高填方路基

高填方路基（精选十篇）

高填方路基 篇1

在路基填筑施工前, 对于工程的整体的施工要求进行有计划的准备工作。在计划工程的有效实施的过程中, 如何针对工程的有效实施的情况进行分析, 保证工程的质量, 针对工程的施工方案进行整体的控制, 最终保证工程的施工。

1.1 填料分层控制的厚度

针对施工中的压实的密度所采用的填料的松铺系数, 鸭式的设备以及行车、碾压的遍数进行质量控制。在整体的路基的施工中, 严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工。最终保证整体施工流程的开展。

1.2 进行分层摊铺的压实度

对于每层所铺的厚度都要根据压实的试验进行确定并进行检查。在填土的操作实施中, 须检查工程整体的实施状况, 保证工程的实际操作, 以便于排水。在整体的工程中, 加强工程施工方法的完善, 保证工程的实际操作, 最终达到对整体工程的把握, 一般在操作中对于工程的厚度的控制按照工程的要求进行。路基的整体实施的填筑应按控制进行, 保证路基的填筑的含水率的控制, 其最佳的含水量控制在2%左右。

对于压实的整体控制, 根据施工图纸和设计要求控制地面的密度, 处理以后再进行压实。

1.3 路基的沉降控制

高填土路基的整体的控制, 除了要求分层填筑与压实的控制之外, 还要加强对路面的施工预留的控制, 在设计的要求之外, 按照平均提高0%~1.5%预留沉落加高量。沉落点的整体控制是对工程的实施状况和工程的整体的控制情况设置观测点的标高, 当观测点的时间—填高—沉落曲线表明其沉降已趋于稳定, 相对于预留的高度应尽量对基床进行增高。对于边坡的整体的控制就是按照设计图纸的情况进行分析, 平台的宽度以及位置按照设计的要求进行预留, 保证整体路基的沉降的测控。

2 高填方路基的填筑

2.1 填挖交界处的填筑

针对工程的每一道挖角处进行分析, 对工程的整体的开挖路基的控制进行汇总分析, 保障填筑工程的整体的施工情况。当路基填到距离路面的整平的时候, 应派专人负责, 把检测到的资料一并存档。

2.2 结构物处的回填

在地下水位的高填路基的地段, 应在开挖的路基两侧进行开挖纵向的排水沟, 保障工程的施工质量, 达到降低水位, 加强密实度的目的。在结构物达到规定强度的时候进行回填。每层所要回填的都要进行对称性的施工, 而且每层的铺筑厚度都要保证在30 mm之内, 换填料的应用主要是针对50 mm的透水性的材料进行的。回填土的材料必须选用砂砾、碎石、矿渣一类的透水性较好的材料, 保证符合设计规范的要求。

2.3 路基面精加工

在路基的最后一层的填筑工程施工中, 工程压实的厚度不小于10 cm, 在施工中每10 cm一个中线桩, 对于测定的每一点都要进行施工放样, 测定下层的路基高程, 从而找到补厚度, 在摊料的整体的工程达到要求的时候再进行施工放样, 保证工程的整体的设计高程。对碾压的程度以及平地机的整体的控制应分别控制摊铺系数, 平地机的压实施工后, 从上往下逐层的进行刮, 每层控制在5 mm, 并整体进行碾压, 保证整体的工程质量。

2.4 浆砌片石和浆砌片石防护

浆砌片石的施工主要按照施工图纸的要求进行, 对路基的面整体修整好, 并经过整体的加工后, 才能进行砌筑, 主要采用挤浆法砌筑。在砌浆的过程中, 控制好砂浆的配合比, 按照设计要求控制伸缩缝以及泄水孔, 最终保证砌筑好的护坡外美内实, 达到整体的效果。

防护工程设置砂砾垫层地段应将坡面拍打平整密实, 厚度均匀。砂砾垫层材料粒径一般不大于5 cm, 含泥量不超过5%, 含砂量不超过40%, 垫层与铺砌层应相互配合, 随铺随砌。

3 结语

在完善路基的整体施工后, 应在路基边坡覆盖一层种植土。该种植土应为适于植物生长的土壤, 不应含有盐、碱等有害物质以及大于25 mm的石块、垃圾等。用符合设计规格和强度的石料砌筑, 砌体外露面要选用较平整石块加以修整。砌筑的坡面必须稳固整齐, 不得有树桩、有机质和废物, 且要整实平整。

摘要：主要针对路基的高填方路基工程的施工方法进行了详细的阐述, 对于整体工程的实施, 以及工程的各项工作的操作要求进行了相应的分析。

关键词：路基,填筑,高填土

参考文献

[1]周自林.高填土路基下沉的原因分析与防治对策[J].公路交通科技:应用技术版, 2010 (5) .

[2]徐春江.浅谈高填土路基的质量监控[J].中国新技术新产品, 2009 (6) .

[3]曹卫东.高填土路基施工要点浅析[J].科技信息, 2010 (1) .

高填方路基沉降处理方案[范文] 篇2

金南路全线填方平均高达10米以上，最高填方达到16米，高填土路基势必产生较大的工后沉降，不均匀沉降将严重影响道路质量，因此我司根据实际情况对金南路高填土路基沉降处理提出以下两个方案：

方案一： 超载预压

填素土至道路路面设计标高，然后再在素土层上填2.0m预压土；沉降稳定后，挖去全部预压土。沉降稳定是指超载预压后，经沉降观察并绘制沉降曲线，当连续三个月的沉降值小于0.8cm/月时，称为沉降稳定。

超载预压期间，沉降板须埋设三个断面，每个断面设三组（左、中、右），左右观测点放置在土路肩范围内，目的是保证在预压期结束后，铺设路面结构时，仍能使沉降观测点保存完好，以备后期进一步观测之需。中观测点设在路中央，沉降板在路基填土结束，预压土填筑前前埋设。为避免加载过程中加载速率过快而致使路堤破坏，以及控制卸载时间、保证超载预压质量等，需对超载预压桥坡进行沉降及稳定观测。其中包括沉降板的布设、填土速率的控制(路堤中心底面沉降速率≤1.0cm/昼夜)、稳定性观测桩的布设、观测位移标准(底面水平位移≤0.5cm/昼夜)及观测要求等。

方案二：

路基沉降产生的危害主要是由于不均匀沉降引起的，考虑到本项目实施工期短，超载预压需要工期长，但高填土路基沉降又不可避免，因此我司提出增加土工格栅，将路基连结为整体，使路基均匀沉降，避免因不均匀沉降影响道路质量。

具体实施，清表后对基础进行压实处理，直接回填土至原地面压实；压实度90%，填土每1.5m铺设一层土工格栅，铺设不小于4层土工格栅。

方案三：

超重型静压式光轮压路机

高填方路基设计施工技术探讨 篇3

1.重庆市市政设计研究院 重庆市 400020；

2. 重庆鹏方交通科技股份有限公司 重庆市 400026

摘要：近年来，随着我国国民经济和城市化建设的日益发展，对市政道路等基础设施的建设质量提出了更高的要求，并且路基工程的地质开发趋向多元化发展，其施工规模和施工范围也在不断扩大，与之相对应的施工工艺也在不断创新和完善，尤其是对于填方路基的处理技术有了长足的进步。

关键词：高填方；路基；质量控制

前言：随着我国经济的进步，公路的建设也日益加快，但一些工程完工后经常会在较短的时间内出现路段的不均匀沉降，在高填方路段尤其突出。病害特征表现为路基填方越高，发生的不均匀沉降就越大，引起道路的纵横向开裂，严重时甚至会使交通中断。因此，为减少高填方路基的不均匀沉降，做到高填方路基的坚实耐用，就必须正确掌握高填方路基的施工技术，同时做好施工质量的控制。

1.高填方路基的施工准备

1.1填料分层控制的厚度

针对施工中的压实的密度所采用的填料的松铺系数（不通顺、都没讲厚度），鸭式的设备以及行车、碾压的遍数进行质量控制。在整体的路基的施工中，严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工。最终保证整体施工流程的开展

1.2进行分层摊铺的压实度（下述内容基本跟分层无关）

对于每层所铺的厚度都要根据压实的试验进行确定并进行检查。在填土的操作实施中，须检查工程整体的实施状况，保证工程的实际操作，以便于排水。在整体的工程中，加强工程施工方法的完善，保证工程的实际操作，最终达到对整体工程的把握，一般在操作中对于工程的厚度的控制按照工程的要求进行。1.3路基的沉降控制

高填土路基的整体的控制，除了要求分层填筑与压实的控制之外，还要加强对路面的施工预留的控制，在设计的要求之外，按照平均提高0%～1.5%预留沉落加高量。沉落点的整体控制是对工程的实施状况和工程的整体的控制情况设置观测点的标高，当观测点的时间—填高—沉落曲线表明其沉降已趋于稳定，相对于预留的高度应尽量对基床进行增高。对于边坡的整体的控制就是按照设计图纸的情况进行分析，平台的宽度以及位置按照设计的要求进行预留，保证整体路基的沉降的测控。

2.施工质量控制

2.1做好基底处理

填方路段地表存在不同厚度的松散或软弱底，必须清表彻底或采取特殊工艺、工法对地基进行处理后方能进行正常填筑施工。一般路段清除表土至少清除30cm并翻松、平整压实地基。如果遇有池塘、暗沟、沼泽等地质条件不均匀的地带，首先应该清淤，之后采取抛石挤淤、土石混合填筑、加筋地基等处治方法，促使地基受力均匀，减少不均匀沉降。对于软土地层较厚地段，采取喷浆、粉喷桩、碎石桩、管桩等加固方式。

2.2合理选取填料

合适的路基填料是路基稳定、减少沉降的重要保证。选用经试验检测符合规范要求、具有一定强度和粘结性的材料做路基填筑材料。在填筑路基时，辅助填料如水泥、土工格栅等必须符合设计及规范要求。高填方路基为增加稳定性一般填土高度每隔 5 米铺筑一层土工格栅，增加横向稳定性。 现在新型材料应用很多，如聚苯乙烯泡沫板，用其作高填方路基辅助填筑材料，对于提高路基填筑质量、增加路基稳定性、减少工后沉降等起到很好的作用、效果。（不是填料）

2.3填筑施工工艺控制

测量放线。路基施工测量放线内容主要包括：导线、巾线及其水准点复测。操作的要点：一是要认真熟悉图纸，复测后检查与设计是否有誤；二是多次测量或更换人员复核确保测量无误；三是相邻施工路段导线和水准必须闭合。为保证设计范围内路基填土压实度复合规范要求，一般路基施工放样宽度均超出设计路基宽度30cm，而高填方路基对路基的整体稳定性需要每层路基填方应超宽设计 60cm 为宜。

厚度控制。严格控制摊铺厚度是保证路基压实、稳定的关键步骤。每种填料的松铺厚度应通过试验确定，土方路基每层松铺厚度一般不超过30cm，土质填方松铺系数一般1.2-1.3，天然砂砾填方松浦系数1.08左右。石方路基每层填方松浦厚度一般不超过50cm，松铺系数 1.04左右。

摊铺和碾压施工控制。为有效控制摊铺厚度，填方布料前应根据运输车辆运力情况在下承层上用白灰打成网格以规范卸料。采用推土机、平地机进行摊铺施工，为确保填土层排水通畅可由路中线向路堤两边整成2%-4%的横坡。为确保填土压实满足要求，在接近最佳含水量时整平碾压以达到最佳压实效果。压实作业时应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前，在弯道部分碾压时，应由低的侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12-20cm。高填方至路堤顶后为提高路堤的稳定性，可采取强夯办法对路床进行处理，一般夯锤重量比小于12t，落锤高度不小于8m。

3.高填方路基施工的补强措施

3.1强夯技术在高填方路基施工中的应用

强夯原理。地基处理的目的是改善土的性质和结构，减小土的渗水性、压缩性，控制其湿陷性的发生。强夯法就是针对湿陷性黄土的特性，采用起重机将大吨位的夯锤提升到一定高度，使其自由下落，通过对地基施加很大的冲击能，使地基强度提高，土的压缩性降低，消除黄土的湿陷性，以达到地基加固的目的。重锤冲击致使土颗粒破碎或产生水间的相对移动，使微结构破坏，从而使孔隙中气体迅速排出或压缩，孔隙体积减小，从而形成较密实的土体结构。2）施工方法。a.原地面采用强夯处理。对Ⅱ级自重湿陷性黄土路段或填方大于8 m路段采用强夯处理，强夯单点夯击能大于1 000 kN·m，采用1.6倍锤径左右的点距，以梅花形夯击，单点夯击次数第一遍不少于4击，第二遍不少于5击；以最后2击平均沉落量小于5 cm控制单点夯击次数；第三遍采用夯击能为500kN·m满面夯实，每点夯击3击～4击，处理范围为路基坡脚以外3 m内。b.重夯施工。每填筑3 m高路基，进行重锤满面夯实一次。重锤施工单点夯击能600kN·m，以最后一击夯沉量小于2 cm控制单点夯击次数。

3.2土工格栅在高填方路基施工中的应用

土工格栅是以聚丙烯、高密度聚乙烯为原料，经特别的挤压、成板、冲孔过程后再纵向、横向拉伸而制成，均匀荷载分布，具有较高的双向拉伸模量和抗拉强度，较高的抗机械破坏能力、耐久能力。土工格栅运用在路基纵向填挖交界处及地面坡度陡于1：3.0路段处，其加铺在路床顶及路床顶以下150 cm处，每幅土工格栅相接部位重叠复压20 cm，并用锚钉加固，其间距为1 m，均匀分布。土工格栅有提高路基整体稳定性，防止路面反射裂缝，延缓反射裂缝的发生和发展，增强路基承载力，延长路基使用寿命，施工省时省力等作用。土工格栅由于其具有优良的抗拉力学特性、稳定的质量和施工方便等特点，近年来已被广泛应用在公路工程建设领域。在我国公路建设中，更多地选用土工格栅来进行高填方路基的整体稳定性加固，有效地改善了高填方路基整体失稳的技术难题。

结语：

高填方路基施工质量控制是公路施工质量管理的重点和关键项目，只有精心施工、严格把关才能确保完工后的路基具备较高的强度、较好的整体稳定性，才能满足通车安全要求，取得良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]曹沂锋.高速公路填方路基施工的探讨[J].城市道桥与防洪，2005（3）.

高填方路基施工质量控制 篇4

1.1 施工前没有认真处理工程地质

在建筑施工前, 没有正确选择和认真处理工程地质, 或者在填料过程中混进了劣质土, 如稀泥、腐殖土和种植土等, 或者有较大粒径的填料, 给压实带来了一定的难度。

1.2 没有同步填筑路基边坡和主体

当高填方路基进行纵向分幅填筑和采用不同的土质混填时, 没有实行路基主体和边坡的同步填筑, 使整体性能变得较差。

1.3 没有依据相关规范进行施工

由于处在斜坡地带, 高填方路基在施工时没有按照要求和规范对横向台阶进行设置, 导致稳定性较差, 不符合要求。

1.4 没有及时进行坡脚排水

没有及时地进行坡脚排水及土方施工填筑, 没有顺畅地进行路基顶部排水, 使高填方匝道范围内存有大量的积水, 严重的会导致边坡失稳。

1.5 压实工艺与要求不符

在实施路基施工时, 对路基填筑层的厚度随意加大, 没有足够地填筑高填方路基两侧的宽度, 或者压实工艺与要求不相符合。在施工过程中, 应对填料的含水量进行严格控制, 保持在2%左右的最佳含水量, 压实工艺必须科学、合理, 按照相关规范操作进行, 若路基没有进行均匀的压实, 或压实强度和要求不符, 会造成路堤的不均匀下降或路基产生严重的沉降和变形。

2高填方路基施工过程控制

2.1 施工准备

对施工段先后顺序进行合理安排, 对路基和构造物的衔接关系给予明确, 同时对设备和人员进行合理安排。根据填料的分布位置, 先取样品, 进行试验和填料复查, 由监理工程师对各类填料试验指标进行审批, 再根据设计要求, 针对不同的地质路段制定与之相对应的作业方案, 对路基的可靠性和稳定性提供支撑。

2.2 测量放线

对填方坡脚线, 依照已经复测过的测量控制点进行, 为了和路基设计宽度相符合, 应根据报验要求, 在测量结束后, 整理测量结果, 并报请监理验收, 填筑工作只有在验收合格后才能进行。

2.3 路基排水

1) 各种防排水措施, 应该在路基回填前及测量放线后, 就应该制定出台, 将附近施工用水或降雨期间的积压水排出, 对沿线的排水设施要充分利用, 为了使施工进度顺利, 应该将水流引出路基外。

2) 应根据土的透水性, 在路基回填时, 将表面的横坡度筑成2%～4%, 同时对现场经常进行清理和平整, 注意纵向排水, 为保障水流畅通, 将散落的土清理干净, 若出现排水困难, 就要搭设排水设施, 进行临时性排水。

2.4 填方路基施工

在填筑路基时, 要根据分层压实和路面设计等, 进行推土机运土、摊铺, 采用分层填筑和施工的方式。应充分发挥大型机械设备的工作效率, 依据系统分析的原则, 进行标准化作业, 将时间和空间进行合理的利用。采用灌砂法、环刀法等, 进行实度监控检测, 针对不同填料的路基密度及路基施工的基底, 进行全面测试控制, 使设计要求和路基密实度相符。

1) 基底处理。

进行基底处理时, 要压上回填墓穴、洞、坑等地的砂性土, 同时进行压实处理, 若松土或进行耕地时, 要先将杂草、树根、种植土及有机土清除后压实, 压实度大于85%, 若路基在水田或水塘穿越时, 应先将积水抽干, 同时将腐殖土及淤泥清理干净, 进行基底压实后才能填筑。若土质湿软或地下水位较高, 而造成路基压实和要求不相符合时, 需由监理或设计单位进行协商处理。

2) 高填方路堤填料要求。

禁止使用树根、杂草等杂物及淤泥和生活垃圾、腐殖土进行路基填料, 将打碎粒径超过10 cm的土块, 填料应选择粗粒土, 同时对砂类土和砾类土进行优先选用, 在含水量达到最佳时进行压实。

2.5 填筑

1) 在填筑前, 应先填筑土路埂, 厚度达到30～40 cm, 对每层的填筑厚度进行控制, 石料填筑的原则需遵循先两侧后中心、先低后高, 同时采用大型推土机进行摊平, 在不平的地方, 用石屑或者细石块进行找平和处理。若石块有较大的粒径或者是较差的石块级配, 同时有较大的空隙和较厚的填层时, 需在空隙处扫入粗砂、石屑和石渣, 再反复多次将砂用压力水冲入, 填满空隙。

2) 进行路堤填土时, 每次的填土宽度要比设计的宽度大, 对边坡填筑, 严格按照设计进行, 不允许缺填, 削坡再填筑到位后进行。

3) 路基施工时按照分层碾压和分层填筑进行, 依据水平层次逐层进行。分层碾压时应采用重型振动压路机, 压实厚度每层应低于30 cm。若原地面坑洼不平, 应从第一层填起, 依据相关标准压实后再进行上一层的填筑和压实。若地面坡度高于12%, 则施工时应采用纵向分层法, 逐层地、沿着纵坡压实。

4) 整平工艺应采用人工方式和推土机配合进行, 在已经堆好土的区域, 进行推土机的推平, 并形成2%左右的横坡工作面, 以保证不存积水。推平后, 人工整平和挖填不平整的填筑面, 最后进行碾压。

5) 碾压时用振动压路机进行压实, 并遵循先慢后快、先低后高、先稳后振、先轻后重及轮迹重叠等原则, 为达到规定的压实度, 碾压应超过3遍以上。

2.6 加强压实控制和检验测试

为了使压实效果得到保障, 就要求监理单位实行抽检和施工单位进行自检。为了使测试和检验进一步加强, 应采用灌砂法进行检测, 施工单位的检测频率应达到每2 000 m3检测4处, 同时监理单位应该达到超过30%以上的频率, 为了使整条线的压实度质量得到保障, 要在路基压实薄弱处进行重点抽检。

3冬季和雨季, 高填方采取的施工措施

3.1 针对冬季采取的施工措施

1) 如果超过10 d昼夜平均温度低于5 ℃, 在这个时段的路基施工被称为是冬季施工。若未完全融化冻土, 但昼夜平均温度已经超过5 ℃, 也视为是冬季施工。

2) 应选择透水性能良好的土质, 如开挖石方的石渣和石块, 以及未冻结的碎石、卵石、砂类土等, 作为冬季施工的路堤填料。对那些含水量较大的粘性土, 应禁止使用。针对一级公路和高速公路, 在筑路堤填料时, 应禁止使用冻结土。可用含有部分冻土的土对其他类公路进行路堤填筑, 但冻土块含量要低于30%, 粒径要低于5 cm, 而且应在填土中分散冻土块, 不得在一块集中。

3) 路堤在冬季填筑时, 应该依据横断面进行全宽平填, 依据正常施工, 最大松铺厚度应低于30 cm, 每层松厚应减少20%～30%。根据正常施工要求, 压实度不得低于此标准, 必须对当天填的土进行碾压。

4) 当路堤和路床底面相比, 高出1 m时, 需先碾压密实, 为了达到保温的效果, 先在上面铺一层松土, 待第二年春天时, 再进行复压和整理, 为达到设计标高, 进行分层填筑。

5) 若路基低于1 m, 或者是在挖填方交界处, 都禁止在冬季进行施工和填筑。

6) 在冬季施工取土时, 应和填方坡脚隔开, 若因为条件的影响必须就近取土时, 填方坡脚和取土坑内测之间的距离, 应该在正常施工护坡道的1.5倍以上。

3.2 针对雨季采取的施工措施

1) 在雨季进行路基施工时, 施工场地只允许施工车辆通过, 除了禁止其他车辆通行外, 也禁止重粘土、膨胀土及盐渍土地段在雨季进行施工。因为出现了排水的困难, 也禁止在雨季对平原地区进行施工。

2) 排水沟的挖掘, 应该在填方坡脚以外进行, 为了保证场地没有积水发生, 应采取换填等措施, 来处理相对松软的原地面。

3) 填料应该选择透水性较好的砂类土、石方碎渣、砂砾、碎卵石土等。填方选用挖方土时, 必须随填随挖, 要压实及时, 雨季施工填料不允许选用含水量过大的土质。

4) 填筑的路基应分层进行, 并设置2%～4%的排水横坡在每一层的表面, 对当天填筑的土层, 必须进行压实处理。

5) 从路基施工开始, 一直到路面施工前, 进行软土地段的填筑, 应对沉降观测点进行设置, 在路侧边缘线和路中心的位置进行设置, 观测时, 要连续进行观测变形处和路基沉降处, 对加荷速率进行控制, 以防发生较大的地基变形, 导致失稳现象发生。

4结语

本文对高填方路基的特点进行了介绍, 同时针对水害、容易沉陷的问题, 从处理基地、选取填料、控制碾压、排水和预压等方面, 探讨了路基施工质量的控制。通过相关实践证实, 这些方法是行之有效的。有许多因素会影响到高填方路基工程质量, 所以应结合现场实际工作情况, 在施工过程中, 严格按照规范和方案进行, 使施工质量得到保障。

参考文献

[1]陈贺.浅谈强夯法高填方路基的施工及质量控制[J].民营科技, 2010 (6) .

[2]郭会芝, 孙晓鹏, 贾继尧.高速公路工程高填方施工工艺简述[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2010 (8) .

高填方路基 篇5

高速公路高填方路基边坡滑坡的鉴定与治理

通过对某高速公路边坡的观测和勘察,指出滑坡的出现与土体本身压实度不够以及滑动体和母体之间产生了软弱带两方面的.原因有关,提出了注浆加土钉综合加固边坡的方案,理论计算及加固效果证实了本方案的有效性.

作 者：宋志伟 SONG Zhi-wei 作者单位：河南省开封通达公司,河南开封,475000刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(2)分类号：U417关键词：高填方路堤 滑坡 注浆 土钉

高填方路基 篇6

关键词：高填方枯寂；填筑施工技术；质量控制

1、特点

高填方路基的界限划分一般都是以边坡的总高度为标准的。砂类土、粉类土以及碎石土等的路基填筑高度应高于20m，砂、砾路基填筑高度高于12m的称为高填方路基。随着我国路桥建筑事业的迅速发展，目前我国的山区地区的很多路桥建筑都采用的是高填方路基。受车辆荷载、路基自重等的影响，容易引起路基沉陷，对交通安全造成直接影响。由于这种显现的弊端控制十分有难度，再加上施工难度程度较大，需要工作人员采取先进的施工工艺以及施工质量控制措施，确保路基质量安全。

2、高填方路基施工工艺

第一，施工前先填筑试验段。在工程正式施工之前，应先选择一个填方地段作为填筑试验段。填方地段长度最好大于两百米。按照设计方案的相关要求，如压实设备类型、材料含水量、材料松铺厚度、最佳组合方式等数据，作为试验的指导数据。

第二，施工前准备。在施工开始之前，应配备好施工所需的各种材料以及机械设备、配置相应的工作人员。提前做好路基放样、清表以及填前碾压准备。

第三，填方区上料。首先应准确计算卸料密度值，每层松铺厚度为30厘米，由远到近的卸料。卸完每层的料以后，便开始摊铺以及整平。在进行填方整平时，其松铺厚度应保持30cm不变。先用大型履带式推土机进行初步整平，然后采用平地机精确填平，对于机械无法处理的各个边角，应通过人工找平的方式填平。并严格按照设计要求进行横坡施工，便于排水的顺畅性。

第四，填方的辗压。在进行填方的碾压操作时，应选择振动式压力机作为碾压的主要设备，压力机的行驶速度应保持在规定范围内。先用压路机静压一遍，然后进行振动压实，操作三遍，最后又采取静压的方式赶光。在压路机碾压时，由两侧向中间形成直线段，由内向外形成小半径曲线段。并保持纵向进退式方式进行，碾压轮轨迹的重叠应保持在1米至1.5米范围内，横向的接头重叠则应控制在0.4米至0.5米之间。为了保证碾压的均匀性，避免死角、漏压现象，在碾压机碾压过后，工作人员应及时检查场地，对于碾压不到的地方，应采取小型机械配合，夯实各个部分。

3、施工新工艺、新技术

3.1强夯技术

（1）强夯原理。改善土质、土性结构、减少渗水性以及压缩性，避免湿陷性问题的发生、增强地基稳固性是实行地基处理的主要目的目标。强夯法主要是针对特殊地基采取的方法措施。具有简单、高效、经济的特点。其具体过程是将起重机的夯锤提升到设定的高度位置，让其自由落下，对地基产生巨大的冲技能，增强地基强度，降低土的压缩性，黄土、粘土等特殊性地基的湿陷性减少和消除，提高地基的稳固性。通过重锤的冲击，导致土颗粒破碎，破坏微结构，迅速排出孔隙中存放的气体，减小孔隙体积，压缩孔隙密度，从而形成十分密实稳固的土体结构。

（2）施工方法。根据施工对象的不同，可将强夯施工分为重夯施工以及原地面强夯处理。在重夯施工过程中，每填筑玩3米高路基以后，应用重锤进行满面夯实一次。其中重锤施工的单点夯击能为每米600kN，最后夯击沉量应控制在2厘米以内。对于原地面地基处理过程中，如果是二级自重湿陷性黄土段以及填方高于8米的地段应采取强夯的方式进行处理应根据夯击遍数以及次数的不同选择不同的夯击力度。

3.2土工格栅

当前，在高填方路基的施工过程中，广泛应用到土工格栅方法进行路基填筑。土工格栅的制成途径是采用高密度的聚乙烯以及聚丙烯作为原料，将其通过特殊挤压、成板以及冲孔，再进行横向、纵向的拉伸形成的。土工格栅的特点较多。其中，荷载均匀分布、抗拉强度高、双向拉伸模量较高、抗坏能力好、耐久能力强等是其表现最为突出的特点。土工格栅主要应用在地面坡度较陡的地基路段中，通常铺垫在路床顶以下的150厘米处，每个土工格栅之间的相接部位的重叠负压为20厘米，间距保持在1米左右，分布均匀。采用土工格栅措施，不仅可以进一步提高路基整体的稳定性。对防止和延缓路面反射裂缝的发生以及发展有着重要的促进作用，同时也使得路基的承载力进一步提高，增强路基使用寿命，节省了大量的人力物力，效果十分显著。

4、施工质量控制方法

4.1基底处理

为了有效控制施工质量，首先要做好基地处理工作。将路基表面的杂草、积水、淤泥、腐殖土等及时清理干净。一般情况下，要清除至少15厘米的技术，并将地基平整、压实。如果遇到沼泽、暗沟等地质条件较差的地区，首先应将路基表面的淤泥、杂草等清理出来，然后采取加筋、抛石、土石混合填筑等方法，保持地基受力均匀。对于承载力较低的区域，可采用喷浆、粉喷桩等方式。

4.2填料选取

影响路基稳定的重要因素在于路基填料的选取。合适的路基材料，不仅能有效避免路基沉降情况的发生，还能增强路基的稳定性以及使用寿命。因此，在进行路基填料的选择时，必须先将填料通过实验，检查其是否符合相关的规范要求，如果不符合规范，应严格淘汰更换其他产品。在选择新的路基填料时，应先做好测试试验，根据铺筑的厚度、最佳水含量、碾压遍数以及压路机吨位等参数，确定方案是否合理，同时也为施工提供了重要的数据证明。在填筑路基时，为了保证万无一失，辅助填料也要通过检测部门检测合格之后方可使用。为了增强地基的横向稳定性，一般在每隔5米填筑高度就需铺筑一层土工格栅。

4.3碾压控制

在采用压路机进行路基碾压过程中，要控制好摊铺厚度、含水量以及施工工艺。摊铺厚度在前面以及说过了。下面将主要说明含水量以及施工工艺的控制。含水量的高低直接影响压实效果。在路基填筑过程中，为了保持含水量处于最佳位置，要定期或不定期的进行含水量检测。由于现在的路基填土多数都是通过取土坑中获取的，其含水量较高，需要采取翻晒等措施降低含水量。路基填筑施工工艺种类较多。目前，国内普遍使用的强夯法、垫层法、挤密法以及水泥速凝浆液注浆法等。为了保证地基特别是软体地基的稳定性，工作人员在全过程应保持认真负责的态度，相互协调、相互配合。根据具体的地基情况，选取合适的施工工艺。

5、结语

随着我国社会经济以及交通运输业的快速发展，对我国的路桥施工行业提出了更高的施工要求以及质量要求。尤其是高填方路基填筑，其施工质量的好坏对我国道路运输的通畅性与安全性造成直接影响。为了做好高填方路基填筑施工的质量控制，避免和消除出现沉降情况、提高路基承载力以及强度，增强路基的稳定性，在实际施工过程中，应根据具体地基土质环境，科学选择施工工艺，按照规定要求严格执行。

参考文献：

[1]史如彬，顾晓蕾，桥接坡高填方的“固化—粉煤灰”的施工技术[J].建筑施工，2010（7）.

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[3]王铁法，黄雄飞，高填方路基人工挖孔灌注桩施工技术[J].中外公路，2010（4）. [4]时刚，穆青翼，马静，王一鸣，李刚，高填方路基施工期沉降分析[J].河南科学，2010（11）.

[5]刘瑞盛，浅谈公路工程中高填方路基质量控制措施[J].科技创新导报，2008（14）.

浅议强夯处治高填方路基 篇7

关键词：强夯,高填方路基,基底处治

1 强夯原理及适用范围

高填路堤一般情况下处于山岭重丘区, 且地形狭窄复杂多变地段。其一般填土深度较高, 分层碾压有时机械不能正常有效作业, 致使该处路基稳定性程度略低。在外部荷载特别是长期荷载作用下, 填土的沉降变形较大, 极易破坏其上路基的稳定性并影响行车质量。强夯原理在于通过重物夯击对路基填料施以强大的外部作用力, 减小填料的孔隙比, 排除填料中孔隙水, 降低其含水量;填料在排水固结后结构得到改善, 承载力提高, 承受外界荷载时填料的沉降量较小, 从而有力保证了路基的稳定性和行车质量。强夯适用于含水量较高的粘性土、湿陷性黄土地基施工, 此外还可用于碎石、砂土及人工填筑地基施工。

2 强夯所用机械设备

2.1 履带式起重机

一般采用起重能力在15 t以上的履带式起重机, 具有行走方便、稳定性好等优点。起重机要有一定的起落高度, 多在10 m～15 m。

2.2 夯锤

夯锤通常采用钢铁材料制作, 现实施工中普遍用厚钢板作外壳, 内部焊接骨架后再浇筑混凝土制成。忻保三标路基施工现场地表土为粘性土, 设计要求锤重10 t～12.5 t, 锤底静压力值25 kPa～35 kPa之内。

2.3 自动脱落装置

夯锤可采用两种落地方法:1) 高处脱落, 在自重作用力下加速下落;2) 不脱落, 由起重机吊钩适当牵引坠落。相比而言, 第一种方法夯锤落地速度较快, 夯击效果最好;且夯锤下落时与起重机分离, 能有效避免损伤起重机, 保证施工安全。现实生产中多采用第一种落地方法, 设置自动脱落装置, 在重锤起到规定高度时自动放开夯锤。自动脱落装置应具备一定的钢度, 确保安全, 且要施工灵活, 操作方便。

3 施工工艺

3.1 平整场地

夯锤脱落后起重机会自动产生轻微振颤。由于夯锤较重、提升较高, 夯击设备整体重心较高, 为防止生产中起重机颠覆, 除增设必要的安全装置外, 还应该用推土机将施工现场进行整平处理。

3.2 测量放样

首先对路基中桩进行放样, 然后依据图纸准确放出夯点位置, 同时用白灰将夯点标记清晰。

3.3 夯点布置及要求

夯点位置可根据现场实际地形情况, 采用三角形、梅花形或正方形布置, 夯点间距和夯击次数应由试夯取得。忻保工地高路堤强夯设计处理有两种:1) 基底处理单点夯击能为2 000 kN·m, 单点击数为8击, 夯点间距4 m, 主、副夯完成后进行全幅满夯, 满夯能量1 000 kN·m, 单点击数1击。满夯时夯点彼此搭接1/4 (对圆夯锤, 可按夯锤直径的1/4进行搭接) 。2) 分层处理单点夯击能为1 500 kN·m, 单点击数为6击, 夯点间距3.5 m, 主、副夯完成后进行全幅满夯, 满夯能量800 kN·m, 单点击数1击。

等腰三角形布置夯点, 夯点间距为1.8倍锤径;夯击分两遍, 第一遍夯击偶数编号的主夯点, 第二遍夯击奇数编号的主夯点, 最后满夯 (满夯夯击能分别为1 000 kN·m, 800 kN·m) , 满夯每点一击, 夯点以梅花状排布, 夯痕间以1/4d搭接。

3.4 夯击

1) 起重机就位, 夯锤对准夯点位置;

2) 测量夯前夯点原地面标高;

3) 根据夯击能和锤重算出夯锤落距。起重机吊锤, 在起重机倾覆临界角丈量落距, 并用红油漆画出警戒标记;

4) 将夯锤吊到预定高度后脱落重锤进行夯击;

5) 测量夯击后夯点地面标高, 计算每锤沉降量, 达到设计要求时停止夯击。观测时仪器要远离夯点, 避免强夯引起的振动影响测量效果。

3.5 夯击标准

各个工程项目设计止夯标准不尽相同。忻保工地单点夯击同时满足下列1) 或2) 条件中a, b两项便可止夯, 完成一个点的夯击:

1 000 kN·m (1 500 kN·m) 强夯。

1) a.同一夯位最后两击的平均夯沉量小于10 cm;b.单位面积累计夯击能大于1 000 kN·m (1 500 kN·m) 。

2) a.单点夯击次数不小于8 (6) 击;b.夯坑深度大于60 (80) cm;c.重复以上工序, 完成所有夯点夯击。

4 施工注意事项

1) 强夯处理范围应比路基稍大, 忻保工地设计强夯范围为高路堤基底护坡道之内区域。

2) 夯击产生的振动力较大, 应避免对附近结构物的振动影响。

3) 夯击时锤底要保持平稳, 夯点准确, 如错位或坑底倾斜过大, 应用砂土或其他透水性材料将坑底整平。

4) 为减少工后沉降, 确保路基的稳定性, 对填土高度大于16 m的路段进行强夯处理, 路床地面以下每填筑4 m强夯补强一次。为保证施工质量, 在正式施工前应选取试验段进行试夯, 以确定最佳夯击能量、夯击次数等指标, 以正确指导施工。

5强夯施工总结

山西省忻州—保德段路基桥涵工程第三合同段RK21+395～RK21+470段为高填方路基, 最初设计采用2 000 kN·m, 1 000 kN·m, 1 500 kN·m, 800 kN·m四种强夯。后因强夯施工周期太长, 无法满足整体工期要求而变更。变更后仅部分路段采用1 000 kN·m, 1 500 kN·m强夯。

强夯施工于基底铺设碎石垫层前曾在某一地段进行了1 000 kN·m的点夯, 夯锤重12.5 t。从几个试夯点来看, 第1, 2击沉降较大, 为18 cm～20 cm, 以后逐渐增加;至第8, 9击时沉降最小, 仅为4 cm～6 cm, 总沉降量有28 cm～35 cm。分析认为是高填方路堤基底承载力较高, 原地地表土松散, 需采取强夯补强夯处理;至第6击后沉降趋于稳定, 每击沉降量5 cm～8 cm左右, 尚达不到设计止夯标准 (前后两击沉降值差5 cm) ;10击左右时夯坑深达0.5 m～0.7 m, 因夯坑过深起锤困难未再夯击。铺筑30 cm厚碎石渣垫层后, 按变更后的止夯标准 (见上) , 基本上6击便可达到止夯条件1) 。

强夯7 d后从夯击终止时的夯面起至其下5 m深度内, 竖向每隔50 cm采取土样进行试验, 发现强夯后地表4 m内土质结构得到了较好的改善, 土的孔隙比大大减小, 含水量明显降低, 路基基底土的容许承载力增大, 超过上部路基产生的压力 (路基填筑高度约为23 m) , 按设计要求不再采取预留沉降量。

总而言之, 路堤沉降不论地基和路堤都是难免的。试验研究成果表明, 高路堤地基沉降在路基施工结束时基本完成, 而堤身的沉降则要在施工结束后缓慢完成, 且路堤越高沉降时间越长。过去大多预留沉降量使路堤沉降后仍能符合设计要求高度, 但高速公路纵坡要求严格, 不可能由于预留沉降量使路面纵坡在短距离内起伏变化, 也不可能在其沉实后再调整路面高度, 沉降量的调整难度相当大, 因此不采取沉降量, 要在施工填筑过程中, 严格控制分层填筑的厚度, 填料的强度应达到要求, 压实度达到压实标准, 做好施工计划, 对高填方路段提早施工, 或采取强夯手段等有效措施, 可使其快速自然沉降, 尽量减少工后沉降量。

参考文献

高填方路基沉降变形规律研究 篇8

关键词：高填方,路基,沉降变形,规律

1 高填方路堤沉降变形概述

1) 高填方路堤的病害类型。

主要分为3类:整体下沉或局部沉降、路基不均匀沉降引起的纵横向开裂、路基滑动或边坡坍塌。

2) 高填方路堤沉降表现形式。

主要有四处:工程地质变化处 、地形变化处、水文的影响、桥涵结构物台背回填段与路基结合处。

3) 高填方路堤沉降原因。

(1) 设计方面原因。

①由于路线几何线形指标采用得较高, 通过不良地质路段的情况也增多。不良地质地段土基强度低、承载力低, 设计处理不当, 土基易于产生压缩沉降或挤压移位, 导致高填方路堤沉降变形。②路线穿越宽浅游荡性的河床时, 路基与桥梁衔接处填土较高, 路基填筑与桥梁修建所涉材料弹性模量相差较大, 如过渡段结构设计不合理将导致不均匀沉降, 引起桥头跳车。③通道、涵洞铺砌未考虑防水设计, 易导致地表水渗透浸泡路基, 使路基承载力下降而发生沉降变形。

(2) 施工方面原因。

①路基施工前未认真做好临时排水设施建设与永久性排水系统的有机结合, 使得路基排水系统不畅通, 长期积水浸泡路基, 致使地基和路基土承载力降低, 导致沉降发生。②原地面处理不彻底, 如未清除草根、树根、淤泥等不良土壤, 地基压实度不足等因素, 在静、动荷载的作用下, 使路基沉降变形。

(3) 路基填料原因。

高填方路基施工时采用的填料如果混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土, 或土中含有未经打碎的大块土或冻土块等;由于劣质土抗水性差、强度低, 路堤将出现塑性变形或沉陷破坏;在冰冻或季节性冻土地区, 由于劣质土或冻土块的存在, 路堤极易出现冻融翻浆现象。在填石路堤中若石料规格不一、性质不匀或就地爆破堆积, 乱石中空隙很大。这样, 在一定期限内可能产生局部的明显下沉。

2 计算模型、土性参数

选择谐波、折线性和平坦地基路堤三种路堤作为原型, 分析处于不同地基条件下, 工后的路堤沉降变形规律。按照山区地基土体特性、填料特性, 有限元计算参数如表1所示。根据工程实际, 建立数值分析模型, 分两层地基土体, 路堤根据压实度的同一土性指标计算。

3 土体本构模型

选择通用弹塑性本构模型, 土力学中广泛破坏原则, 平面状态时, 主应力公式:1/2 (σ1-σ3) =ccosα-1/2 (σ1-σ3) ) sinα, 公式中c代表土体粘聚力, α代表土体摩擦角, σ1、σ3代表土体主应力。

在路堤底部的中心点处, 随着时间的推移, 沉降变形规律如图1所示。

随着时间加载, 路堤中心底部发生瞬时沉降, 完成路基填筑后, 路基则进入固结沉降期, 待竣工后, 固结沉降在初始阶段发展较快, 经半年时间, 沉降速度明显趋向平稳。

4 处于不同地基条件下的沉降变形规律

1) 平坦地基。

地基厚度为11 m, 上层厚度4 m, 选择①作为地基土体参数, 地基下层厚度为8 m, 选择②作为地基土体参数, 路堤高度为16 m, 根据3阶段进行分级填筑, 路堤厚度为6 m, 各级填筑速率为0.3 m/d。完成第一阶段填筑后, 给予实施30 d固结;完成第二阶段填筑后, 给予50 d固结;完成第三阶段填筑后, 给予650 d固结。

2) 斜坡地基。

选择22 m的高路堤, 全宽25 m, 斜坡坡度1∶3, 填筑部分地基选择表1的①的地基土类, 路堤选择②地基土类, 计算斜坡挖台阶、不挖台阶时沉降变形。根据高1 m与宽3 m计算台阶。路堤沉降变形主要为平坦地基呈不同方式, 沉降变形最大值处于路堤与斜坡接近位置, 由路堤内侧边缘向外侧发生沉降变形, 根据非线性方式而增大。斜坡地基路堤发生水平位移时, 最大值处于中部位置, 因上部路堤土作用, 路基土体出现明显水平位移, 位移最大值处于中部位置。

3) 拆线地基。

本工程选择高为22 m路基计算, 宽25 m, 上部坡度为1∶2, 高为15m, 下部斜坡坡度为1∶5, 按照路基设计要求, 仅对于大于1∶5斜坡地基进行挖台, 台阶高1 m、宽2 m。拆线地基发生沉降变形, 斜坡地基、整体呈相似性。本公开路堤沉降最大量47.5 m, 完工后的沉降量19.4 m, 对于高度相同斜坡路堤, 沉降最大量增加26.8%, 完工后沉降量增加50.3%。路堤沉降变形主要处于路堤上部, 拆线地基增加填筑厚度, 引起总沉降量、工后沉降量增大。

5 结语

由于设计和施工过程中或多或少存在着一些不足, 道路通过长期使用也会表现出不同程度的破损, 通过及时养护修补缺损, 为保证路基有完好的使用功能, 应掌握好高填方路基的沉降变形规律, 做好沉降预防措施, 保证道路的正常使用。

参考文献

高填方路基工程施工浅谈 篇9

宜万铁路W8标段的路基工程主要分布于巴东车站内。巴东车站位于巴东县野三关镇南约8 km处的柳家山的构造侵蚀剥蚀中山区的山前斜坡地带，自然坡度10°～25°，多为耕地。该段处于铁场荒背斜的东翼。出露地层为二叠系上统吴家坪组的炭质页岩、灰岩、硅质岩地层。线路在斜坡的下部通过，线路走向与岩层走向基本一致(夹角<20°)，岩层倾向线路。该段斜坡长约3 000 m，相对高差约600 m(地面标高640 m～1 330 m)，平均坡度约为13°。位于马家湾向斜西北翼，整个斜坡主要覆盖二迭系吴家坪组炭质页岩、灰岩、硅质岩地层，厚度10 m～50 m，岩层产状125°～155°∠13°～22°，节理裂隙发育，主要为近EW向和近SN向两组节理，层面倾向线路，组成顺层斜坡，多处发育有小断层，为软硬岩相间的不良地质段。最大填方高度64 m，路基土石方101万m3。

2 施工难点

1)在山谷沟壑的高填方施工中清运表土和腐殖土是施工难点之一。2)确保填料安全运抵最低处是另一施工难点。3)利用另一标段的洞碴作填料要很好控制粒径又是一施工难点。4)工后沉降控制和边坡修整成型是高填路堤的最大施工难点。

3 施工过程及控制

3.1 施工准备

1)对整段线路进行精测复核，确定曲线五大桩点，做好护桩，绘制线路纵横断面图，地形变化点加测断面，放出边桩，确定坡脚线。2)根据征地边界清除植被，根据总体规划修筑临时运输道路，以保障土石方运输。3)根据复测断面精确算出土石方量，完善土石方调配图。4)编制阶段性作业指导书。5)选择及确定取土场。6)做好工艺试验段，确定工艺施工参数。

3.2 路基基底处理

路基基底处理按以下原则处理:

1)基底土密实，且地面横坡缓于1∶10时，路堤可直接填筑在腐殖土清理干净的天然地面上。

2)在稳定的斜坡上，路堤基底按下列要求处理:横向坡度为1∶10～1∶5时，清除草皮;横向坡度为1∶5～1∶2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不小于1.0 m。对于基岩面上的覆盖层，先清除覆盖层再挖台阶。当覆盖层较厚且稳定时，在原地面上挖台阶后填筑路堤。

3)半填半挖和陡坡地段路堤，先排出靠山侧的地面水，并根据情况采取防渗加固措施。

4)基底有地下水影响路基稳定时，采取拦截引排至基底范围以外或在路堤底部填筑不易风化的岩块等措施处理。

5)路堤基底为耕地或松土时，如松土厚度不大于0.3 m时，先将原地面夯压密实;当松土厚度大于0.3 m时，则将松土翻挖，分层回填压实或采取其他加固措施。

6)经过水田、池塘、饱和粉细砂等松软地基时，根据情况，采取排水疏干、挖除淤泥、抛填片石或填砂、砾石及其他土质加固措施。

7)石灰岩基底时，按要求进行钎探，确认基底下无溶洞。基底下有溶洞时，上报设计处理，一般是将溶洞口挖成开放式，并将溶洞内填充物清理干净，用浆砌、干砌片石或混凝土进行回填处理。

3.3 施工及控制

3.3.1 表土处理

钣铲配合推土机清除表土和腐殖土，利用临时道路用钣铲将表土装入自卸汽车，由汽车运至指定地点。

3.3.2 工艺示范段

通过施作工艺示范段，能发现施工方案和施工工艺的不足，便于以后改进;可以使操作人员规范、熟练的操作每一工序，为后部的规范化施工创造条件;可以发现施工中的各种控制措施的不足，为以后的施工得以借鉴;可以清楚每道工序如何衔接，为后部工程的流水作业打下基础;可以获取各种填料的压实参数，供以后路基填筑使用。示范段表明，取野三关隧道进口隧道弃碴为填料，其最大粒径为40 cm，含泥量小于5%，自然含水率3%～3.5%，松铺厚度50 cm时LSS220型压路机碾压6遍，压实度便可达到设计值，其压实后的厚度均在42 cm左右，松铺厚度60 cm时LSS220型压路机碾压7遍，压实度便可达到设计值，其压实后的厚度均在53 cm左右。

通过综合分析和测定，最终选定后续工程的施工参数为:隧道弃碴的自然含水率为3%～3.5%，最佳含水率为4%～5%，在使用LSS220型压路机的情况下，最佳松铺厚度为60 cm，因此决定以60 cm作为每层上料的松铺厚度，LSS220型压路机碾压9遍(先静压1遍，然后再振动碾压7遍，最后静压1遍)进行控制碾压遍数。碾压时的行走速度控制在2 km/h～3 km/h。

3.3.3 填料试验与检验

施工前对填料进行试验与检测，主要包括填料分类和填料含水率及密度，试验完成后如实填写《路基填土土工试验报告单》，根据设计所定的填料和试验结果暂定填筑参数，再用实压的办法测定填料的压实参数。试验结果隧道爆破石碴分类为碎石土，其自然含水率为3%～3.5%，最大干密度为2.53 g/cm3。实测压实参数通过工艺示范段取得。

3.3.4 施工方法、施工工艺

施工方法和顺序:

1)填筑前进行测量放线，在填方坡脚用石灰线标定边线及加宽线，保证路基超宽50 cm，确保路基边缘压实度达到设计要求。

2)边线确定后进行清表及挖台阶。台阶宽度不小于1 m，高度1 m左右，台阶做成2%～4%的向山体内侧的斜坡，一般填筑面以上预留一个台阶，待填筑至台阶顶面后再开挖上一级台阶。

3)根据每车料的数量计算出摊铺面积，再用石灰划出方格，汽车将料运到现场后，由现场施工员指挥卸入方格内，并在边线位置用木桩标定松铺厚度，确保每层松铺厚度不大于60 cm。

4)填筑上层时，当下层填层表面过于干燥时对基层表面进行适当洒水，保持表面湿润。填料运至现场后，及时用推土机摊铺、平整并立即进行含水率的测定，根据测定结果确定是否需补水。

5)填料压实时的实际含水率控制在最佳含水率的±2%以内，但表面要根据天气情况及时补水。

6)使用LSS220型压路机进行碾压作业，作业流程:静压1遍，弱振碾压1遍～2遍，强振碾压5遍～6遍，静压1遍。压路机碾压时，先静后振、先弱振再强振、先慢后快，轮迹要重叠。碾压直线段由边到中，小半径曲线段内侧向外侧纵向进退或进行横向碾压，并达到无漏压、无死角。

施工工艺，填土路基按“三阶段、四区段、八流程”水平分层填筑施工。

施工控制要点如下:

1)填料:符合施工规范及设计文件的要求。设计填料来源为高阳寨隧道出口开挖洞碴及野三关隧道进口开挖洞碴。

2)填筑:按路基横断面全宽纵向分层平行摊铺。根据设计填土高度和试验段施工确定的分层厚度及压实参数，计算出分层数，绘出分层施工图。然后按作业区段分段施工的方式进行横断面全宽、纵向分层填筑。不同土质的填料不得混杂填筑，每一层的全宽采用同一种填料，同时摊铺应均匀，保证填层普遍地均匀受压。为保证全断面压实一致，边坡两侧各超填0.4 m～0.5 m。

3)摊铺整平:利用推土机对分层堆土进行摊铺整平，做到填层面在纵向和横向平顺均匀，保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触地面进行压实，达到良好碾压效果。

4)洒水或晾晒:洒水或晾晒应在平整工作前或伴随平整作业，无论洒水或晾晒，应使填料含水量保持在最佳含水量值的±2%。

5)碾压夯实:采用振动压路机碾压。压路机碾压行驶速度开始时用慢速静动碾压，然后再振动碾压，最大速度不超过4 km/h。碾压前应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求后方可碾压。按试验段确定的参数碾压，碾压作业时，行间(横向)重叠0.3 m～0.5 m，碾压区段间(纵向)应重叠1 m以上。

6)接口处理:施工中的施工缝，接口只在横向设置，每层均要设置接口，其每层接口长度不少于3 m。

7)检测鉴证:路基分层填筑，碾压夯实完成后，经试验人员现场取样检测，确认达到设计要求，即报监理工程师鉴证后，可进入该区段下步施工。

8)整修成型:路基分层填筑一定高度，边坡高度在1.5 m～3 m内时，要用人工配合机械修刷边坡，将坡面刮平压实、夯拍，基床填筑完成后，对路基面按要求进行平整，形成标准路基面。

9)预留沉降量按下列范围取值:

路堤高度不大于5 m时，可按平均堤高的0.5%～2%预留沉降量;路堤高度大于5 m时，5 m范围内仍按以上规定计算，另计入超过部分平均堤高0%～1%的预留沉降量。

4 结语

由于本施工段最大填方高度达64 m，沉降量的预留值很难确定，只有加强对已填部位进行量测，根据约两年施工中的量测结果推算最大沉降量预留值为8 cm，达到了预期的效果。

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[2]戴继杰.石方及土石混合料在路基施工中的应用[J].山西建筑,2011,37(5):137-139.

高填方路基填筑施工质量控制方法 篇10

关键词：高填方路基,路基填筑,质量控制

1高填方路基特点

一般认为, 高填方路基是以边坡的总高度作为划分界限的, 粉类土、砂类土、碎石土路基填筑高度大于20米, 砂、砾路基填筑高度大于12米为高填方路基。随着公路建设的快速发展, 我国山区出现很多的高填方路基, 这些路基在自重、车辆荷载作用下容易变形造成路基沉陷, 影响行车安全。这类公路显而易见的弊病是路基沉陷难于控制, 施工难度大, 受水害影响大, 这给公路施工提出了一些新的待解难题。因此在施工中应该注意过程控制, 切实把握好填筑质量关。

2施工质量控制方法

2.1 基底处理

清除表土, 即将路基表面内的杂草、树根, 淤泥、积水、腐殖土清理干净, 一般至少清除15cm并翻松、平整压实地基。如果遇有池塘、暗沟、沼泽等地质条件不均匀的地带, 首先应该清淤, 之后采取抛石挤淤、土石混合填筑、加筋地基等处治方法, 促使地基受力均匀, 减少不均匀沉降。在承载力较差的地段, 采取粉喷桩、喷浆等加固方式。在有大面积湿陷性黄土地段, 采取强夯方式, 要求强夯锤重不小于45kN, 落距不小于8m, 整平后进行碾压, 并用压实度控制压实效果。

2.2 填料选取

合适的路基填料是路基稳定、减少沉降的重要保证。选用经试验检测符合规范要求、具有一定强度和粘结性的材料, 含有杂质、植被、有机质土等不得用做路基填筑材料。在选用新材料铺筑路基时, 应先进行试验段测试, 确定铺筑厚度、碾压遍数、压路机吨位、最佳含水量等技术参数, 为正常施工提供技术参数。

在填筑路基时, 辅助填料如水泥、土工格栅等必须符合设计及规范要求, 按批次送有资质的部门检测。一般填土高度每隔5米铺筑一层土工格栅, 增加横向稳定性。高填方路基为增加稳定性, 现在新发明的材料很多, 如以土工格栅及以聚苯乙烯泡沫板为主要填料, 铺设土工布、覆盖黄沙。本填筑方法中采用的聚苯乙烯泡沫板密度轻、强度高、热稳定性强, 具有良好的力学性能, 用其作高填方路基填筑材料, 能够达到质量要求, 减少沉降, 完全满足高等级路面的施工要求。

2.3 碾压控制

2.3.1 摊铺厚度

分层填筑, 按施划好的区域 (一般做成10m*10m) 通过计算放土, 松铺厚度一般不超过30cm, 粗粒土如砂、砾作为填充材料, 同层填料相同。严格控制摊铺厚度是保证路基压实、稳定的关键步骤。

2.3.2 含水量

在路基填筑过程中, 要经常检测含水量。现在的路基填土大多数是从取土坑中运来的, 含水量较高, 需要经过翻晒, 也可在路基上用铧犁翻拌晾晒降低含水量, 一般在接近最佳含水量时整平碾压, 压实效果最好。最佳含水量在实验室里由不同土质和掺灰量绘制出的曲线来确定。

2.3.3 施工工艺

采用垫层法、强夯法、挤密法、水泥——水玻璃速凝浆液注浆法等进行路基填筑, 保证软土高填方路基稳定。碾压过程中, 合理组织工具、人员等调配工作。碾压时, 压实速度及压实机具型号组合, 确定压实遍数。光轮压路机先两边后中间, 先慢后快, 轮迹重复40-50cm。合理的施工工艺能够提高填筑压实度, 降低费用, 加快施工进度, 达到事半功倍的效果。

2.4 预压及排水

在预压方面, 定期进行沉降观测, 绘制沉降变化率曲线图, 分析沉降及稳定情况, 适当控制沉降速率。一般路段进行超载预压或等载预压, 时间最好大于6个月, 可以减少工后沉降, 满足规范要求。

在排水方面, 做成较大的路拱横坡, 防止施工期间雨水透入路基。在填方表面, 做成低矮的挡水土坝防止雨水侵入路基。设置路基排水沟及边沟, 保证路基纵向和横向排水通畅。边坡可以植草防护或采用水泥混凝土砌块防护, 防止水流冲击, 保护高填方路基边坡稳定。水的浸泡和冲刷会使路基承载力下降, 导致路基沉陷, 因此在施工和运营期间的排水工作显得尤为重要。

3总结

本文为高填方路基施工提供借鉴, 对开展路基填筑研究有重要意义。经实践证明, 这些方法适用且取得了良好的社会效益和经济效益。

参考文献

[1]樊艳娣, 李绍宏.公路工程中高填方路基施工技术[J].山西建筑, 2010.

[2]何书强, 李海鹏.湿陷性黄土地段高填方路基填筑措施[J].山西交通科技, 2005.

[3]陈小克.高填方路基填筑的缺陷检测与防治[J].现代商贸工业, 2011.