增多客户满意度。

（二）力求降低上游交货成本

交货成本的协调要求卖方和买房相互系统，这需要两方长期互信，交货价格的设定不是越高越好，更是要根据市场实际情况做出初步调研，努力分析市场的整体行情，然后在货物质量、采购、资金等方面做出让步，通过运输服务、交货方式和风险的各项因素相互配合，在权衡利弊总，避免货物产生过程中出现库存的挤压。另外采购产品时也要重视各类产品的合理分配性，让供应链厂商在长期发展中，换取对同等权益的退让，然后在采购中才能达到低廉的成本费用基础。采购是避免加大订单量为了得到最大折扣，运用拉式生产方式感觉需要下订单。尤其在采购过程中，选择合理的运输方式和产品资源，对降低交货成本有着十分重要的意义。需要衡量好生产基地和仓库的距离，仓库和经销商的距离，还有相关基础设施距离等。同事采购中可以选用不同的价格货物，对待供货商提出提前供货要求做出妥善处理，部分供货商为了快速的回笼资金，会提早交货，但是这必然会带来生产能力的亏欠。因而如果提前供货会出现质量不能达到预定标准的情况，尤其是在供应链末端需求没有达到预定要求的前提下，供应商如果想要提前交货必然会引发产品的短缺甚至积压，采购存货成本增大，整体效率也会随之下降。

（三）经济成本降低带来的隐形危害

会计在计算费用是需要考虑实际发生的费用和固定资产的折旧费用经济成本主要是企业生产中使用的资源成本，其中包括与机会和沉淀两方面。会计在核算成本时，不能及时的预估出企业潜在的各类成本和竞争因素。决策供应链时，要求供应链成员认识经济成本，避免资源产生浪费，选择合适的仓库地址和生产基地，不要在使用时将太多的考虑因素集中在位置便利上面，位置是非常便利，但是中心地带的地皮成本也会更昂贵，因而在资金不够充足的情况下，选择地理位置比较低廉的位置，能够将节省出来的资金应用到其他地方，提升资金的利用率，就意味着加大企业的效率。这里的沉淀成本主要是指不能回收的支出，这在企业发展中比较常见，改进供应链服务能力时，可以通过高端信息技术、研发物流软件、分析可行性信息等方式，但是该研究一旦失败就将血本无归，所以研发的可行性和资金能否回笼是需要考虑的重点问题，另外可以引进替代的方式做好各类技术测量研究。

二、完全信息背景下平衡“效益背反”的总成本

分析物流链供应链潜在成本时，企业需要借助资金技术改进技术管理措施，这就要求考虑总成本的过程，考虑到“效益背反”的漏洞。一旦和资金链产生冲击，那么就会增大经营风险。现在供应链的整合从业务主办发展到信息，因而需求的关键是——供应链的末端信息为主要标准，完全信息价值平衡总成本。完全信息价值主要是在完全信息所实现的期望收益不相符情况下，产生收益的差额。例如在牛鞭效应下，将供应链末端的整体需求量加大，让整个供应链成本增加。在一定周期内，供应链成员在正常市场信息下，没有过量的生产期望，此刻收入与牛鞭效应下的实际收入产生差额，这就成为信息不对称，最终运输、仓储和存货等成本都会增大。使用时注意信息流的整体资金差额，就能在该条件下逐步增大对物流信息的投入量，尤其是物流装备投入量，并且运用该方法达到平衡总成本的要求。在逐步完善技术和设备的前提下，为了整体加大供应链信息，就要降低整个生产成本，这将避免盲目投资的风险。

三、整合第三方物流信息降低物流成本

若供应链末端市场成本不能被确定化，那么供应链的各个环节信息将不会对应，这样就会让需求信息逐步放大，产生牛鞭效应。各个供应链成员在追求利益最大化的前提下，要整合供应链的利益矛盾主体，这样就会产生次优信息，多次的次优化选择可以增大其牛鞭标营，在供应链上游逐步放大其效用，增加存货和仓储成本，最终资金流短期和运行不通畅。物流或者资金流的正常运作主要的条件就是要求信息流的通畅和顺达，选择时要求管理水利较高，并且要求各个节点控制企业核心，作用是让供需信息真正的承上启下，整合核心能力后，让企业能有效的利用各类资源和生产能力，避免信息在传递时出现的不及时和不完整，需求信息更要求其准确性。让信息管理水平较高的第三方物流企业融合到供应链管理中，努力构建物流公共信息平台，并且咋物流业务整体中逐步提升供应链的运行效率。作为供应链上的各个要素和各个成员，需要在引进先进物流管理信息的过程中，构建信息系统。例如，条形码、GPS。整合信息中，了解畅销和滞销的产品，合理的运用库存信息。

四、结语

物流供应链管理主要是吸收其精益求精的敏捷制造思想，在精益求精中体现出供应链的流程管理，也就是要确定相关产品价格，识别价值的流量和其连续性能后，拉动上游的服务价值，构成分析供应链生产的成本路径。企业在发展中能认识到供应链管理中的各类可避免潜在成本活动，在提升成本管理意识和效率的过程中，实施低成本策略，改善整体物流管理水平，提升供应链的效益。

参考文献：

[1]常素欣.物流供应链管理低成本策略的路径分析[J].河北企业，2014（03）：20-22.

[2]金羽.供应链思想在物流管理中的应用策略分析[J].邢台职业技术学院学报.2012（06）：31-32.

[3]常素欣.物流供应链管理低成本策略的路径分析[J].河北企业，2014（03）：20-22.

物流成本投入的价值分析 篇7

1 价值工程的基本理论

价值工程,简称V E。它是一门新的管理技术,是一种以提高产品价值为目标的定量分析方法。价值工程是从研究功能出发,利用集体的智慧,探索如何合理地利用人力与物力资源,乃至时间和空间资源,提供能够满足用户的价廉物美的产品或劳务。

价值工程就是以最低的寿命周期成本,可靠地实现产品的必要功能,着重于功能分析的有组织的活动,这是价值工程的广义定义。价值工程中的“价值”,是作为一种“尺度”提出来的,即“评价事物(产品或作业)有益程度的尺度”。价值工程的一般表达式为:

式中,V表示价值系数;F表示价值化了的功能;C表示寿命周期成本。

首先,价值工程是以提高产品(服务)价值为目的的。但是,价值工程不是单纯降低费用,而是以满足用户要求为前提,在保证产品(服务)必要功能和质量的条件下,以最低的寿命周期费用使产品(服务)具有这种功能。其次,价值工程是以功能分析为核心的。价值工程不是通过一般性措施来降低成本,而是通过对功能的系统分析,找出存在的问题,提出更好的方法来实现功能,从而达到降低成本的目的。最后,价值工程是一种依靠集体智慧所进行的有组织、有领导的系统活动。利用价值工程研究提高产品的价值,要涉及整个生产过程和各部门、各单位的工作,因此必须依靠全体员工,有计划、有组织地进行。

2 运用价值工程对物流成本进行分析

2.1 选择分析对象

要对全部作业进行价值分析显然既无必要,也不经济。因此,通常采用A BC分析法,找出占作业成本80%左右,占作业数量20%以下的主要作业作为重点对象。在物流成本的大类分析中,成本比重虽然有一个大致的宏观比例,但是,进行价值分析时,成本的划分首先要依赖于作业的划分,作业的划分则来源于对现实操作流程的详细描述,这种描述应该达到的标准是:在相邻作业中没有或基本没有功能或成本的交叉。Edward Frazelle在其“物流业绩衡量指标矩阵”中,对各系统的相关财务成本指标进行了简单的分类(见下表)。

2.2 收集数据及功能分析

确定主要作业之后,就可以围绕这些作业来收集技术经济数据,数据的内容包括作业的投入量:固定资产的占用,流动资金的占用,人力资源以及其他变动成本。

当价值工程对象确定后,便着手对收集到的有关数据资料进行功能分析。首先,进行功能分类。一个作业过程通常具有多个作业单位或作业单元,这些作业单元功能的性质及其重要程度是各不相同的,为了识别作业单元的功能性质,需要对功能进行分类,以便改进作业过程,剔除不必要的或过剩的功能而增补不足的功能,或开拓新的功能,以满足用户需要,这是功能分类的最主要目的。功能分类的标志可以选择功能的重要性、功能的性质、用户的要求等。其次,进行功能分析。功能分析是价值工程的核心。任何作业都有着明确的目的,如果所要求的作业功能无法满足,作业的价值就大大下降;但是当作业功能超过作业的实际需要时,费用增加,价值也就随之降低了。因此,在实际工作中要尽量避免功能不足或功能过剩的现象。功能分析包括功能定义、功能整理和功能评价三部分。

2.3 依据价值贡献进行成本投入的分解

科学的作业过程设计能够保证设计的合理性和经济性,但是,在总成本一定或目标成本既定的条件下,各个成本项目或成本单元应该或能够发生的成本费用标准如何确定,使作业过程达到既定功能的重要保证。虽然,多个成本项目或作业构成的作业流程为了实现某项功能必不可少,但其中的重要性和实际效果会有所差异。一般来讲,对于重要的、产生主要价值的作业应给予高度的重视,并增加成本投入,此时应以功能实现为主,成本控制为辅,相反,则应以成本控制为主。以下通过运筹学的方法说明作业单元的投入确定应充分考虑功能的实现。

假设1:存在n个作业单元,表示第种作业单元投入的数量,

所谓作业单元,这里将其定义为某种具体的作业方法或过程。

假设2:实施n种作业单元后的总效用为:

其中:为外生确定,表示第种作业单元产生效用的权重,即对某作业单元的评价。

假设3:总的作业效用函数为凹函数,即第种作业单元带来的边际效用递减,

在以上假设条件下,作业优化的目标是在经济资源约束,比如时间、成本约束的条件下,合理分配经济资源,最大化作业效用。

式中m表示为既定的经济资源数量。为解决上述优化问题,构造拉格朗日函数

联立方程组(7)和(8),容易求得各种作业单元的最优投入量以及。

根据式(7),进一步得到:

式(9)显示在均衡条件下,作业单元的边际效用与对某种作业单元的评价存在反向关系。

由于为减函数,作业单元的最优投入量与相应的对作业单元的评价存在正向关系,即对某种作业单元的评价越高,相应的投入的经济资源越多。

摘要：企业对利润的关注决定了其必然要对物流成本进行更为深入的分析。本文通过运用价值工程的方法对物流流程进行价值分解,并且通过定量化的计算,能够帮助企业确定其物流成本投入的重点环节,确保物流系统对企业价值创造过程的贡献。

关键词：物流成本,价值

参考文献

[1]Edward Frazelle.物流战略咨询[M].北京:中国财政经济出版社,2003:40.

物流运营成本宏观环境分析 篇8

2008年源于美国次贷危机的全球金融危机影响到了我国,为刺激经济,年底中央政府出台了4万亿的投资计划。在随后的两年中,“4万亿”(另外还有地方政府投资的20万亿)中的大量资金投向“铁、公、基”(铁路、公路、基础设施)。由此,我国交通运输网络建设经历了一个飞跃式发展阶段,交通网络更加深入全面,基础设施进一步完善。由于硬件基础的高速发展,物流业获得了极好的发展机遇。最近几年我国的物流业规模扩大,现代流通方式加快发展,新型业态不断出现。作为国民经济的基础性和先导性产业的物流业,其作用越来越被社会各方面关注和重视。

二、物流经营成本分析

(一)物流业未形成规模效应

在物流业飞速发展的同时,单位物流成本并没有相应地大幅度降低。物流业本来具有极强的规模效应,规模越大,单位物流成本越低。但我国的物流行业并未从规模扩张中获益甚多。2013年3月中国物流与采购联合会(CFLP)公布的中国物流业景气指数(LPI)显示,从2011年12月份以来LPI均保持在50%以上,平均值为54.4%,表明我国物流业总体处在平稳较快发展周期。反映物流业务活动规模的“业务总量指数”,从2011年12月份以来一直保持在50%以上,平均值为57.9%,表明我国物流业务活动呈现相对活跃的状态(见图1)。但是,反映物流业成本费用变动的“主营业务成本指数”,却自2011年12月份以来一直保持高位,平均值为65.7%,超过业务总量指数7.8个百分点,反映我国物流业经营成本相对于业务量的增加来说,上涨幅度过大了。

(二)物流业自主定价能力较弱

当前我国物流企业发展正在承受着较为沉重的成本上升压力,自主定价能力比较弱,在成本上升时,很难相应提高服务价格。物流服务价格指数自2011年12月份以来,有6个月份处于50%以下,平均值为50.5%。这反映了物流行业收费价格几乎没有提升。由于成本上升而又定价能力不强,物流企业的效益并没有随着业务的扩大而提高。标志物流业效益变动的主营业务利润指数反映了这一困境。该指数从2011年12月份以来平均值为49.2%,位于50%以下,说明从总体上来看物流行业的效益不佳,企业经营比较困难。

而国际著名的物流公司由于注重发展自己的核心业务,尽量减少同行之间的杀价竞争,都在各自的业务范围占据相当的垄断地位,因而拥有较强的自主定价能力。美国联邦快递(Fed Ex)的核心业务是基本物流和增值物流;美国联合包裹(UPS)致力于快递和供应链整合,为客户提供供应链方面的全程服务。TNT邮政集团主要集中在物流和快递业务,特别是汽车物流中的整车物流和零部件进出口物流。敦豪国际快递公司DHL则通过与多个国家或地区合资扩展全球物流网络,借助网络面广的优势取胜。物流服务的价格在这些不同的公司之间差别很大,一些快递业务只在一家公司有显著优势,因此公司可以根据自己的成本决定价格。

说明:中国物流业景气指数体系主要由业务总量、新订单、从业人员、库存周转次数、设备利用率、平均库存量、资金周转率、主营业务成本、主营业务利润、物流服务价格、固定资产投资完成额、业务活动预期12个分项指数和一个合成指数构成。其中合成指数由业务总量、新订单、从业人员、库存周转次数、设备利用率5项指数加权合成,称为中国物流业景气指数(LPI)。各指数均以50%为基准,大于50%反应扩张,小于50%反应收缩。

2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划(2009-2011)》,把发展物流业作为应对全球金融危机的一项政策,国务院相关部委、各省市政府都出台了物流业的规划与具体实施方案,政府对物流业的鼓励和支持力度是空前。此后物流业发展的外部环境有所改善,但由于没有触及到长期存在的根本性矛盾,物流企业经营的政策环境和条件并没有显著改善,因此物流费用并没有明显降低。

(三)物流成本推高商品成本价格组成

根据全国重点企业物流统计调查数据,2012年我国工业、批发和零售业企业百元销售额占用的物流成本分别为9.3%和7.6%。社会物流总费用占GDP的比率为18%。国家信息中心预测部主任范剑平2011年表示,中国的物流成本超过发达国家一倍左右,发达国家社会物流总费用与GDP的比率在10%左右。过高的物流成本导致生产资料和商品价格偏高,是这两年来我国经济通货膨胀率居高不下、消费仍然不足的重要原因。

物流成本的上涨,有国际金融危机、油价上涨、人民币升值和劳动力成本上涨等原因。但这些因素属于经济周期中的不可控因素,本文不打算对此探讨,而从其它方面分析当前我国物流业所处的宏观和外部环境,探讨如何改善物流企业的经营外部环境,为降低物流成本提供条件。

三、物流业健康发展对策

物流成本包括运输费用、保管费用和管理费用。2012年我国物流总费用9.4万亿元,其中,运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,保管费用和管理费用分别为3.3万亿元、1.2万亿元,各占总费用的35.2%和12.3%。可见,在物流成本中,运输成本要占一半以上,降低物流企业的运输成本对节约社会资源、提高社会福利、增加物流企业的效益都有非常重要的意义。

(一)降低物流运输油耗

在我国的物流运输成本中,油料成本所占比重较大。据估算运输类物流企业的油料成本要占营运总收入的三分之一左右。油料成本也是运输成本中最有降低空间的部分。自2008年原油价格达到147美元/桶的历史记录后,一直维持在80美元/桶以上的高位上,世界原油市场再次进入一个高油价时代。据报道,2011年,航运企业耗用的船用燃油平均价比2010年上涨了39%,2012年2月,国际市场的船用燃油价格又由上年的647美元/吨涨到732美元/吨。在航运市场低迷情况下,油价的上涨使很多航运企业的货轮处于亏损营运状态。近两年来,宁波海运、中远航运、中海发展等企业都有不少耗油高的旧船舶被处置。2012年我国成品油价格经历“三涨三跌”后,汽、柴油价格比上年10月的价格每吨分别上涨了10元和50元。对于烧油大户来说,一个月就增加上万元甚至几十万元的成本。

虽然世界原油价格上涨是我国成品油价格偏高的主要原因,但石油行业不思改善经营措施,而是想方设法依靠行政垄断获取暴利,也对推高油价起了推波助澜的作用。这几年来,中国的石油利益集团不顾社会一片质疑和批评,一味强化自己的垄断地位,维护不合理的成品油定价机制,导致石油行业的垄断、低效和油价调整机制成为中国全社会关注的一大社会问题。《中国证券报》一篇文章测算,原油成本各国相差不大,但2012年中国石化汽油平均批发价为8182元/吨,同期纽约汽油的零售价折算为7905.4元/吨,即中国汽油批发价比美国零售价还要贵近380元/吨,如果加上零售环节的费用,中国消费者花费的最终消费价格比美国贵16%-30%。原因在于我国油品税负约占零售价的一半。美国的汽油价格中,原油成本、炼油成本以及销售成本分别占67%、15%和7%,税的比例仅为11%。

我国的高油价现象背后其实是一个政府与民营企业利益之争的长期问题。石油行业绝大部分都是国有企业,与政府利益密不可分,而物流企业基本上都是民营企业。石油行业与政府关系紧密,是强势集团,绝对拥有定价权。以物流行业的实力和地位,根本无力影响油价的决策,同时又很难转嫁成本,只能被动和无奈地接受高油价侵蚀自己利润的残酷现实。天下没有免费的午餐,我国石油行业获得的高利润很大部分就是这样用抬高其他产业(包括物流业)的成本来换取的。所以,降低物流油耗成本实质上是一个进一步转变政府职能的宏观政策问题。

(二)降低物流企业税负

物流企业有自己的特点,而我国目前的税制在制定时大多从生产企业的特点出发考虑,税制的规定对物流企业有很多不利的影响。

税率负担过高。例如,物流企业使用土地的量比较大,按2006年底国务院发布的《城镇土地使用税暂行条例》,土地使用税税率比原来提高2倍,有些地方提高3-5倍。土地使用税率过高使物流企业的税赋负担过重。库房出租适用的税率为12%,还要交5%营业税,总税率达到17%,房产税的税率明显过高。虽然根据国家有规定,可按照税收管理权限报经批准后,减免房产税、城镇土地使用税和水利建设专项资金。但在目前体制下,财税部门很少批准物流企业申请减免房产税、城镇土地使用税的请求。

物流不同环节营业税不统一。2012年前营业税税率运输、装卸、搬运为3%,仓储、配送、代理等为5%。物流的发展趋势是多功能一体化运作,上下关联,无缝连接。这种不同环节不同的税率不利于物流的一体化发展。自2012年开始实施“营改增”改革,实行增值税,购买固定资产可以抵扣税。但物流企业固定资产相对较少,抵扣的项目少,享受不到这一优惠。目前我国物流企业的税负涉及营业税(运输业务税、货代业务税、仓储业务税、快递业务税、其他业务税)、增值税、房产税、土地使用税、车船税及城建税、教育费附加、印花税、契税等。

公司总部不能统一上税。按目前税制,物流企业在各地必须建立法人实体的分公司,在地方上交所得税。一般说来,物流企业必须有自己的网络。物流企业为了发展业务,必然要扩大覆盖网络,而各地公司有赢有亏,由总部统一纳税不仅简便了手续,也有利于物流企业合理税赋。目前的税制阻碍了物流企业扩展业务网络,也增加了企业的负担,不利于物流企业的发展。

现行税制还有其他问题。如物流企业涉及的税种较多,要开具各种各样的不同发票,增加了管理成本,也不便管理;按税制规定,物流公司必须有自有车辆才可能开运输发票,且运输发票的开具额度与公司自有车辆数挂购,这样物流公司在整合社会资源时无法开具运输发票,导致企业纳税的混乱,引发弄虚作假,也不利于政府的规范管理;重复征税多,港建港杂费、仓储费、运费等都存在重复征税的现象。

以上这些问题都增加了物流企业的缴税负担和纳税的复杂程度,需要国家针对物流企业的特点认真考虑制定修正政策。首先要处理好中央税与地方税、中央利益与地方利益的关系,协调各地方政府的利益关系,不能让地方割据的状况长期持续下去;其次是根据物流业的自然特点研究制定合理的税收制度和税率,使物流企业能与其他企业公平竞争。我国物流业目前还属于微利行业,不少企业希望将物流业的营业税税率统一调整为3%,这是合理的要求。

(三)减少道路收费,降低物流成本

中国物流与采购联合会报告,目前37%的物流企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。2012年8月7日,国务院发布《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》(国发〔2012〕39号),对物流业未来的发展做了全面部署。国家有关部门已经注意到流通环节存在诸多严重问题,在意见中要求“降低流通环节费用,抓紧出台降低流通费用综合性实施方案”。中国铁路占世界铁路营业里程的6%,运力严重不足,大量物流业务不得不采用长途公路运输方式。我国共有400万公里公路(其中农村路350万公里),人均公路里程仅为美国的1/10左右。95%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路都是收费公路。路桥费要占一个货运公司交通费用的七成之多。还有,由于各省份的地方保护主义,存在各种收费或罚款筑起的进入壁垒,物流公司只得选择留下高昂的“买路钱”,或让产品在分销商中层层转接,无论是哪种选择都大大提高了最终的产品价格。

而且,据审计署公布的数字,还存在收费站过密的问题,在调查的18个省市中,平均每个省市有240个收费站,很多间距短于国家规定,因收费造成的堵车现象经常发生。公路收费阻碍了合理高效的流通体系,降低了流通效率。由于收费过高,物流企业为了降低成本,在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中,不得不舍近求远、绕道,以时间换取物流费用的降低。造成的无形损失虽然在财务报表中反应不出来,但同样是社会资源的浪费。

国务院加快流通产业发展的意见要求深入推进收费公路专项清理,坚决取缔各种违规及不合理收费,降低偏高的通行费收费标准。从严审批一级及以下公路和独立桥梁、隧道收费项目。按照逐步有序的原则,加快推进国家确定的西部地区省份取消政府还贷二级公路收费工作进度。这些要求都是十分必要和现实的,应该排除阻力,加快付诸实施。

除了以上明文规定的道路收费项目,还有大量不规范和违规的各种收费。各地政府部门有很多变相收费项目,加价收费,使物流企业的负担严重。如城市道路通行费、养路费、公路收费站收费、船闸费、车辆保险费(有的地方甚至强制规定货车保险费上涨30%—40%)。一些罚款没有标准,牌照号码少了罚款,轮胎旧了罚款,汽车修理后说是非法改装一次就罚几万元;城市配送车辆进城问题迟迟不能解决,一些配送企业只能违规操作,但为此冒着高额罚款的风险。有的收费、罚款明显违法,物流企业也没有办法,只能花钱息事。

不仅公路、铁路各项收费项目名目繁多,港口部门亦是如此,需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等各种费用。

表面上,大量明文的和潜在的收费是一个管理问题,实际上是政府权力的扩张和法制建设的滞后与地方政府追求自己利益交织的结果。公路建设和收费也是地方GDP政绩的一部分。因此这不是物流业自身能解决的问题,需要国家在宏观上进一步深化改革,限制政府权力,冲破利益集团的阻碍。至于具体措施,要尽快改变公路收费过高过乱的现状,规范各种收费,对乱收费、乱罚款的应绳之以法;加快国家强制标准的制定;严格禁止超载,改善运输秩序。

产品的生产成本与流通成本正在发生新变化,低附加值商品比如农产品的生产成本在下降,流通成本在上升,使得商品在最终销售过程中,流通成本已经超过生产成本。中国社科院财经战略研究院流通产业研究室主任宋则曾跟记者谈到,“在大葱卖到10元两根时,其在田间地头的被收购价很难超过1.5元/斤。这些农产品运到北京的销售价格达到每斤6.5元,溢价3倍以上。而在每斤约5元的溢价中,除部分经销商趁高价囤积蔬菜因素外,还包含了过路费、超载罚款、运输车油耗、市场租金、个人企业所得税等层层流通成本。”近年来,流通成本持续上涨已经开始制约消费者的购物需求,这会进一步加剧我国内需不足的痼疾。综上所述,降低物流成本不是物流企业从内部改进管理,或者采取各种先进物流技术和设备就能实现的。更大的问题存在于企业之外,需要政府履行宏观管理和服务职能。

参考文献

[1]杨茂盛、李霞:《改进重心法在物流配送中心选址中的应用》,《物流技术》2007年第6期。

[2]毕玉辉:《物流企业运输成本优化研究》,《物流技术》2013年第2期。

[3]蒋永霞:《物流成本高在哪里》,《中国商报》2012年8月17日。

[4]李菽林:《物流企业如何应对后金融危机时代困境》,《物流技术》2011年第6期。

2012年钢铁行业物流成本分析 篇9

根据《社会物流统计核算与报表制度》要求, 中国物流与采购联合会开展了全国重点企业物流统计调查。本次调查钢铁企业主要指国民经济行业中从事黑色金属冶炼加工生产活动的工业企业。调查结果显示:

近年来, 我国钢铁行业物流逐步向产业链延伸, 物流费用率水平持续下降, 物流效率有所提升, 运输环节成本占比下降。

钢铁行业物流费用率持续下降

调查企业汇总数据显示, 2011年钢铁行业物流成本费用率为10.5%, 比上年同期下降0.7个百分点, 比调查的全部工业企业高1.2个百分点。从历年情况看, 随着国家淘汰落后产能, 钢铁企业积极转型产业升级, 行业物流效率逐步提升, 4年钢铁企业物流费用率下降1.8个百分点。

钢铁业物流总额加快增长

2011年我国钢铁生产量增幅虽有所回落, 但物流规模依然巨大, 其中粗钢产量6.8亿吨, 比上年同期增长11.4%, 增幅回落2.3个百分点。于此同时, 伴随需求持续增长, 2011年钢材价格有所上涨, 比上年同期增长近10%。钢铁物流总额约达6.3万亿元, 同比增长23.5%, 增幅提高2.1个百分点, 处于工业行业较高水平。

物流成本有所下降

2011年规模以上钢铁企业物流成本比上年增加890亿元, 增幅减少30亿元。其中, 运输成本比上年同期下降近10%;管理成本增长18.4%;保管成本下降5.1%, 直接影响企业物流成本下降1.8个百分点。在保管成本中, 利息成本增长40%, 仓储成本增长9.6%。

运输成本占比逐年走低

调查企业汇总数据显示, 在物流成本构成中, 运输成本占51.8%, 比上年同期下降1.8个百分点;保管成本占36.8%, 提高0.6个百分点;管理成本占11.4%, 提高2.4个百分点。

2011年钢铁企业运输成本控制相对有效, 企业一方面保证运输效率, 不断加强监管, 统筹运力, 合理安排运输路线;另一方面从运费核算入手, 计算最优运量, 节省油耗。

在保管成本中, 仓储成本占4.1%, 利息成本占10.7%, 配送、流通加工、包装成本占16.2%。从保管成本细项变化情况看, 利息成本增速较高, 占比提高3.7个百分点, 一方面受到国家从紧货币政策影响, 另一方面企业资金占用多且周转缓慢, 2011年钢铁企业流动资产周转次数仅为2.8次;此外钢铁企业铁矿石与产成品库存量大, 2011年钢铁企业存货比上年增长9.6%, 仓储成本占比提高0.6个百分点。

钢铁企业外包水平持续提高

钢铁企业物流外包比例不断提高, 推动企业物流效率提升。2011年对外支付的物流成本占物流成本的比例为72.9%, 同比提高2.6个百分点, 仍处于工业行业较高水平。

物流成本费用率与发达国家差距缩小

闭环物流系统的成本因素分析 篇10

1.1 定位-配给问题(Location-Allocation problems)

定位—配给问题(LAP)可定义为:依据客户点的地理分布与货物分配关系,确定出某一地理范围内设施的数量和位置。如图1所示。

LA实质上是一个依据优化路径的原则来确定在什么地方设置设施的过程。例如,在一个城镇中设立一个急救中心,这个问题就是一个典型的LA问题。它的目标就是使得全镇的居民到医疗中心的路径(时间)总体上最短。有关LAP问题的研究现状可参考文献[1],此处不再赘述。

1.2 运输车辆路线安排问题(Vehicle Routing Problems VRP)

在VRP研究方面,针对传统VRP问题的研究很多,而且目前这方面的研究已经相对成熟,国内如林丹[2]等人都做了很多这方面的工作,国外如G.Nikolakopoulou[3]等人都在这方面有很多成果。

VRP问题可定义为:运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的客户点,优化设计一套货物流动的运输路线,同时要满足一系列的约束条件。

该问题的前提条件是设施位置、客户点位置和道路情况已知,由此确定一套车辆运输路线,以满足目标函数(通常,VRP的目标函数是总费用最小)。如图2所示。

1.3 定位—路径—库存问题(Location-Routing-Inventory Problems LRIP)

选址、车辆路径和库存控制是物流系统优化中的三个关键问题,但目前基本上都分别优化LAP、VRP和库存控制问题。事实上,三者之间存在密切的联系,例如采用多次小批量订货策略会导致运输成本增加而库存成本减少。此外,若按系统总成本最小的原则进行选址,由于系统总成本包含定位成本、运输成本和库存成本,因而车辆路径和库存控制决策将影响选址决策;反之,车辆路径和库存策略也会受到选址决策的影响。

为此有必要分析三者之间的内在联系,进行定位-路径-库存问题(Location-Routing-Inventory Problem)的集成优化。

LRIP是指根据客户需求信息在一些备选地点中确定设施的数量和位置、安排车辆路径以及制定库存策略(如订货点、订货量等)的目标在满足一定约束条件(如设施及车辆容量限制)下达到一定的目标(通常是使系统总成本最小)。但是目前对LRIP的极少,且均针对正向物流系统,如2005年D.Ambrosino[4]给出了选址-路径-库存联合问题的配送网络设计模型,其中已经涉及到了需求随机和动态问题,但该篇文章只是对正向配送网络的一个细化,其中的库存只是单纯的考虑库存费用,而没有解决库存控制的问题。2003年S.C.Liu[5]初步解决了提前期确定、总需求确定、客户需求随机、考虑库存费用、考虑缺货损失费用的正向LRIP配送网络问题,给出了解决该问题的两阶段启发式算法的思想和步骤,并给出算例加以证明;2004年S.C.Liu[6]在上文基础上(模型没有变),又研究了选址-路径-库存联合问题的混合启发式算法,并给出算例证明了该启发式算法的优越性。Zuo-Jun Max Shen[7]研究了考虑库存-路径的选址战略问题,给出了客户需求随机的整合供应链模型,并给出算例验证了模型和求解算法的可行性。

2 闭环物流系统中的定位-路径-库存问题研究

随着人们环保意识的不断增强以及环保法规的日益完善,许多国家开始要求生产企业对产品生命周期全过程负责,尤其是废旧产品的回收处理。因此,企业在关注产品生产分销正向物流(Forward Logistics)活动的同时,也需重视废旧产品回收处理逆向物流(Reverse Logistics)活动,乃至集成的闭环物流(Closed-loop Logistics)系统优化管理。在现实生活中,顾客可能会有边配送边回收的需求或者先配送后回收的需求,这些均属于闭环物流系统,如纯净水配送/空桶回收、向零售商配送饮料/空瓶回收等属于边配送边回收的情形,而可重复使用的包装材料、可回收容器(如托盘等包装容器)等属于先配送后回收的情形。

闭环物流系统中的选址-路径-库存优化问题如图3所示,拟解决的关键问题为:

①位置选择:在哪些候选点建立物流中心;

②分配选择:该把哪些客户分配给哪个需要建立的物流中心(含回收中心);

③路径选择:巡回路线车辆按什么路线才能使系统总成本最小,并最大限度回载回收产品;

④库存控制:如何控制收集产品的回收利用和新产品订购的双源库存问题。

问题的求解方法

由于LRIP是更复杂的NP问题,所以目前对于解决该类问题都集中于启发式算法,如文献[5,6]所提到两阶段启发式算法,混合启发式算法等。

摘要：根据定位-配给,运输车辆安排,定位运输,定位-路径-库存等问题概念给出了此类问题的国内外研究现状,并结合闭环物流系统特征,给出闭环物流系统中关于选址-路径-库存问题的研究思路及成本因素分析。

关键词：定位配给,运输车辆安排,定位运输,定位-路径-库存,闭环物流

参考文献

[1]代颖.再制造物流网络优化设计问题研究[D].西南交通大学博士学位论文,2006,12-14.

[2]林丹,丑应哲,王萍.求解车辆路径问题的一种遗传算法[J].系统工程理论方法应用,2006,12-15

[3]G.Nikolakopoulou,S.Kortesis,A.Synefaki,R.Kalfakakou.Solving a vehicle routing problem by balancing the vehicles time utilization[J]European Journal of Operational Research152(2004)520–527.

[4]D.Ambrosino,Maria Grazia Scutell_Distribution network design:New problems and related models[J]European Journal of Operational Research165,(2005)610-624.

[5]S.C.Liu,S.B.Lee.A two-phase heuristic method for the multi-depot location routing problem taking inventory control decisions into consideration[J]Int J Adv Manuf Technol.2003,941-950.

[6]S.C.Liu,C.C.Lin.A heuristic method for the combined location routing and inventory problem[J]Int J Adv Manuf Technol,2004.