高速铁路桥梁施工工艺

高速铁路桥梁施工工艺（精选十篇）

高速铁路桥梁施工工艺 篇1

成渝客专线路全长308.206km, 运营长度309.224km, 高铁建设就需要大量的材料、施工人员等, 所以工程本身便可以创造出大量的经济效益。在高速铁路建设中, 需要用到大量的桥梁栏杆, 而采用何种材料的栏杆, 影响着工程的总造价。在本文中, 笔者分析采用水泥基栏杆突出的优点及其独特的预制与安装工艺。

1 水泥基栏杆预制工艺分析

1.1 水泥基制品

水泥基复合材料可分为水泥基和增强体两部分。成渝客专桥面系栏杆采用的水泥基复合材料为纤维水泥基复合材料。它通常是指以水泥净浆, 砂浆或者混凝土为基体, 以非连续的短纤维或连续的长纤维作增强材料所组成的水泥基复合材料, 也叫纤维混凝土。在混凝土中加入纤维, 可以强化、韧化水泥砂浆, 提高水泥基复合材料拉伸、弯曲以及冲击强度, 控制裂纹的扩展, 改善失效模式和未成型时材料的流动性, 是改善其性能的最有效途径, 纤维在水泥基体中至少有以下三个主要作用:

(1) 提高基体开裂的应力水平, 即使水泥基体能承受更高的应力。

(2) 改善基体的应变能或延展性, 从而增加它吸收能量的能力或提高它的韧性。纤维对基体韧性的改善往往比较显著, 甚至在它对基体的增强作用小的情况下也是如此。

(3) 能够阻止裂纹的扩展或改变裂纹前进的方向, 减少裂纹的宽度和平均断裂空间。对于早期的水泥基材料来说, 由于纤维的存在, 阻碍了骨科的离析和分层, 保证了早期均匀的泌水性, 从而阻止沉降裂纹的产生。不定向分布的纤维有助于削弱砂浆或者混凝土塑性收缩及冻融时的张力, 收缩的能量被分散到无数的具有高抗拉强度的纤维上, 从而极为有效地增强了混凝土或砂浆的韧性, 抑制了微细胞的产生和发展。

水泥基对原材料的要求有:水泥采用强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥, 普通硅酸盐水泥, 在配置特定颜色时还可选择白色硅酸盐水泥;粗骨料采用碎石, 颗粒最大粒径不超过10mm, 细骨料采用天然砂或机制砂;钢筋采用热轧带肋钢筋、冷轧带肋钢筋或冷拔低碳钢丝;外加剂采用复合型减水剂, 但不允许使用可能引起钢筋锈蚀的外加剂;掺合料采用硅灰或Ⅱ级别以上的磨细粉煤灰、磨细矿渣等掺合料;短切纤维长度8~19mm, 掺量不小于1.5kg/m3。

成渝铁路客运专线设计的桥梁栏杆与遮拦采用的是分离单元设计方式, 遮板使用的普通的C40混凝土, 而栏杆为水泥基组成, 就是在遮板的上端预留出栏杆栏片插槽, 省去栏杆下槛, 基材选择的是无机复合型高性能和高强度的混凝土材料, 经过标准化工厂流水线制作的栏杆具有以下几个特点:

(1) 高强度、抗冲击性强。产品一水泥基为主要材料, 以钢筋为骨架, 另外添加掺合料、纤维、外加剂等其它符合材料, 从而提高其密实度、抗折强度、抗裂性能, 稳固性能良好, 耐久性良好, 抗冲击性强, 相同截面强度远远大于普通混凝土材料。

(2) 绿色环保。该产品采用无机复合材料对空气环境、人体等没有危害, 而且不生锈, 有效避免了钢制栏杆返修处理等, 符合绿色铁路的设计要求。

(3) 方便施工。立柱、扶手、栏片设计合理, 安装可用吊架与地基两种方法, 还可以根据复杂地貌高低起伏实施安装, 满足不同客户的需要。

(4) 生产效率高, 防盗。可采用新技术、新工艺和工厂机械化集中作业、流水线生产, 产出效率比较高, 价格相对比较便宜。此外, 水泥基护栏由于采用组合连体制作, 无回收利用价值, 不用担心丢失, 不但降低了维护费用, 而且没有偷到价值, 彻底解决了被盗现象。

(5) 艺术感较强。产品造型优美, 造型流畅, 时尚气派, 古朴典雅, 稳重大气, 外在装饰与内在气韵美融为一体。

1.2 水泥基栏杆的预制工艺流程

预制工艺流程:模具清理安装检查→钢筋原材检验、下料成型、绑扎→钢筋安装→钢筋保护层、预埋件检测→钢筋、模板报检→构件混凝土浇筑→振动台振捣、人工收面→构件养护→构件拆模→构件养护→构件外观检查、强度检测→成品出厂。

(1) 材料、设备的选用

根据构件的外形、尺寸和数量等方面综合考虑采用定型塑料模具, 这种模具的质量比较轻, 表面光洁, 但需保证模具具有足够强度、刚度和稳定性, 模具最大尺寸偏差为±2mm, 使用前清擦干净, 内壁涂上涂膜剂, 模具采用螺旋+扣式连接。

(2) 水泥基栏杆的预制标准控制

水泥基栏杆预制标准的控制, 需要做好的工作有: (1) 对预埋件的尺寸和位置等进行全面的检查; (2) 构件混凝土的施工:精心优选施工过配合比;水泥基由搅拌站统一拌制, 试验人员进行现场控制。

(3) 严格控制各项施工参数

水泥基拌合时间控制在90s, 塌落度严格控制在110~130mm范围内, 振动时间控制在150s, 拌合物不冒气泡, 表面呈平坦、泛浆, 水泥基制品带模静养湿养12h, 环境温度不低于15℃;如果是在冬季施工, 则需要静养24h, 特殊气候使用蒸汽进行养护, 直到终凝。

(4) 当基材强度达到设计强度的30%时方可脱模, 脱模时防止损坏棱角。

(5) 构件堆码养护:构件分成堆码, 不能超过10层, 覆盖土工布浇水养护, 养护时间不少于7d, 保持养护期间基材处于湿润状态, 养护温度不低于15℃。

(6) 构件成品出厂前的检验

构件出厂之前, 应对每一批生产的构件的结构尺寸等进行检查, 验收合格集中堆码;加强地材质量的控制, 尽量使用同一批砂石生产水泥基栏杆, 避免产生色差, 影响美观程度。

(7) 基材性能检验合格标准见表2。

2 水泥基栏杆的安装工艺分析

水泥基拉杆的安装工艺流程:遮板预埋板、螺栓清理→栏杆构件成品的运输→构件成品的保护→立柱安装→垂直度调整→栏片安装→扶手安装→栏片嵌缝→栏杆安装线形调整→立柱顶部连接处灌浆→柱帽安装→柱帽顶灌浆→验收。

(1) 栏杆构件拼装时, 严格检查构件各个预埋件的精度;如果预埋件的精度不符合要求, 则不能进行安装;在安装时, 注意区分栏杆的安装区段, 尤其是梁端伸缩缝的位置。

(2) 立柱截面尺寸为120mm×120mm, 高度1070mm;扶手与栏杆连接采用在扶手底部表面设卡槽, 卡槽深度10mm。

(3) 扶手在立柱顶端的卡槽内进行连接, 连接时把两侧扶手端头预留钢筋及立柱预留钢筋进行连接, 用M10砂浆进行封填, 然后安装柱帽。安装就位之后, 通过柱帽预留螺栓进行注浆。扶手在立柱处连接, 立柱顶部设置扶手卡槽, 卡槽深度100mm, 宽60mm, 扶手通过卡槽与立柱固定。

(4) 立柱锚固安装应保持立柱的垂直度, 保证立柱下钢板的平整度, 与桥梁遮板上预留钢板津贴, 孔位误差不超过15mm。立柱与桥梁遮板通过预埋钢板连接, 立柱下采用预埋HPB235钢板, 厚δ=10mm, 钢板与立柱预埋钢筋焊接, 焊接采用手工电弧焊, 外露钢板采用热镀锌防腐防锈处理。

(5) 栏杆的安装标准及方法

(1) 安装顺序如下:立柱锚固→安装栏片→安装扶手→固定柱帽。

(2) 立柱锚固安装, 应保持立柱的垂直度, 保证立柱下钢板平整, 与桥梁遮板上预留钢板应紧贴, 孔位误差控制应≤15mm。立柱钢板与预埋钢筋采用手工电弧焊满焊, 焊缝和强度满足规范要求, 无漏焊现象。

(3) 栏片与扶手、遮板通过预留卡槽连接, 卡槽精度应在规定范围内, 安装前应在插槽内放置少量水泥砂浆, 保证栏片安装的精度。栏片与卡槽连接应密实, 保证其上下两端在与横梁连接的牢固性。隔柱与扶手通过预留的卡槽进行连接, 插槽精度应在规定的范围之内, 安装之前往插槽内注入水泥浆, 确保强度与扶手一致。安装完成后, 确保隔柱与插槽连接密实, 确保上下两端与横梁连接的牢固性。

(4) 扶手在立柱顶的卡槽内进行连接, 将两侧扶手端头预留钢筋及立柱预留钢筋在柱顶进行连接, 并用基材封端, 然后安装柱帽, 安装就位后, 通过柱帽预留孔位灌入水泥浆。两侧扶手的安装应保证其平顺性。

栏杆生产及安装注意事项:

(1) 立柱、扶手、栏片、柱帽、遮板、电缆槽盖板等构件必须一次性预制完成, 表面一定要保证光滑平整不得出现蜂窝、空洞、掉角、麻面, 构件表面应避免出现裂纹。

(2) 尺寸精度要求:立柱截面长度及宽度误差≤3.0mm, 立柱高度误差≤3.0mm, 立柱中预埋构件 (钢板、螺杆等) 位置误差≤3.0mm。栏杆的扶手、栏片、柱帽及预留立柱插槽等各部位尺寸误差应≤3.0mm。

(3) 为确保质量与美观, 宜采用集中式标准化工厂生产。

(4) 立柱、扶手、栏片、柱帽及遮板、电缆沟槽及盖板等构件均应预制完成, 按照相应规范、规程养护, 表面均应光滑平整, 脱模时强度不得低于设计要求的50%;出厂时基材强度不得低于设计强度的80%。

(6) 水泥基栏杆安装质量的控制

栏杆采用汽车运输, 装车使用叉车的货叉带上胶靴, 卸车采用人工卸车的方式, 摆放时用方木垫底, 安装构件全部使用人工操作, 防止对拉杆成品造成二次损伤, 操作人员应戴干净的手套作业, 防止成品遭受二次污染。

(7) 吊装作业

(1) 施工人员要认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针, 严格按照安全操作规程施工。

(2) 进入施工现场必须遵守安全生产纪律, 服从安全指挥。作业人员戴好安全帽, 高处作业人员系好安全带, 安全带高挂低用, 作业人员上班之前不得饮酒。

(3) 吊装时, 必须设专业人员统一指挥、统一信号。作业信号要统一、明确、信号不清不能吊装。吊装前应检查机械设备、索具、夹具、吊环等是否符合要求, 并进行试吊。

(4) 起吊时, 不能中途长时间悬吊、停滞。起重吊装所用钢丝绳, 不能触及有线电路和电焊搭线, 或者与坚硬物体摩擦。起吊设备旁设安全员, 监督地面安全。

3 结语

水泥基桥梁栏杆和传统的桥梁栏杆相比, 具有很大的优越性, 主要表现在使用寿命和综合造价这两个方面, 其使用寿命高于50年, 综合造价相对较低, 而且适合机械化流水作业生产。而在水泥基栏杆的预制和安装过程中, 预制工艺和安装工艺需要注意的事项比较多, 本文从水泥基复合材料的优越性谈起, 系统探讨了高速铁路桥梁水泥基栏杆预制及安装工艺。

摘要：我国高速铁路建设事业取得较大成绩, 而对于高速铁路建设来说, 最重要的是确保工程质量, 保证工程质量不出现问题。高铁建设中, 栏杆的安装是重要的组成部分, 关系着高铁的外观和行车安全, 所以, 水泥基栏杆预制和安装必须引起施工方的足够重视。在本文中, 笔者结合自身参加的成都至重庆客运专线桥面系施工, 探索出较为可行的高速铁路桥梁水泥基栏杆预制和安装工艺。

关键词：高速铁路,水泥基,桥梁栏杆,安装工艺

参考文献

[1]刘和彪, 薛小伟.京沪高速铁路混凝土栏杆预制与安装技术[J].水利水电施工, 2011 (7) .

[2]叶长林.高速铁路桥梁栏杆的机械化生产[J].机械化生产, 2012 (9) .

[3]乔健, 陈良江.铁路预应力混凝土桥梁收缩徐变控制技术探索[J].铁道标准设计, 2009 (12) .

高速铁路桥梁施工与维护3 篇2

（三）一、填空题（每题2分，共10题）

1、目前具有代表性的高速铁路箱梁架桥机有三种主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁台座由（）、（）以及（）构成。

3、按支架的形式分，常用的支架现浇类型（是/否）包括门式支架法现浇 梁。

4、高速铁路桥梁桥面防护防水层的保护层是（）材质制成的。

5、钢桥桥面防护体系由防腐层、防水层、连接层和保护层几部分组成，使用年限为（）年。

6、锚固体系的拱圈转至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣紧力。

7、传力柱用于支承台座两端的张拉横梁，是（）构件。

8、连续桥梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）两种。

10、钢桁梁桥主桁架的主要尺寸包括桁架高度、节间长度（）和（）。

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、桥梁施工测量的主要内容不包括（）。

A、桥梁控制测量B、墩台定位及轴线测量C、变形观测D、地形测量

2、连续刚构桥的特点包括以下哪一点（）。

A、不需防腐B、行车平顺C、养护工作量大D、有伸缩缝

3、高速铁路涵洞最好不要分节，如必须分节，最小节长度以不短于（）m为限。

A、4B、5C、7D、94、对施工过程中丢失的桩点，在竣工测量时应（）。

A、补测B、重测C、忽略D、以其他点代替

5、由斜腹杆与弦杆组成（）形的桁架称为三角形桁架。

A、梯形B、平行四边形C、三角形D、矩形

6、中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为（）m，下承式桁架的节间长度一般为6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、为防沉降缝渗水，自基础顶面以下，缝内应有弹性和不透水的材料，以下不属于这种材料的是（）。

A、沥青麻筋B、沥青砂板C、沥青木板D、沥青

8、钢轨伸缩调节器宜设在（）地段。

A、直线B、曲线C、圆曲线D、缓和曲线

9、钢筋混凝土梁桥面板混凝土和道砟可以起到缓解列车活载的（）作用。

A、冲击B、挤压C、剪切D、破坏

10、普通铁路桥梁对于跨度≤20m的钢筋混凝土简支梁用（）橡胶支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判断题（每题1分，共5题）

1、（）全悬臂式纵向拖拉架梁法，是在桥孔内设临时支架，直接将桥梁拖至前方墩台上。

2、（）吊索塔架全悬臂架梁，利用强大的吊索，使其水平分力对上弦杆产生压力，抵消部分上弦杆在悬臂架设中产生的拉力，而垂直分力于钢架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用钢模板。

4、（）现浇梁的模板由侧模、内膜和底模组成的。

5、（）当施工阶段的受力大于试用阶段的受力时，不宜采用临时索形式。

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系。

2、桥梁平转法施工。

扩大基础加固法。

5、钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些。

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目。

3、地基梁施工作业，要求具有哪四个功能。

4、支座注浆有哪些注意事项。、竖向转体施工。、3

4参考答案

一、填空题（每题2分，共10题）

1、步履式、导梁式、运架一体式

2、地基梁、导向装置、模板系统

3、是

4、纤维混凝土5、256、锚固体系

7、偏心受压

8、正交、斜交、单向曲线、反向曲线

9、上承式、下承式

10、斜杆倾角、两片主桁架 的中心距

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判断题（每题1分，共5题）

1、错（桥孔内不设置任何临时支架）

2、对

3、错（其他部分可采用竹胶板）

4、错（还有端模）

5、对

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系：墩身刚度较小、主梁结构为连续梁的墩梁固结体系结构。

2、桥梁平转法施工：是利用两侧地形顺着两边预制桥梁结构，然后采用转铰和滑道组成的转盘结构，以简单的设备将桥梁整体旋转安装到位的施工方法。

3、竖向转体施工：在桥台处先竖向或在桥台前俯卧预制 半拱，然后再桥位平面内绕拱脚将其转动成拱。

4、扩大基础加固法：扩大基础的底面积以减轻基地压力的加固方法。

5、钢筋连接件：焊接在钢板上的螺纹钢筋能够承担钢于混凝土间的剪力，称为钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些：

（1）钢板结合桥梁（2）钢箱结合桥梁（3）钢桁结合桥梁

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目：

支座总高度、上下支座板的长度和宽度、上下支座板个螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直径和外露高度、橡胶承压板及铸件裂缝情况。

3、地基梁施工作业，要求具有的四个功能：

（1）承受混凝土梁在预制过程中的自重荷载。

（2）为模板系统提供工作面。

（3）固定预应力束转向装置。

（4）承受传力柱、张拉横梁的自重荷载，并允许传力柱和张拉横梁沿纵向作短距离滑动。

4、支座注浆的注意事项：

（1）在没有可靠保温措施且注浆材料保温性能未进行实验验证时，严禁在负温度条件下进行注浆施工。注浆材料达到强度后，拆除模板，对漏浆处进行补浆。

（2）最后拧紧下支座板地脚螺栓，拆除支座上下盖板临时连接角钢。

高速铁路桥梁转体施工典型案例探究 篇3

关键词：高速铁路;桥梁转体;施工方法;存在问题;发展对策

一、工程概况

1.1选址与其情况

特大桥桥梁起止里程为DK305+462.560～DK306+848.930，全长1386.370m，中心里程为DK306+155.745。本桥于DK306+339.280处与既有沪昆铁路交叉，斜交角度为122度，既有沪昆铁路路基面宽为20.32m，轨面标高98.320。本桥以2-64m转体梁跨越该铁路，桥下立交净高需7.96m。地震烈度：6度.根据《中国地震动参数区划图》（GP18306-2001）（50年10%概率），本区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应鐠特征周期为0.35S，场地类别：Ⅱ类。

1.2布局与准备情况

第一，人员准备

T构转体梁施工人员约100人：管理人员5人（含行政主管，技术，测量，试验及资料等），施工人员95人（其中领工员2人，砼振捣工10人，钢筋工15人，木工10人，电焊工7人，电工1人，预应力工15人，架子工15人，普工20人），能够满足施工生产的需要。

第二，材料准备

在T构转体梁旁设置一个钢筋加工场，同时也作为材料堆放场地，钢材由项目部统一供应，砼由梁厂搅拌站和2#搅拌站供应，搅拌站均为大型搅拌站，均采用电子计量设备，确保砼的质量。

二、施工具体实施方案

由于本桥跨越既有沪昆铁路，为减少对铁路运营的影响及尽量消除安全隐患，该桥采用T构转体的施工方法，根据本桥的施工特点，总体施工步骤如下：

第一阶段：施工准备及拆迁改移，施工准备工作主要包括技术准备、材料机具进场准备、现场相关临时设备等工作。拆迁改移是对影响施工的电力、通信、管道线路调查，进行拆迁改移。

第二阶段：既有路基边坡防护，施工前，沿既有路堤坡脚水沟外侧用钢管围栏进行防护。

第三阶段：桩基施工，根据设计要求，采用冲击钻进行施工。

第四阶段：承台、上下转盘及墩身施工，本阶段施工包括上下球铰安装，转体体系预制、上转盘三向预应力体系张拉，是本工程技术控制和施工的重点和难点之一。

第五阶段：现浇梁预制及张拉，现浇梁施工紧随下转盘施工，进行地基处理、支架搭设、底模安装、底板、预压、腹板钢筋帮扎、钢绞线穿束、内膜安装、顶板钢筋绑扎等可平行施工的工序。T构的沉降、线性控制、模板的支护刚度是施工的重点和难点。

第六阶段：桥面系施工，为了T构转体后，后续施工对既有线不再有安全影响，梁体张拉完成后，立刻进行护栏钢筋、电力通信电缆槽的准备工作等。

第七阶段：落梁，当各部位混凝土强度达到要求后，安装支座，落梁就位。

三、高速铁路桥梁转体施工的具体实施技术应用

3.1混凝土搅拌、运输

第一，在确定高速铁路桥梁转体项目施工对象后，对周围环境展开确切调查研究，最终确立出施工技术，以混凝土搅拌、运输为主导。在规划的浇筑混凝土要有组织有秩序的搞好搅拌，拌和站要提前做好安置工作，其选择地点必须要尽量避雨、避光，要配备全套的工具与设备，配备罐车与司机，将搅拌机与拌和机器，连同罐车一同进行安全监督，拌和站要按照进度进行实时汇报工作进度，处理好拌和站的资源协调问题，利用一定的标准严格控制混凝土的拌和质量与工艺。

第二，拌合站接到现场技术人员所开《混凝土生产通知单》后，通知试验人员对砂、石含水率进行测定，将混凝土理论配合比换算成施工配合比，方可开始生产混凝土。混凝土正式拌制前，按实验室提供的施工配合比调整自动计量系统的控制参数，并严格按规范要求的投料顺序传输各种用料，水、胶凝材料及外加剂的用量应准确到±1%，粗细骨料的用量应准确到±2%。搅拌时间不少于2min，首盘混凝土出仓后，应进行混凝土的坍落度、含气量、温度等指标的测定，满足要求后，方可进行大批量的生产并出站。检测坍落度时还应观测混凝土的粘聚性、保水性、和易性，并作好记录。

3.2砼浇筑工艺

本连续梁计划采用2台泵车浇筑，平均每台按每小时25m3（考虑外在因素），即2台泵每小时浇筑50m3 混凝土，各节段砼浇筑量有区别，其中1#块最大，砼量约290 m³，需要290/50=5.8小时能浇筑完成。

第一，混凝土运输到现场后，首先将罐车高速旋转20-30s，再将混凝土喂入泵车受料斗。浇筑顺序，应严格遵守“先底板、再腹板、最后翼板顶板”的顺序，混凝土灌注入模时下料要均匀，注意与振捣相配合，混凝土的振捣与下料交错进行，每次振捣按混凝土所灌注的部位依次振捣，浇筑顺从纵断面看均从节段的两端往中间浇筑，从横断面看：由两侧对称向箱梁中线浇筑。先从两侧腹板处下料浇筑底板倒角砼Ⅰ，然后浇筑腹板III，再通过天窗浇筑底板中间的缺料II，最后浇顶板砼Ⅳ，每层都按以上的浇筑顺序浇筑。

第二，混凝土的振捣是需要专业培训的工作人员来完成，在项目现场，要尽量避免意外与风险的出现。振捣人员要责任明确、分工详细、定位精准，要配合完成钢筋的分布与固定工作，完成横隔板、齿槽、锚垫板、支座等多处捣固位置的准确方法，操作人员要掌握具体的操作细则，振捣要保持垂直方式，严禁振捣混凝土时留下裂痕，导致振捣失误。振捣过程中还要掌握具体的振捣时间，一般保持在20-30秒每次，这样可以让表面的一层虚浮混凝土得到加固，还不会出现气泡。

参考文献：

[1]陈宝春，孙潮，陳友杰;桥梁转体施工方法在我国的应用与发展[J];公路交通科技;2001年02期

[2]周广伟;黄龙华;桥梁转体施工技术[J];华东公路;2007年03期

[3]李子义;陈美妮;桥梁转体施工技术的应用[J];商品与质量;2009年S6期

高速铁路路基施工工艺探讨 篇4

1施工步骤及工艺分析

1.1路基基底处理

铁路通过的区域环境较为复杂, 不同的环境需要做相应的科学处理, 只有对环境认识了, 才能制定出符合工程施工的计划, 满足施工工艺要求。针对不同的路段, 我们需要用不同的方式进行施工, 保证施工质量达标。无水地段施工, 需要对周边环境进行整治, 特别是要对方圆内影响路堤建设的物体清理干净, 对铁路征迁范围内的树木做好认证, 征得相关部门审批后, 要进行编号与砍伐, 做好树木清理工作, 同时, 更要及时清除地面植物、草皮及地表附着物。需要保证在具体的清除深度上应始终大于0.3m以上为宜。如果施工中的环境是地面横坡状况, 其坡度缓于1:5, 就需要及时清除地面的草皮;如果地面横坡陡于1:5, 开挖深度要大于2m。当遇到路堤基底有耕作土或人工填土的情况时, 松土厚度小于0.3m时, 可以在原地面进行碾压, 确保土质密实度;松土厚度大于0.3m时, 则需要动用机械对松土进行翻挖, 同时, 还要保证分层回填和压实。在全部清理完地面时, 需要进行密度测试, 形成检查报告, 做好分析与设计, 确保地基承载力达到标准要求, 在进行地基实验时, 需要以每90m间距为标准, 实施四点检查操作, 要注意的是:填土高度低于2.5m, 承载能力为≥160k Pa, 高度大于2.5m时, 地基承载能力要保持在≥130k Pa, 如果不能达标, 就需要对整体工程进行平整碾压, 全面保证密实度, 满足工程施工标准要求, 保证后期施工质量与进度。

1.2路基填筑施工

1.2.1填料的合理选择及工艺试验。路堤基床施工非常重要, 对表层施工时, 可以通过两种方式进行填料, 一般情况下分为A组和B组;填料颗粒粒径要控制好, 一般要≤145mm。路堤基床底层施工时, 可以分成A、B、C三个组做好填料施工。填料时, 要提前进行试验性分析, 特别是采取的工艺一定要符合工程建设规范要求, 对具体参数及相关质量控制措施做好全面细致的确定, 形成试验数据, 向相关监理单位汇报, 最后当作标准形成对整体工程的检查标准, 同时, 在施工中, 需要按标准化做好流程控制, 技术上的指导更离不开数据支持。在对路基填料进行相应取样试验时, 一定要严格执行《铁路土工试验规程》相关规定, 确保使用的颗粒状况、密实度、承载比试验及有机质含量试验精准。填方当中所使用的任何一种材料, 均要做好试验, 不能直接利用, 否则出现后果再更改就会影响进度, 浪费投入与精力, 只有通过科学的现场压实试验, 才能保证所使用的填充材料与工程实际相符合。

1.2.2基床以下路基施工分析。路基施工后, 需要通过全方位的具体整形, 做好路基边坡整修, 这需要在质量符合标准的前提下进行, 如果质量不达标, 则需要进行按段检查, 确保达到工程设计标准。首先需要对中线做好恢复处理, 通常情况下, 需要在每间隔25m的地方放一个立柱, 做好水平测量, 然后再进行路肩边桩的放置, 按设计总体要求, 做好路拱修筑工作, 利用机械设备做好密度处理, 严格按照施工要求做好压实环节的处置。路面整形时, 要全面保证基床表层质量完好无损, 做好路拱的同时, 对路肩实施压实及细致整修。边坡整修是保证路基外观的主要内容, 需根据坡率要求, 对超填部分进行精细刷除, 要有责任心, 不能出现少或超刷的情况, 发现路堤边坡缺少的时候, 要进行返工处理, 必须把台阶挖出做好分层夯实。

1.2.3过渡段施工。过渡段施工要求较为严格, 需要与相邻路基同时进行操作。要利用合理的施工方法做好过渡段施工, 填筑方式上尽可能使用挖掘机进行, 大型汽车可以及时进行清运, 同时通过推土机做好平整工作。最后再利用压路机做好路面的碾压, 大型机械的使用虽然能够提高工作效率, 但是一些小的路段, 还是需要使用小型机械做好针对性施工, 确保进度和施工安全。

1.2.4路基基床施工。路基基床施工时厚度要有所保证, 一般为2.5m, 做好基床底层及基床表层的划分工作, 表层厚度0.5m, 底层厚1.8m, 这是最基本的划分方法, 也可以根据工程实际要求, 进行适度调整。基床表层填料可以按A、B两组进行填料, 填料颗粒有标准要求, 需要低于145mm;基床底层填料可以采取A、B、C三组进行分层填料, 填筑颗粒粒径低于200mm。

2 CFG桩施工工艺

在进行这个阶段的施工前, 要做好科学的试验, 特别是对工艺要求, 一定要符合工程需要, 试桩至少要保持3根以上。通过试桩后做好分析、复核, 确保达到设计标准要求, 同时还要确定当地地质环境, 选择符合施工要求的桩机配重、混合料配合比、坍落度、搅拌时间、提管和混合料泵送速度、保护桩长、施打顺序是否适宜等施工工艺参数和终孔条件。根据施工平面图和规划的要求, 全面做好控制点划分, 打孔深度要大于300mm, 在施工时, 需要向孔中灌入石灰粉末, 然后才能确定桩点做好定位。钻机的选择要保证施工要求, 选择合理位置就位后, 进行逐级钻进, 桩尖到达钻孔深度位的时候, 则需要及时做好动力头底面所停顿区域的标记, 标记要能看清, 不能模糊, 否则影响施工效果, 这个标记主要是施工的时候对桩长进行合理控制。塌落度控制在18cm~20cm之间最好, 这样, 当进行混凝土施工时, 有良好的流动性, 保证混凝土到达设计位置。钻杆芯管一定要充满混凝土, 这时才能缓慢的提钻, 控制在2m/min~3.5m/min左右为宜, 避免出现缩径现象。

3桥台、涵洞过渡段施工的施工方法

过渡段填筑是关键, 要通过合理的方式进行, 一般情况下, 采用A、B两组进行填料, 确保分层填筑达到设计要求, 厚度30cm左右。基坑和过渡段基底施工时, 需要在隐性工程施工结束后进行。过渡段填筑时需要注意, 应当在砌体结构水泥砂浆强度达到相应设计要求后, 同时, 还要保证桥台混凝土达到相应强度, 才能进行下一步操作。涵洞需要进行压实处理, 一般情况下, 需要利用小型振动冲击机械进行施工, 保证两侧对称。

4高寒地区铁路路基施工工艺分析

高寒地区对铁路路基建设是一个挑战, 需要对当地土质做好科学分析, 合理选择填料, 在施工中, 要严格执行施工标准, 做好分层填筑施工, 确保各层填料压实厚度低于30cm。使用推土机做好路基平整, 保证路基填层横向、纵向均为水平。压路机压实操作时, 路肩不能出现滑坡。第一次压实结束后, 利用平地机做好地面修整, 个别区域由人力配合施工效果更好。对于那些局部存在坑洼的基面, 可采取人工修整的方法。碾压时需要从两侧向两端碾压, 压路机按照S形进行碾压, 轮迹重叠40cm左右进行碾压, 防止漏压, 接头错开不低于3m。

5结束语

路基质量关系到整个铁路后期运行安全, 只有不断加强重视, 发挥创新精神, 才能不断克服铁路路基建设中的各种困难, 推进铁路建设施工向现代化、科学化发展。

参考文献

[1]李彩芬.高铁路基施工技术探讨[J].建材发展导向, 2014.

高速铁路桥梁施工工艺 篇5

摘要：桥梁防撞墙是桥梁形象工程中最重要的组成部分，本文对桥梁防撞墙的施工工艺做简单论述。

关键词：防撞墙；施工工艺

0 引言

现阶段我国高速公路正处于高速发展阶段，随着社会进步，人们不但注重工程建设的内在质量，也非常关注其外观质量，因此也就对工程建设外观质量提出了更高的要求。防撞墙作为公路桥梁的一种安全防护措施，以其特有的向行车方向突曲的结构形式，钢筋混凝土的质地，对缓冲车辆冲击力，确保交通安全，保护人民的生命财产等方面均具重要作用。作为安全设施的桥梁防撞墙也是桥梁形象工程中最重要的一部分，它要求不论从内在质量，还是外观质量均要成为精品。防撞墙下部蹄行部位呈特殊的反弧形，在浇筑过程中蹄部前侧在拆模后往往出现较为密集的气泡，而且在悬空板上安装后进行现浇，对模板支护的技术要求很高，所以接缝部位和底部常常出现蜂窝、麻面等瑕疵。为了提高防撞墙施工质量，根据沈阳至彰武高速公路的建设经验及笔者的工作体会，对桥梁防撞墙的施工工艺谈一些粗浅的见解。

1 混凝土配合比设计和拌和

混凝土配合比设计是保证混凝土质量的核心环节，因此，必须高度重视，确保工程所需的耐久性。所配置的混凝土拌合物必须满足和易性、流动性和凝结速度等施工条件要求，而且考虑耐久性、抗冻性、抗渗、抗腐蚀性等要求。防撞墙上窄下宽，内部的钢筋较密，浇筑时气泡不一排出，所以要求混凝土有较高的和易性。为了节约水泥和改善混凝土和易性，可在混凝土拌合物中加入适宜外加剂。和易性的好坏一般由混凝土配合比来决定。为了使混凝土的和易性更好，需要在施工前对集料的级配进行设计，同时在施工过程中及时调整，使其达到最佳的级配曲线。但同时要注意，控制砂的质地、级配、细度模数、含泥量和有害物质含量，尤其是含泥量和有害物质含量，这两项对于混凝土的强度的影响很大。用于拌制混凝土的细度模数应在3.7～1.6之间，含泥量不应超过2%。砂率不能过大，含砂量过多，会使混凝土中的气泡难以上升逸出[1]。在拌和混凝土时，要注意拌和时间适当。根据搅拌机类型、实际搅拌效果、坍落度大小等情况而设定搅拌时间，对于掺外加剂的混凝土适当增加拌合时间。应注意混凝土外加剂实用说明的有效日期。同时，要严格控制剂量，不得随意添加，在搅拌混凝土时，掺外加剂的`混凝土的搅拌时间应适当延长。

2 模板的安装

防撞墙设置在边梁上，距边梁外延只有2com，在安装外侧模时，无法布设支撑和拉线，安装难度大，安装内侧模板时，用拉筋控制间距和使外侧模板固定，两侧模板手里后发生位移，导致防撞墙不成直线，外观较差，严重影响了工程质量。所以正确安装模板时保证防撞墙外观质量的一个重要环节。

由于模板越小，接缝越多，接缝处表面越不平整和容易漏浆，所以用于防撞墙的模板宜采用大块钢模板[2]。

支立模板时，在防撞墙侧模的顶部与底部分别安装一根用槽钢制作的横带螺丝杆固定。然后，在两侧的槽钢上均匀的安装几根钢支撑杆，使模板的整体得到固定。

3 混凝土的浇筑与振捣

浇筑防撞墙的混凝土，坍落度宜控制在7cm～10cm范围内。下部蹄行部位宜采用小坍落度混凝土，以防止太多的气泡产生，进而附着于蹄行部位前侧表面，同时防止稀浆漏出。蹄部以上宜采用大坍落度混凝土，以利于部分灰浆下渗密实，并填补表面缺陷。在浇筑混凝土过程中应用人工装填分层按次序缓慢进行。在向模板内装填混凝土时，自墙体一端开始伸展至另一端。

由于混凝土本身粘滞性、防撞墙模板的复杂性、钢筋的阻碍，很难讲模板内部充满而不产生空洞。为此利用振动液化的原理对浇筑后的混凝土进行振捣，让其液化后增加流动性，充满整个模板，使混凝土的颗粒紧密地结合在一起，并使滞留在混凝土内部的空气排出混凝土的自由表面，从而达到混凝土密实坚固且外观质量较好。为顺利排除浇筑过程中产生的气泡，可适当减少每一层的浇筑厚度，在填完一层时，开始从一端振捣至另一端，这样使振捣过程中所产生的大量气泡能迅速上升至混凝土表面而逸出。一方面应加密振捣频率，确保振捣到位；另一方面，可用铁皮制一个扁铲，随着振捣棒的位置在混凝土与模板之间插捣，上下抽动扁铲帮助气泡逸出。必要时也可适当使用振捣棒振动钢筋，通过振动排出气泡并促使混凝土下沉密实。

4 缺陷修饰与处理

因防撞墙外形与尺寸及所处位置，防撞墙底部难免出现小范围的麻面与零星气泡。这就使防撞墙外观的缺陷修饰与处理成为一道必须的工序。

笔者经过近几年的实践，总结出一种新型的修饰与处理方法，供大家参考使用。

（1）修饰新用的原材料：月亮神胶、滑石粉、汽油、水泥、水和外掺剂。

（2）原材料的质量要求：

①采用的水泥标号、出厂日期和生产厂家，最好与防撞墙混凝土施工时采用的相一致。

②对于外掺剂的使用，若施工时采用了某种外掺剂，那么修饰时也应使用同种外加剂，按照同比例掺加。

③用水要求洁净无杂质。

（3）重量配合比：

月亮神胶：滑石粉：汽油：水=1：1.3：0.15：0.4

水泥用量根据当初施工时的水灰比来确定。

（4）拌和方法：

先将滑石粉、水泥、（外掺剂）拌匀，再加入汽油、胶、水拌至均匀乳状为止，要求颜色必须与防撞墙混凝土的颜色一致。

（5）刮抹：

此项工作最好由专业粉刷人员使用专业工具来完成，刮抹时应注意不要来回反复涂抹，应朝一个方向一次刮平即可。

本修饰方法具有以下优点：

①颜色一致，外表光滑，这主要是掺加滑石粉的结果。②修饰不受时间限制，它可以在拆模以后的任何时期来进行。③硬化凝结时间短。一般修饰结束后5～10分钟即可硬化凝结，这主要是掺加汽油的结果。④固结性好，这主要缘于掺加月亮神胶的结果。

沈彰高速公路施工时，笔者与施工单位的质量技术负责人，共同对K55+445.5分离式立交桥，K32+889右侧防撞墙进行了混凝土表面的修饰，效果相当理想[3]。

综上所述，混凝土配合比及混凝土的浇筑与振捣决定防撞墙混凝土强度等内在质量的同时，为防撞墙混凝土外观质量提供了可靠的必要保证；而模板安装及缺陷修饰与处理则决定防撞墙混凝土外观质量。此四点相辅相成，缺一则漏万，须环环紧扣，方可保证防撞墙内在与外观质量。

参考文献：

[1]公路桥涵设计通用规范（JTG D60-）[S].

[2]公路桥涵施工技术规范（JTJ041-）[S].

高速公路中桥梁施工工艺技术探析 篇6

【关键词】施工工艺；桥梁建设；高速公路

0.引言

随着生活水平的不断提高，车辆在大幅度的增加，给路面也带来的相应的损害。在路基沉陷裂缝或半刚性基层，裂缝处会出现断裂的现象。影响公路质量问题已的原因有很多，比如车道上会有很多水井和许多排水管也位于检查车道上。当水井的宽度未达到一定标准的时候，回填土并压实是有一定难度的。这些都会导致公路桥头断裂的现象产生。近年来，我国公路屡屡出现不同程度的问题也引起了相关的重视，同时对于公路桥梁来说，更加是加大了工作的难度。对于公路桥梁也有了更高的技术要求和工作的规定。

1.高速公路中桥梁工程施工的基本工艺流程

高速公路中桥梁工程施工的基本工艺流程主要包括以下7步：

（1）施工前需要进行桥梁架设模型测试，充分考虑施工现场的土质情况，结合土质的不同情况选择地基桩位的深浅、长度、直径、位置设置等一系列问题，并且对有沙石土壤结构的松软地基土地进行相应的加固夯实处理，确保在施工前支架桩位的稳定性和安全性。

（2）进行支架的搭设和模板的安装。安装支架是需要考虑两方面因素的，第一是需要考虑高速桥梁自身的负荷承载问题，包括施工时架设的模板重量以及对自身桥梁下沉作用的综合考虑，而模板的安装问题是需要在支架的基础上按照一定的顺序进行安装的，一般而言要遵照先铺设底层模板然后对侧方模板进行安装加固最后对顶部模板进行安装工作。

（3）进行钢筋的绑扎和波纹管的安装。进行钢筋绑扎时要注意绑扎顺序和错开钢筋位置进行绑扎工作，是按照先底部、后侧部最后顶部的顺序，要固定好起支撑作用的钢筋绑扎，并在焊接时小心波纹管被损坏的问题。

（4）混凝土的浇筑。高速公路桥梁浇筑工作施工时选择混凝土大多数为商店出售的一般型混凝土，其浇筑要讲求顺序和浇筑次数的合理分配，并且一般而言是多次浇筑重点浇筑。对稳定结构优先浇筑并且按照顺序分次向上进行浇筑，对承受力部分进行多次重点浇筑，以适应工程施工时产生的各种应力保证施工顺利进行和日后桥梁使用的稳定性。

（5）进行预应力的张拉。在该过程施工前，要保证梁体混凝土的强度满足要求，强度要在设计强度的90%以上，同时其龄期在7d以上。另外，还要进行相应的清理工作，孔道、锚具以及钢束端部等都要保证干净。在张拉过程中，要按照事先设计的编号进行施工，先进行钢绞线的张拉，然后是孔道轴线、锚具以及千斤顶的校对工作，这三者需要保证在一条直线上。对了对实际的伸长量进行测量，当钢绞线的初始应力在10%的设计值处时，做好相应标记。也可以采用双控张拉的方法进行预应力的张拉。

（6）对孔道的压浆处理。水泥浆制备过程中需要遵循的掺料顺序为：先加水再添加水泥，最后进行掺合料的添加，搅拌适当时间，使得浆体的均匀性和粘稠度都满足要求。压浆可以分两次进行，首先是将水泥浆压浆到管泵的入孔道，使得在孔道的另一端出现渗浆为止，用木塞将孔口堵住，经过10分钟的稳压后，将进浆管截止阀关上，然后对下一个孔道进行施工。压浆完成后，等待30分钟，将木塞拔掉，开始第二次压浆，操作和第一次一样。两次压浆都完成以后，利用切割机将钢绞线超出部分切除掉，利用混凝土将锚封上。

（7）进行合拢的施工。在最后一个环节中，首先对边跨进行合拢，如果在施工之前没有对顶开施工进行考虑，则需要进行支架的位移，在这一过程中，需要进行临时锁定装置的设置。这样处理的目的不仅是为了消除日照造成的影响，同时也有效消除了现浇段水平位移对骨架造成的临时约束影响。如果现浇段支架的位置是在悬臂段梁以下，则支架所承受的力中还包括了支架上升过程中产生的作用力。为了对梁体上下存在温差的现象给予解决，可以进行覆盖处理，同时不必在竖向上设计装置，也可以进行临时配重处理。在设置临时锁定结构时，要保证骨架在降温过程中不会受到拉力作用，升温时则要保证足够的稳定性。

2.相关的注意事项

2.1防水设计施工

在高速公路和桥梁路基施工上防水层能够的作用贯穿始末，从开始的路基开挖工作进行完成之后就需要对相关环境所引发的一系列环境因素问题做出防护手段，一般而言施工首先要防护的就是雨水问题，水渗漏会导致工程施工质量低下，地基不够夯实的情况下极容易导致告诉公路使用过程中的道路塌陷，和桥梁扭曲坍塌的现象，并且在一定程度上会导致道路内部水分过多受季节影响导致内部水分结冰结合外作用应力同时施力导致路面破损情况恶化，极容易路面裂开。因此在施工进程中要注意防水问题，施工中对施工部分进行隔水层塑料覆膜或者在大雨环境下挖排水沟储水坑等设施，在路基施工后对路面施工的过程中也要用沥青柏油对路面进行雨水防渗漏防水处理。

2.2钢筋结构施工防护

桥梁施工中钢筋和混凝土结构起到硬建设性支撑作用，因此在相应的高速公路施工上要格外留意钢筋施工结构的防护，桥梁的支撑骨架是经过详细计算和模型试验后猜得到的设计图纸，其钢筋骨架的形状、结构设置和焊接的位置都是要经过一系列作用力模拟才能确定位置的，因此要求我们在施工的过程中严格按照图纸进行，并且在很多原因上设计施工者考虑不足，在结构上还存在一系列的误差和疏漏，根据以往经验对结构进行改造加工也必须经过相关工程师的认定和计算之后才能落实的，否则会增加桥梁自重、施工成本，也会影响到桥梁的承载能力和日后的使用情况。

2.3施工技术注意方向

硬件设施的施工注意方向有很多，但是主要的问题就存在于支撑位置、受力位置、承载位置三方面，因此只要保证这三方面的设计施工情况按照计划进行，保证施工质量，不偷工减料就一定可以保证高速公路的顺利投入使用，另外要求施工者必须要结合地区环境、使用环境、用途等外观因素综合考虑，完成我国的建设公路的统一目标，高效高质畅通。

3.高速公路桥梁工程施工工艺的关键环节及过程管理

工程管理在建筑施工中是不可缺少的，并且在桥梁施工工艺上更是极为重要，在我国高速桥梁设计施工上施工工人和设计工程师的交流指导关系并不密切，所以技术交底工作和建筑模型试验工作就必须要谨慎小心，建筑建模实验需要多因素、多方面进行模拟实验，确保全面的推测出在施工过程中可能出现的问题，并加以做出技术指导，确保工程顺利合格的进行。

4.结语

我国高速公路的使用频率仅次于铁路运输，因此在高速公路上行驶的车辆情况十分复杂，但是大多数长途汽运为载重运输车辆，这类车辆的情况时常发生超载、超重的问题，并且随车辆高速行驶所产生的问题也是十分严重的，高速公路质量的考验也随之而来，尤其是高速公路桥梁上的考验更为严峻，因此对高速公路上的桥梁施工的施工工艺和技术检测、质量检测的要求就更加严格，在我国高速公路桥梁的施工工艺已经形成了比较细致的计划性划分设计，因此只要在设计细节和施工质量的监督上做好充分的准备，我国的高速公路桥梁一定会再上一个新的台阶，本文也介绍了具体的高速公路桥梁施工工艺和注意事项，希望为施工者提供少量意见。 [科]

【参考文献】

[1]王立安.浅谈公路桥梁施工的质量控制[J].黑龙江科技信息，2011（9）：14-16.

[2]武志宇.论公路桥梁施工技术的不足及改进措施[J].黑龙江交通科技，2012（2） ：60-61.

浅析高速铁路路基填筑施工工艺 篇7

高速铁路是一种营运速度较快的铁路运输方式。优化高速铁路路基填筑施工工艺, 了解高速铁路路基工程技术特点是关键。高速铁路路基工程技术具有多层结构系统、路基容易变形、设计的整体性三个方面的特点, 其具体内容如下。

1.1 多层结构系统

多层结构系统是高速铁路路基工程技术特点之一。高速铁路与传统的轨道相比, 具有诸多优越性, 其多层结构系统的建立, 使得高速铁路速度快、运能大、安全准时。具体说来, 高速铁路路基结构更为广泛, 既有有碴轨道, 也有无碴轨道。即使和传统轨道相同的有碴轨道结构上, 高速铁路的路基也进行了改动, 例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式, 将传统的单一化结构变成多层系统结构, 多层结构更有利于加强路基的各种特性, 使之符合高速铁路的新性能。

1.2 路基容易变形

由于高速铁路速度较快, 在铁轨上运行时的冲击力较大, 高速铁路的路基长期受强烈冲击力的影响, 车身产生的侧压力和摩擦力使路基容易变形, 忽视路基变形因素会严重的缩短铁路使用寿命。加之由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节, 也是容易造成轨道变形的主要部位。因此, 在高速铁路路基工程设计中, 控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。不难看出, 对高速铁路路基工程而言, 针对路基容易变形的特点, 强化路基设计势在必行。

1.3 设计的整体性

在高速铁路施工过程中, 不能孤立地看待路基施工这个环节, 路基的整体性应该并入整个铁路系统中考量, 这样才能发挥高速铁路的整体功能。对于高速铁路的轨道结构而言, 轮轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基各个部分相互作用的整体, 相关的各个部分设计也要从整体的角度出发来进行综合因素的考虑。在目前的高速铁路路基设计中, 不管是机车本身还是轨道结构或路基隧道等系统, 都应该将设计思路和适应性放在整个系统中去考察。

2 高速铁路路基填筑施工工艺

在铁路工程中, 要进行大量的土料和 (或) 石料填筑。为进一步提高高速铁路路基填筑施工工艺水平, 在了解高速铁路路基工程技术的特点的基础上, 可以从以下几个方面入手, 下文将逐一进行分析。

2.1 高速铁路地基处理工艺

地基处理是保证铁路轨道铺设前地面附属物清除干净, 保证路况平整、水平的关键前期工作。一般来说, 高速铁路地基处理工艺常见的地基处理方法有浅层处理、排水固结法、复合地基法三种, 在进行高速铁路地基处理时, 应根据实际情况选择恰当的地基处理方法。另外, 填料的质量控制也是高速铁路地基处理工艺的重要环节, 关系到地基的稳定性和抗冲性。高速铁路路基填筑施工中, 在填料时基床表层主要使用级配砂砾石、级配碎石, 级配矿物颗粒材料 (高炉炉渣) 和各种结合料 (如石灰、水泥等) 的稳定土来进行铺垫。

2.2 路基基床底层及以下部分填筑工艺

(1) 填料的质量控制。

路基基床底层及以下部分填筑工艺, 对填料进行质量控制, 应选用A、B组填料和C组石类填料。对填料的料源要进行严格的把关, 严格根据现行《铁路路基设计规范》 (TB10001) 的有关规定, 控制好填料的源头。对于野外鉴别和室内试验的不同填料工艺, 应按现行《铁路路基施工规范》 (TB10202) 的规定办理。与此同时, 在C组石类填料阶段, 对填料的配比, 碎石、块石的耐压, 应通过筛孔重量百分率等标准进行严格控制。此外, 对于不符合填料要求的路基填筑工艺, 应及时发现及时改良。

(2) 压实施工的质量控制。

压实施工是路基填筑的重要环节, 基床以下每个压实区段的长度应做好相关的质量控制。根据使用机械的能力和数量的不同, 对压实施工的质量控制也不尽相同, 一般宜在200 m以上或以构造物为界。各区段或流程内严禁几种作业交叉进行。压实顺序应按先两侧后中间, 先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。各种压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4 km/h。各区段交接处, 应互相重叠压实, 纵向搭接长度不应小于2 m, 沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40 cm, 上下两层填筑接头应错开不小于3.0 m。

(3) 基床以下施工质量的检测。

基床以下施工质量的检测, 要加强对填料是否符合配比的检验, 做好路堤基底处理 (见表1) , 进行压实系数或地基系数检测。对于站场内多线路基或填筑压实质量可疑地段, 应根据工程质量控制的需要, 增加检验的点数。

2.3 高速铁路基床表层的施工工艺

基床表层的施工质量控制, 在施工工艺方面, 应以基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象, 随后进行进整形、碾压。碾压时, 应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压, 最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行, 防止表层扰动破坏, 并做好路基表面的保护工作。

3 结语

总之, 高速铁路路基填筑施工工艺是一项综合的系统工程, 具有长期性和复杂性。在进行高速铁路路基填筑施工时, 应把握好高速铁路地基处理工艺、路基基床底层及以下部分填筑工艺、高速铁路基床表层的施工工艺三个方面的内容, 其中, 路基基床底层及以下部分填筑工艺, 要重点从填料的质量控制、压实施工的质量控制、基床以下施工质量的检测等环节考虑, 力求优化高速铁路路基填筑施工工艺, 进而促进高速铁路建设的发展。

参考文献

[1]左晓磊.浅析铁路路基施工工艺与质量控制[J].四川建材, 2010 (3) .

[2]刘继文.高速铁路级配碎石施工工艺及质量控制[J].中国高新技术企业, 2009 (14) .

[3]王文良.铁路客运专线路基A, B组填料施工工艺[J].科技情报开发与经济, 2009 (13) .

[4]吴宏海.高速铁路CFG桩施工工艺及指标研究[J].山西建筑, 2010 (28) .

高速铁路桥梁施工工艺 篇8

桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作成形后, 通过转体就位的一种施工方法。桥梁转体法施工与连续梁挂篮悬臂施工、预制架设法以及顶推法相比, 对交通运输繁忙的既有铁路特别是高速铁路的正常运营影响较小, 其经济效益和社会效益十分显著。

1 工程概况

太原北中环涧河路立交桥是一座公路与铁路立体交叉桥梁, 上跨石太客运专线和石太铁路共四条电气化铁路。为减少对铁路大动脉石太客专等既有铁路的运营干扰, 桥梁设计采用双幅T构平面同步转体跨铁施工。东转体桥位于铁路东侧, 全长134m, 桥面宽21m~35.385m, 转体部分跨径组合为 (57+57) m, 刚构上部结构采用单箱四室箱形截面, 转体重量1.152万吨, 两侧各设10m的支架现浇段;西转体桥位于既有铁路西侧, 全长111m, 桥面宽22.16m~19.75m, 转体部分跨径组合为 (49+52) m, 刚构上部结构采用单箱三室箱形截面, 转体重量1.017万吨, 两侧各设5m的支架现浇段。

2 转体结构分析

本文以单箱三室不等跨T构西转体桥为例进行分析, 如图1所示。

其中, 转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成。

2.1 转体下盘

下盘用于支撑整个转体结构, 它由下球铰、保险撑脚、环形滑道、转体拽拉千斤顶反力座等几部分构成。上、下转盘共同构成桥体基础。

2.2 球铰制造与安装

钢球铰是整个转体结构的转动体系, 在转体施工中起到非常重要的作用, 制作和装配时对精度有严格要求。它分上下两片, 厚50mm, 直径是Ф4000mm。

2.2.1 球铰制造精度要求

钢球铰在工厂制造, 其制作精度要求为:

(1) 平面光洁度不小于▽3, 球面各处按照相同的曲率设计, 曲率半径差±1mm, 边缘各点的高程差≯1mm, 椭圆度≯1.5mm;

(2) 各镶嵌四氟乙烯片顶面必须处于同一球面上, 误差≯1mm;

(3) 球铰上、下面形心轴、球铰转动中心轴应重合, 在下球铰面指定位置铣钻四氟板镶嵌孔。为了在球铰面下浇捣混凝土, 还须在下球铰面预留一定数量的混凝土振捣孔。

2.2.2 安装精度要求

下球铰应该精确对位。浇筑混凝土之前, 先按设计要求的位置固定好球铰中心轴的预埋套筒。浇筑完下球铰混凝土后将转动中心轴准270mm钢棒置于下转盘预埋套筒内, 然后依次安装下球铰聚四氟乙烯滑动片和上球铰。装配聚四氟乙烯滑动片时, 下球铰顶面和镶嵌孔内必须干燥清洁, 无任何杂物, 然后按编号把滑动片分别安装在指定镶嵌孔内。安装要点如下:

(1) 彻底清理下球铰顶面和镶嵌孔, 确保无杂物;

(2) 滑动片与镶嵌孔按对应编号安装;

(3) 安装时球铰面不得沾染混凝土等杂物, 并且始终保持原有的椭圆度, 不得变形, 装配好的滑动片顶面必须保持在同一球面上, 误差≯1mm;

(4) 严格按设计要求的压实度将球铰范围内的混凝土振捣密实;

(5) 球铰转动中心位置不得超过允许误差范围:顺桥向±1mm;横桥向±1.5mm;

(6) 安装好的滑动片经验收合格后, 在球面上滑动片间按120:1的重量比涂抹黄油聚四氟乙烯粉。黄油聚四氟乙烯粉应该比滑动片顶面略高, 不仅要充斥整个滑动片空间, 并且要在滑动片顶面铺一层。涂好后迅速安装上球铰, 以免杂物落在球铰面破坏安装质量。上球铰精确定位并临时锁定限位, 为了避免杂物混入球上、下铰摩擦面, 还须用胶带缠绕密封上、下球铰吻合面外围。上、下球铰装配方法相同。

2.2.3 四氟滑动片应力检算

球铰的上下接触面受力全在四氟滑动片上, 四氟滑动片的产品质量及安装质量是转体的关键之一。

支座反力为:101700k N。

每个球铰配备918块设计抗压强度为100MPa、Φ6cm的聚四氟乙烯片, 总面积25955.9cm2。

安全系数=100/32.9=3.04

经检算:四氟乙烯片的抗压强度满足转体要求。

2.3 转体上盘撑脚和滑道

在转体施工中, 上盘撑脚的作用是确保平稳转体。在纵轴线两侧8个撑脚对称排布。撑脚下部设一半径500cm、宽130cm的滑道。在转体过程中, 上盘撑脚在滑道内滑动使维持转体结构维持平稳。整个滑道面必须控制在同一水平面, 相对高差不得大于2mm, 施工过程中采用精度为0.01mm电子水准仪进行控制。

一个上盘下设8个双圆柱形的撑脚, 各撑脚下垫钢板 (厚度大概在30mm左右) 。双圆柱撑脚实际是2根灌注C50微膨胀混凝土的钢管, 管长24mm, 直径准800mm。撑脚与滑道不锈钢钢板间预留5mm以上的间隙。滑道上对称排布8对直径500mm、内装石英砂的砂箱, 用以支撑上转盘及上部结构, 同时起到稳定上转盘作用。为便于施工, 在施工上转盘时撑脚位置滑道上虚铺一层1cm厚中粗砂, 试转前将中粗砂清理后插入5mm四氟乙烯滑动片, 利于转体施工。如图3所示。

2.4 转台施工

上盘通过转台连接球铰和撑脚, 因而转台是直接承受转体牵引力的部位。本项目的转台高80cm, 直径Φ1100cm。转台内预埋转体牵引索, 预埋端采用P型锚具, 同一直径线上同一对索的锚固端与圆心对称, 所以对索的预埋高度必须与牵引力同向, 每对索在转盘内的预埋长度不小于300cm, 并且其出口点和转盘中心对正。索外露的部分应缠绕于转盘周围, 并且妥善、完整有序的放置在预埋钢筋上, 以免被锈蚀或被损伤。

2.5 转体上盘预应力施工

转体上盘边长1200cm, 高220cm, 上盘布设三向预应力筋, 纵横向预应力采用12-Φs15.2钢绞线, 采用单端交错张拉;竖向预应力筋采用抗拉强度标准值为930MPa的JL32精轧螺纹钢, 采用无粘结套管体系, 在上转盘顶面单端张拉。

3 落架体系分析

转体梁落架前并未真正开始作业, 托架承担着梁体大部分重量。只有在落架时, 梁体才开始承担自身重量和预应力的作用。

3.1 倾覆稳定性计算

结构的倾覆稳定性安全系数取决于结构自重构成的抗倾覆力矩与风力构成的倾覆力矩二者之比, 取大于1.3。

按《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2011中第4.3.7计算:

(1) 太原地区设计基本风压查附录A:V10取23.0m/s;

(2) Z—距地面的距离, 按10m计;

(3) 地形、地理条件系数:K3取1.0;

(4) 阵风风速系数:K5取1.38;

(5) 高处Z处的设计基本风压Vd=K2K5V10=1.0×1.38×23.0=31.74m/s;

(6) 空气重力密度γ=0.012017e-0.0001Z;

则γ=0.012017e-0.0001×10=0.012;

(7) 设计基本风压Wd=γVd2/2g=0.012×31.742/ (2×9.81) =0.616k N/m;

(8) 对施工架设期桥梁:设计风速重现期换算系数K0=0.75;

(9) 普通梁桥:本桥桥宽B= (22.16+19.75) /2=20.96m, 取桥宽B为21m;梁高H= (5.2+2.2) /2=3.7m;B/H=20.96/3.7=5.67;风载阻力系数K1=2.1-0.1 (B/H) ;l≤B/H<8;K1=2.1-0.1*5.67=1.533;

(10) 横向迎风面积Awh=101×3.7+8×10=453.7m2;

(11) 横桥向风荷载标准值Fwh=K0K1K3WdAwh, 即:Fwh=0.75×1.533×1.0×0.616×453.7=321.3k N;

(12) 桥梁倾覆稳定性计算。

结构的倾覆稳定性安全系数取决于结构自重构成的抗倾覆力矩与风力构成的倾覆力矩二者之比, 取大于1.3。

转体桥自重1017k N, 横桥向风荷载为321.3k N, 由于转体桥自重与风荷载对结构本身的作用点相同, 因此桥梁倾覆稳定系数为:1017/321.3=3.165, 满足规范要求。

3.2 梁端挠度监测

为确保转体梁在落架时均匀受力, 应指派专人现场指挥落架进度。在落架后将梁端实际发生挠度值与设计值进行比较, 有必要对落架过程梁体悬臂端挠度变化进行动态监测。

落架梁端挠度测试:在转体梁悬臂端左右两侧, 从墩顶中心线向两侧每10m一个测试断面, 在梁体左、中、右三个方位分别取一个水准观测点, 在转体梁落架前、分次落架和落架后, 用精密水准仪测控梁端挠度。

3.3 落架顺序控制

梁体两端落架的同步性及落架进度在很大程度上决定了梁体能否均匀受力。根据设计提供的梁挠度值, 梁体落架分四次进行, 第一次将梁体中心三分之一的排架拆除;两侧梁端三分之一的排架分三次拆除, 其中前两次同步进行, 两侧梁端第一次同步落架5cm, 待梁体稳定后进行第二次落架, 第二次两侧梁端同步落架10cm, 基本能够脱离梁底;第三次落架可按施工情况进行。

4 不平衡力矩及配重分析

沿梁轴线的竖平面内, 由于球铰体系的制作安装误差和梁体质量分布差异以及预应力张拉的程度差异, 可能造成桥墩两侧悬臂梁端刚度及质量分布出现差异, 最终导致力矩失衡。为确保转体梁平稳转体, 必须先称量箱梁重量, 根据所得数据依次配重, 已确保整个箱梁结构实现平稳转体。在实际工作中, 主要通过球铰转动或梁端挠度来测试不平衡力矩。本桥采用球铰转动测试不平衡力矩法称重。

4.1 平衡称重分析

由于本桥不对称、桥面不等宽且在曲线上, 因此横向称重必不可少。结合本桥施工要求, 应该按图4所示, 在转台的四角分别设一个400t千斤顶+400t压力环, 据此进行横纵向称重。

在梁体悬臂端同步开展高程观测, 据此确认是否存在刚体转动的现象。称重前, 梁端位移计分别进行初始读数, 然后在T构一侧通过千斤顶对上承台加力, 以施加荷载作为读数的控制参考, 每施加ΔP=20t荷载, 位移计读一次数值。当球铰发生微小转动的一刻, 确定最终顶力P1及P2。

4.2 配重分析

西转体转体部分跨径组合为 (49+52) m, 但左侧桥面宽度较右侧宽, 宽度变化范围为22.16m~19.75m。结构重量基本对称, 所以配重量不会太大。配重在不平衡一侧 (桥面较宽一侧) , 配重量位于最大悬臂附近可以采用较少的配重量。通过实际平衡称重分析得:

P1=5400k N, P2=1200k N, 本桥L1=L2=5.5m

由以下公式计算得:

其中:R为球铰中心至转盘球面半径。

在实际施工中, 可以调整称重、配重使实际重心与理论中心之间错开5~15cm。对转体梁配重后, 转体结构前进端会出现一微小翘起, 并且4对撑脚中的2对直接接触滑道平面。按照不平衡力矩进行配重, 设配重荷载置于距离铰中心L=44m处 (距离梁端5m) , 偏心距e取5cm, 则配重重量P配= (MZ-Ne) /L= (18150-101700*0.05) /44=296.9k N

即配重重量为29.7t, 实际采用钢筋混凝土预制块进行配重, 其中心置于距离铰中心44m处。

5 转体结构的牵引力、安全系数及转体时间分析

5.1 转体牵引力分析

转体总重量W=101700.0KN, 根据下列公式求解摩擦力F:

启动时, 静摩擦系数μ取0.1, 故静摩擦力F为:

转动过程中, 动摩擦系数μ取0.05, 故动摩擦力F为:

转体拽拉力T为:

式中, 球铰平面半径R取值为195cm。转体总重量W取值为101700.0k N, 转台直径D取值为1100cm, 故启动时所需最大牵引力T以及转体过程中所需要引力T分别为:

动力储备系数:200t/120.19t=1.664

钢绞线的安全系数:12 (根/台) ×26 (t/根) /120.19 (t) =2.60

由此可见, 千斤顶动力储备及钢绞线安全性均符合设计要求。故本桥选用两台QDCL2000型液压、同步、自动连续牵引系统, 形成水平旋转力偶, 通过拽拉锚固且缠绕于1100cm的转台圆周上的15-Φs钢绞线, 使得转动体系转动。

5.2 转体速度和转体时间分析

根据施工图纸中要求的平转角速度不大于0.02rad/min, 主梁端部水平线速度不大于1.2m/min, 转体角度64.9°, 箱梁悬臂最长为52m, 则转体所需时间T=64.9×3.14/ (180×0.02) =61.05min。

梁端转过弧线长度为:2π×52×64.9/360=58.96m, 线速度最大为:58.96/61.05=0.96m/min<1.2m/min。

将转体时间65min代入式 (11) , 求得转盘所走的弧线长度LS:

由此分别求得拉索速度、箱梁端部速度和转体角速度:

拉索速度:6.23/65=0.09m/min=9cm/min

箱梁端部速度: (2π×52×64.9/360) /65=0.9m/min

转体角速度:64.9/65=1°/min

6 试转参数分析

为防止石太客专干扰转体施工进度, 正式开工前先通过试转确定如下参数:

(1) 通过试转确定是否需要助力启动, 如需要, 助力吨位是多大;

(2) 1min转速, 就是1min以内主桥的转动角度和悬臂端所转动的水平弧线距离, 要求参照设计值合理控制转体速度;

(3) 点动方式控制转体进度。要求测量组先量测出每点动一次悬臂端所转动水平弧线距离, 当转体初步就位后根据所测定的水平弧线距离进行精确定位。试转时, 应重点查验转体结构的平稳性, 看其是否存在故障, 受力部位是否开裂。发现异常情况时及时停转调整, 以免影响后续工作。

本次试转分别测定了转盘和梁端的转速, 当千斤顶张拉完毕后, 又分别测定了以下项目: (1) 转体靠惯性力转过的角度和梁端环线长度; (2) 1min点动转过的角度和梁端环线长度; (3) 5s点动转过的角度和梁端环线长度; (4) 3s点动转过的角度和梁端环线长度; (5) 2s点动转过的角度和梁端环线长度。所得数据详见表1。

7 正式转体过程控制分析

7.1 转动牵引体系

本桥的转体牵引力体系由牵引动力系统、牵引索、反力架、锚固构件组成。转体施工设备采用QDCL2000全液压、自动、连续运动系统。具有同步, 牵引力平衡等特点。QDCL2000自动连续转体系统由千斤顶、泵站和主控台3部分组成。转盘设置有二束牵引索, 预埋的牵引索逐根顺次沿着既定轨道排列缠绕后, 穿过QDCL2000型千斤顶。先逐根对钢绞线预紧, 再用牵引千斤顶整体顶紧, 使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。

7.2 正式转体及就位监控

采用全站仪实时测控转体过程中T构两端的高程, 同时也观测转盘环道四氟走板情况。为不影响转体过程中牵引束正常切割, 反力座后支撑千斤顶的位置须留足施工空间, 有必要将基坑防护桩提前凿除, 确保转体过程连续。

当转体结构快到达指定位置时, 为避免超转, 应将系统“暂停”, 改“手动操作”为“点动操作”, 使结构在惯性的作用下继续运行。每一次点动操作都要测报轴线走行情况, 据此调整下一次点动数据, 经过多次调整最终使转体结构轴线精确就位。

将塔尺水平放置在箱梁悬臂端, 零刻度与箱梁中心线重合;盖梁上配设全站仪, 先对准箱梁中心线, 当箱梁上塔尺进入全站仪测量范围时, 迅速向控制人员通报仪表数值。

尺寸控制:20cm以内按1cm一个单元控制, 超出20cm以10cm一个单元进行测控, 超出1m的以50cm一个单元进行测控。

7.3 转体超转预案

为可对转体结构进行精确定位, 应将一有限位型钢加橡胶缓冲垫预埋在反力架前, 如果超转, 它可以利用反力架做支撑, 然后借助千斤顶顶推归位。

7.4 转体到位后约束固定

转体结构精确就位后, 在平转就位处应设置限位装置, 限位装置采用三角钢锭制作, 转体完成后, 在撑脚转动方向内焊接在滑道钢板上, 防止转体到位后继续前行。

8 小结

对于上跨既有铁路特别是繁忙干线的桥梁施工, 与传统的挂篮施工、预制架设及顶推工艺相比, 桥梁转体施工会更加安全可靠、操作简洁、实施快速、降低造价。太原涧河路立交桥上跨石太客专双幅同步转体成功, 实践证明转体施工在桥梁建设中发挥越来越大的作用, 产生越来越好的社会和经济效益, 也为今后的施工设计积累了经验。

参考文献

[1]JTGD60-2011, 公路桥涵设计通用规范[S].

[2]JTG TF50-2011, 公路桥涵施工技术规范[S].

浅论高速公路中桥梁施工工艺 篇9

施工工艺是严控桥梁工程的一种表现。要求施工人员严格按照即定的施工方法和施工方案进行工程建设。在整个高速公路建设过程中, 桥梁的施工过程主要分为七大步骤, 分别为施工前对图纸的研究和相关地形考察整理、支架的搭设与模板安装工作、钢筋捆绑与安装波纹管、浇筑混凝土、预测力的张拉、对孔道进行压浆处理、合拢施工。整个施工过程繁琐, 任何步骤出现偏差, 都会影响到桥梁整体质量。影响桥梁质量的因素还有很多, 例如, 车道上有很多水井, 如果水井的质量不达标, 会增加填土与压实的难度, 最终导致公路桥头出现断裂现象。

在桥梁建设工作中, 工作人员要紧紧遵循图纸等既定计划, 保证施工速度和施工质量。

2 高速公路中桥梁施工工艺具体流程

2.1 图纸的研究和相关地形考察整理

在高速公路桥梁施工之前, 必须做好准备工作。建设图纸是工程开工的依据, 是桥梁质量好坏的根本, 在开工之前, 必须要完善图纸的监测管理, 对图纸中所包含的项目进行仔细的推敲整理, 保证桥梁建设的合理性与规范性;在推敲决定建设图纸之后, 相关人员要加强施工地区的考察研究, 针对施工地区的沙层变化、河水流动、风速转变、农田土地等地质情况进行科学的收集整理, 并做好提前研究防范工作, 预知可能发生的种种情况。例如, 当目标地域土质松软甚至是砂砾性土壤时, 要对相关施工地域进行加固处理, 可以通过铺设木板、搭设支架等方式提高地基承重力;如果施工地域属于砂砾性土壤时, 需要对桥梁投影线以外至少一米的范围内进行加固处理, 保证施工过程的安全性和稳定性, 保证桥梁能长效保持流畅运转。

2.2 支架的搭设与模板安装工作

在搭建支架过程中, 首先要考虑施工地区土地因素, 如果施工地区土质松软, 那么前期的土地加工工作必不可少;在搭设支架的同时, 也要将桥梁的重量计算进来, 保证支架能为桥梁提供稳定的支撑力;在针对支架进行估算研究时, 要考虑到支架变形问题。在搭建支架过程中, 要把支架的竖杆和横杆之间的距离确定下来, 保证搭设支架与实际情况相结合, 降低施工风险。

支架工作完成之后, 要安装模板。在通常情况下, 模板都是依靠防水竹胶板进行加固粘合的, 整个模板的安装顺序分别是:底模、侧模、顶模。在安装模板过程中, 要适当的预留出模板拱度, 还要进行模板之间平整度和垂直度的检测工作, 发现问题, 要及时改正。

2.3 钢筋捆绑与安装波纹管

钢筋是桥梁模架的主体, 捆绑钢筋的过程一定要小心谨慎。在捆绑钢筋过程中, 要注意钢筋的顺序和位置, 在通常情况下, 捆绑钢筋要从底部开始、然后是后侧、最后是顶部;捆绑钢筋要注意错开钢筋之间的位置, 固定好相关钢筋的位置。

在桥梁工程中, 笔者推荐塑料波纹管。塑料波纹管能改善传统波纹管防腐能力不足情况, 有效提高对预应力筋护理作用;塑料波纹管摩擦系数小, 小摩擦系数就意味着小的预应力或更高的效应力, 最终降低预应力筋的量;在价格方面, 塑料波纹管的价格低于金属波纹管, 降低工程成本。在波纹管链接过程中要注意波纹管保护工作, 防止出现波纹管破坏的现象。

2.4 浇灌混凝土

在我国工业工程中, 都会使用商业混凝土, 在浇灌过程中, 一般都采用分层多次浇筑的方法, 在浇筑顺序上, 要先从底板与腹板开始;当上部钢筋绑扎牢固之后, 再浇筑顶板和翼板。浇筑之后的振捣工作要注意, 应该采用插入式振捣器和插钎振捣方案, 振捣过程要等到混凝土表面泛浆且无气泡为止。

在分层浇筑时, 要注意保证上下层混凝土的连续性, 振动棒要插入混凝土下层5cm到10cm。

2.5 预测力的张拉

进行预测力的张拉过程中, 桥梁实际混凝土强度应该高于设计时混凝土强度, 保证两者之间的差额在90%以下。同时要注意混凝土的期龄, 混凝土的期龄要高于7d。在清理完成之后进行预测力的张拉, 清理过程中可以采用压缩空气的方法清理孔道, 在清理孔道过程中, 也要将锚具和钢束的顶端清洗干净。在进行张拉时, 要严格按照设计编号执行, 首先要张拉钢绞线, 然后要校对孔道轴线、千斤顶、锚具三者位置, 要将三者放在同一条直线上。

在测量实际伸长度时, 要在钢绞线初始应力值到达设计值10%时做上标记, 保证孔道内的钢绞线不能存在滑动的现象。在施工过程中也可以采用双控张拉方案, 在与实际伸长数值进行校准核对时, 要把误差范围缩小到6%。

2.6 孔道压浆处理

在孔道压浆过程中, 要注意泥浆配制的过程, 掺料顺序为水-水泥-掺合料, 具体的搅拌时间为两分钟, 相关搅拌时间也要随着泥浆的变化而变化, 保证泥浆的均匀性和粘度性。

整个压浆过程分为两次。先是把泥浆压浆到管泵的入孔道, 直到孔道另一端渗出泥浆, 再用塞子将孔口堵住, 越10分钟左右, 将进浆管的阀门关上, 再开始对另一个孔道的施工。当压浆工作完成之后, 要等待半个小时, 将塞在孔口的塞子拔出, 开始第二次压浆工作, 整个操作流程与第一次一样。当两次压浆工作完成后, 用工具将钢绞线超出的部分剪切掉, 利用混凝土将锚封堵上。

2.7 合拢施工

合拢施工是整个工程的最后一步。在这最后一项环节中, 要考虑支架的位移工作, 在支架位移过程中, 需要设置进行临时锁定装置, 这样做有两点好处, 一是减少日照的影响, 二是消除现浇段水平位移时对骨架造成的约束影响。在设置临时锁定结构时, 要确保骨架在降温情况下不受到拉力影响, 升温时要保证骨架足够稳定。

3 结束语

高速公路的质量影响国家的发展, 高速公路中桥梁的建设是整个高速公路的重要节点。随着我国车辆不断增多, 我国对高速公路的要求也越来越高, 高质量、高水平的高速公路是社会发展的需求, 我国建设高速公路过程中要坚持严把关、细检查的原则, 保证每条高速公路及其桥梁, 都能保质保量的完成运输工作, 保证我国社会平稳健康的运行。

参考文献

[1]李款.高速公路桥梁施工工艺与技术要点探究[J].山西建筑, 2013 (8) :183-185.

[2]华伟.高速公路桥梁施工工艺技术探析[J].科技向导, 2013 (29) :199-201.

[3]王国青.高速公路桥梁施工工艺与技术要点[J].中华建设 (工程技术版) , 2012 (18) :160-163.

高速公路桥梁墩帽施工工艺探讨 篇10

高速公路桥梁在连接区域公路, 缩小区域发展差距以及完善交通网络等方面发挥着重要的作用。高速公路桥梁在保证质量方面必须从保证桥梁各组成部分的施工质量上进行。墩帽作为连接桥墩与桥面的主要部分, 其施工质量对桥梁的稳定十分重要。在实际施工中, 墩帽往往容易被施工单位所忽视, 而出现各种质量问题, 导致交通事故的发生, 同时也造成社会资源的浪费与对交通网络完整性的破坏, 影响人们的日常出行与经济的稳定发展。因此在对墩帽施工中, 充分做好施工技术要点的分析, 严格按照相关的施工程序, 同时保证施工材料的质量, 对确保整个桥梁工程的质量十分重要。

一、桥梁墩帽施工的主要工艺及施工要点分析

1、针对桥梁墩帽施工主要工艺

桥梁墩帽施工根据实际施工操作主要工艺包括测量放样、桥梁基础处理、施工支架的搭建、模板及布置、钢筋加工及布设、钢筋绑扎及焊接、混凝土浇筑以及后续养护工作。测量放样简单说来就是先测量后放样, 在基本浇筑完成以后, 待到混凝土固化, 在达到一定硬度的时候, 再利用全站仪对桥墩基础进行测量, 根据测量结果找出桥墩基础的四个角以及防撞体的具体坐标, 最后依靠全站仪找出确定位置;桥梁墩帽的基础处理是桥梁墩帽工程开展的必要前提, 具体说来处理工作包括墩帽四周的平整工作以及硬化加固工作, 这是保证墩帽工程质量的基础;支架搭设重要是指根据墩帽的宽度来设置支架, 以桥梁的中心为基准线;墩帽模板的制作安装主要是对墩帽起到加固作用;而桥梁的墩帽钢筋制作焊接作为桥梁墩帽施工的核心部分, 在具体施工时一定要依照施工图纸进行, 并且保证施工的精度, 严格把控施工的质量;最后混凝土的浇筑工作也是施工的主要步骤, 混凝土浇筑在操作过程中一定要保证浇筑的紧实度, 防止出现空隙或气泡等情况。

2、桥梁墩帽施工技术要点分析

1、测量放样工作。测量工作在开展时, 保证测量的精度是第一要义, 同时在测量放样过程中技术人员必须对技术达到熟练运用的程度, 才能充分保证测量放样的质量, 另外测量放样工作中一定要保持现场的干净清洁, 以免杂物的存在影响测量的精度。

2、施工支架的搭设。支架在整个墩帽工程中起着重要的支撑固定工作, 因此保证支架搭设的稳定性十分重要。支架的稳定性在是关系到墩帽支撑作用的关键所在, 只有支架搭设的足够稳定才能有充裕的支撑面积。此外支架在搭设之前必须经过科学的计算, 对墩帽施工的各种受力作用加以充分的考虑, 全面保证施工质量, 比如在水中架设桥梁, 那么水作为重要的自然因素必须纳入考虑范围内, 特别是流动的水对桥梁产生的额外荷载力。

3、墩帽模板工程施工。模板工程在墩帽施工中模板工程是桥梁墩帽施工中较为重要的步骤。模板施工必须根据模板的大小来确定具体施工技术, 安装模板时尽量采用借助机械的辅助, 才能保证模板安装的紧密性, 同时在模板安装之前, 相关人员必须对模板的质量加以检验, 保证模板的平整度;另一方面在拆除模板时, 由于目前使用的模板多为钢模板, 因此拆除过程中要十分小心, 防止钢质模发生变形, 并且对拆下的模板要妥善保存, 方便下次使用。

4、墩帽钢筋工程施工。钢筋工程是保证整个高速公路桥梁墩帽施工质量的关键, 墩帽的钢筋工程中, 钢筋质量的好坏直接关系到桥梁的质量、安全以及桥梁的使用寿命。所以对钢筋工程的施工从材料选取到施工工艺的选择到要十分谨慎留意。对于高墩桥梁来说, 桥梁承重能力都是由捆绑钢筋的强度所决定的, 因此钢筋的选取在整个桥梁施工中都是十分关键的一部分。在实际施工中, 施工企业在决定钢材种类时, 必须保证所选的钢筋具有合格证书, 并且在经过现场的严格检验之后才能投入施工之中。施工时, 钢筋必须保持顺直的状态, 并且钢筋的表面不能出现任何裂缝或是污物, 对钢筋的加工必须满足施工的实际要求; 此外但某一型号钢筋出现数量短缺, 需要其他钢筋加以代替时, 必须要保证替代钢筋的合规性, 通过现场的审核检验才能投入施工。当然施工所需的所有钢筋在投入使用前都必须经过合理科学的计划分配, 否则, 会导致施工现场的混乱, 造成人力和物力的浪费, 同时增加了不必要的工程成本。

二、桥梁墩帽施工注意事项

对桥梁墩帽施工最需要注意的是施工前的准备工作以及对施工人员的技术管理工作。施工前的准备主要内容是对施工材料的准备与对材料的质量审核。在墩帽施工中所需的主要材料是水泥、水、骨料以及钢筋。桥梁施工的遂宁必须满足高速公路所需的强度以及对其他各项因素的要求;施工所用水必须保证纯净, 这样才能保证混凝土的质量;此外和钢筋作为桥梁施工的核心材料必须经过严格的现场检测审核才能投入使用。此外对施工人员的管理, 企业必须重视人工人员的专业素质, 保证施工技术。

结语

本文主要对桥梁墩帽的施工工艺加以讨论与分析, 墩帽的施工质量关系到整个桥梁的稳定与安全, 因此施工企业在对墩帽施工时不仅要保证施工材料符合工程要求, 更要保证施工工艺的精准性。

摘要：高速公路桥梁对连接区域间的交通, 完善全国交通网络发挥着重要的作用, 因此保证高速公路桥梁的质量, 提高高速公路桥梁修建效率对保障经济运输的平稳运行, 缩小不同区域间的发展差距十分重要。墩帽作为连接桥墩与桥面的关键部位, 是桥墩的重要组成部分, 但在实际施工中, 施工企业往往容易对墩帽的质量管理, 从而造成对整个桥梁质量的影响, 威胁到交通运行的安全。本文笔者主要对高速公路桥梁墩帽的施工涉及的主要工艺进行总结的基础上, 对墩帽施工技术加以分析, 并结合以往施工经验对施工过程中的施工注意事项加以总结, 以望提高整体桥梁的施工质量。

关键词：高速公路桥梁,墩帽施工,施工工艺分析

参考文献

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