互通交叉

2024-09-10

互通交叉（精选四篇）

互通交叉篇1

关键词：高速公路,互通式立交,选型

1 高速公路互通式立体交叉设计分析

1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力。

道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力, 减少交叉时交通的干扰, 从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。

1.2 互通式立交设计车速。

我国对设计车速的定义是:在天气良好, 交通量小, 路面干净的条件下, 中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速, 而车辆的运行车速是实际的85%车速。

1.3 互通式立交的匝道设计。

匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标, 是不符合汽车行驶特性的, 导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标 (公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下) , 来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道, 匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外, 还要考虑到与连接道路的顺畅连接, 这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。

1.4 互通式立交的变速车道设计。

变速车道的横断面由左侧路缘带 (与主线车道共用) 、车道、右路肩 (含右侧路缘带) 组成。变速车道分为直接式和平行式, 路线规范规定:变速车道为单车道时, 减速车道宜采用直接式, 加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时, 加、减速车道均应采用直接式。

对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心, 用同于主线线形 (一般情况) 以1/17.5~1/25流出角向外流出, 在流出达到一个车道宽度即减速车道起点, 到分离主线, 形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然, 符合车辆行驶轨迹, 但驾驶员不易辨认出流出位置, 并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始 (即减速车道起点) , 从该车道中心开始以一定的流出角流出, 对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置, 设计中减速车道长度也容易控制, 但线形上存在一个拐点。

2 互通式立交的基本型式

互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉:包括喇叭形 (A型和B型) 、半定向T形。Y形交叉:包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉:包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。

3 立交布局设计中的安全考虑

3.1 车道数的平衡

互通式立交设计时, 无论交通量是否有变化或车道平衡的要求, 整条高速公路或相当里程的高速公路都应提供基本的车道数。

车道平衡的概念是在出口和进口方面必须达到和谐的运营、减少车道变化、清楚地显示前方的道路去向。在出口处, 车道平衡要求一次只能增加一个车道, 在人口处, 车道平衡要求一次只能终止一个车道。基本车道数和车道平衡通过增加具有足够长度的附加车道来充分利用出口和人口的通行能力并提前设置适当的标志。

3.2 出入口设置

在互通立交的引道上尽量采用单出口。这是因为一个出口比两个出口容易设标志, 并不易造成混乱, 因而是较安全的方案。这种布局的缺点是其通行能力略低于一对分离式匝道出口的通行能力。在出现通行能力问题的地方, 宜在出口引道上增加辅助车道的长度。所有出口都全部设置在构造物的引道一侧。

相邻出人口之间应当有足够的距离, 满足布置交通标志的要求和给予驾驶员足够的反应和操作时间, 当不能保证主线出人口间的应有距离或遇转弯车流的紧迫交织干扰主线车流时, 应采用与主线相分隔的集散车道将出人口串联起来。

3.3 立交间距及与其他设施的间距

相邻的互通式立交应该尽可能独立存在, 以保证形式的单一和运行的独立, 避免使驾驶员要在短时间分析过多的信息, 造成操作的失误。当相邻立交净距较小时, 应当采用设置辅助车道、集散车道或者设计成组合式立交的形式以便消除和减少交织路段, 保证交通安全。

互通式立交与服务区、停车场、隧道之间的距离不但应该满足布置交通标志的需要, 而且要有足够的交织长度, 以保证直行车流流畅。

隧道出口与匝道出口之间应当留有足够的距离, 使得驾驶员能够适应光线的变化观察标识以免错过出口。

4 匝道平面线形设计注意事项

4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全。

在互通匝道平面线形布设的过程中, 常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶, 线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短 (驾驶员的操纵) 等方面, 一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线 (A值) 径向相接的S型曲线, 对于匝道两边圆曲线半径相差较大时 (例如单喇叭环圈匝道与流出匝道 (A型) 或流入匝道 (B型) 相接时) , 两个回旋线的A值相差较大或L (长度) 相差较大, 如按照旧规范 (路线设计规范JTJ011-94) , 两个回旋线参数宜相等, 不等时其比值宜小于1.5的规定, 满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大, 一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0, 这样匝道的线形要求比主线还要高, 这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道, 这一点在新路线规范 (公路路线设计规范JTG D20-2006) 中, 已调整过来。

4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出。

B型单喇叭互通设计中, 减速车道接环圈匝道是设计比较重要的, 这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低, 平纵线形最差的一条匝道, 减速车道是从主线流出, 车速较高, 容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式, 这样对于主线上跨的B型单喇叭互通, 跨线桥在平行式减速车道上, 桥面等宽, 有利于设计和施工, 这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验, 平行式减速车道有忽略减速的缺点, 特别是对于平行式减速车道接环圈匝道, 对行车更危险, 故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。

坚持以人为本, 树立安全至上的设计理念, 合理选用技术标准, 竭力使建成的互通式立交能允许和协助驾驶员调整其节奏, 尽可能向驾驶员提供趋势型信息;放弃赘余信息, 使驾驶员做一系列简单的而不是一个复杂的操作;并提供驾驶员足够的反应和操作时间。宽容和人性化设计, 不仅能消除事故诱因, 而且能降低事故概率, 减轻事故损失。互通式立交的设计, 应该以满足人的出行需求为根本, 体现对人的关爱, 体现人性化服务, 注重安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一, 为人们的出行提供最大的方便。

参考文献

互通式立体交叉选型与布设分析篇2

1 互通式立体交叉的选型分析

1.1 互通式立体交叉的主要表现形式

互通式立体交叉的道路有不同条数的区分, 常见的有三条、四条和五条。在三条互通式立体交叉道路中形状可以分成几种, 有子叶式形状、喇叭式形状以及Y字形;四条线路的立体交叉式形状有X行、涡轮型以及定向型、在互通立交道路的选型中, 一般会选择三条和四条的互通立交组合形式。例如, 某省的的道路主干线就是这种的大型的互交, 使用了子叶的组合形式。另外, 五路、六路以及七路也是常见形式, 但是越是线路多的立交在规划过程中越要避免相较于一点, 这样使为了减少立交过程中的规模, 防止司机在开车时因为路线不熟悉而出现选错路的情况。在五路立交过程中, 常见的形式有星型、干型;六路的立体互交还有中形和米字型。

1.2 互通立交的选型

互通式立交在形式上具有多样性特点, 那么在建设过程中要做好选型的工作, 这样才能更好的提升行车效率, 不断的改善行车的舒适性, 消除司机的紧张感。在互通式立交选型方面要考虑的因素有很多, 分别是汽车的速度、车辆在行车以及转弯过程中能否和环境保持一个协调的力度等等。完善的、合理的多路互通式立交建设可以有效的发挥出立体交叉道路的优势, 在行车安全以及行车时间上有一定的保障, 另外还要综合的考虑工程运营的经济因素, 在地区整体规划和地方交通方面作出改善。那么在选型过程中, 应该遵守并承诺以下原则:

首先, 对相交的道路有一个性质上的把握。无论是道路的性质、任务或者是交通远景的规划等等, 都是互通立交式选择的重点所在, 更是保障行车安全的以及车流有序的一个方面。

其次, 互通立交式交叉道路的建设需要和当地的地理条件相适应。在交叉地进行互通道路的建设时, 需要结合地区的地质情形以及建筑地理环境, 对互通立体交叉的形状进行选择。工程长短期也要考虑在内, 互通式立交必须在质量有所保障的前提下, 尽量的减少和节约工程成本, 并且还要注重道路投入使用后, 若不合时宜, 能够进行改建和提升。

最后, 秉承一切从实际出发的原则。互通立体交通道路要做好养护措施, 这样是延长道路寿命的基本前提, 例如, 在夏季多雨的机械, 做好排水工作, 互通立交道路在建设过程中, 尽量选择一些新技术和新工艺, 结构严谨, 以此降低工程成本, 不断缩短工期, 提升工程质量。选型和工程定位要很好的结合在一起, 一般的顺序是先定位, 然后再选型[1]。从上述基本选型原则中可以看到, 道路互通交叉道路的修建, 一方面有经济方面的考虑, 还有工程难易以及交通车流多少等方面的考虑, 美观也是不可或缺的因素之一, 形式上靠近简单, 左右匝道也要尽量相同。

2 互通式立体交叉的布设方式分析

2.1 主线上跨的方式和下穿的方式

互通式立体交叉的道路非常多, 并且立交桥的层数也比较多, 那么具体在哪一条道路上选择上跨, 在哪一条道路上选择下穿, 都对立交桥的整体使用有功能以及方向上的说明。在正常情况下, 上跨或者下穿这两种方式选择哪一种一般会从道路修建处的地形以及道路条件进行分析。另外, 因为涉及到工程成本问题, 所以经济因素也是其中比较重要的一部分。在主线上, 使用上跨的优势主要是能够让司机有更加开阔的视野, 道路周围的景观也比较好, 也能够减少人们对主线被切割的错觉认识, 司机在行车过程中有居高临下的感觉, 视野更加开阔。但是主线上使用上跨方式的缺点则是行车的安全没有了过多的保障, 上跨因为有匝道进入的车辆, 所以车流汇集比较紧密, 这样车与车之间的距离减少了, 危险程度也就增加了。在立交的范围中, 对于主线的线性有非常高的要求, 不管是纵坡还是竖曲线部分, 使用上跨方式, 会在立交的中间区域出现一个大型的竖曲线, 这样所造成的后果是出口较难辨认, 驾驶员常常出现错过出口的现象。

2.2 立交出口的分析

互通立交的匝道一般有三种形式可供先择, 分别是道口的驶出和驶入还有中间的匝道路段。在匝道的设计过程中, 要非常地重视对出口的选择和布设, 因为匝道中, 出口和入口都是交通事故频发的地段, 为了减少交通事故的概率, 就必须做好此方面的研究, 减少因为车辆速度过快, 在进入砸到转弯处过程中, 通行能力不足造成的种种问题。基于此, 互通立体交叉道路应该在使用桥前右出的形式进行道路出口的设置, 在立交道路的跨线以前按照直行的方式在右侧驶出路口。这样做的目的是能够让车辆之间有一个比较好的行车视线, 并且距离也大大的拉开了, 以此也保证了行车的安全。右侧出口的设置也是从我国道路交通行车法规出发进行设计, 我国实行右侧驶出的规则, 左侧道路供超车使用[2]。

2.3 左转匝道的布设

左转匝道从功能以及相交道路上划分有几种形式, 分别是直接样式、半直接式。直接式的匝道是左侧进入, 左侧驶出, 长度和距离比较短, 此方式下, 车速比较高, 有非常大的通行能力, 所跨越的道桥线路较多, 成本大, 但是在分离和汇入过程中有比较大的困难。半直接的方式主要有左出右进, 或者右进左出, 一般用在左转弯匝道中比较多。互通立交式交叉对于匝道的选择需要根据现实的施工和环境情况确定, 车速高选择直接式, 车速慢选择半直接式[3]。

3 结束语

综上所述, 本文对互通立交式交叉道路的选型和布设进行了分析和研究, 这主要是基于道路安全与经济性方面考虑的。在以后的建设过程中, 还要将现实情况以及具体工程设施融入其中。

参考文献

[1]揭业安.海翔大道互通设计方案浅析[J].低碳世界, 2015, (20) :271-272.

[2]石利群.双车道匝道采用单车道出入口的设计方法[J].现代交通技术, 2015, 12 (4) :30-31, 52.

多肢错位交叉互通式立交方案设计篇3

1 项目概况

泸州市绕城公路北段工程是泸州市主城区绕城公路城市环线的东半环, 是泸州城区快速连接区域高速公路网和泸州港口的南北向交通大通道。

该项目按一级公路技术标准设计, 设计速度为60km/h, 路基宽度23.0m。高坝互通位于项目止点泰安长江大桥北桥头, 东北侧与成 (都) 自 (贡) 泸 (州) 高速公路连接线相交, 西南侧需与泸州港物流广场相连, 因而形成四肢错位交叉。成 (都) 自 (贡) 泸 (州) 高速公路连接线双向四车道高速公路设计标准, 设计速度为80 km/h。泸州港规划港口物流园区道路为双向四车道城市主干路, 设计速度为80km/h。同时, 南侧有大件路, 北侧有进港铁路与本项目相交, 路网布局极其复杂。

2 主要控制因素

本互通主要为解决本项目与成自泸高速连接线、规划港口物流广场及码头间交通流之间的相互转换问题。泸州港规划物流广场, 作为泸州港5个港区中的重要组成部分, 码头的吞吐量相对较大。立交方案应充分结合各方向交通需求、地形, 并充分考虑既有铁路、大件路、泰安长江大桥引道之间的高程关系, 合理布设互通立交的匝道。根据现有地形条件以及该立交节点在城市规划中的重要性, 我们在互通设计时, 重点考虑了以下因素:

(1) 地形条件限制, 尽量减小开挖量;

(2) 区域主要为城市工业用地, 平面布线要尽量减小立交规模, 节约占地面积;

(3) 相交道路的等级、性质、交通规划;

(4) 为确保行车安全、顺畅、舒适, 满足大量车辆交通转换的需求, 既有单喇嘛互通无法满足本项目与成自泸高速连接线、大件路、规划物流园区及码头间交通流之间的相互转换, 采用较高标准进行设计, 既有互通无法利用, 需拆除。

3 交通流量分析

本互通立交方案主要为解决本项目绕城公路、成自泸高速公路连接线、泸州港的物流广场内道路及大件路 (城市次干路) 间的互联互通。主要解决以下交通转换功能:

(1) 本项目是贯穿泸州市南北方向的交通大通道, 主要解决泸州市南北方向的交通过境和集散;

(2) 成自泸高速公路连接线为连接高速的便捷通道, 主要解决成自泸高速与泸州港区间的货运交通, 车辆主要为来自成自泸高速公路与泸州港区方向的小客车及货车, 通过该立交实现至本项目及泸州港区间的交通转换;

(3) 泸州港的物流广场内道路为城市主干路, 主要解决成自泸高速与泸州港区间的货运交通, 车辆主要为来自成自泸高速与泸州港区方向的小客车及货车, 通过本立交实现至空港路及泸州港区间的交通转换;

(4) 大件路为城市次干路, 主要解决主城区与码头间的交通流, 车辆主要为来往于主城区及码头的大件车。

项目终点高坝互通各转向交通量 (单位:pcu/h) 预测结果如图3、图4。

根据2030年预测转向交通量分析, 可见:

(1) 本项目与泸州港物流广场、成自泸高速公路连接线的交通量较大, 为1395~1897pcu/h, 由设计交通量的情况分析, 此方向按双车道半定向匝道的标准;

(2) 至本项目的左转交通量均大于右转交通量, 是本次匝道设计中要解决的重点, 宜采用较高标准的匝道形式。

4 立交方案设计

4.1 设计原则

(1) 通过总体交通规划分析, 立交功能应定位为全互通式立交;

(2) 应与区域内道路网有较好的连接, 要综合考虑相交道路等级、设计车速、用地范围等因素, 重点解决港区与成自泸高速之间的货运交通以及空港路、成自泸高速与港区间的社会车辆的交通转换功能, 并处理好地面道路的交通组织。

(3) 立交方案的选型要考虑技术指标和降低工程造价的统一性。

4.2 半直连T型互通立交方案 (方案一)

本立交共设置6条匝道, 实现立交功能的交通转换。其中, C、F匝道为2条主匝道, A、B、D、E为4条附属匝道。通过本立交, 主要可实现本项目的社会车辆与港区内部的交通转换;成自泸高速公路与港区间的货运通道;同时, 本互通立交一方面完善了港区与成自泸高速公路连接线间的货运通道, 另一方面实现港区的社会车辆与本项目的交通转换, 港区的社会车辆也可利用货运通道, 且大件路上的大件车只通过大件路, 不通过本立交实现交通转换。立交具体平面布置如图5。

4.3 全互通立交方案 (方案二)

本方案在方案一的基础上, 增加H、I、J、L四条定向匝道, 分别满足本项目进城方向至成自泸高速方向、成自泸高速方向至本项目进城方向、成自泸高速方向至绕城公路码头方向、成自泸高速方向至绕城公路码头方向、绕城公路码头方向至成自泸高速方向, 以实现本立交节点全互通。

4.4 方案比选

方案一的各定向匝道标准高, 导向清晰, 交织相对少, 保证了行车安全, 且立交功能满足区域交通转换基本需求, 但不能提供本项目与成自泸高速之间社会车辆交通转换, 但可通过北侧1 km左右的龙港路口进行转换, 既实现了交通转换需求, 同时又实现了交通分流, 减小节点交通压力。立交规模相对较小, 节约了投资。

方案二在方案一的基础上增加了并行匝道, 提供机场路与成自泸高速之间社会车辆交通转换, 实现节点全互通, 立交功能强大, 但并行匝道较多, 匝道交织严重, 容易造成交通拥堵, 行车舒适度较差, 且工程规模大, 投资较大。

通过两个方案比选, 方案一在工程投资、线形标准、交通分流等方面更为优越, 建议采用方案一。

5 结语

通过对高坝互通方案设计, 对多肢错位交叉互通设计有如下体会:

(1) 多肢错位交叉中, 存在主要交叉和次要交叉, 如本项目与成自泸高速之间交通量较小, 为次要交叉, 社会车辆交通转换可通过北侧1km左右的龙港路口进行;本项目与大件路的交叉为次要交叉, 通过设置分离的互通立交形式解决。这样不仅使互通立交变得十分简单, 车辆行驶方向明确, 而且工程造价大大降低, 并且对整个互通的服务水平降低很有限。因此, 通过科学的交通需求分析, 分清交叉关系的主次, 满足主交通流需求和主要交叉关系交通转换, 不失为一个解决多肢错位枢纽立交的好思路。

(2) 互通式立交是投资较大、工程复杂的永久性构筑物, 主要涉及到路网布局、交通发展需求、工程投资、立交与周边建筑及环境的协调性等问题, 选择满足主交通流要求, 交通适应性强的立交方案的互通立交设计方案, 更有利于确定合理的工程规模, 以免造成不必要浪费。

摘要：以泸州绕城公路高坝互通式立交方案设计为例, 从工程控制因素、交通量、交通需求等方面分析, 通过方案比选, 提出了满足主交通流要求, 交通适应性强的互通设计方案, 探讨了多肢错位交叉互通设计的思路和方法, 为今后合理解决多肢错位交叉的互通立交设计提供参考。

关键词：高坝互通,控制因素,交通量,方案比选

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部.JTG B01-2014公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 2014.

[2]杨少伟, 徐岳.高速公路立交工程[M].北京:人民交通出版杜, 2000.

[3]观祖保, 李昱.东昌路立交方案比选[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2011, 35 (6) .

互通交叉篇4

关键词：望谟至安龙高速,互通设计,优化

贵州省望谟至安龙高速公路是《贵州省高速公路网规划》(678网)中第六横(余庆至安龙)的一段,起点拟连上贵州省高速公路网中五纵及六横,终点接入汕昆高速公路,属贵州省高速公路网近期建设重点项目。其对于构建重要相邻地市间互通的高速城际通道,加强地市间横向联系,缩短地市间时空距离,完善贵州省高速公路网布局,充分发挥高速公路网的整体效益具有十分重要的作用,也是对汕昆国家高速公路的重要补充。

项目起于望谟县城北平洞,经望谟县油迈乡、册亨县岩架镇、册亨县城,终点在巧马镇通过巧马枢纽互通与汕昆高速公路相接。项目全线按双向四车道高速公路标准建设,设计速度采用80km/h,路基宽度采用21.5m,桥涵设计荷载采用公路—Ⅰ级。

1 概述

本项目沿线经黔西南州的望谟县和册亨县,为实现地方车辆和本项目的交通流转换,结合沿线城镇总体规划、地形条件等诸多因素,设置望谟互通、油迈互通、册亨互通、丫他互通和巧马互通共5处互通式立体交叉,以最大程度地带动地方经济发展。

2 互通式立体交叉设计

2.1 望谟互通立交

(1)预测交通量

根据交通量预测,到2034年,该互通定向部分设计交通量986pcu/h;单喇叭部分设计交通量362pcu/h,其中望谟往安龙方向设计交通量190pcu/h,为主交通流向,望谟往紫云方向设计交通量172pcu/h,为次交通流向。

(2)互通建设序列

望谟互通立交考虑东延及北上,采用复合互通型式,由T型枢纽互通和单喇叭互通构成,T型枢纽互通远期主要解决5横和6纵之间的交通转换,近期不实施,在坝算处预留互通设置环境。单喇叭互通加速车道与T型枢纽互通减速车道起、终点距离1.339km;单喇叭互通减速车道与T型枢纽互通加速车道起、终点距离1.15km,均大于1km。

单喇叭部分的设置解决望谟县城车辆与本项目的连接,在本项目进行设计,但只实施其中的C匝道和联接线部分。

若先期实施望谟至紫云的高速公路,则将其未实施的匝道建设完毕,满足望谟县城往册亨和紫云两个方向交通转换。远期实施望谟至罗甸高速公路时再启动T型枢纽互通的建设。

若先期实施望谟至罗甸高速公路,则直接实施T型互通方案即可,T型互通可考虑先实施一半,其余不变。远期实施望谟至紫云高速公路时再启动余下半T型互通建设方案和剩余的单喇叭匝道。

本互通方案从总体工程来看,节约了用地,减少了工程量,能很好地满足分期建设序列的所有功能需求。

(3)互通采用的主要技术指标

单喇叭部分立交区主线平面为R=1100m的平曲线,纵面位于i=-0.5%、-3%纵坡上,主线上跨。匝道设计速度选用40～60km/h,采用8.5m单向单匝道、10.5m单向双匝道和15.5m对向双车道匝道标准。连接线采用设计速度为40km/h、路基宽15.5m的二级路标准。匝道收费站采用2进4出。

(4)互通布设

该互通位于望谟县互通西北的平洞,根据地形布设在平洞附近的山边,其主要功能是服务望谟县城车辆上下本高速公路。互通连接线设置收费站后与平洞到县城的三级公路相接。由于在本期工程中仅实施其中的C匝道,C匝道的功能与联络线相同,需考虑对向行驶。考虑到节约投资,减少报废工程,故需将其以8.5m宽的对向行驶的路基进行交通标志标线划分,在标志标牌中进行正确指示和诱导。待将来完成整个互通后,只需重新划分即可。

互通交叉桩号为K6+635,被交路为望谟至贞丰县道。该互通转向交通量相对较小且各向设计小时交通量差别不大,故互通布设主要考虑适应地形、减少拆迁及农田占用。互通布设为单喇叭A型,匝道下穿主线,互通最小设计半径50m。

2.2 油迈互通立交

(1)预测交通量

根据交通量预测,到2034年,该互通设计交通量194pcu/h,其中油迈往望谟方向设计交通量110pcu/h,为主交通流向,油迈往安龙方向设计交通量84pcu/h,为次交通流向。

(2)互通采用的主要技术指标

立交区主线平面位于R=2800m的平曲线上,纵面位于i=-2.5%纵坡上。匝道设计速度选用35～50km/h,采用8.5m单向单匝道和15.5m对向双车道匝道标准。连接线采用设计速度为40km/h、路基宽12m的二级路标准。匝道收费站采用2进3出。隧道监控管理救援站、养护工区与油迈收费站合建。

(3)互通布设

该互通位于望谟县油迈乡以西直线距离约2km处,交叉桩号为K19+000,被交路为省道S312,其主要功能是为岩架镇、油迈乡、岩架码头以及附近乡镇提供一个快速通道出入口,方便车辆上下望安高速。

该互通主体布设在省道S312北面的山坡上,因主线设计高程受油迈隧道和北盘江特大桥标高限制,与地面标高差异较大,互通连接线采取了适应地形、回头展线的方式连接至S312。为适应地形条件,控制匝道出入口与相邻大桥和相邻隧道洞口的距离,采用了变异T型互通方案,互通最小设计半径45m。匝道下穿主线。

2.3 册亨互通立交

(1)预测交通量

根据交通量预测,2034年该互通设计交通量381pcu/h,其中册亨往望谟方向设计交通量199pcu/h,为主交通流向,册亨往安龙方向设计交通量182pcu/h,为次交通流向。

(2)互通采用的主要技术指标

立交区主线平面位于R=1100m的平曲线上,纵面位于i=1.26%、-0.5%纵坡上,主线下穿。匝道设计速度选用40～50km/h,采用8.5m单向单匝道和15.5m对向双车道匝道标准。连接线采用设计速度为40km/h、路基宽15.5m的二级路标准。匝道收费站采用2进4出。监控通信收费分中心与匝道收费站合并设置。

(3)互通布设

互通位于册亨县城西北4km的下汾,交叉桩号为K43+354,被交路为册亨县纳福新区规划道路,其主要功能是服务册亨县城车辆上下本高速公路。

册亨作为本项目的重要控制点,互通布设主要考虑交通量流向、册亨县城规划和地质、地形条件,经调查,K线K42+800～K48+900路段右侧为一冲沟,2010年7月21日发生泥石流,泥石流将房屋和良田破坏,填方,路基通过泥石流冲积扇中部,公路设置桥梁通过,同时对在冲沟上游设置坝堤进行支挡。并且考虑避让冲沟将互通设为B型,并且与交通流向也是一致的。匝道上跨主线。互通最小设计半径50m。

2.4 丫他互通立交

(1)预测交通量

根据交通量预测,到2034年,该互通设计交通量167pcu/h,其中丫他往安龙方向设计交通量74pcu/h,为次交通流向,丫他往望谟方向设计交通量93pcu/h,为主交通流向。

(2)互通采用的主要技术指标

立交区主线平面位于R=1100m的平曲线上,纵面位于i=-2.2%的纵坡上,主线上跨。匝道设计速度选用40～50km/h,采用8.5m单向单匝道和15.5m对向双车道匝道标准。连接线采用设计速度为40km/h、路基宽12m的二级路标准。匝道收费站采用2进2出。隧道监控管理救援站、养护工区与匝道收费站合并设置。

(3)互通布设

本互通位于丫他镇西侧,互通交叉桩号为K57+575,被交路为县道X666。该互通主要为丫他镇及附近地区车辆上下高速公路提供方便。路线沿山体坡脚布线,互通区域布设空间不富余,互通形式选择将根据实际地形条件确定合理形式。

丫他互通方案根据咨询意见进行了优化,现有方案综合了初步设计中方案一桥梁工程和土石方工程较小和方案二占地较小的优点而得。互通布设为单喇叭A型。匝道下穿主线。互通最小设计半径50m。

2.5 巧马互通立交

(1)预测交通量

根据交通量预测,到2034年,该互通设计交通量224pcu/h,其中巧马往望谟方向设计交通量114pcu/h,为主交通流向,巧马往安龙方向设计交通量110pcu/h,为次交通流向。

(2)互通采用的主要技术指标

立交区主线平面位于R= 747.0178m的平曲线上,纵面位于i=-0.927%和0.5%的纵坡上,主线上跨。匝道采用了宽8.5m单向单车道匝道和宽10.5m的单向双车道匝道,连接线采用对向双车道,路基宽8.5m。互通最小设计半径50m。

(3)互通布设

本项目巧马互通位于巧马镇北侧,交叉桩号为K67+239.268,被交路为县道X666,其主要功能是为汕昆高速公路和本项目在巧马镇提供一个快速出入口。

该互通主体工程布设在山坡上,因主线设计高程受地形限制与地面标高差异较大,互通连接线采取了适应地形、回头展线的方式连接至县道X666。

该互通设计与汕昆高速的巧马枢纽互通综合考虑,巧马枢纽互通的E匝道和I匝道为巧马枢纽互通的连接线部分,先期实施,剩下部分留在本项目完成。互通设计中对其部分匝道进行了优化调整。但由于其中两项已先期实施,总体形式只能采用之前已经确定的T型方案。