动力评估（精选九篇）
动力评估 篇1
目前, 氢气作为燃料因能产生清洁高效的动力而备受关注。为替代传统车辆内燃机驱动以及今后替代电力驱动, 铁路技术研究所研发了用燃料电池驱动的新型车辆, 引入了足以驱动至少一辆车的100kW级燃料电池系统 (简称FC系统) , 并将其安装在试验车辆上进行了运行测试。该车径实际运用还存在许多限制, 如输出功率不能达到传统车辆的加速性能, 而且不能利用再生能量[1]。本研究中, 开发了锂离子电池系统 (简称Li-batt) 、电池DC/DC变流器 (Batt变流器) 以及FC/Batt混合动力系统监控器, 并将它们与FC系统一起安装在R291试验车辆上, 利用再生能量以及辅助电源, 建立了一套混合动力系统。本文将阐述上述研发过程及不同运行条件下能源效率及燃料消耗率的评估结果。
1 FC/Batt混合动力系统的研发
1.1 系统试验车的技术参数
本研究中, 构建了FC/Batt混合动力系统, 并在列车上进行了运行试验。图1为FC/Batt混合动力试验车辆。混合动力系统包括:由输出直流电压800V～1 500V、输出功率700kW的单向DC/DC升压变流器构成的FC变流器;容量为360kW、能量为36kWh的锂离子电池;输出直流电压为600V～1 500V、输出功率360kW的双向DC/DC变流器构成的Batt变流器;两个输出功率为95kW的三相感应电动机组成的主牵引电机;容积为720L、能承受35MPa压强的氢气缸。
在运用FC/Batt混合动力系统后列车输出的数据较传统车辆得到了改善[2], 由原来一辆编组变成了两辆, 牵引功率由120kW提高到360kW, 燃料 (氢气) 利用率由5km/kg提高到7km/kg, 能源利用率提高了15%, 且实现了再生制动。
1.2 系统结构
FC/Batt混合动力系统很好地结合了燃料电池和蓄电池的输出功率, 避免因牵引逆变器输入电压波动影响其加速性能。为充分利用感应电机产生的再生能量, FC/Batt混合动力系统采用了如图2所示的结构。该结构具有传统牵引系统的特点, 如工作条件要求低、可简化主电路等, 最合适安装于传统车辆上。
1.3 锂电池的研发
锂离子电池因具有性能好、可靠性高、价格便宜等优点而被选作为混合动力系统的蓄电池。在传统锂离子电池的基础上, 对本系统所用锂电池的充电和放电电流密度进行了新的设计, 使其是传统锂离子电池容量的10倍。本系统采用的电池技术参数为:额定电压604.8V, 容量60Ah, 功率360kW。电池采用了168块串联、2组并联的结构。
1.4 Batt变流器的研发
为将锂离子电池应用于混合动力系统, 研发了Batt变流器, 其用于将锂离子电池电压在600 V和1 500V之间进行双向转换。变流器主电路类型为双向DC/DC, 最大功率360kW, 低位电压500V～720V, 高位电压1 500V, 质量为2 400kg, 外形尺寸 (长×宽×高) 为4.5m×1.0m×1.65m。
2 FC/Batt混合动力系统的控制
通过从牵引逆变器 (INV) 、锂离子电池、FC系统及FC变流器接受信号的方式, Batt变流器控制FC变流器的输出功率和锂离子电池充放电功率, 以维持总线电压恒定。当总线电压超过1 500V, Batt变流器向锂离子电池充电;反之, 让电池放电。提前设置了充电SOC目标值 (CEO) 和放电SOC目标值 (CSO) , Batt变流器对FC变流器的输出进行控制, 保持来自SOC信号位于CEO和CSO之间。当车辆速度大于5km/h时, 认为车辆处于运行中, 为获得基于速度的再生能量, Batt变流器就会减小CEO和CSO值, 故运行过程中的SOC会比静止状态 (或车辆速度低于5km/h) 的低。当车辆需要在较高SOC条件下进行测试时, 则需要锂离子电池提供加速能量。
为获取再生制动产生的最大功率, 将CEO值设为70%;为避免由于SOC信号的振荡而发生共振, 将CSO值设为60% (即比CEO值低10%) 。这些Batt变流器参数可根据需要进行更改。
3 FC/Batt混合动力系统燃料消耗率及效率评估
我们在试验轨道上对FC/Batt混合动力试验车辆进行了运行试验, 并基于试验结果对混合动力系统的燃料消耗率及能源效率进行了评估。本文对有无等待SOC恢复及是否开启空调等三种工况下的输出进行了比较[3]。
3.1 空调关闭时燃料消耗率和效率的评估
图3为带有SOC恢复及空调关闭情况下 (工况1) 的连续运行试验结果。在有SOC恢复情况下, 只要有燃料就可一直进行运行试验。基于SOC维持在60%情况下 (除了第一次以外) 连续进行了30次试验。
图4为没有SOC恢复及空调关闭情况下 (工况2) 的试验结果。在没有SOC恢复的情况下, 随着运行试验的进行SOC值渐渐降低, 当SOC值低于30%时试验结束。本工况下, 当SOC值从60%降到30%, 可进行22次运行试验。
在这些评估中, 使用下述公式对燃料消耗率和效率各方面进行定义[4]:
其中:A为加速能量;B为辅助能量;C为电池放电能量。氢气消耗能量通过低热值进行换算。
对于工况1、2, 表1列出了燃料消耗率的评估, 表2列出了效率各方面的评估。由表1和表2可知:当空调关闭, 无SOC恢复下, 氢气耗量、燃料利用率、燃料电池效率、再生效率及车辆能源效率都优于有SOC恢复情况。
3.2 空调开启时燃料消耗率和效率的评估
图5为没有SOC恢复及空调开启情况下 (工况3) 连续运行试验的结果。本工况下, 当SOC值从60%降到30%, 可进行16次运行试验。对于工况3, 表3列出了燃料消耗率的评估, 而表4列出了效率各方面的评估。工况2和工况3的差别仅仅是空调的开关与否, 但在燃料利用率和车辆能效方面却分别有1.07km/kg-H2和7.4%的差别。工况2下, 要将SOC从30%恢复到60%, 需要花约12min, 而工况3则要花约15min。工况1中, 每次运行试验要将SOC恢复到60%均需要花3min左右。
4 结论
在装有FC/Batt混合动力系统的两辆车上进行了运行试验, 并对具有60%SOC恢复运行工况和没有SOC恢复工况进行了燃料消耗率和效率方面的评估。结果表明:没有SOC恢复工况的燃料利用率和车辆能源效率分别比有SOC恢复工况好, 约为0.8km/kgH2和10%。另外, 分析了空调开关之间的区别, 结果表明空调关闭时大约有1km/kg-H2的燃料利用量和7%的车辆能源效率的优势。此处, 只能简单地确定车辆能效约65%的车辆如预期一样具有较高的性能。研发尺寸更小的FC/Batt混合动力系统, 并针对实际运用确定燃料电池寿命是今后的研发方向。
摘要：为替代传统车辆的非电气化区段内燃机驱动, 研发了用燃料电池系统进行牵引供电的新型车辆。将燃料电池/蓄电池 (简称FC/Batt) 混合动力系统装于试验车辆上, 并在试验轨道上进行运行试验。阐述了FC/Batt混合动力试验车辆的研发过程, 并对混合动力系统的能效和燃料消耗率做了评估。
关键词：燃料电池,锂离子电池,混合动力,能效,燃料消耗率
参考文献
[1]Ogden J, Steinburger M M, Kreutz TG.A comparison of hydrogen, methanol and gasoline fuels for fuel cell vehicles:implications for the vehicle design and infrastructure development[J].J Power Sources, 1999, 79:143-168.
[2]Takamitsu Yamamoto.Energy efficiency evaluation of fuel cells and batteies hybid railway vechicles[J].RTRI Report, 2010, 51 (3) :115-120.
[3]Scott D S, Rogner H H, Scott M B.Fuel cell locomotives in Canada[J].Hydrogen Energy, 1993, 18 (3) :256-263.
动力评估 篇2
[论文关键词]高等教育评估组织 营销理念 营销策略
[论文摘要]在对高等教育评估组织营销内涵界定的基础上，从完善高等教育评估制度的体制动力以及评估组织自身生存与发展的内在驱动和社会需要的外在推手等方面对高等教育评估组织营销的动力机制进行了探讨，进而提出八要素的高等教育评估组织营销的组合策略。
随着我国事业单位*革的推进，政府与其所属评估机构将逐渐脱钩，开始进入评估市场，评估组织间的竞争将开始形成，特别是近年来商业企业也开始进入了高等教育评估领域，使得竞争加剧。高等教育评估组织作为非营利机构，同样需要营销。
一、高等教育评估组织营销的内涵界定
国际上通行的最新的关于市场营销的概念是2004年8月在美国波士顿召开的美国市场营销协会(AMA)夏季营销教学者研讨会上提出的，中国人民大学商学院郭国庆教授将其概述为：市场营销既是一种组织职能，也是为了组织自身及利益相关者的利益而创造、传播、传递客户价值，管理客户关系的一系列过程。
首先，高等教育评估组织是非营利组织，这是它的根本特性。其次，营销是一套营销组合策略的集合，它包括组织产品和服务的创造、定价、传播以及销售渠道的设计和规划等。第三，营销活动是指向一定的目标的。高等教育评估组织的顾客主要有政府、高校、企业、学生及家长等。第四，营销是一个与客户多次博弈的过程。
我们可认为高等教育评估组织营销就是这样一种过程：它识别顾客的需求和欲望，在充分考虑组织目标以及市场环境的基础上，确定组织所能提供最佳服务的目标市场，并且设计适当的产品、服务和项目以满足这些市场的需求。
二、高等教育评估组织营销的动力机制
市场营销理论的运用能够促进高教评估组织的有效管理，从而取得效率和效用的提高。营销一方面在高等教育评估组织与其市场环境之间起到桥梁作用，实现资源的优化配置；另一方面又有利于实现组织目标，可以唤醒人们的认同意识，争取政府和社会对高教评估事业发展的关注和支持。高等教育评估组织营销的动力机制主要体现在以下几个方面：
1.完善高等教育评估制度是评估组织营销的体制动力
根据高等教育评估组织与政府关系的紧密程度，可以将高等教育评估组织分为三种类型：第一种是半官方型，这种类型的教育评估组织，政府提供维持费用和资助，给予一定的委托业务；第二种类型是完全独立于政府与学校之外的民间组织；第三种是高等学校所属的学术组织等。这些评估组织每年度发布大学评估或排名报告，在社会上产生了重要影响。
2.谋求自身生存与发展是评估组织营销的内在驱动
通过营销可以提高组织的知名度和信度，获得了社会的认可，也可以为组织带来更多的社会捐助；另一方面也可以进而拓展业务，并获得收入。同时，通过营销，树立良好形象，加强对外宣传与交流，无疑都是吸引高素质专业人才的重要因素。
3.满足社会需要是评估组织营销的外在推手
高教评估组织营销的市场前景相当广阔，其业务领域和目标市场主要有以下几个方面：
（1）为高校提高办学质量服务。高等教育评估组织在学校的委托之下，通过全面了解学校信息，利用专家的集体智慧，为学校提供相应的发展战略思路，不断提高办学的质量和水平。
（2）为企业招纳人才服务。可以为企业提高有效的人才招揽目标，一方面企业招揽到合适的人才，另一方面也节约了企业人力资源和经费。
（3）为校企业合作搭建联络平台。一方面提高了企业研发的效率，节省了不必要的时间成本，使得资金投入更加有效，另一方面也促进了科学技术迅速转化为生产力。
（4）承担政府的评估业务，为政府决策服务。通过对这些教育信息的深入分析和综合处理，可以为政府决策提供信息和智力支持，从而成为政府的参谋与顾问。
（5）为社会其他团体、公民个人提供信息咨询服务。接受其他社会组织和公民个人的委托开展各种声誉评估、鉴定评估、业务咨询等，以便为有关社会组织和公民个人提供便利。
三、高等教育评估组织营销的基本策略
20世纪60年代，美国学者麦卡锡提出了著名的4P营销组合策略，即产品(Product)、价格(Price)、渠道(Place)和促销(Promotion)。科特勒进一步确立了该理论，认为“如果公司生产出适当的产品，定出适当的价格，利用适当的分销渠道，并辅之以适当的促销活动，那么该公司就会获得成功”。联系高等教育评估组织的目标和功能八要素。这八组合要素基本贯彻并拓展了4P营销组合策略的基本内涵，详述如下：
1.定位准确。高等教育评估组织的营销定位包括组织目标定位和市场目标定位两个部分。组织目标定位应该包括三个方面：一是做好政府决策的助手；二是做好高等学校的`把脉人；三是做好企业、社会的代言人。
2.适销对路。适销对路是对产品策略而言的，没有需要这个前提，就无所谓形成品牌。因此，高等教育评估组织营销必须对市场有充分的把握。
3.价格合理。高等教育评估组织作为非营利组织在制定价格策略时，要反映“产品和服务应符合消费者利益”这一宗旨和原则。
4.宣传有效。宣传是组织促销的重要方式，不仅包括组织产品本身的宣传，还包括组织服务方式和服务渠道等多方位的宣传。
5.服务到位。高等教育评估组织的服务对象是政府、学校、企业以及家庭和个人等。必须针对不同顾客的需要特点，有针对性地制定服务方案。
6.合作营销。利用企业的人才与营销管理资源，提高组织和产品形象、知名度和影响力，让社会公众和客户认识，在营销中可以增加对客户接受服务的必要性、重要性和可行性等因素的宣传。
7.内部营销。菲利浦科特勒曾指出：“内部营销是指成功地雇佣、训练和尽可能激励员工很好地为顾客服务的工作。”沟通管理则是为了满足顾客的需要加强各个职能部门之间以及全体员工之间的信息沟通和协调合作。高等教育评估组织可以通过内部营销提高组织的凝聚力和工作效率。
8.持续营销。特别是对于民间评估组织来说，通过持续的营销来提高组织形象和社会影响力，进而保证稳定的市场分额，并不断拓展业务领域，这对于组织的生存和发展是至关重要的。
参考文献:
[1]郭国庆.市场营销学通论（第三版）[M].北京：中国人民大学出版社，2007.3-20.
[2]司林波.高等教育评价的多元主体模式探析[J].科技与管理，2008，（6）：41-44.
[3][美]菲利普科特勒著，梅清豪译.营销管理（11版）[M].上海：上海人民出版社，2003.10-22.
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动力评估 篇3
各位代表，同志们：
今天我们召开评估行业“优质主题年”活动总结大会，目的是总结回顾，交流经验，分享成果。评估行业“优质主题年”活动让优质主旋律唱响在整个行业、各级协会、各个机构和广大评估师中间，优质主题在推动市场开拓、行业发展、专业提升、协会发展和党群建设等各个领域都卓有成效，为推动新时期评估行业科学发展提供了助力。一年多来的实践表明，“行业优质发展、协会优质管理、机构优质服务、评估师优质执业”的目标是正确的，成效显著。借此机会我讲几点意见。
一、进一步认清形势，增强行业发展的信心
2012年是我国实施“十二五”规划承上启下的重要一年，也是评估行业实现跨越式发展的关键一年。从国际看，世界经济政治格局正在发生深刻变化，和平、发展、合作仍然是时代潮流，总体上有利于我国和平发展。从国内看，我国发展仍处于重要战略机遇期，在较长时期内继续保持经济平稳较快发展具备不少有利条件，加快转变经济发展方式、切实提高经济发展质量和效益是我国政府下一步工作的着力点。经济社会发展形势为资产评估行业提供了更为广阔的服务领域、服务方向和发展空间。
（一）经济体制改革的深化为资产评估提供了施展才华的舞台
2012年，我国经济工作将按照“稳中求进”的工作总基调，加强和改善宏观调控，继续处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期的关系，坚持“稳增长、控物价、调结构、惠民生、抓改革、促和谐”，加快推进经济发展方式转变和经济结构调整，着力扩大国内需求特别是消费需求，着力加强自主创新和节能减排，着力深化改革开放，着力保障和改善民生。经济体制改革深化的重点领域和关键环节为：进一步转变政府职能，更好地发挥市场配置资源的基础性作用，加快经济结构调整，大力推进产业结构优化升级，促进兼并重组，发展现代服务业，完善多层次资本市场，继续深化国有企业、行政管理体制、文化体制等改革，加快落实促进非公有制经济健康发展的政策措施，推进财税体制改革，调整财政转移支付结构，推进营业税改增值税和房产税改革试点等。这些经济体制改革的深化，为资产评估行业发展提供了更多的机遇。
（二）对外开放的扩大为资产评估提供了“走出去”的大好机遇
我国本着互利共赢的原则，实行更加积极主动的开放政策，加快实施“走出去”战略，按照市场导向和企业自主决策原则，引导各类所有制企业有序开展境外投资合作，逐步发展我国大型跨国公司和跨国金融机构，提高国际化经营水平，不断拓展对外开放的领域和空间，使越来越多的企业开始“走出去”。要提高对外开放的水平，维护我国海外权益，防范各类风险，迫切需要资产评估的专业服务，帮助企业准确把握海外投资的价值，在保障我国企业利益和国家经济安全等方面发挥重要的价值防线作用。
（三）社会管理创新为评估行业积极作为提供了有利条件
国家“十二五”规划提出，要建立“党委领导、政府负责、社会协同、公众参与”的社会管理格局，“发挥人民团体、基层自治组织、各类社会组织和企业事业单位的协同作用，推进社会管理的规范化、专业化、社会化和法制化”。资产评估为交易双方提供客观、公允的价值尺度，能在协调利益、化解矛盾、促进社会公平正义等方面发挥积极作用，因此，资产评估行业是社会管理的主要参与者、社会管理创新的自觉实践者和重要推动者，在创新社会管理、提升社会管理科学化水平方面具有重要作用。
此外，特别强调的是，资产评估行业今年将有望正式迎来行业“大法”。大家期盼、众所瞩目的，经过近六年酝酿的评估法草案，终于在十一届全国人大常委会第二十五次会议上首次审议。立法是评估行业的立业之本、兴业之基。制定资产评估法，有利于促进市场公平交易，促进社会公平正义，维护国家经济安全。对于规范资产评估行为，保护资产评估当事人合法权益和公共利益，促进资产评估行业健康发展，维护社会主义市场经济秩序，都具有十分重要的意义。
二、进一步把握机遇，努力拓展行业发展的空间
从我国经济社会发展形势来看，评估行业发展前景广阔，大有作为；从评估行业来看，二十多年的发展成果，为评估行业更好地服务经济社会发展提供了扎实的基础。我们必须把握好这一难得的行业发展机遇，找准评估行业新的增长点，推动评估行业跨越式发展。
（一）着力为经济体制改革提供新服务
我国“十二五”实施各项重大经济改革以及国家规划的实施、中央经济工作会议和两会精神的贯彻落实，赋予了资产评估行业实现跨越式发展的多项机遇。评估肩负着服务经济体制改革的重大使命，我们要在产业结构转型升级，新兴产业战略发展，铁路、盐业、电力等国企改革，资本市场完善，现代文化产业体系构建，预算改革、财政资金绩效管理，行政事业单位资产管理，国有金融机构改革，生态环境补偿机制健全等领域发挥好价值尺度的专业服务优势，为我国经济体制改革深化作出积极的贡献。
（二）着力为企业“走出去”提供高水平服务
当前，中国由原来的资本输入国向资本输出国转变的格局基本形成，中国企业“走出去”的规模越来越大，范围非常广泛，内涵非常丰富，包括到境外投资办厂、建设经济合作区、到境外并购重组，承包工程等，迫切需要评估行业提供高层次的专业智力支持，包括境外市场调查、咨询，境外财务管理等。评估行业要研究如何服务全球化下的中国经济发展，更好地服务我国企业“走出去”，央企海外并购和境外资产巡查，为培育具有国际竞争力的世界一流企业提供更加专业的价值服务。
（三）着力推动行业自身新发展
一是进一步推动评估机构健康和科学发展。机构是评估行业发展最活跃的细胞，评估行业的活力来自机构的健康发展。目前，我们正在稳步推动大机构做优做强做大，中小机构科学发展，基本形成了发展科学、定位合理、结构优化的机构发展思路和布局。广大评估机构要大胆探索与其发展战略、业务特点和规模相适应的组织形式，完善内部治理结构和管理机制，健全业务、人事、财务、分配等各项管理制度，强化风险管理和质量控制，不断主动拓宽业务领域，努力提高优质专业服务的能力和水平。
二是进一步推动评估行业国际化。我国在实施对外开放的进程中，提出要大力发展服务贸易，促进服务出口，扩大服务业对外开放，提高服务贸易在对外贸易中的比重。因此，中国评估行业也面临着“走出去”的发展使命。我们要积极与境外评估同行开展合作，积极实施国际化发展战略，不断提升中国评估行业的国际地位和对世界经济的影响力。
三是进一步推动行业自律管理。评估行业要坚持把业务发展与社会管理结合起来，坚持把行业管理与党的建设结合起来，坚持把行业自律监管与国家惩防体系建设结合起来，把提升评估代表人士参政议政能力与行业统战工作结合起来，发挥资产评估在加强和创新社会管理中的组织和专业优势。要在服务社会管理创新中积极作为，积极参与社会管理和公共服务，为政府决策提供服务，提高决策和管理的科学化水平，为改善民生各项政策的实施提供服务，维护人民群众的合法权益，推动社会管理体制创新，努力为全面建设小康社会创造良好的社会条件。
nlc202309032142
三、继续创新发展，使“优质”成为行业永恒的主题
资产评估行业的发展历程，是不断探索、努力创新的历程。行业诞生之初就是新生事物、新兴行业，在发展初期没有现成的国内外经验可循，全靠自身在市场经济的实践中不断探索，积累经验，指导实践。创新是行业发展的永恒动力。随着经济社会的发展，行业发展状况的不断变化，对行业发展的认识越发深化，对评估行业创新的要求也更高了。为了更好地推动评估服务经济社会发展，目前还需要在理论创新、市场创新和管理创新三个方面下功夫、做文章。
（一）加强理论创新
理论是行动的先导，理论创新是评估行业持续发展的助力。随着社会的发展、改革的深化、对外开放领域的扩大以及科学技术的发展，新的社会形态、新的交易模式、生态环境和科学技术对评估提出了更高的要求，迫切需要评估理论创新。我们要在传承前人理论研究成果的基础上，研究评估从服务传统市场到服务全部市场，从服务实体性资产到服务虚拟资产和无形资产等转变中的新问题和新领域，不断地总结经验，提升认识，提炼规律，对评估理论进行吸收再创新、应用再创新、方法再创新、服务领域再创新，不断丰富我国评估理论体系。中评协一向重视理论创新，做了大量的专题研究，出台了完善的评估准则体系，这些都是围绕理论创新开展的。新时期的理论创新，要按照“十二五”时期我国经济社会发展对评估的要求，要关注经济全球化和科学技术对评估行业的影响，开展低碳评估、海洋生态损害评估、生态资源评估、文化艺术品评估、评估服务税收等领域的研究，赋予评估理论新的内涵。评估理论的创新将会总结、引导评估实践的创新，大力推动评估实践发展。此外，还要加强评估理论的引导和宣传工作，在评估行业中形成理论探讨、理论创新的良好氛围，在广大评估机构和评估师中间形成理论共识，发挥好理论指导实践的作用。
（二）推动市场创新
市场是评估行业的生命树，只有不断加强市场创新，才能牢牢把握市场建设，才能更好地发挥专业优势，为市场经济发展服务。随着我国经济社会的不断发展，资产评估的新领域、新需求层出不穷，要推动评估服务新的市场需求，迫切需要进行市场创新。评估要在认真分析现有市场状况基础上，通过市场创新，巩固和挖掘传统市场，积极开拓新兴市场，努力培育潜在市场，促进评估行业从传统法定业务，转向法定业务和市场自发业务并重的整体市场，从专注传统价值评估，转向价值评估和咨询业务齐头并进，为我国经济社会发展提供全方位的专业价值服务。中评协要认真研究党中央、国务院和有关部委的文件政策，寻找评估新的任务和新的市场点，坚持统筹兼顾、重点突出的原则，不断探索市场拓展的新路径、新方法和新技术，引领评估行业实现市场创新。各地方协会也要发扬工作的主动性，推动市场创新，积极在市场开拓方面出谋划策，身体力行，帮助机构做好协调工作。评估机构和广大评估师也要发挥在市场创新中的积极作用，主动寻找机会，占领市场，将市场开拓实践中遇到并解决问题的好的做法和经验，总结升华，共享为行业成果，不断推动评估行业市场创新。
（三）强化管理创新
管理创新是评估行业科学发展的重要保障。随着资产评估行业在市场经济中的地位越发重要，国家对评估行业管理提出了更高的要求。评估行业要适应形势，积极作为，强化服务意识，探索行业管理的新思路、新制度和新方法，不断完善管理创新，促进行业可持续发展。评估行业管理创新，要以推动行业优质发展、协会优质管理、机构优质服务、评估师优质执业为目标，不断创新管理模式，创新发展方式，优化管理资源，形成高效运转的管理机制，提升评估行业的整体发展实力。地方协会要结合各地实际，增强责任感和使命感，鼓足干劲，以创新的思维，完善和改进行业管理，努力做到向管理要效率，以服务求发展，以作为求地位，努力开创协会工作的新局面。评估机构要结合自身实际，创新组织形式、组织管理模式、内部治理方式和分配机制，不断提升机构的核心竞争力。
同志们！“优质主题年”活动虽告一段落，但优质发展是评估行业发展永恒的主题。当前，评估行业处于重要的战略机遇期，使命光荣，前景广阔，大有可为。让我们继续“高举一面旗帜、发挥两个作用，抓住三个市场，推进四个优质，加强五项建设”，振奋精神，携手共进，开拓创新，以更加优质的发展、管理、服务和执业，共同创造资产评估行业美好的明天，为迎接党的“十八大”胜利召开，为建设中国特色社会主义作出新的、更大的贡献！
动力评估 篇4
农村劳动力转移培训是劳动力转移的核心保障, 扎实有效的培训对提升人力资本、促进产业结构转型升级、实现农村劳动力的成功转移具有重要意义。做好农村剩余劳动力转移培训实效评估, 有利于明确培训目标是否能够良好的实现、分析培训的投入是否获得了较高的产出, 有助于挖掘培训过程中存在的问题、总结培训中产生的经验教训, 从而有针对性的制定下一轮培训工作计划, 提高培训管理的效率和培训工作的效益。
1 农村劳动力转移培训实效评估的认识
农村劳动力转移培训实效评估, 是指应用科学的方法与合理的手段, 测评农村劳动力转移培训的整体价值与实际效果的过程。这一培训效果评估的对象包括三个方面, 一是对培训对象 (农村剩余劳动力) 在培训前、培训中和培训后的评估, 主要评价劳动力培训在反应、学习、行为与结果等层面的实际效果;二是对培训本身的效果评估, 评价培训在成本、收益、潜在优势及竞争力方面所产生的实际效果;三是对培训管理的效果评估, 评价进行培训管理的政府部门、行业协会等管理机构所发挥的实际效果。
农村剩余劳动力转移培训实效评估比一般培训项目的评估具有更强的复杂性和系统性, 它涉及人数多、部门多、范围广、时间长, 并且各地区在管理部门、培训机构、企业需求、产业发展、劳动力的数量与质量等方面差异巨大, 而农村劳动力转移培训又是一个全国性的系统工程, 所以特别需要建立全面科学的培训实效评估方法与体系。农村劳动力转移培训实效评估是一项目的性强、意识明确的行为, 在开展实效评估时, 首先要确定采用什么样的实效评估模型, 只有确定了合适的实效评估模型, 才能选择正确的评估方法与评估技术, 从而对转移培训实效作出准确的评估。
2 农村劳动力转移培训实效评估模型分析
2.1 柯克帕特里克 (Kirkpatrick, D.L.) 评估模型
Kirkpatrick[1]从反应、学习、行为、和结果四个层面评估培训的实效, 在提高劳动力转移培训的效果和论证劳动力转移培训活动的有效性方面具有重要的应用价值。在劳动力转移培训的反应评估层面, 主要分析农民对培训课程的授课方法、授课手段、培训程序的接受情况和满意程度, 具体包括培训内容、培训教材、培训教师、培训时间等评估内容;在培训的学习评估层面, 主要分析农民对培训课程的掌握和理解程度, 具体包括“培训中学到什么”和“培训技能怎样使用”等评估内容;培训的行为评估侧重于分析农民接受培训后的技能应用情况, 具体包括“新技能能否得到应用”、“工作行为是否得到改善”、“工作效率是否获得提升”等评估内容;结果评估注重对劳动力培训后所获得成果的评价, 包括“劳动力个人能力与素质的提升”、“劳动力收入提高”、“雇工企业绩效提升”等方面的评估内容。
2.2 考夫曼 (Kaufman, P.) 评估模型
Kaufman[2]对Kirkpatrick评估模型做了两处改进, 一是拓展了反应评估的内涵, 认为评估的第一层级除了要了解学员对课程的满意度与兴趣度, 还需要对培训的可能性进行深入考察, 特别是对培训中所需的各种资源的可用性、可靠性和有效性做出详细的评估与分析;二是增添了社会效益评估这一新的层级, 认为培训评估不仅要考虑培训中个人与组织的效益, 还应该包括培训的社会效益, 了解社会及客户对组织的反应情况, 见表1。
Kaufman评估模型在农村劳动力转移培训实效评估的应用中, 一方面要求在培训实施前有效的分析培训可行性, 合理的组织资源, 保障培训的顺利开展;另一方面还要分析劳动力转移培训给社会环境带来的影响, 比如对当地经济发展、社会稳定的促进。
2.3 菲利普斯 (Phillips, J.J.) 投资回报率模型
Phillips[3]认可Kirkpatrick评估模型的四个层面, 他把全部要素转化为培训的成本与收益来分析培训的投资回报率, 具有更高的经济分析价值。菲利普斯投资回报率模型首先分析评估的目的, 评估目的直接决定了评估的范围;然后按照评估手册, 为各级别评估层次选择合适的评估时间, 按照计划完成培训数据的收集;接下来将培训的影响因素分为成本类与收益类两大类, 并把这些因素转化为货币表示, 培训收益包括劳动力转移培训中明确获得的有形收益与分析估计得到的无形收益两部分, 这两部分加总后减去培训所消耗的成本, 就是劳动力转移培训的投资回报, 如图1。投资回报率分析方法主要是比较劳动力转移培训的成本和收益, 对数据的全面性、分析的透彻性有着较高的要求, 能否准确的运用该模型, 取决于对劳动力转移培训的熟悉与把握程度。
2.4 CIPP培训评估模型
CIPP模型是由背景评估 (Context evaluation) 、投入评估 (Input evaluation) 、过程评估 (Process evaluation) 、成果评估 (Product evaluation) 构成。背景评估主要是考察培训项目运行所需要的基本条件, 研究培训开展面临的问题, 分析培训需求, 确定培训目标;投入评估分析可利用的资源, 确定最优开发与合理利用这些资源的方案;过程评估则是选用合适的方法, 准确及时的收集培训过程中学员的反馈信息, 分析深层原因, 改进培训工作;成果评估通过收集与分析培训成果与绩效方面的信息, 针对预期目标寻找差距, 不断提高培训效果。CIPP评估模型具有更强的系统性, 它不是把实效评估活动看作培训的最后一个步骤, 而是将其融入在整个劳动力转移培训的过程中, 成为转移培训的一个环节, 扩大了培训实效评估的内涵与外延, 更加突出了培训实效评估的全程意义、过程意义和反馈意义。
2.5“培训圈”评估模型
“培训圈”评估模型[4]是一种培训新思想, 该模型认为培训是一项由培训需求分析、培训设计、培训实施、培训实效评估四个环节构成的系统工程, 这四个环节紧密结合、协同运作, 形成螺旋式上升形状的循环体系。模型涵盖培训前、培训中、培训后三个方面, 同时研究培训接受者的个人态度、培训组织和培训环境对培训动力和培训技能转化力的影响。培训前评估是培训实效形成的基础, 培训中评估是培训实效形成的过程, 培训后评估是培训实效的最终表现形式, 三者密切关联。利用“培训圈”模型能够从培训前、培训中、培训后全过程构建农村劳动力转移培训实效评估体系, 体现出培训实效评估是整个培训系统中的重要一环, 它既是上一轮培训圈的终点, 又是下一轮培训圈的起点。“培训圈”模型能够促进培训实效评估不断升级与改进, 使整个劳动力转移培训更加系统化、集成化和一体化。
2.6 培训的平衡计分卡评估模型
仅仅分析培训的财务收益是远远不够的, 还需要关注非财务指标, 需要把培训行为与培训结果统一起来, 实现它们之间的平衡与协调。Kaplan等[5]建立的平衡计分卡评价模式值得借鉴, 他认为传统的财务评价指标只关注运作绩效的过去与结果, 而忽视了组织运作的过程与未来。围绕国家的农村剩余劳动力转移培训战略, 从财务、客户、员工学习与成长、流程四个方面来评估培训实效, 平衡地设计评价指标体系, 才能使农村剩余劳动力培训实效评估更加合理。在具体应用中首先要以国家农村劳动力转移培训战略为内核, 综合与平衡考虑转移培训的具体情况, 将劳动力转移培训战略转化为下属各相关部门、机构在财务、客户、学习与成长、流程四个方面的具体目标, 并建立对应的实效评估体系, 实现转移培训的长期和短期目标统一、各方面利益的协调与平衡, 综合反映培训管理实效的财务与非财务信息。
3 当前培训实效评估模型的应用与不足
3.1 当前培训实效评估模型的应用
在具体的研究中, 张景林[6]应用Kirkpatrick模型对4县704户农民进行了问卷调研, 选取了影响农民科技培训组织与实施中的几个重要因素来分析不同地区、不同产业农村劳动力转移培训的实际效果, 然后针对关键影响因素提出了培训改进的对策和建议。李玉高, 邵长芹[7]用Kaufman评估模型从培训内容、培训方式、受训农民情况、环境四个方面, 量化分析了农业生产技术培训效果, 对各个方面的相关性也进行了探究, 突破了仅仅选取关键因素考察的局限, 从更大的范围展开分析。李丛蕾[8]用投资回报率模型从决策绩效、过程绩效、结果绩效三个方面构筑河南省农村劳动力转移阳光工程项目绩效评价指标体系, 这一指标体系能够用成本———收益方法全面、客观的评估培训实效。宫静静[9]基于CIPP模型, 以开阔的社会协同与集成视角, 从培训管理机构、培训机构与受训者三个主体构建了农村劳动力培训实效评估体系。
3.2 当前培训实效评估模型的不足
当前的评估模型在应用中取得了一定的成果, 但在农村劳动力转移培训实效评估中仍然存在两个突出的问题:一是评估对象不够全面, 二是评估指标针对性不强。从评估对象来看, 劳动力转移培训的主体包括接受培训的农民、培训管理部门、培训机构和培训相关组织, 这些参与者都是接受评估的对象。如果仅仅针对单一的或者少数的几个培训参与者或培训参与组织开展实效评估, 往往不利于从宏观上对评估系统进行整体推进, 难以有效的指导劳动力转移培训工程的长远发展。从评估指标设计来看, 培训涉及到不同的参与者、组织机构和部门, 比如有的是农村劳动力群体, 有的是政府行政部门、有的是培训企业、有的是从事培训的事业单位, 还有盈利的中介机构和非盈利的行业协会等, 他们的属性、职责、分工、流程存在很大的差异。如果用相似的指标体系去评估各种机构, 针对性和实用性就很难保证, 得出的实效评估结果可信度就不高。
4 农村劳动力转移培训四维联合评估模型
为此, 本文建立了整合性较强的四维联合评估模型。模型中以接受培训的农民、培训管理部门 (政府相关部门) 、培训机构、培训相关组织 (劳务中介、行业协会等) 这四维主体作为评估对象, 针对不同主体的特点, 制定不同的实效评价方法, 如图2。
4.1 培训农民实效分析
针对接受培训的农民, 通过Kirkpatrick评估模型的反应、学习、行为与结果评估较为合理, 在培训农民的反应层面, 由接受培训的农民对培训内容、教师、方法、时间等进行打分;在学习层面要考核培训农民对培训技能的熟悉与掌握程度;在行为层面要分析劳动力是否能找到对口的工作、是否能胜任工作、是否能发挥出培训的价值;在结果层面要研究农民培训后是否获得了适当的回报、这种培训是否有助于实现农村剩余劳动力转移, 培训是否具有可持续性。从这四个方面调研培训的实际情况, 对农民培训情况进行动态的综合分析评估。这四个层面对于分析接受培训农民的培训实效非常合适, 能够更容易、更方便、更准确的获取评估数据, 得出准确的实效评估结果。
4.2 培训管理部门实效分析
作为培训管理部门, 使用CIPP法从背景评估、投入评估、过程评估、产出评估四方面分析更为切合。背景评估主要分析培训管理部门目标制定的合理性、审批流程的完整性和政策制定的有效性, 通过背景评估能够不断修正培训目标与计划、优化培训管理流程、完善培训支持政策;投入评估主要分析培训管理部门的预算资金实效、培训补贴实效和组织管理实效, 通过投入评估分析, 可以准确衡量培训管理部门资金的使用效率, 对下一步资金、补贴的安排和使用也起到反馈作用, 同时也能准确评价和掌握培训组织的管理水平与运行效率;过程评估主要分析培训管理部门组织的规范程度、培训管理能力和政策的执行力, 对于规范管理、约束权利、提高效率十分有益;产出评估主要分析劳动力转移培训整体上的农民增收实效与转移就业实效, 考核培训管理部门最终的成果。
4.3 培训机构实效分析
作为市场主体的培训机构, 则按照平衡计分卡的财务、流程、客户、学习与成长这四个指标考核绩效更为妥当, 像其他企业一样从平衡计分卡的四个方面提升培训质量与竞争力。从财务方面看。培训机构要有合适的利润, 才能保证培训机构的长期稳定发展, 这种获利能力是考核培训机构实效的一个重要方面;从流程方面来看, 要考核培训机构的培训与运营流程能否适合农民的需求, 能否以高效率的流程服务好培训农民;从客户方面看, 要评价企业的客户满意度, 农民是否满意培训机构提供的服务, 培训机构要把农民作为客户, 仔细研究他们的需求, 以市场为导向, 不断提升自身的培训水平与转移服务能力;从培训机构员工的学习与成长方面来看, 主要考核培训师资的不断提升与学习的能力, 培训机构需要吸收与培养具有优秀技能与传授能力的教师, 也要让师资队伍不断学习进步, 保证师资队伍的稳定性与先进性。
4.4 培训相关组织实效分析
相关组织机构如劳务中介、行业协会、第三方评估机构等, 对农村劳动力转移培训同样起到重要的作用, 但在目前的评估研究中常常被忽视。培训相关组织是实现农村劳动力顺利转移的桥梁, 失去了这些中介机构的协同与支持, 劳动力转移培训的实效就大打折扣。劳动力转移培训的衔接、集成与整合, 需要从持续学习文化、整合沟通能力、协同运作能力三个方面评价相关组织机构。实现农村劳动力顺利转移是这些相关组织的存在价值, 对于他们来说特别要发扬持续学习的文化, 使这些劳务中介、行业协会、第三方评估机能及时了解最新的用工需求、培训农民情况、培训机构特色及国家培训政策;还要考核相关组织的整合沟通能力与协同运作能力, 分析其能否有效实现用工输出地与输入地之政府间的沟通与对接、能否有效实现用工企业、转移培训农民、转移培训机构间的沟通与对接。
这种四维联合评估模型既考虑当前利益, 又结合长远利益;既有定性描述, 又有定量分析;既重显性成果, 又重隐性效益;既重经济效益, 又重社会效益;既考虑多方主体, 又有较强的针对性, 对指导培训实效评估工作将具有重要的理论意义与实践价值。
参考文献
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[2]莱斯利·瑞.培训效果评估[M].北京:中国劳动社会保障出版社, 2003.
[3]J.J.Philips.ROI.The Search for Best Practices[J].Training and development, 1996, 50 (1) :54-57.
[4][美]杰克·J·菲利普斯.李元明, 林佳封译.培训评估与衡量方法手册[M].南开大学出版社, 2001.
[5]Kaplan R, Norton D.The Balanced Scorecard Measures:That Drive Performance[J].Harvard Business Review, 1992, 70 (1) :71-79.
[6]张景林.农民培训效果及其影响因素研究[D].中国农业大学, 2005.
[7]李玉高, 邵长芹.关于农业生产技术培训效果评估的探究[J].中国农业教育, 2006 (4) .
[8]李丛蕾.河南省农村劳动力转移培训与绩效研究[D].天津大学, 2008.
动力评估 篇5
一、研究区概况
湿地是地球上具有多功能的独特生态系统,对于全球元素循环及平衡产生极为重要的影响,全球变化围绕陆地-人类-环境系统变率和变化因素,对自然生态系统服务的影响以及系统脆弱性、恢复力和适应性机制来开展工作(白军红.2003;刘兴土.2007于贵瑞等.2013)。土地是各种陆地生态系统的载体,土地利用是人类生存与发展不可缺少的活动,土地利用变化以及由此导致的土地覆盖格局的改变,既改变了生态系统的结构,使生物多样性损失、生态系统生产力下降,又导致生态系统功能的改变,对维持生态系统服务功能起着决定性作用。
鄱阳湖区(图1)是动态变化的统一体,也是一个多类型、开放型湿地系统组成的自然-经济-社会的复合体,发育了独特的湖泊草洲湿地生态系统(周文斌,万金保.2012.)。受区域经济的迅速发展和长江上游水利工程、水资源开发、农业发展等影响,鄱阳湖出现了湿地萎缩、植被退化、生物多样性降低、水资源季节性短缺、江湖调蓄能力大幅度降低等问题(胡振鹏.2010;鄢帮有等.2010)。从20世纪80年代开始实施的“三江湖工程”集中于生态恢复和减贫,1998年特大洪灾后,国家在鄱阳湖区开始实施了“退田还湖”工程等增强生态系统服务功能的湿地恢复政策(姜鲁光.2010),使鄱阳湖区土地利用格局发生明显变化。
二、研究方法
通过文献查阅,围绕鄱阳湖区“三围”现象土地利用的相关数据,基本包括“围湖造田、围湖造城、围湖造地”的基本分布资料,如“围湖造田”与“退田还湖”的时间、面积等数据;以及“围湖造田、围湖造城、围湖造地”对湖泊、湿地功能影响的相关数据(黄海高程)等。数据提取标准一致,数据提取后利用Excel、Arc GIS等软件进行处理与分析。并通过对湖区居民发放问卷的方式实地了解“三围”现象,进而分析“三围”现象土地利用政策变化及生态环境效应的成因和驱动力。
三、结果与分析
(一)近年来鄱阳湖水文变化明显
20世纪80年代之后,鄱阳湖过度围垦造成的危害逐渐被人们所意识,围湖造田得到禁止。在1998年鄱阳湖出现特大洪水之后,国家提出“整治河道、退耕还林、退田还湖、平垸行洪”十六字方针,在鄱阳湖区实行退田还湖政策,目的是增加鄱阳湖的蓄洪容积,提高湖泊调蓄洪水的能力,通过扩大天然湿地面积,部分恢复湖区天然调蓄气候、净化水质、分淤泥砂等方面的功能。
然而,受长江三峡工程运行和鄱阳湖河道采砂等人类活动与全球气候变化等因素的影响,近年来鄱阳湖出现持续性低水位现象(表1),据鄱阳湖星子站水位实测资料表明:2003年以来,鄱阳湖枯水位连创新低,枯水期不断延长,2006年星子站10m以下水位出现时间较正常年提前75天,有65天实测水位低于历史同期最低水位。2005、2006、2007年星子站低于12m以下水位的天数分别为220、260、270天。与鄱阳湖流域特大干旱年1963年、1978年相比,2005年来水属平水年。但星子站出现低于9m枯水位的持续天数比1963年还长;同样2006年来水属偏枯年份,但出现低于10m枯水位的持续时间长达94天,比1963年、1978年10m枯水位持续的时间延长数倍。
退田还湖政策实施后国家并没出台与退田还湖紧密相关的政策。随着退田还湖工程的验收完毕,退田还湖政策的实施暂告一段落,其政策影响也有弱化的趋势。2000年以来,随着退田还湖、退耕还林还草等一系列生态工程的实施,我国部分地区耕地面积减少,粮食安全问题再次受到决策部门的关注。2003年10月国务院决定实行最严格的耕地保护制度,保证粮食安全。2004年与2005年“两个一号”文件都强调农业发展、粮食生产与耕地保护的重要性,从政策上保障农民种田的积极性。
(二)近年来湖区低枯水位诱使“三围”现象频发
近年来,由于长江三峡蓄水工程影响,鄱阳湖出现了持续低枯水位、沿湖地区掀起了围湖造田、围湖造城、围湖造地的高潮(表1、图2)。
(三)鄱阳湖湿地生态系统服务功能变化驱动因素分析
驱动力是直接或间接地导致生态系统发生变化的任何自然因素或人为因素。直接驱动力对生态系统过程具有明确的影响,因而可以根据不同的精确程度对它进行识别和测度。间接驱动力的作用比较广泛,常常是通过对一个或者多个直接驱动力的改变而起作用,因而间接驱动力的影响可以通过了解它对直接驱动力的作用而得以确定(方春明,曹文萍等.2012)。从生态系统的角度考虑,鄱阳湖湿地生态功能变化主要受湿地空间格局、水质水量、生物多样性、社会经济等因素的影响,其驱动力分析如表3。
此处驱动力因素主要考虑了负向驱动力。由表3可知,自然因素中气候变化导致的植被、水量的变化是造成生态系统功能变化的主要因素;人为因素中粮食生产、养殖业、旅游开发等社会经济活动是造成生态系统功能变化的主要因素。其中,人为因素是主因。这又集中表现在鄱阳湖湿地作为一种公共资源所遭受的“公地悲剧”,主要表现在对湖区资源利用上的无节制、管理的混乱、权利和义务不对等、利益分配不公等。
(四)建国以来鄱阳湖区土地利用政策演变
全球变化和人类活动导致生态系统的结构、功能呈现不同程度退化(Bao KS et al,2011;Wang Y et al.2012.)。国内对湿地恢复工作在最近十年才得到重视,针对主要探讨恢复效果评估、芦苇湿地恢复、湿地恢复位置选择、江湖联通关系、生物多样性、生态系统服务的潜在价值和当前价值。
围绕着鄱阳湖流域的科学问题,很多学者从湿地景观结构、植被生态系统类型、候鸟生境、栖息地与水位关系、三峡工程对水鸟栖息地影响、生态系统服务竞争与协同、退田还湖生态补偿、湿地恢复进行了研究。1998年洪水过后,鄱阳湖区实施了“平垸行洪、退田还湖、移民建镇”战略(表2),环鄱阳湖土地利用结构发生了明显变化。2007年,科技部立项支持《鄱阳湖生态保护与资源利用研究》,对鄱阳湖湿地保护进行恢复示范,近年来已经恢复鄱阳湖自然湿地3.5万亩,鄱阳湖退化湿地恢复工程已取得显著效果,而围绕恢复前后湿地生态过程的变化也开展了一些工作。龙鑫等(龙鑫等.2012.)研究了洪涝灾害对鄱阳湖生态系统服务的影响,姜鲁光等(2010.)研究了湿地恢复的替代或折中方案、评价湿地营养保持功能价值、不同退田还湖政策驱动与土地利用变化关系。鄱阳湖区人口密集、人地矛盾非常突出,为解决人地矛盾,鄱阳湖围垦成为一种扩大耕地面积的重要途径,同时近年来鄱阳湖沿湖地区在鄱阳湖低枯水位时,大力发展工业化、城市化,盲目侵占天然湖泊,使鄱阳湖生态服务功能降低(表4)。
20世纪90年代,叶笃正提出全球气候变化的适应问题,并指出要规范人类自身的行为,最大限度地减小全球气候变化的不利影响(叶笃正,吕建华.2000.)。继全球变化基础研究之后,适应性研究将成为一个独立的重大问题。鄱阳湖近年来出现的持续低枯水位、围垦天然湿地用于农业生产就是农户个体适应全球变化的例子,目前很少研究居民态度对鄱阳湖围垦、政策响应和生态系统服务功能的响应机制,对鄱阳湖出现的“三围”现象的原因、机制等方面的研究尚显缺乏,这无疑制约了鄱阳湖的保护效果。
五、讨论
回顾鄱阳湖区土地利用政策变化(表4),不难看出,人们对于湖泊湿地的生态系统服务功能的认识在逐渐深入,特别是在1998年洪水发生以后,众多学者开始更加关注退田还湖对鄱阳湖洪水调控能力的研究(闵骞等,2006)。显然,“围湖造田、围湖造城、围湖造地”三围会导致鄱阳湖的生态体统服务功能减弱和野生动物栖息地的丧失(表3、表4)。然而,由于长江三峡蓄水工程影响,鄱阳湖出现了持续低枯水位、沿湖地区掀起了围湖造田、围湖造城、围湖造地的高潮(表2、图2)。
此外,由于鄱阳湖区是长江中游退田还湖面积最大、退田还湖模式最为典型的地区。退田还湖工程实施后,也出现了部分农民失去了耕地、就地就业难、当地居民对自然资源的依赖性很强等问题,农民适应土地利用结构调整能力依然薄弱。加上粮食安全再次受到关注,因此出现了天然湿地被围垦的现象,沿湖地方政府为了城市发展,大力推进围湖造城,导致退田还湖地区生态系统服务功能降低。
动力评估 篇6
1 文献综述
Christopher等[1]、Manuj等[2]、Vedel等[3]研究表明,供应风险既属于采购与供应管理的研究领域,也是供应链风险研究者和全球采购经理的重要关注点。供应风险可能导致巨大的成本及延迟客户交货,一个企业清楚地了解其来源并且最佳地管理它们对于企业的成功具有重要意义。定义供应风险一般从来源和结果入手,代表人物分别有早期的Kraljic[4]及Harland等[5]。Kraljic讨论了供应市场复杂性、技术创新与原材料替代步伐、市场进入门槛、物流成本与复杂性及供给垄断或短缺等情境。Guido[6]提出三类来源:与产品相关、与市场相关(合格供应商少、价格上升、供应商地理上高度集中)及与供应商相关(成本升高、难满足需求、供应中断和产能不足)。Harland等认为供应风险是“对各种用来开展运营活动的资源的内向流动产生不利影响的风险”。Zsidisin等[7]则建议将风险的来源与结果综合考虑,定义为“各供应商问题或供应市场导致的与内向供应相关的事件发生概率,其结果将导致采购企业不能满足客户的需求或威胁到客户的生命安全”。在供应风险要素识别方面,一些学者提出的观点包括:价格、库存、进度、技术和质量,如Treleven等[8];产能、质量、交付、价格和技术能力,如Dickson[9];产能和市场价格上涨,如Zsidisin[10];供应商产能约束及原材料的不可获得性,如Kull等[11]。Kouvelis等[12]还提出供应风险大体分为三类:关键部件的短缺或供应商产能的不足、因使用有缺陷的部件而导致最终产品库存的不足以及供应成本上涨。在传统内燃机汽车领域,Blackhurst[13]和Trkman等[14]对涉及供应商的供应风险进行过初步研究。
综上所述,供应风险中一个重要因素是供应短缺,其主要表现是产能不足,其他还有质量、技术、价格等。在新能源汽车领域,美英两国均对其电动汽车上游稀土或其他矿产资源的供应风险进行连续评估,其中美国能源部[15]的研究报告指出必须确保稳定生产插电式混合动力汽车所需的原材料,包括应用于动力电池中的锂和电子部件与电机中的稀土永磁材料。笔者跟踪和查询多年的文献发现,除一些媒体轻描淡写的报道外,国内还没有学者对新能源汽车动力电池供应风险问题进行研究。
2 我国新能源汽车产销现状
按照《规划》,新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车三类。前两类已经实现批量生产,因此是本文的研究对象,后者是发展方向。近年来,在补贴、免征购置税、充电优惠、公车采购比例限制等一系列政策推动下,我国新能源汽车产销增长迅猛(见表1)。据中国汽车工业协会统计,2015年产销量分别为340 471辆和331 092辆,同比增长3.3倍和3.4倍,远高于同期中国汽车产销量3.3%和4.7%的增长速度。在全球新能源汽车累计销量中,中国占比超过30%,位列各国之首。这种产销两旺的“暴增”,已经使上游关键零部件动力电池的供应捉襟见肘,并为今后是否能继续保持高速增长提出了严峻挑战。
注:基础数据根据中国汽车工业协会公开发布的资料整理
3 新能源汽车关键零部件界定与定位
虽然新能源汽车的零部件与传统内燃机汽车相比要少得多,但仍然多达数以千计。如Heymann[16]的研究指出,纯电动汽车的零部件需3 000个左右,其中动力传动系统包含电池、电机和电控,采用新的轻型、复合材料和先进电子器件,其零部件数由传统的约1 400个减少100多个。那么,在如此多的零部件中,谁是最关键的呢?
3.1 界定———政策法
这个问题可用相关政策来界定。《规划》提出,到2015年“动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化”。《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出“重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术”。这说明动力电池、电机、电控被确定为主要的关键零部件。此外,《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》、《节能与新能源汽车年鉴(2013)》和《外商投资产业指导目录》(2011和2015年修订版)在支持这一论断的同时,还列出了其他一些关键零部件。
其他条件一定的情况下,零部件的供应风险越大,其关键性就越大。在所有的新能源汽车关键零部件中,动力电池已被业内和学术界公认为最关键的零部件。原因至少有二:一是动力电池占整车总成本比例超过50%。Lowe[17]和Millard[18]的研究均表明,纯电动汽车电池占整车总成本的50%以上。罗贞礼[19]在文献中指出,美国能源部的评估报告显示动力电池成本占纯电动汽车成本达60%,这一点也已经被国产比亚迪e6所证明;二是近年许多主流整车企业都声称配套的动力电池供应紧张,包括比亚迪、北汽新能源、上汽、江淮等。无怪乎早在2012年前日本经产省就提出了“谁控制了电池,谁就控制了电动汽车”的论断。
3.2 定位———Kraljic法
Kraljic提出的采购组合矩阵从采购项目给企业带来的利润影响和供应风险两个维度,将项目分为杠杆项目、战略项目、非关键项目和瓶颈项目。根据集合理论,“非关键项目”与“关键项目”构成一个全集,即:项目为非关键项目与关键项目的并集。因此,该分类隐含着关键项目杠杆项目、战略项目和瓶颈项目构成。由于杠杆项目的风险低,而瓶颈项目利润影响低,因此,结合上述政策法对新能源汽车关键零部件的界定及动力电池关键性的讨论,将动力电池在矩阵中定位为战略项目是合适的(见图1)。所谓战略项目,Kraljic认为是对购买方的产品或生产流程具有至关重要影响且往往因供应短缺或运输困难而具有较高供应风险的项目。
4 新能源汽车动力电池供应风险识别
4.1 以磷酸铁锂和三元材料为代表的锂电池
在新能源汽车动力电池中,锂电池是发展和应用的主流。不仅因为它具有能量密度高、安全性好、可重复充电等综合优势,还有它占整车成本高达50%以上。全球新能源汽车制造商使用的锂电池,包括以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池、以特斯拉和雪佛兰沃蓝达为代表的三元材料锂电池和以日产聆风为代表的锰酸锂电池。亚洲是锂电池的主要生产基地,在汽车动力电池领域,目前已经形成了中日韩三足鼎立之势,三国合计占据全球约95%的市场份额。
我国产销的新能源汽车绝大部分搭载的是锂电池。按正极材料分主要有磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂和钴酸锂体系。由于磷酸铁锂拥有安全与成本两个核心要素优势,且循环寿命长、能量密度较高、倍率特性优、高温下稳定、环保无毒,因此成为以比亚迪为领头羊的多数新能源汽车制造商的首选。据《中国汽车计划发展报告(2014—2015)》称,2013年,江淮、北汽和比亚迪等前五名的纯电动乘用车车型及前五名的客车车型搭载的都是磷酸铁锂电池。另据中国汽车技术研究中心陈万吉[20]于2014年对14个城市、89个在用新能源车型的调研结果,其中68个车型采用磷酸铁锂电池,占68%。笔者对列在2015年新能源乘用车销量排行榜中年销售量在500辆以上的22个车型或系列(见图2)进行网络和电话调查,发现除奇瑞QQ EV低速电动车使用铅酸电池和启辰晨风使用锰酸锂电池外,其余全部搭载磷酸铁锂和(或)三元材料锂电池,且两者的比率大约为6∶4。有的系列既有搭载磷酸铁锂电池的车型,也有搭载三元材料锂电池的车型,如北汽E系列E150和E160、江淮i EV4采用磷酸铁锂电池,E200、江淮i EV5则采用三元材料锂电池,吉利知豆也有两个版本。两类电池合计总销量占22个车型或系列所有销量的比例将近96%。可见,磷酸铁锂和三元材料锂电池是我国新能源汽车动力电池的典型代表。
注:根据乘联会等公开数据统计整理并制图
4.2 动力锂电池的供应风险
从文献综述可知,供应风险主要包括表现为供应短缺及质量、技术、价格四大因素。对于新能源汽车制造商来说,这4种风险都存在,但近两年及当前表现最突出的是动力锂电池的供应短缺。供应短缺可区分为供应总量的短缺和供应结构性短缺。由于供应短缺可以导致价格风险,而质量、技术问题又可以导致供应结构性短缺,即四大因素之间具有相关性,因此,研究动力锂电池的供应短缺风险可以基本反映其供应风险的状况。
4.2.1 供应总量短缺
供应总量短缺是指从产业角度看,动力锂电池供应总量不能满足新能源汽车生产的需求。供应总量受制于有效产能的规模,而后者又取决于产能利用率。2014年,国内新能源汽车产销“暴增”直接拉动锂电池产业链各环节的市场需求,电池产能变得极为紧张,出现大量供应缺口。2015年,产销继续保持高增长率,远超行业预期,尤其最后两个月出现“井喷”,使得先前看似不可能实现的《规划》目标“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”几成现实。虽然产销两旺,然而,由于对新能源汽车政策的激励作用及对市场需求预计不足,国内主流整车制造商及其配套的电池供应商并没有做好充分准备,产能增速赶不上需求增速,不少整车企业动力电池供应不足以致新能源汽车产量满足不了订单需求。据统计,2015年国内动力电池的供应缺口至少达2GWh,相当于8万辆新能源汽车(或10万辆乘用车,或3万辆以上商用车)供应缺口。虽然有大量新产能已经和开始布局,但形成生产能力需要一定时间,且随着新的推广目标和补贴政策的出台,需求增长难以预料,因此,未来一定时期,供应总量短缺风险将仍然存在的可能性大。
4.2.2 供应结构性短缺
供应结构性短缺是指或许总量上供应能够满足需求,但是在某些局部上供应不足。
(1)同车型(车企)的电池供应短缺。导致这种结果的原因主要是整车制造商的电池由特定的供应商供应,甚至是单一或独家供应商供应,而该供应商的产能不足或在竞争性供应中采取配额制。具体到几个主流整车制造商,2015年,比亚迪电池产能有限导致电池供不应求产生的后果在上年基础上继续发酵,“唐”和“秦”两个车型均无法按时交货。江淮汽车、北汽新能源配套动力电池的产量也出现缺口,致使许多新能源汽车的订单延迟交付。其中,江淮i EV4磷酸铁锂电池由国轩高科供应,i EV5三元材料锂电池由天津力神供应。EV200的三元电池由北京电控爱思开提供,EV160搭载的磷酸铁锂电池由ATL普莱德提供。奇瑞汽车计划销量为2万辆,电池供应短缺导致销量只有14 162辆,同比只增长64.2%,大大低于行业水平。奇瑞e Q搭载的是三元锂电池,由浙江万向亿能供应。有的制造商拥有几个新能源汽车车型,不同的车型可能搭载不同企业供应的不同类型的电池。这样,当多个车型出现电池供应风险时,整个车企的供应风险就会放大。
(2)优质高端电池的供应短缺。在我国当前的新能源汽车动力锂电池的总产能中,技术先进、质量优良的产能严重不足,而且据电池行业报告,2016年优质电池产能将会持续紧张。虽然动力电池企业和型号很多,但是,2015年11月工信部公布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录(第一批)中,只有宁德时代(CATL)等10家电池企业及36个型号的产品入选,其中,磷酸铁锂电池19个型号,三元材料电池11个型号,绝大部分企业和型号不符合产能规定及产品一致性、安全性及循环寿命等质量和技术要求。与日韩动力电池相比,技术水平参差不齐,电池容量、比能量等参数差距很大,批量生产时产品的技术性能难以保证。以比能量为例,国内较好的磷酸铁锂电池动力电池模块的能量密度在130Wh/kg,距《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》提出的“轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200Wh/kg”的要求相差很远。自主生产的高端优质动力电池始终供不应求直接导致对外依赖风险。除比亚迪自主生产电池、北汽新能源与韩国SK集团合资生产电池外,大部分车企更倾向选择跨国供应商的电池。数据显示,2015年车用动力电池来源有60%~70%依赖于日本和韩国,包括松下、LG化学和三星SDI这样的外企。以大众为例,其即将引入中国的15款新能源车,因国内动力电池达不到大众的标准,将采用韩国三星和LG化学的电池。当前三星、LG、松下等电池巨头在中国加速投资布局,抢占高端市场,可能对我国新能源汽车动力电池构成产业“空心化”风险。
(3)高峰需求时段电池的供应风险。新能源汽车需求增长并非逐年、逐季、逐月平稳增长,它受市场因素影响很大。在当前环境下,尤其受补贴等政策因素影响大,故作为电池生产商,难以预测后一年甚至是后几个月的电池需求量。一旦出现新能源汽车需求“暴增”甚至高峰,就往往会让整车企业和配套电池企业措手不及。以2015年为例,根据中国汽车工业协会公布的月度和全年销售数据计算,上半年新能源汽车产销量仅占全年的22.4%和22%,而最后两个月就占46.%和48.3%,北汽新能源、上汽、江淮等制造商均出现动力电池供应不足致使新能源汽车产能不足而不能满足订单需求的情况。
5 新能源汽车动力电池供应风险评估模型
当前,由于动力电池的供应风险最突出的表现是供应短缺,因此,为了让各新能源汽车制造商能够较好地预测未来一定时期动力电池供应短缺风险的大小,以便未雨绸缪,提前采取有效的风险防范措施,有必要建立可行的评估模型。因为不同车型归属于不同企业且对应于不同供应商提供的特定规格的电池,所以,关键是构建各车型所需电池供应短缺风险的评估模型,在此基础上,可以评价各整车制造商所需电池的供应风险。
5.1 新能源汽车产销目标
《规划》提出了到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆的目标。2016年,国家工信部又发布了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》,规定了各省(区、市)2016—2020年要获得中央财政充电基础设施建设运营奖补贴资金需完成的最低推广目标。统计表明,5年累计全国的推广目标为464.8万辆,其中2020年为148万辆。新的推广目标与补助,将进一步推动新能源汽车产销量的增长,强力拉动新能源汽车对动力锂电池的需求。
各大整车制造商根据自己的产能、2015年的产销量及对未来市场的预测,也纷纷确定并公布了自己2020年甚至2025年新能源汽车产销的目标。如长安汽车累计销量40万辆,2025年200万辆;上汽销量60万辆,其中自主品牌车型20万辆;一汽占全国15%的市场份额;东风自主品牌累计销量80万辆;广汽产销量突破20万辆;北汽产销量50万辆;奇瑞销量20万辆;吉利销量108万辆;江铃纯电动汽车产量将达6~7万辆。有的还公布了2016年度销售计划,如北汽7万辆,奇瑞5万辆,众泰35万辆(2018年50万辆),东风纯电动轿车保2 000辆争4 000辆。这些企业要实现如此雄心勃勃的目标,不能不评估可能存在的动力电池的供应风险。
5.2 动力电池供应风险评估模型建立
5.2.1 车型级动力电池供应风险
我国制造商已经生产了众多车型的新能源汽车。直到2015年11月底,由工信部和国家税务总局公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》就有6批,仅第6批所列纯电动和插电式混合动力乘用车就涉及47个车型及21家制造商,如果算上客车、货车、专用车则涉及到725个车型和更多的制造商。2016年1月14日,共有28个制造商的247款车型进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第1批)。
根据国际标准《风险管理原则和指南》(ISO31000-2009)和国家标准《风险管理术语》(GBT23694-2009),假设新能源汽车生产的其他条件均是充分的,产销目标能否完成取决于电池供应,于是动力电池供应短缺风险可以被定义为:动力电池供应的不确定性对实现新能源汽车产销量目标的影响,由电池供应短缺发生的概率或可能性及其后果的乘积来反映。由于电池的供应短缺直接降低新能源汽车产销量,所以后果用可能发生的短缺数量来表示。
因此,可建立某新能源车型一定时期(如2020年)所需动力电池供应短缺风险评估模型如下:
(1)式中的Dj和Sj由以下公式估算:
且令:当Dj≤Sj时,Pj=0。(3)式中,k=1,2,…,m;
式(1)、(2)和(3)中涉及到的符号所代表的意义分别如下:
j:车型编号;
k:可提供第j号车型所需电池的供应商编号;
m:可提供第j号车型所需电池的供应商数;
dj:生产一辆第j号车型所需电池,用能量单位k Wh表示;
qj:一定时期第j号车型的目标产量;
Rj:第j号车型所需电池供应短缺风险,用能量单位k Wh表示;
Dj:第j号车型达到目标产量预计所需电池,用能量单位k Wh表示;
Sj:第j号车型达到目标产量预计可获得的电池,用能量单位k Wh表示;
Pj:第j号车型达到目标产量所需电池出现供应短缺量(Dj-Sj)的概率或可能性;
ckj:第k个电池供应商预计可供第j号车型使用的电池实际产能,用能量单位k Wh表示;
ukj:第k个电池供应商预计可供第j号车型使用的电池产能利用率(%);
akj:第k个电池供应商预计可供第j号车型使用的电池的有效产能中,该制造商可获得的比例(%);
rj:第j号车型预计可获得的回收利用的电池,用能量单位k Wh表示。
Pj的值由整车制造商内采购、市场、技术、质量等相关部门专业人员根据供应市场的需求、竞争、价格、关系、合同期限等综合判断估算。在确定Sj时,考虑电池的获得可能来自一个或多个供应商。有以下策略:一是自制,如比亚迪;二是外包,即从外部单一或多个供应源采购;三是自制与外包相结合。从供应风险角度看,自制低于外包,外包中多源采购又低于单一采购,且拥有备选采购源的单一采购又低于无备选采购源的独家采购。其中akj,是考虑除比亚迪自产自供外,其他电池供应商往往有多个下游整车企业。整车企业需要根据合同、供需关系、讨价还价能力等估计这一参数的值。考虑参数rj,是因为新能源汽车动力锂电池将使用3~5年后就要报废。最早面市的新能源汽车已有报废的磷酸铁锂电池,据不完全统计,截至2015年12月北京报废3 000多个电池组。中国汽车技术研究中心预测,到2020年累计报废量将达到12万~17万t。虽然我国目前暂未开展动力电池的回收与利用,但是,2016年国家有关部委发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》,将推动这一绿色可持续发展工作。回收利用已经报废的动力锂电池,不仅可以增加供应量,降低供应短缺风险,而且可以节约资源,保护环境,促进电池行业的可持续发展,意义非常重大。
5.2.2 企业级动力电池供应风险
如果一定时期一个新能源汽车制造商只生产一个车型,那么,它所面临的电池供应短缺风险就是该车型的供应短缺风险。但是,许多企业同时生产多个车型,则其可能面临的电池供应短缺风险估算如下:
式(4)中,E代表某新能源汽车制造商一定时期所需动力电池的供应短缺风险,j=1,2,…,n,n代表它同时生产的车型数。
有的企业既有搭载磷酸铁锂动力电池的车型,又有搭载三元材料锂动力电池的车型,为了估计这两类锂电池的结构性供应短缺风险,可以在车型基础上,按正极材料的不同分别加总计算。
6 结论与建议
近年来,在国家一系列政策推动下,新能源汽车产销量迅猛发展,尤其是最近两年,年增长率达到3倍以上,直接拉动了对以正极材料磷酸铁锂和三元材料为代表的锂电池需求。动力电池是新能源汽车众多关键零部件中最关键的,是Kraljic矩阵中具有高供应风险的战略项目。目前,我国动力电池因产能不足尤其是优质高端产能严重缺乏,导致许多制造商面临严峻的供应风险,其中不少企业不得不依赖于外资电池供应。因此,李克强总理最近强调要“加快实现动力电池革命性突破”。在供应风险中,最突出的是供应短缺风险,包括总量短缺与结构性短缺风险,后者又可区分为不同车型(车企)、优质高端、高峰需求时段的风险。随着国家和各制造商“十三五”新能源汽车推广目标及产销目标的发布,动力锂电池的供应将面临新的挑战。本文提出以预计供应短缺量及发生概率的乘积为风险度量,以k Wh作为统一的电池能量单位,先估算单一新能源车型的风险,再综合计算其所有新能源车型风险的思路,为评估某制造商未来一定时期实现产销目标面临的潜在供应短缺风险提供理论模型。尽管当前我国还没有实质性开展废旧电池的回收利用,但是,考虑到已经开始重视并出台了相关政策要求,因此,在综合评估制造商的风险模型中前瞻性地加入了可回收利用电池的参数,这对于保护环境、节约资源、促进新能源汽车产业的可持续发展具有重要意义。
为了防范和缓解凸现的供应短缺风险,以下从4个利益相关者方面提出建议:
一是政府方面,出台强有力的政策推动动力电池供应侧改革,鼓励建立高端产能及淘汰落后产能,突破关键技术与材料的研发,打破电池供应商选择上的地方保护主义,大力推进废旧电池的回收利用。
二是行业方面,建立全国统一的车用动力电池公共信息平台,准确了解当前及未来的供需情况并为政府宏观调控提供依据,及时发布风险预警或提示,推进动力电池标准化。
三是新能源汽车制造商方面,提高风险评估与预测能力,有条件的可通过参股、合资、并购等形式向电池供应端实行后向一体化,发展与供应商的关系,签订长期供应合同,适当增加缓冲库存,建立多个供应来源等。特别重要的是,制造商要培育核心企业的供应链协调能力,因为,供应风险往往来自上游较低级的供应商,因此协调的触角不仅伸向一级电池供应商和二级关键材料正极材料、负极材料、隔膜和电解液供应商,甚至近两年价格疯涨的三级原材料碳酸锂、六氟磷酸锂供应商。
动力评估 篇7
为加强固定资产投资项目节能管理, 促进科学合理利用能源, 从源头上杜绝能源浪费, 提高能源利用效率, 国家发展和改革委员会于2010年9月17日发布第6号令, 即《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 该办法规定:“国内固定资产投资项目, 根据项目建成投产后年综合能源消费总量, 应编制节能评估报告书或节能评估报告表, 并作为项目审批、核准或开工建设的前置性条件以及项目设计、施工和竣工验收的重要依据。”
自6号令发布后不久, 为贯彻执行《节约能源法》和《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 原铁道部发展计划司于2010年11月12发布了“计节环函[2010]234号”文件, 文件给出了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》, 该办法作为铁路建设项目节能评估报告编制的报导性文件, 指出了报告的章节组成及内容深度, 其中规定“项目建设方案节能评估中应对主要耗能设备及其耗能指标和能效水平进行评估”, 铁路项目的主要耗能设备即牵引动力系统。但该办法中并未明确牵引动力系统的评估内容及深度, 因此, 有必要对其进行探讨。
2 牵引动力系统节能评估
牵引动力系统是指为满足铁路运输需求, 直接用于牵引旅客或货物实现空间转移的系统及设备。对于内燃铁路主要为内燃机车, 对于电气化铁路主要为牵引供电系统及电力机车。
牵引动力系统的评估, 主要包括以下两个方面:
(1) 牵引供电系统节能评估。
牵引供电系统实现电能向机车的传递, 合理的牵引供电系统在满足供电要求的前提下, 有效减少供电损耗, 降低初始投资, 减少运营维护能耗。牵引供电系统的节能评估主要侧重于牵引供电方案、牵引供电方式、牵引变压器容量及接线方式、牵引网构成及截面选择、谐波抑制及无功补偿等。
(2) 牵引动力设备节能评估。
牵引动力设备实现电能或石化能源向机械能的转化, 是实现铁路运输的终端设备, 包括各种电力、内燃机车/动车组。牵引动力设备的节能评估主要侧重于设备选型、再生制动、变频技术、列车阻力、列车轻量化、智能耗电检测设备、柴油机效率等方面进行, 评估时一般从上述几个方面分析对能耗的影响。
3 评估实例
下面以“改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程”牵引动力系统中关键部分的节能评估为例, 详细分析评估的重点及注意问题。
滨洲线起于黑龙江省哈尔滨市, 终到内蒙古自治区满洲里口岸, 全长约930公里, 始建于1903年, 先后经历了沙俄、日伪、苏联、新中国等多个时期, 期间铁路线路进行了多次改造, 目前为内燃双线铁路。为提高滨洲线输送能力, 满足日益增长的客货运量, 进行本次电气化改造。改造前后的主要技术标准对比如表1所示。
3.1 牵引供电方案评估
牵引供电方案是牵引供电系统中对能耗影响的主要因素, 好的牵引供电方案能在满足供电需要的前提下, 能最大程度减少运营能耗。
全线供电方案主要涉及哈尔滨~齐齐哈尔段、齐齐哈尔~满洲里段两段线路。
该项目哈齐段主要利用哈齐客专的牵引变电所供电, 供电方式采用带回流线的直接供电方式。齐满段为新建牵引供电设施段, 可采用的供电方案主要有三种:方案一为带回流线的直接供电方式;方案二为带回流线、加强线的直接供电, 全并联供电;方案三为AT供电;设计推荐采用方案一。三种方案主要技术参数对比如表2所示。
(1) 能耗分析
经测算, 方案一近期年电能损失为3 782.3×104k Wh, 方案二近期年电能损失为3 646.4×104k Wh, 方案三近期年电能损失为3 570.5×104k Wh。
(2) 技术比较
国内运营的电气化铁路一般采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式, 哈尔滨铁路局既有运营的电气化铁路哈大线采用带回流线、加强线的直接供电方式、全并联供电。三种供电方式的主要优缺点见表3。
带回流线的直接供电方式应用最为广泛, 适用于普速铁路, 技术成熟可靠;AT供电方式是我国20世纪80年代在京秦线开始采用的, 目前客运专线也普遍采用AT供电, 其主要适用于要求供电质量高的繁忙干线、高速铁路及电力系统电源点较少的区段;带回流线、加强线的全并联直接供电方式是在普通带回流线的直接供电方式上衍生出来的一种供电方式, 通过增设加强导线和全并联供电来提高供电能力, 延长供电臂长度, 并能有效降低牵引网损耗, 国内哈大线有应用, 近期即将开通的部分西南山区线路也采用该供电方式, 沈阳铁路局范围内多条规划内燃改电气化铁路均采用该方式。
三种方案其他方面技术对比见表4。
以上三个方案技术指标都能满足要求。带回流线的直接供电方式技术成熟可靠, 牵引网结构简单, 但其牵引网损耗最高, 长期运营下为不节能;AT供电方式应用于高速铁路客运专线较多, 并且系统接入容量最大, 较其他方案增加了20座AT所, 增加了运营维护困难;带回流线、加强线的直接供电方式初投资最小, 较直接供电方式又能有效减少电能损耗, 并且具有较好的供电可靠性。目前, 带回流线、加强线的直接供电方式在国内已有应用, 相邻线既有哈大线以及沈阳局范围内多条内燃改电化线路均采用该方式, 可见其具有一定的发展潜力。虽然哈齐段推荐采用带回流线的直接供电方式, 但依据《铁路电力牵引供电设计规范》 (TB10009-2005) 第3.2.3条:“同一电气化铁路的不同区段可根据情况采用不同的供电方式”。因此, 评估建议在各供电方案均能满足供电要求的前提下, 本段线路可采用较为节能的带回流线、加强线的直接供电方式。
3.2 牵引动力设备
既有滨洲线采用内燃牵引, 牵引动力设备为HXN5和DF4。改造后采用电力牵引, 客运推荐采用SS9, 货运推荐采用HXD系列机车。
3.2.1 客运
哈齐客专建成后, 滨洲线只保留几对为沿线地方客流服务的旅客列车, 目前我国干线主力电力客运机车为SS9型, 并且哈大线目前也采用SS9型机车牵引旅客列车。评估认为, 项目建成后仅开行少量普速客运列车, 兼顾与本线相关客运机车交路, 采用SS9型电力机车牵引较为合理。
3.2.2 货运
我国铁路货运机车已逐步进入交-直-交时代, 目前, 在国内已得到大规模应用的HXD系列交流传动电力机车共6种, 车型的主要技术参数见表5。
滨洲线电气化改造后, 线路上行 (满洲里~哈尔滨) 限坡6‰, 下行限坡9‰。双机牵引地段上行 (伊列克得~兴安岭) 限坡12‰, 最大坡度12.8‰;下行 (博克图~兴安岭) 坡度多数13‰以上, 最大坡度16.8‰。运输组织模式为:上行重车方向煤炭运量占总量的60%, 因此开行6000t煤炭直达列车, 其它列车牵引质量5 000 t;下行方向哈齐段牵引质量5 000 t, 齐满段牵引质量3 000 t, 空车编组73辆。
针对以上限坡及运输组织方案, 列出6种HXD系列不同坡道下的牵引质量如表6。
该项目的机型选择主要受制于上行方向牵引质量及双机地段的牵引质量要求。上行方向同时开行5 000 t/6 000 t货物列车, 以6 000 t直达列车为主, 为便于全线运输组织与机车运用, 全线应统一机型。综上所述, 本线所选机型应同时满足以下条件:
(1) 6‰限坡条件下单机牵引6 000 t以上;
(2) 9‰限坡条件下单机牵引3 000 t以上;
(3) 12‰限坡条件下双机牵引6 000 t以上。
由表6可知, 同时满足以上条件的机型有HXD1、HXD2、HXD3B, 为进一步确定适用于本线的机型, 评估采用模拟牵引计算的方式, 牵引计算用参数设置为:上行6 000 t重车编组, 下行空车编组, 双机牵引地段单独计算, 限速80 km/h。得到以上三种机型的全线上下行牵引能耗, 详见表7。
根据表7, HXD3B在本线路条件下的牵引能耗较小。相比于HXD1每对列车可节能3 380 k W·h, 由于各区段列车对数略有差别, 按全线平均每天约50对考虑, 则全年相比于HXD1可节电约6 168.5万度, 节能效果显著。
评估认为, 以上三种机车均能满足本线的牵引需要, 通过模拟牵引能耗分析, HXD3B在本线线路条件下的牵引能耗较低, 更为节能。另外, HXD3B为六轴机车, 相比于HXD1、HXD2八轴机车具有车体轻、单轴功率大等优点。
HXD3B机车轴式C0-C0, 轴重25 t, 单轴功率1 600 k W, 总功率9 600 k W, 能够在平原地区单机牵引5 500~6 000吨货运列车, 最高运行速度为120km/h。牵引系统采用交-直-交传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步电机、单轴控制技术、再生制动技术等。目前, HXD3B型机车在京局、沈局内已得到大规模运用。
4 结论
通过滨洲电化项目牵引动力系统节能评估分析, 可知不同的牵引供电方案、机车型号对能耗的影响较大, 在满足需求的前提下, 选出节能的方案有利于优化项目用能, 减少能源浪费。
牵引动力系统的节能评估涉及到牵引供电、行车组织、机车车辆等专业性知识, 评估时应根据项目可研报告, 熟练掌握设计内容, 才能从中发现系统节能的薄弱环节和存在的问题, 然后依据节能法规、标准、规范和专业资料, 给出合理化的建议和评估结论。
摘要：铁路建设项目节能评估工作开展已经有两年多, 随着评估工作的深入, 对于铁路项目中特有用能系统的评估工作也有了新的进展, 作为铁路项目中能源消耗终端的牵引动力系统, 应作为评估报告的重点内容予以评价。本文结合实际项目, 给出了牵引动力系统的评估方法及要点, 对于类似项目的节能评估工作具有一定借鉴意义。
关键词：节能评估,牵引动力系统,能耗,机车
参考文献
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动力评估 篇8
在由随机风速变化引起的外部复杂变载荷和内部齿轮与轴承耦合的共同作用下, 风力发电机传动系统中的齿轮啮合力和轴承接触力随时间动态变化, 这是导致风力发电机增速箱失效率高的重要原因[1]。因此, 传统基于静载荷作用的机械可靠性设计和评估方法无法反映风力发电机实际工作情况, 其可靠性设计和评估的精度不高, 不能满足风力发电机齿轮传动系统长寿命和高可靠性的要求。
目前, 已经有针对风力发电机齿轮传动系统进行动力学和动载荷变化规律等方面的研究[2,3,4,5], 但这些研究没有考虑外部激励载荷的随机性和内部轴承刚度的时变性对传动系统动力学特性及动载荷的影响, 这与风力发电机实际运行情况有较大偏差。在齿轮传动系统的可靠性方面也有较多的相关研究, 并取得了许多研究成果[6,7,8]。这些研究大多在假定传动系统中元件承受的载荷符合某种分布的基础上进行, 齿轮的使用系数和动载系数均通过查表由经验方法得到, 无法满足风力发电机特殊工况对可靠性评估的要求。秦大同等[3]以1. 5 MW风力发电机齿轮传动系统为例, 建立了动力学模型, 给出了齿轮强度校核中使用系数、动载系数和轴承载荷系数的表达式, 研究了齿轮传动系统的可靠性评估问题, 但该研究将外部载荷激励视为简谐函数形式, 模型的实用性受到了一定局限。秦大同等[9]在动力学分析的基础上, 对随机风作用下风力发电机齿轮传动系统的动态可靠性进行了深入研究, 但研究对象局限于单级行星齿轮传动系统, 基于动力学的风电增速箱多级齿轮传动系统的可靠性还需要进一步研究。
本文在模拟实际随机风速的前提下, 考虑外部随机风载、传动系统内部各种激励因素, 建立兆瓦级风力发电机增速箱多级齿轮传动系统耦合动力学模型, 求得了系统的动态响应及各齿轮副和各支承轴承的动态接触力, 进而建立基于动力学的风力发电机多级齿轮传动系统可靠性模型, 求得了传动系统各构件及系统的可靠度, 为风力发电机齿轮传动系统的动态可靠性优化设计打下基础。
1齿轮传动系统齿轮-轴承耦合动力学模型
1. 1 系统动力学模型
目前1. 5 MW风力发电机齿轮传动大都采用NGW型行星传动和两级平行轴传动的方式, 其传动结构见图1。图1 中, r、s、p、c、g分别表示内齿圈、太阳轮、行星轮、行星架、齿轮; pj ( j = 1, 2, 3) 表示第j个行星轮; Tin、Tout分别表示输入和输出转矩。
为简化模型和计算, 采用文献[10-12]的方法, 假定传动系统中行星传动级的三个行星轮沿圆周均布, 且具有相同的物理和几何参数, 将齿轮副之间的啮合模拟为具有时变刚度的弹簧, 并考虑齿轮的综合啮合误差、滚动轴承时变刚度等因素, 采用集中质量参数法建立图2 所示的风力发电机齿轮传动系统的平移-扭转动力学模型。模型中定义三个坐标系: OXY为固定坐标系; Oxy为与行星架固连并随行星架等速旋转的随动坐标系; O'jζjηj为行星轮自身坐标系。
根据拉格朗日方程推导出矩阵形式的系统弹性动力学方程为
式中, M为系统广义质量矩阵; Kb ( t) 为系统的支承轴承刚度矩阵; Km ( t) 为齿轮啮合刚度矩阵; G为陀螺矩阵; Kω为向心刚度矩阵; ωc为行星架c的角速度; T ( t) 为系统的外部激励; F ( t) 为系统的内部激励。
系统广义坐标向量如下式表示:
式中, xi、yi、ui ( i = c, s) 分别表示行星架、太阳轮在x、y方向和扭转方向上的位移; ζpj、ηpj、upj ( j = 1, 2, 3) 分别表示各行星轮在 ζ、η 方向和扭转方向上的位移; xk、yk、uk ( k = 1, 2, 3, 4) 分别表示平行级齿轮传动中各齿轮在x、y方向和扭转方向上的位移。
其中, 行星轮p广义坐标是在其自身坐标系下表示, 其他构件是在固定坐标系下表示。
1. 2系统内部激励
( 1) 齿轮时变啮合刚度。为简化计算, 将轮齿时变啮合刚度近似为按矩形方波周期变化, 通过傅里叶级数展开并略去高阶项后整理得[2,3]
式中, km为平均啮合刚度; kai为变刚度幅值系数, i = 1, 2, …, n; ω 为轮齿啮合频率, ω = πnmz /30; nm、z、φ 分别为齿轮的转速、齿数及相位角。
( 2) 滚动轴承时变刚度。图3 为滚动轴承模型示意图, 假定滚动轴承内圈与旋转轴刚性连接, 外圈与轴承座刚性连接, 滚珠在内外圈之间等距离排列, 滚珠与滚道之间为纯滚动, 轴承的变形主要是滚珠和滚道之间的接触变形。
根据文献[9]的方法, 由轴承运动学和赫兹接触理论, 推导出单个轴承的时变支承刚度:
式中, Fbi为轴承在x、y方向上的动态轴承力; xb、yb分别为内圈中心在x、y方向产生的振动位移。
( 3) 综合传递误差。根据齿轮设计的精度等级确定齿轮的偏差, 采用简谐函数进行误差模拟, 则轮齿的齿形误差和基节误差可用正弦函数表示为
式中, e0、er分别为齿轮副综合啮合误差的常值和幅值; Tz为齿轮的啮合周期, Tz= 60 / ( nmz) 。
1. 3系统外部激励
根据文献[9]的方法, 用基于加权最小二乘支持向量机的风速预测模型模拟实际风速, 并将该模拟风速引起的时变载荷作为系统的外部激励。根据空气动力学理论可得到
式中, P0为叶轮的输出功率 ( 传动系统的输入功率) , W; ρ 为空气密度, kg / m3; Rr为叶轮半径, m; Cp为风能利用系数; v为风速, m/s。
系统的输入端转矩Tin和输出端转矩Tout分别为
式中, ωin为风轮的角速度, rad/s; isys为齿轮传动系统的传动比。
1. 4载荷系数的计算
通过对动力学模型进行求解分析, 可以得到传动系统各轮齿及各支承轴承的动态接触力, 以此为基础, 根据文献[3]的方法可以得到各齿轮副的使用系数KA和动载系数KV以及各支承轴承的载荷系数fp:
其中, Ft为各齿轮副传递的周向载荷; Fe为各齿轮副的外部附加动载荷; Fin为各齿轮副的内部附加动载荷; fp为由内外部激励引起的滚动轴承载荷系数; P为不考虑激励时的当量动载荷; Fp为由激励引起的当量动载荷。
Ft、Fe、Fin、fp、P、Fp的具体计算参考文献[3]。
由于这些系数是在模拟随机风速变化的基础上, 通过建立和求解随机风作用下风电齿轮传动系统的耦合动力学模型而得到的, 所以将其作为风电传动系统可靠性分析和评估的依据, 可以使可靠性评估的结果更接近工程实际, 具有更好的实用性。
2风电齿轮传动系统的可靠性评估
2. 1系统可靠性分析
根据风力发电机传动系统中齿轮和滚动轴承的主要失效模式, 齿轮的可靠度计算主要针对齿面点蚀引起的接触疲劳破坏进行, 滚动轴承的可靠度计算按滚动体和内外圈滚道上点蚀破坏失效模式进行。因此, 风力发电机齿轮传动系统的可靠性分析也主要针对这三种失效模式进行。
忽略传动系统中输入输出轴、行星架、行星轮轴和花键连接等可靠度较高元件的影响, 则整个风力发电机齿轮传动系统的可靠度由太阳轮、行星轮、内齿轮和支承各齿轮的滚动轴承所组成的系统的可靠度所决定。定义行星级传动中三个行星轮只要有一个行星轮没有失效, 则行星级传动仍能正常工作, 这样将整个风电齿轮传动系统的失效模式划分为19 个失效单元事件, 即: X1、X3、X5、X7、X9、X11、X13分别表示内齿圈r、太阳轮s、行星轮p、齿轮g1、齿轮g2、齿轮g3、齿轮g4的齿面接触疲劳失效单元; X2、X4、X6、X8、X10、X12、X14分别表示内齿圈r、太阳轮s、行星轮p、齿轮g1、齿轮g2、齿轮g3、齿轮g4的齿根弯曲疲劳失效单元;X15、X16、X17、X18、X19分别表示行星轮轴承bp、齿轮g1轴承b1、齿轮g2轴承b2、齿轮g3轴承b3、齿轮g4轴承b4的接触疲劳失效单元。由此, 得到风电齿轮传动系统的可靠性框图 ( 图4) 。
2. 2齿轮失效单元的可靠性评估模型
按国家标准GB/T3480 -1997, 理论上, 齿轮接触应力和弯曲应力以及轮齿接触和弯曲疲劳强度计算模型中除齿数比外, 其他参数都是随机变量, 但实际上, 除载荷Ft、使用系数KA及动载系数KV外, 其他与齿轮几何有关的参数取值区间均很小, 根据公差范围在工艺上可以保证, 因此, 可以将其作为常量处理, 这时齿轮节点处的计算接触应力以及齿根弯曲应力可表示为Ft和KA的函数[13], 统一记为 σ = σ ( Ft, KA) 。
当 σ 为接触应力时, 记为 σH, 则有
式中, ZH为齿轮的节点区域系数; ZE为弹性系数; Zε为重合度系数; Zβ为螺旋角系数; d1为齿轮的分度圆直径; b为齿宽; KH β为齿向载荷分布系数; CH为常数。
当 σ 为弯曲应力时, 记为 σF, 则有
式中, YF α为齿形系数; YS α为应力修正系数; Yε为重合度系数; KF β为齿向载荷分布系数; KF α为齿间载荷分布系数; CF为常数。
设此时对应的强度随机变量为r, 大量实验表明, Ft、KA、r均服从正态分布, 则系统第i个失效单元的极限状态函数为gi= ri- si ( Ft, KA) , ri和si分别表示第i个单元的强度和应力。由JC ( joint committee) 法求出相应的可靠性指标 γ 后, 则第i个齿轮失效单元的可靠性计算模型为
2. 3 轴承失效单元的可靠性评估模型
在外部随机风速变化作用下, 风力发电机滚动轴承各部位承受的接触应力是交变的, 接触疲劳破坏是其主要失效形式。大量试验证明, 滚动轴承的接触疲劳寿命服从Weibull分布[14], 则相应的可靠度评估模型为
式中, Cr为基本额定动载荷; nb为轴承工作转速; ε为寿命指数, 对于滚子轴承, ε = 10/3; t为轴承工作寿命; q为形状参数, 对于滚子轴承, 取3/2。
这样, 在已知轴承的运转时间t后, 根据动力学模型仿真结果求得轴承载荷系数fp, 便可求出相应的可靠度R ( t) 。
2. 4风力发电齿轮传动系统的可靠性评估模型
根据风力发电机齿轮传动系统中各失效模式之间的关系, 设各单元事件的可靠度为RXi ( i = 1, 2, …, 19) , 考虑各失效元件间的相关性的系统可靠性评估模型为[3]
3 实例分析
用于仿真分析的风力发电机设计参数如下:额定功率1. 5 MW, 叶轮直径70. 4 m, 叶轮设计转速14. 93 r/min, 风场平均风速12. 5 m/s, 风密度1. 225 kg / m3, 风能利用系数0. 32, 传动系统的传动比98. 47。传动系统中齿轮和滚动轴承的相关参数见表1 和表2。其中, 齿轮材料为20GrMnTi, 齿轮精度等级为6 级; 轴承材料为高强度轴承钢GCr15SiMnA。
由随机风速模型及空气动力学原理, 得到风力发电机行星齿轮传动系统的输入转矩, 为方便求解, 截取前10 s的系统输入转矩作为仿真模型的输入转矩激励, 如图5 所示。用数值积分方法对系统动力学模型进行仿真, 结合有限单元法和赫兹接触理论得到随机风载下系统各齿轮副的动态啮合力和轴承动态接触力。图6、图7 所示分别为随机风载作用下系统各齿轮副之间的动态啮合力。这里仅给出行星轮和齿轮4 的支承轴承的动态接触力, 如图8 所示。
在求得各轮齿及各支承轴承动态接触力的基础上, 采用雨流计数法对其进行循环计数分析, 综合考虑应力均值和幅值对零件疲劳损伤的影响, 结合统计分析的方法对传动系统各齿轮副和各支承轴承动态接触力幅值和均值的统计结果进行分析, 得到各齿轮副的等效啮合力和各支承轴承的等效动态接触力。这里仅给出齿轮1 与齿轮2 动态啮合力的雨流计数处理结果, 如图9 所示。
编制相应的程序进行计算, 得到基于动力学分析结果的各个齿轮构件的接触疲劳强度的可靠度RH、弯曲疲劳强度的可靠度RF, 以及滚动轴承的可靠度RG, 如表3所示。
将表3 数据代入式 ( 6) 和式 ( 7) 即可得到整个风力发电传动系统的可靠度, 约为0. 892 806。为验证式 ( 6) 和式 ( 7) 计算结果的准确性, 采用Monte-Carlo法分别对齿轮和轴承的可靠度进行仿真模拟, 得到传动系统的可靠度如表4 所示。
由此可见, 随着模拟次数的增加, 可靠度在数值上趋于稳定, 模拟次数达到200 万次时的可靠度值与式 ( 6) 的计算结果接近, 由此验证了上述计算模型的正确性。
4 结论
( 1) 在模拟实际随机风速的前提下, 获得了由随机风速引起的传动系统输入转矩, 并将其作为风力发电机齿轮传动系统的外部激励引入动力学模型中, 使可靠性评估结果更接近工程实际。
( 2) 考虑滚动轴承的时变刚度、轮齿时变啮合刚度、综合传递误差等内部激励因素, 建立兆瓦级风力发电机多级齿轮传动系统动力学模型, 求得系统在内外部激励下各齿轮副和各轴承的动态接触力, 为基于动力学的可靠性评估奠定基础。
( 3) 在动力学模型分析和求解的基础上, 求得齿轮的使用系数和动载系数, 以及轴承的载荷系数, 结合数理统计的方法对动态啮合力和轴承动态接触力进行循环计数分析, 建立基于动力学的风力发电机齿轮传动系统可靠性评估模型, 求得了在随机风速下风力发电机齿轮传动系统各构件和系统的可靠度, 为风力发电机齿轮传动系统的动态可靠性优化设计打下了基础。
摘要：针对风力发电机齿轮传动系统在变风速工况下失效率高的问题, 在模拟真实风速的基础上, 建立了考虑外部随机风载及内部轮齿时变啮合刚度、轴承时变刚度、综合传递误差等激励因素的风力发电机齿轮传动系统齿轮-轴承耦合动力学模型, 通过对动力学模型进行仿真计算, 得到了各齿轮副的动态啮合力和各支承轴承的动态接触力, 并求得齿轮的使用系数、齿轮和轴承的载荷系数。在此基础上, 建立了基于动力学的风电齿轮传动系统可靠性评估模型, 并求得了各零件及传动系统的可靠度, 较全面地评价了随机风载作用下风力发电机齿轮传动系统的可靠性, 为风力发电机齿轮传动系统可靠性设计和动态优化奠定了基础。
动力评估 篇9
1 资料与方法
1.1 一般资料
整群选择2014年1—12月来该院就诊的342例胎儿作为研究对象, 年龄19~39岁, 平均 (28.5±6.7) 岁;孕周18~41周, 平均 (26.5±7.5) 周, 其中18~28周154例, 29~41周188例。所有孕妇接受超声心动图检查原因依次为常规胎儿心脏超声、常规检查后发现异常复查、孕妇有先天性心脏病史、妊娠早期有感冒或服药史。参考《实用胎儿超声心动图学》[1]中有关诊断胎儿心脏结构和血流动力学异常的诊断标准。
1.2 方法
采用日本ALOKA Co., Ltd生产的SSD-4000型彩色超声波诊断仪, 探头频率3.5 MHz, 孕妇取仰卧位, 先对常规项目进行检查, 排除其他异常, 再依次观察四腔心切面、三血管切面、左右室流出道切面, 观察内容包括心脏位置, 心胸比例, 四腔结构、大小, 大血管的宽度, 各瓣膜结构及血流情况, 测量各房室瓣舒张早期血流峰值速度 (E峰) 和晚期血流峰值速度 (A峰) 。
1.3 观察指标
①观察超声心动图检查胎儿心脏结构异常的灵敏度和特异度。灵敏度为真阳性人数/ (真阳性人数+假阴性人数) , 特异度=真阴性人数/ (真阴性人数+假阳性人数) 。②观察不同胎儿血流动力学参数变化情况, 包括二尖瓣血流E峰 (MVE) 、二尖瓣血流A峰 (MVA) 、三尖瓣血流E峰 (TVE) 及三尖瓣血流A峰 (TVA) 。
1.4 统计方法
选用SPSS19.0统计学软件对研究数据进行分析和处理, 计数资料采取率 (%) 表示, 计量资料用 (±s) 表示, 组间对比进行χ2检验和t值检验, 以P<0.05为差异有统计学意义。
2 结果
2.1 检查结果与出生后证实或引产结果比较
超声心动图检出225例 (占65.79%) , 灵敏度为99.11%, 特异度为96.75%。超声心动图检查结果与出生后证实或引产结果比较, 差异无统计学意义 (P>0.05) 。见表1。
2.2 两组胎儿不同孕周内血流动力学比较
正常胎儿MVE、TVE、TVA、MVE/A及TVE/A显著低于心脏结构异常的胎儿, 差异有统计学意义 (P<0.05) 。两组MVA比较, 差异无统计学意义 (P>0.05) 。见表2。
3 讨论
通过超声心动图等其他检测方法筛查先天性心脏病的高危因素是降低新生儿畸形和其他先天性疾病的重要手段, 通常首次超声心动图检查是在妊娠第18~24周, 此时胎儿心脏发育逐渐完善, 心内结构清晰, 同时胎儿活动度大, 羊水较多便于观察。对于已存在高危因素的妊娠者则可提前到12~14周进行[2,3], 以便早期发现心脏结构异常胎儿。
该研究显示, 超声心动图对检查胎儿心脏结构异常的灵敏度和特异度分别为99.11%和96.75%, 表明超声心动图对于诊断胎儿心脏结构异常具有较高的临床应用价值, 这与钱春玲[4]的研究结果基本一致。胎儿先天性心脏结构异常种类繁多, 超声心动图表现各异, 三血管平面和四腔心切面是超声心动图观察的重要切面。三血管平面可观察流出道和大动脉的相关情况, 四腔心切面可反映胎儿心胸比、心肌厚度、三间瓣和二尖瓣结构和活动、卵圆孔大小及左右心室内径等。顾莉莉等[5]学者研究还显示仅四腔心一个切面就可排除或证实65%以上的心脏结构异常胎儿, 因此我们在研究中重点注意这两个平面的观察。胎儿房室间血流以E峰和A峰为特征[6,7], 心室E峰反映心脏的顺应性和前负荷状态, 当出现房室瓣缺损、三尖瓣关闭不全、三尖瓣下移畸形及心室发育不全等各种心脏结构异常时可使心室前负荷大幅增加, 心脏血流动力学随之改变。因此, 当胎儿血流动力学改变时, 可能提示胎儿心脏功能或结构异常。该研究中, 心脏结构异常胎儿组TVE、TVA、MVE/A及TVE/A显著高于正常胎儿组, 差异具有统计学意义 (P<0.05) , 这符合上述观点。另外, 胎儿缺氧时, 心脏收缩舒张功能受到影响[8], 因而血流动力学改变也是胎儿缺氧的早期信号, 确定不同时期正常胎儿心脏房室瓣血流E峰、A峰及E/A峰正常范围有助于胎儿缺氧性疾病的诊断, 这有待于进一步研究。
综上, 超声心动图对于诊断胎儿心脏结构异常和血流动力学改变具有较高的临床应用价值, 血流动力学改变可为诊断胎儿先天性心脏病提供更多依据。
参考文献
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[4]钱春玲.超声心动图诊断胎儿心律失常及心脏结构异常临床价值[J].现代中西医结合杂志, 2015, 3 (9) :1004-1006.
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