内蒙古口岸（精选六篇）
内蒙古口岸 篇1
一、策克口岸贸易发展基本情况
策克口岸位于中蒙边界572号界碑附近, 距阿拉善盟额济纳旗府所在地达来呼布镇76公里, 对外辐射蒙古国南戈壁、巴音洪格尔、戈壁阿尔泰、前杭盖五个矿产资源较为富集的省区, 是内蒙古西部及陕、甘、宁、青四省区共有的陆路口岸, 1992年经内蒙古自治区人民政府批准为季节性口岸, 2009年1月实现了双边性常年开放。截至2010年底, 策克口岸过货总量866万吨, 其中原煤861万吨;进出口贸易额42093万美元, 其中原煤39159万美元;出入境车辆22万辆次;出入境人员28万人次。进口商品主要是原煤, 出口商品主要有摩托车、汽配、电力等。
二、策克口岸贸易金融服务情况
由于策克口岸2009年前长期实行季节性开关, 各金融机构在口岸没有设立正式的服务网点。2001年额旗农业银行在口岸设立临时代办点, 办理代保管及现金存取款业务, 其后工商银行、农村信用社也均尝试在口岸设立服务站, 但运行一段时间后相继撤消了服务站。原因有:一是业务量小、服务成本高。策克口岸过货量的99%以上为原煤, 其他货物量季节性强, 且小额贸易闭关期间口岸区人流、资金流均大幅减少, 对金融业务的需求量也很小, 设置网点的服务成本过高。二是存在安全隐患。在口岸区设立金融服务网点, 要从70余公里外的达镇地区调运现钞, 口岸季节性开关期间, 流动人口多, 成份复杂, 各行设在口岸区的服务网点设施简陋, 存在安全隐患。近年来, 策克口岸发展速度较快, 短短几年内有多家企业落户口岸从事原煤进口业务, 而且原煤运输全部为公路运输, 所以各企业都聘用了大量司机, 蒙方每天也有一定数量司机入境。原煤入境后有相当一部分通过公路运输流通到用煤企业, 大量内地司机滞留口岸, 这就使口岸地区的人员迅速增加, 与之相适应的餐饮、住宿、修理等相关服务业也迅速发展起来。2011年, 额旗农村信用社在口岸设立了一个营业网点, 并在3月份开始试营业, 目前除贷款以外, 在旗政府所在地农信社能办理的业务在口岸网点均可办理。口岸金融网点的设立填补了口岸金融服务的空白, 为企业和个人提供了极大的便利, 必将推动策克口岸的整体发展。
三、策克口岸贸易金融服务存在的问题
(一) 金融机构缺位
除额旗农村信用社2011年3月, 在口岸设立一个营业网点外, 其它金融机构没有网点在此提供服务。随着口岸贸易日趋繁荣, 从事进出口贸易的企业和从事口岸小额贸易的第三产业、个体工商户迫切需要银行提供高效、便捷的服务。金融机构的缺位已严重制约了口岸贸易的快速发展。
(二) 支付结算业务开展滞后, 相应的金融服务功能缺失
由于中蒙双方金融部门没有开展双边金融合作, 口岸双边金融部门没有建立账户结算往来关系, 国际结算渠道不畅, 资金不能直接汇划。策克口岸的贸易形式有易货贸易和合资合作两种形式, 结算方式主要有现金结算和转账结算两种方式。策克口岸开关初期主要以小额易货贸易为主, 随着口岸贸易的逐步繁荣, 小额贸易中现金交易逐步取代了易货贸易, 现在策克口岸小额贸易全部以人民币现金方式进行结算。转账结算的主要是煤炭采集与运输的大企业。这些企业在额旗工商银行开立账户的, 资金从工商银行额济纳旗支行汇入二连浩特工商银行, 然后通过二连浩特工商银行汇入蒙古国银行进行结算;在农业银行开户的要通过自治区分行统一结算。
(三) 金融机构缺乏对现金活动流的信息监测
策克口岸通过多年发展, 口岸经贸往来日趋活跃, 但中蒙边境双方的金融机构仍未达成代理行协议, 边贸结算和边民交易仍采取现金结算方式, 边贸结算方式单一, 直接导致口岸地区的现金流通量增大。由于人民币现金结算在中蒙边贸结算中占比大, 其他国家货币结算渠道不畅通, 蒙币汇率不稳定, 海关的查处不严, 所以私自携带人民币出境的现象较普遍。非正常的现金流入流出, 大量现金体外循环, 使金融机构对现金存款的来源、用途、流向无法进行监控, 易造成当地现金流通秩序的混乱, 给当地现金管理和反洗钱工作带来一定的难度。
四、改进金融服务的具体措施和建议
(一) 加强两国之间政治经济和文化等各层面的交流
一是加强政府高层间的互访, 推进经贸合作, 搭建企业合作平台。二是相关部门针对两国现汇贸易逐渐增加的现状, 积极磋商, 建立和完善适合两国贸易需要的结算制度, 为发展多渠道、多层次、多形式的贸易合作奠定良好的基础。三是定期举办各种贸易洽谈会和学术交流会, 促进两国企业界和学术界的交流。
(二) 立足实际、把握节奏, 完善金融服务体系
围绕口岸建设进程, 各金融机构要立足实际、把握节奏、突出重点、积极行动, 完善机构网点设置, 加快推进金融相关服务配套建设。积极向上级行及地方政府、财政、税务等部门反映情况, 积极争取出台有利于引进金融机构的金融、税收、高管待遇等各项优惠政策, 吸引银行业机构在口岸设立机构和服务网点, 不断完善口岸金融服务体系建设, 为口岸建设提供更大的金融支持。
(三) 加快人民币区域化结算进程
应在对边境口岸两地金融机构进行金融合作的可行性研究与评估的基础上, 加强两地金融合作。在口岸建立两国金融机构间人民币账户往来结算关系, 加速双边代理行试点及推广进程, 尽早在口岸区建起功能完备的金融服务网点, 满足口岸客商的兑换、提现、汇兑及使用银行卡等金融服务需求, 为双方边贸提供良好的金融服务。
(四) 构建全方位、多层次、立体的人民币跨境流动监测预警体系
内蒙古口岸 篇2
一、“十五”时期内蒙古口岸建设发展的基本情况
口岸是国家的门户，是现代经济发展的稀缺资源，对促进对外经济贸易和国际交往意义重大。内蒙古地处祖国北部边疆，现有对外开放口岸18个。其中正常运行的13个，包括满洲里铁路口岸，满洲里公路口岸，二连浩特铁路口岸，二连浩特公路口岸，策克公路口岸，甘其毛道公路口岸，珠恩嘎达布其公路口岸，阿日哈沙特公路口岸，满都拉公路口岸，黑山头水运口岸，室韦水运口岸，额布都格水运口岸，呼和浩特航空口岸。尚未开放的2个，包括阿尔山公路口岸，二卡公路口岸。因客座率低暂时关闭的1个，海拉尔航空口岸。在海关总署清理整顿二类口岸中暂时关闭的2个，包括胡列也吐水运口岸，巴格毛都公路口岸。
进入“十五”以来，随着国家西部大开发战略、向北开放战略和走出去发展战略的深入实施，内蒙古口岸建设取得了长足进展，对外开放步伐进一步加快，有力地支持了全区经济的持续快速发展。
（一）口岸体系初步形成，口岸运行态势良好
“十五”期间，内蒙古口岸建设以满洲里、二连浩特两个陆路口岸为重点，各季节性口岸为补充，按照空中、陆地、水运三个方面构筑设施现代化、服务优质化、功能多样化的国际大通道的基本发展思路，加快建设，加强管理，初步形成了内蒙古全方位、多功能、水陆空立体交叉的口岸开放新格局，已经成为加快内蒙古对外经贸发展的重要载体。
内蒙古口岸在加快构建现代化口岸体系的同时，始终保持了良好的运行态势，客货吞吐逐年递增，口岸运营形势十分喜人。2001年—2005年，内蒙古口岸进出境旅客1260万人次，进出境货物8808万吨，进出境交通工具212.9万列辆次，分别比“九五”期间增加了2.3倍、1.1倍和1.4倍。
（二）基础设施建设步伐加快，口岸整体功能不断完善
“十五”期间，满洲里、二连浩特这两个国家重点口岸基础设施条件明显改善。两个铁路口岸站场先后进行了扩容扩能改造。满洲里公路口岸对通道布局进行了调整改造，实行了客货分检。二连浩特公路口岸新通道工程的建设和投入使用，缓解了口岸通货紧张的状况，实现了周日照常通关。2002年国家将满洲里铁路口岸列为全国重点建设和优先发展的口岸后，各联检部门通力合作，协调配合，通过采取与有信誉的企业签定备忘录，一次报关一次抽检，提前报关提前检验，一次检验分批核销，监管阵地前移等便利措施，使通关效率明显提高，“大通关”工程进展顺利。
以策克口岸为代表的其他新兴口岸的基础设施投入力度加大。策克口岸按照高起点规划、分期建设的原则，先后投入1亿元建设了口岸管理区内的联检配套设施，为口岸实现跨越式发展奠定了基础。2001年10月，室韦口岸界河桥正式投入使用，成为内蒙古边界第一座永久性桥梁。珠恩嘎达布其、阿日哈沙特口岸等基础设施建设也有长足进展。
（三）管理协调工作加强，口岸形象进一步改善
在加强口岸基础设施建设的同时，自治区各有关部门加强了与国家有关部委的联络，各部门之间也加强了配合和沟通。一是通过积极争取和协调，使内蒙古策克口岸和额布都格口岸列入了国家“十五”口岸
发展规划，其中策克口岸已于2005年7月经国务院批准正式对外开放。二是抓住各种机会，通过多种途径，积极促成《中蒙边境口岸及其管理制度协定》中涉及内蒙古的珠恩嘎达布其口岸、甘其毛道、策克等季节性口岸升格为常年开放口岸和阿日哈沙特口岸为集中开放口岸。三是开展创文明口岸活动，大力优化口岸环境。针对口岸收费过多过滥问题集中进行了清理整顿，严厉打击非法出入境走私和偷渡犯罪，有效净化了口岸环境。四是按照全区口岸基础设施建设的总体目标，结合“大通关”工程，有关部门积极配合，争取国家各种途径的投资，有力地支持了口岸建设。
（四）“十五”期间口岸发展存在的主要问题
1．基础设施建设滞后，制约了口岸的发展壮大。随着对俄蒙资源开发力度的加大，面向国内市场需求的矿产品、石油产品、木材产品运输量明显增加，而内蒙古的口岸基础设施和运输通道难以满足中蒙、中俄开展长期经贸合作的需求和充分利用俄蒙矿产资源的需要。目前，除满洲里、二连浩特、策克口岸外，其他口岸的基础设施尚不能满足常年开放需要，查验部门的办公、生活用房条件距离国家标准相差甚远，有的季节性口岸现场没有完全封闭或不符合标准。查验设施陈旧老化、查验手段落后的问题比较突出，严重影响了为国把关的质量和通关效率的提高。
2．口岸建设融资渠道不畅，资金来源单一。对口岸的基础设施建设的投入仅局限于国家和地方政府的投资补助及一定的收费补偿，企业投资和民间投资尚未真正启动，资金渠道单一，数量有限，无法满足日益增长的口岸建设和发展的需要。自治区缺少相关的支持性政策，各部门的建设资金分散运行，难以形成合力。
3．尚未形成具有口岸特色的产业基础。目前全区口岸以进出口贸易为主，没有建立起属于自己的出口商品加工基地。尽管满洲里和二连浩特口岸加工业的发展也迈出了一些步伐，但口岸经济结构调整步伐缓慢，加工贸易所占比重不大。自主品牌和附加值高的产品出口比较优势不明显。“边境经济合作区”和“互市贸易区”运行效益一般，进出口加工园区建设进展缓慢。
二、“十一五”时期内蒙古口岸建设和发展的优势分析
（一）对俄蒙的地缘优势
内蒙古自治区土地总面积118.3万平方公里，占全国总面积的12.3%，北部与俄罗斯、蒙古国交界，边境线约4240公里，其中中蒙段3200公里，占我国与蒙古边境线4600公里的70%；中俄段1040公里，占我国与俄罗斯边境线4300公里的24%；全区陆地边境线约占全国陆地边境线总长的五分之一。内蒙古自治区是“欧亚大陆桥”的桥头堡，拥有航空、水运、铁路、公路等多种运输途径与俄蒙互联互通，口岸资源丰富，区位优势明显。从国内看，内蒙古横跨“三北”，与国内八省区相邻，是东北经济区和环渤海经济带的资源腹地，也是向北开放，实施“走出去”发展战略的主要通道。
（二）毗邻国家的资源优势
随着我国经济的持续快速发展，矿产资源消费量逐年攀升，目前我国铁、锰、铜、锌、铝、铅等年消费量均居世界前列。矿产资源结构性矛盾日益突出，大宗矿产资源对外依存度不断加大。以煤炭为例，根据国家发展改革委预测，到2010年，全国煤炭供应将有20000万吨缺口。积极开发利用境外矿产资源已成为一项紧迫任务。
俄罗斯远东地区和蒙古国南部资源富集，是目前世界上“唯一尚未得到很好开发的自然资源宝库”，煤、铜、天然气以及木材等我国需求大的矿产资源储量巨大，开发前景广阔。
（三）独具特色的人文优势
由于历史的渊源，作为以蒙古族为主体的少数民族自治区，内蒙古与蒙古国文化背景、风俗习惯等方面非常相似，有与蒙古国保持良好沟通的得天独厚的条件。在内蒙古与俄罗斯接壤的边境地区，边民们通过通婚、边贸等方式，建立了千丝万缕的联系，出现了多个俄罗斯族聚居区，成为与俄罗斯联系的民间桥梁和纽带，增加了俄罗斯对内蒙古人民的认同感。此外，内蒙古在经济上可以与俄远东地区和蒙古国形成一定程度的互补。这些都为双方的合作交流奠定了坚实基础，提供了独特条件。
（四）重大项目带动的优势
“十一五”时期，内蒙古重大项目的布局将向口岸城市倾斜，为口岸快速发展提供强有力的项目支撑。满洲里机场着手进行新建航站楼和延长跑道等二期工程建设，并力争实现国际通航。二连浩特机场正式开工，预计将于2007年建成投入运营。临（河）—哈（密）铁路临（河）—策（克）段建设正式启动。连接珠恩嘎达布其口岸、甘其毛道口岸等货运量前景巨大的口岸的铁路线前期工作进一步加快，自治区组织策划的旅游精品线路涉及多个口岸，一些重大招商引资项目纷纷在内蒙古口岸城市安家落户。“十一五”期间重大项目对当地经济发展的拉动作用将愈益明显。
“十一五”时期，内蒙古口岸的发展还面临一些不利因素，主要表现在：口岸不仅涉及两国经贸往来，而且常常与国际国内政治形势密切相关，发展的规律性较难把握；内蒙古口岸过货主要以进口原材料为主，这种状况在短期内不会改变，尽快建立互利互惠、合作双赢的双边经贸合作机制，确保口岸经济可持续发展的任务比较紧迫；蒙古国口岸基础设施条件较差，需要我方支持建设的资金需求较大，项目投资风险性较高。
三、“十一五”时期内蒙古口岸建设发展的基本思路和主要目标
（一）基本思路
“十一五”时期，内蒙古口岸建设与发展的基本思路是：适应内蒙古经济发展战略和对外交往的需要，以扩大向北开放和合作开发俄蒙资源为主要任务，以提高口岸疏运能力、通关效率，完善通关服务功能为突破口，以“大通关”制度建设和口岸基础设施建设为重点，以管理创新和技术创新为手段，全面提高口岸工作效率及现代化管理水平，促进内蒙古口岸经济的快速发展。
口岸的建设和发展，要坚持超前发展与整体功能配套的原则，在口岸的发展规划上高起点、高标准；要坚持动态适应，效益优先的原则，建设规模上分步实施，符合自治区社会经济发展水平和能力；要坚持有利于促进具有口岸特色产业基础形成的原则，大力促进口岸区域经济的发展。
（二）主要目标
“十一五”时期，内蒙古口岸建设与发展的主要目标是：按照“确有需要、合理布局、统筹规划、有利监管”的原则，申请国家新开放口岸6个：满洲里航空口岸、珠恩嘎达布其口岸铁路口岸、二卡公路口岸、二连浩特航空口岸、巴格毛都公路口岸、乌力吉公路口岸；申请常年开放和扩大开放口岸9个：策克公路口岸、珠恩嘎达布其公路口岸、甘其毛道公路口岸、阿日哈沙特公路口岸、室韦水运口岸、黑山头水
运口岸、满都拉公路口岸、额布都格水运口岸、阿尔山公路口岸。力争到2010年，全区口岸开放数达到24个，其中，进出境货运量超过千万吨的口岸4个，从而形成以满洲里、二连浩特口岸为重点，以策克、甘其毛道、珠恩嘎达布其、室韦等口岸为依托，其他口岸相配合的铁路、公路、水运、航空全方位立体开放格局，构筑我国北部最有活力的沿边开放带。
到2010年，全区口岸进出境货运量达到8000万吨，进出境客运量达到520万人次，进出境交通工具达到150万辆（列、架）次。
四、“十一五”时期内蒙古口岸建发展及重点项目建设
（一）满洲里口岸
“十一五”时期，要把满洲里口岸建成俄罗斯原油、木材、重化工原料进口及加工基地。满洲里口岸作为全国最大的陆路口岸，目前已经开放铁路口岸和公路口岸，基本形成了铁路口岸以货运为主、公路口岸以客运为主的口岸运输格局。随着满洲里国际航空口岸的开辟使用和俄中韩天然气管道计划的实施，届时，满洲里口岸将集铁路、公路、航空及管道多种运输方式于一身，形成全方位的立体开放格局。到2010年，满洲里口岸客货运量预计分别达到300万人次和3000万吨。
1．铁路口岸
铁路口岸站场扩能扩容一期工程完工后，站存车能力达2020车，年通过能力可达1320万吨。站场扩能扩容工程设计年通过能力近期（2008年）将达1800万吨，远期（2013年）将达2000—3000万吨。所以，“十一五”期间，铁路部门应着手进行站场扩能扩容二期工程建设，充实和加强既有设施，保证年通过能力达到预期。站场扩能扩容二期工程包括站场宽、准轨预留线路建设，落地仓储场和专用换装场线（包括化工换装场线、废钢换装场线、油脂换装场线等）建设等。
滨洲铁路海满复线建成投入使用。滨洲铁路是满洲里市及满洲里口岸的生命线，承担着进出口和全市到发货物的95%以上。目前大部分已建成复线，满洲里—海拉尔间（187公里）仍为单线，线路标准低，随着进出口货运量的增加，加之扎矿区的煤炭发送，满洲里—海拉尔的单线将成为满洲里口岸和滨洲铁路的运输瓶颈，在“十一五”开通本段线路的复线是当务之急。
2．公路口岸
重点进行公路口岸布局调整改扩建二期工程。分新建货检区，改造旅检区两部分。货检规划区36万平方米，主要建设内容包括货检场区砼地面硬化、建设3条出境货车通道、货物监管查验区、货物报关报检大楼及车辆待检停车场。旅检规划区27.6万平方米，主要修建旅客通道、通透式围网及地面硬化等。
（二）二连浩特口岸
“十一五”时期，要把二连浩特口岸建成蒙古国原油、木材、重化工原料进口及加工基地和对蒙古国轻工产品出口基地。二连浩特口岸是第二条欧亚大陆桥上的桥头堡，也是我国陆路连接欧亚最捷径的通道。目前，中国已成为蒙古国最大贸易伙伴国和投资国，中蒙贸易已占到蒙古国对外贸易的78%，二连浩特口岸的建设和发展面临着难得了历史机遇。到2010年，二连浩特口岸客货运量预计分别达到150万人次和2000万吨。
1．铁路口岸
“十五”期间，二连站站区改扩建后，口岸吞吐能力达到1000万吨，2010年预计二连铁路口岸吞吐量将达到2000万吨，铁路口岸运力面临严重挑战。根据自治区“十一五”铁路发展建设规划，要对二连铁路口岸进行扩能改造，届时铁路口岸吞吐能力达到3000万吨，主要建设开辟新的机械换装区、改造运输线、新建铁路联检楼及其它配套设施。
推进集宁—二连铁路电气化改造。集宁至二连铁路已运营50多年，一直没有进行大的改造，二连浩特口岸的后方通道不畅，“十一五”期间，急需对集二铁路进行电气化改造。
2．公路口岸
随着外经贸事业的进一步发展，特别是蒙古国在扎门乌德市设立自由贸易区，现公路口岸通道能力已满足不了需求。“十一五”期间，需要在现口岸通道基础上进行扩建，主要建设联检办公用房、通道、疏港公路、查验棚、验货平台、停车场、货物仓库等。
（三）具有后发优势的新兴口岸
1．策克口岸。把策克口岸建成蒙古国煤炭资源进口基地。重点推进嘉峪关—策克铁路和临河—哈密铁路临策段的建设，并通过招商引资等多种方式对业已批复规划的公路口岸服务区进行启动，增加口岸综合服务功能。建设煤炭运输加工园区。
2．甘其毛道口岸。把甘其毛道口岸建成蒙古国煤炭、铜金属进口加工基地。围绕蒙古国煤炭、铜矿等矿产资源的落地加工，加快煤焦化工园区和铜冶炼园区的建设。努力推进口岸集镇基础设施改造步伐，尽快构建疏港公路大通道和铁路运输通道。
3．珠恩嘎达布其口岸。把珠恩嘎达布其口岸建成蒙古国煤炭、原油、锌金属进口加工基地。继续完善口岸管理区的各项基础设施、嘎达布其镇市政建设工程、省道204线珠恩嘎达布其口岸至乌里雅斯太公路建设，同时新开工口岸至白音华铁路，配套进行铁路口岸联检区建设。力争在较短时间内使有色金属加工园区建设迈出实质性步伐。
4．室韦口岸。把室韦口岸建成俄罗斯铁金属进口加工基地。紧紧抓住鲁能集团成功购得俄别列佐夫铁矿采矿权的机遇，加快推进俄别列佐夫铁矿—室韦口岸—莫尔道嘎跨境铁路前期准备和建设进度，力争在短期内有新突破。
5．阿尔山口岸。把阿尔山口岸建成兼俱中蒙两国特色的国际性生态旅游口岸。采取有力措施，在较短时间内确定口岸界河桥位置，为正式开通创造条件。近期，重点围绕阿尔山—柴河风景旅游区规划的编制和阿尔山支线机场的建设做好相关工作，远期，积极抢抓机遇，适时推进阿尔山—乔巴山铁路的建设。
（四）其它口岸
“十一五”时期，一批依托开发利用俄蒙矿产资源的较小口岸将会发展壮大起来。这些口岸基础设施建设主要围绕口岸“四通”(通水、通电、通路、通电讯)，基本满足通关查验要求来进行。要加快口岸城镇化建设步伐，从实际出发，按照高标准、高起点的原则，合理规划，分步实施，滚动发展。
五、加强口岸建设和管理的政策措施
（一）进一步提高对口岸建设的认识，营造“大口岸”“大通关”的良好氛围
要在全区上下树立“没有口岸就没有对外开放”的意识，进一步发挥口岸过货通关、加工制造、商贸物流三大功能。根据中俄、中蒙之间的地缘优势和俄蒙国民经济结构单
一、日用品匮乏的现状，有针对性地继续扩大出口贸易，并进而带动劳务输出、境外投资、技术引进、文化交流及口岸加工业，做大做强口岸经济。
（二）加强规划编制，加快城镇化步伐
重点推进满洲里、二连浩特口岸整体规划和控制性详细规划的编制。对一些新兴口岸要在充分调研的基础上，按照适度超前的原则，高起点规划口岸管理区、贸易服务区、进出口加工区的合理位置和规模，并在实施中严格遵循。对已经完成城镇化规划的策克、甘其毛道、珠恩嘎达布其、阿尔山口岸，加快建设步伐。
（三）改进融资机制，扩大融资渠道，加强口岸基础设施建设，进一步提升口岸整体功能
口岸是国家设立的客货及交通工具进出通道，口岸的开放是一种国家行为。“十一五”时期，要采取更加灵活的方式，在巩固原有资金渠道的基础上，继续多途径争取国家资金。自治区政府将进一步加大口岸建设和管理资金的投入。要进一步制定优惠措施，鼓励以企业特别是以企业联合为主的产业性开发；鼓励口岸运营部门和其它相关企业吸收外资参与经营和管理；对口岸区内的规划项目，可按国际惯例，采取BOT等方式建设。
（四）提高口岸管理的科技含量，改进口岸服务。
重点支持、促进满洲里“大通关”工程的完善，并在全区范围内推广口岸电子大通关的基本经验和主要做法，增加与此相关的口岸科技及办公自动化设备资金的投入，加速口岸信息化建设步伐，加大口岸管理的科技含量，“十一五”期间完成全区电子口岸建设，从根本上实现通关效率的提高和口岸服务的改进。
（五）进一步加强与周边口岸的沟通与合作
协调口岸运营部门和查验机关，建立与周边口岸相关单位定期或不定期的联席会议制度，积极探索新形势下沿边口岸与沿海口岸合作的新途径。
（六）加强宣传，培养专业人才
口岸宣传事关自治区对外经贸的发展，必须要作为口岸建设和管理的大事抓紧抓好。“十一五”时期，将充分利用现代信息技术手段，宣传内蒙古口岸建设和发展的动态。
内蒙古口岸 篇3
一、 内蒙古自治区口岸经济沿革与现状
内蒙古自治区位于我国北部、西部，东西直线距离2400多公里，南北距离1700多公里，总面积达118.3平方公里。境内有4221公里长的边境线，其中中蒙边境线为3103公里。全区现有对外开放的口岸19个，分布在边境14个旗（市）以及呼和浩特市和呼伦贝尔市。对俄罗斯开放的有6个口岸：满洲里铁路口岸、满洲里公路口岸、黑山头水运口岸、室韦水运口岸、二卡公路口岸、胡列也吐水运口岸。对蒙古国开放的有10个口岸：二连浩特铁路口岸、二连浩特公路口岸、策克公路口岸、干其毛都公路口岸、珠恩嘎达布其公路口岸、阿日哈沙特公路口岸、满都拉公路口岸、额布都格水运口岸、阿尔山公路口岸、巴格毛都公路口岸。有3个国际航空口岸：呼和浩特航空口岸、海拉尔航空口岸、满洲里航空口岸。 下表为内蒙古自治区已经开放的陆路与水路口岸基本情况。
内蒙古口岸建设发展至今，已经取得了明显的成就：拥有全国第一大陆路口岸满洲里口岸和第四大陆路口岸二连浩特口岸，这两个口岸占全区口岸总过货量的92%（满洲里口岸占64%；二连口岸占28%）。近几年来，全区口岸进口的主要品类有：原木、石油、矿产品、化工产品等；出口的主要商品有：轻工产品、机电产品、菜果、日用品等。货物流向全国29个省、市、自治区。
2010年全区口岸经济无论是在货运量、客运量还是进出境交通工具等方面都有了进一步的增长。从表1可以看出，2010年全区口岸进出境货物运量为5243.3万吨，其中对俄口岸和对蒙口岸的货物运量约各占一半左右，但是从增幅来看，则对俄口岸仅为8%的增长幅度，而对蒙口岸则是100.37%的增幅。由此可见，2010年全区口岸进出境货运量的增长贡献主要来自对蒙口岸。从表中数据还可看出，对俄口岸的进境货运量远远大于出境货运量，但后者的增长幅度更为显著；而对蒙口岸的进境货运量同样大于出境货运量，但是不同的是，对蒙口岸进境货物的增长幅度也远远大于出境货物的增长幅度，这与我国近年来加大对蒙古国矿产资源的投资与开发有着密不可分的联系。
2010年内蒙古自治区各口岸进出境客运量为400.7万人次，其中通过对蒙口岸进出境的人员约占了62.6%，无论是进境还是出境客运量的增长幅度都远远高于对俄口岸的增长幅度。
另外，2010年全区口岸进出境交通工具为104.5万列辆架次，其中77%以上是通过对蒙口岸完成的，其增速也主要归因于对蒙口岸进出境交通工具的快速增长，相比之下，对俄口岸的交通工具进境数量甚至出现了负增长。
二、 对蒙口岸珠恩嘎达布其的创建与发展
在内蒙古已开放的各类陆路口岸中，珠恩嘎达布其口岸是比较具有代表性的一个。珠恩嘎达布其口岸是1992年被国务院批准开放的国家一类季节性口岸，2004年9月28日生效的《中蒙边境口岸及其管理制度协定》中确定为国际性常年开放口岸；2007年12月通过国家对珠恩嘎达布其口岸扩大对外开放前准备工作的检查验收后，2008年1月3日珠恩嘎达布其口岸正式实现国际性常年开放，自此出现井喷式增长。自2008年以来，珠恩嘎达布其口岸已成为继二连浩特之后我国对蒙贸易第二大口岸，并发展成为内蒙古第三大关税口岸。
（一）珠恩嘎达布其口岸概况
珠恩嘎达布其口岸隶属内蒙古自治区锡林郭勒盟东乌珠穆沁旗（以下简称东乌旗），属于国家一类开放口岸，位于中蒙边境1046号界标处，与蒙古国苏赫巴托省毕其格图口岸遥遥相对。珠恩嘎达布其口岸地理位置条件优越，横向看，沿中蒙边境西距二连浩特口岸450公里，东距阿尔山口岸507公里；纵向看，口岸向南距旗府乌里雅斯太镇68公里，距盟府所在地锡林浩特市300公里，距赤峰市568公里、通辽市600公里、乌兰浩特市584公里，辐射东北和华北地区；向北辐射蒙古国苏赫巴托省、东方省和肯特省，辐射面积近30万平方公里，具有连接东西、纵贯南北的地缘优势。
珠恩嘎达布其口岸史称“蒙马处”，在历史上就是中蒙边境民间贸易的主要通道之一，在蒙古国有很高的知名度。由于历史渊源，口岸地区许多牧民与蒙古国相邻地区居民有亲缘关系，文化、民俗具有很多共性，具备较好的开展经济合作和通商往来的人文基础。
（二）珠恩嘎达布其口岸贸易发展现状
从表2数据可以看出，2010年锡盟东乌旗珠恩嘎达布其口岸累计进出口货物量达31万吨，进出口货值8.02亿元，其中进口占了绝大部分，分别占总额的97%和95.6%；且进口的增速均远远高于出口增速，后者呈大幅度下降趋势。进口货物主要是原油、褐煤、铁矿砂、钼矿粉和蒙古马，出口货物主要是机电产品、建材、钻井设备及日用百货。活畜进口已经成为珠恩嘎达布其口岸的特色。人员进出境方面，数量较去年同期出现衰减，各项指标均出现负增长。而在交通工具进出境方面，则表现为较去年同期略有增长，增幅保持在个位数。
截止2011年6月，口岸进出口货物累计达216.8万吨，进出口贸易额59.9亿元，进出境人员38.6万人次，进出境大小型交通工具21.3万辆次。预计在今后的几年内，珠恩嘎达布其口岸的过货量将进入全区前3位，达到1500万吨（其中铁路口岸1100万吨，公路口岸400万吨），外贸进出口总额达到300亿元，成为自治区对蒙贸易的重要口岸之一。
三、珠恩嘎达布其口岸发展中存在的问题
1. 口岸金融服务功能不完善。 同内蒙古的大多数口岸一样，珠恩嘎达布其口岸迄今为止还没有金融机构入驻，人民币现金交易是两国边境贸易往来中唯一的结算途径。中蒙两国客商进出入珠恩嘎达布其口岸，无论是经商还是旅游都面临着货币兑换不便的问题。虽然两国间已经签署相关协议，且东乌旗的各商业银行已得到审批未来可以办理国际结算业务，但是目前仍在筹备中，迄今还未建立人民币账户行关系，不能开展汇款和外币兑换业务。口岸金融服务滞后、金融机构缺位严重制约了口岸经济的快速发展，造成货币兑换难、现金存取难、贸易结算难等一系列问题。
2. 基础设施不足，物流发展滞后。口岸建设力度仍然不足，口岸基础设施不能满足日益增长的经贸发展水平。此外，物流业的发展也明显滞后。因珠恩嘎达布其口岸所在地东乌旗地处中国和蒙古国的偏远地区，经济发展相对落后，财力有限，建设资金短缺，使得口岸建设跟不上口岸经济的发展，因此制约了边贸的发展。
3. 人员过境手续办理不便。中方居民过境所需的护照和签证等文件办理不便严重制约了口岸双边的商贸、旅游等经济活动。例如，中方人员出境之前首先需要办理护照，而目前在东乌旗尚无法办理因私护照和旅游护照，另外，即便持有因公护照,也无法在当地办理出境证明、签证等，给出入境人员带来诸多不便。 边民证原本是为了方便口岸的中蒙双方居民的过境而设，持证可以进入蒙古国境内逗留20天，但是发证对象仅限于具有东乌旗户籍的人口，这同样大大限制了中方人员的过境经商、旅游活动。
4. 蒙方对应口岸发展滞后。对于边境口岸而言，周边国家的对外开放程度、经济发展水平以及制定的对外经贸政策等外部条件会对口岸的发展产生很大的影响。相比而言，蒙古国境内与珠恩嘎达布其口岸相对的毕其格图口岸的基础设施等软硬件条件更为落后，经济发展滞后，居民收入水平更低。在蒙古国的许多地方尚未普及电、水、通讯、公路。蒙古国对于中方经商和劳务输出人员入境也有诸多限制，在一定程度上也限制了珠恩嘎达布其口岸的发展步伐。
而以上这些问题在内蒙古地区的其他口岸也不同程度地存在，并严重制约了内蒙古口岸经济的发展。
四、 推动对蒙口岸经济发展的对策
第一，加快中蒙两地金融机构合作，提高金融服务水平。首先，东乌旗当地商业银行加快开展对蒙的货币兑换和汇款业务，并在时机成熟时，直接在珠恩嘎达布其口岸开设金融网点，以解决双方在边境贸易和旅游、购物、留学中的货币兑换、转账、结算等需求难题；其次，东乌旗应尽快与蒙古国苏赫巴托省的金融机构开展合作，在对方银行建立人民币结算关系。今后，还可在两国银行间开展银行卡跨境使用、互设金融机构等合作项目，以更好地为跨境经济合作区提供金融支持。
第二， 完善基础设施，搭建物流平台。当务之急是尽快完善口岸的各项硬件和配套设施，使之适应于口岸的边贸与经济合作的发展速度。为此，首先要加大资金投入和招商引资力度，创造宽松的投资环境，在土地、税收等方面给予口岸更多的优惠政策，吸引更多的民营资本和企业投入到口岸建设中。政府还可采取贴息等措施，积极争取金融信贷支持，进一步加强和完善口岸及周边的通讯、交通、水、电、仓储等基础设施建设；积极申请建立支线机场、修建铁路，形成公路、铁路、空运综合性立体交通运输网络。最后，政府引导实力雄厚的企业更多地“走出去”，积极参与到蒙古国的基础设施项目建设中，以提高对方口岸的硬件条件和水平。
第三， 提高口岸管理水平，实行异地办照试点工作。协调相关部门，争取在口岸实行异地办照试点工作。对于边民证的发放，可同蒙方协商确定协议，一是适当延长逗留期，二是允许将其发放对象扩展到在当地长期居留或工作的人员，如拥有固定住址、能够提供资产保证等人员。此外，政府还应加强与蒙方的合作，积极协调中蒙口岸管理不对等的问题，优化口岸的征税、收费环境。
第四，建立跨境经济区，促进当地和蒙方经济发展。充分利用口岸特有的区位优势，大力发展第三产业，如边境贸易、物流业、餐饮业、口岸旅游业等。以物流业为例，尽管中蒙两地的矿产资源多由大型跨国公司和国有企业主导开发，但是当地企业仍然可以从事一些从坑口到铁路节点的短途运输，既可为当地贡献利税，又可以创造一些就业岗位。在口岸建立跨境经济合作区、商贸物流园区、进出口加工区等，发展过境贸易、转口贸易和加工贸易，一方面通过口岸的辐射效应为当地创造更多的就业机会，另一方面也为当地的产业升级提供良好契机。
内蒙古口岸 篇4
1产地及害虫种类
从内蒙古口岸出口的水果产地主要是河北、 山西、宁夏、山东等地,通过二连浩特出入境检验检疫局技术中心及产地检验检疫局的调查,主要危害水果 的蛀果害 虫有7种,分别是梨 大食心虫(Myelois periuorella Matsumura)、桃小食心 虫(Carposina niponensis Walsingham)、梨小食心 虫 (Grapholitha molesta Busck)、苹小食心 虫(Grapholitha inopinata Heinrich)、白小食心 虫 (Spilonota albicana Matsumura) 、桃蛀螟(Dichocrois punctiferalis Guenee)、李小食心虫(Grapholitha funebrana Treitscheke)。
2蛀果害虫的识别
2.1寄主植物
梨小食心虫除为害仁果类中的梨、苹果和沙果外,还为害核果类中的桃、杏、李等;苹小食心虫主要为害仁果类,以苹果、梨、山楂等受害最重;桃小食心虫为害的果实中,以仁果类中的苹果、梨、 山楂等受害最重,核果类受害较轻,枣和酸枣也有受害可能;白小食心虫主要为害山楂、梨、苹果、海棠、枣、木瓜等;桃蛀螟除为害桃、梨、苹果、杏、李、 石榴、葡萄外,也可为害板栗、山楂、玉米、高粱、麻等;梨大食心虫主要为害梨;李小食心虫为害李、 杏、樱桃等。
2.2蛀果害虫的为害症状
梨小食心虫幼虫蛀果前期,蛀孔周围表皮黑软,稍凹陷,其上可见明显孔眼1~2个,后期蛀果的入果孔处无凹陷,也不变色,蛀孔不易发现,幼虫一般直接进入果心食害种子,被害的果实蛀孔处形成“黑疤”,但没有虫粪,果内有大量虫粪[3,4,5]。
苹小食心虫幼虫一般不蛀入果心,常在果皮下浅处取食;被害处形成褐色的“干疤”,疤上常有数个小孔和少许虫粪。
李小食心虫幼虫蛀入果核附近,取食果核处果肉,蛀孔处流出泪珠状的胶装液体,被害果内有大量虫粪,粪中绝无蛹壳。
桃小食心虫幼虫蛀果后,蛀孔处流出泪珠状的胶质液体,干涸后,留下一小片白色蜡质膜,果面留下凹陷的潜疤,造成果实变为畸形状的所谓 “猴头”果,果内有粪便造成所谓的“豆沙馅”。
白小食心虫幼虫不蛀入果心,只在果皮下局部取食,被害果萼凹处有虫粪,粪中常有蛹壳。
梨大食心虫幼虫为害时,蛀果的蛀孔处有虫粪堆积,蛀果逐渐干枯变黑,果柄基部有大量缠丝使被害果不易脱落,果内常有蛹壳。
桃蛀螟幼虫蛀果后,由蛀孔分泌黄褐色透明胶装液体,果实变色脱落,果内充满虫粪。
2.3蛀果害虫形态特征
2.3.1蛀果害虫卵的形态特征主要从长度、颜色、形状特征方面区别[1,2,6],具体见表1。
2.3.2蛀果害虫老熟幼虫的形态特征主要从体长、体色、臀栉的有无、腹足趾钩、前胸侧毛组的数量几个方面进行区别(见表2)。
2.3.3蛀果害虫成虫的形态特征主要从体长、 翅展长度、翅上的特 征、体色几个 方面进行 区别(见表3)。
3蛀果害虫的快速检疫
3.1现场检疫
按照进出境瓜果检疫规程(SN/T1156-2002), 随机开箱抽查,核对水果种类,逐个水果检查,用肉眼或借助放大镜观察果实表面有无害虫、虫蛀孔、虫咬痕迹和排泄物等,重点检查果蒂部、果脐部等凹陷部位有无害虫隐藏,轻按水果表面,有无空虚感或流出汁液。对可疑果实用小刀切开,检查果肉、果核内部有无害虫。发现水果害虫,将带有害虫的 水果和虫 体,送实验室 进一步鉴 定其种类。
3.2实验室检疫鉴定
实验室根据蛀果害虫为害症状 和蛀果害 虫卵、老熟幼虫、成虫的主要形态特征,借助实体生物显微镜进行快速的检疫鉴定。
通过上述对蛀果害虫的寄主植物、为害症状、 形态特征区别的介绍,在出口水果中就可以快速、 准确的识别和检疫害虫,快速检疫识别蛀果害虫, 有利于我国水果才能安全出口,维护我国农产品出口的良好声誉,口岸的通关速度才能切实得到提高,才能符合大通关的要求。
摘要：<正>水果蛀果害虫是对水果危害最严重,对其品质影响最大的一类害虫,苹果蠹蛾、梨小食心虫、苹小食心虫等蛀果害虫在不同地域内的分布对果树栽培具有严重威胁,许多国家为有效地保护水果生产安全,把蛀果害虫列入对外检疫性有害生物。近几年,内蒙古口岸对俄罗斯、蒙古国出口苹果、梨、李子、桃等水果量不断增加。食心虫是苹果、梨、李子、桃的常见害虫,也是危害最重,对水果品质影响最大的害虫,梨小食心虫是《中俄植检
参考文献
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[5]吕永锋.常见蛀果检疫性害虫的识别及防治[J].中国果菜,2001(3):35-35.
内蒙古口岸 篇5
一、内蒙古口岸的发展现状
内蒙古自治区目前共有19个对外口岸,其中包括14个公路口岸,分别为满洲里公路口岸、二连浩特公路口岸、策克公路口岸、甘其毛都公路口岸、二卡公路口岸、珠恩嘎达布其公路口岸、阿日哈沙特公路口岸、满都拉公路口岸、阿尔山公路口岸、巴格毛都公路口岸、黑山头水运口岸、室韦水运口岸、胡列也吐水运口岸、额布都格水运口岸;2个铁路口岸,分别为满洲里铁路口岸和二连浩特铁路口岸;3个航空口岸,分别为呼和浩特航空口岸、海拉尔航空口岸、满洲里航空口岸。内蒙古口岸作为草原丝绸之路计划的基础和平台,在发展中有重要的支撑作用。
(一)货运量与日俱增
就全区口岸总的货运量情况来看,2005年,全区口岸的进出境货运总量为2432万吨,其中进境货运量为2247.5万吨,占进出境货运总量的92%;出境货运量为184.49万吨,占进出境货运总量的7.8%;客运量为28.64万人次。到2014年,全区口岸的进出境货运总量为7085.7万吨,较2005年增长了191%,其中进境货运量为4793万吨,占进出境货运总量的67.7%,较2005年增长了113.3%;出境货运量为1016.3万吨,占进出境货运总量的14.3%,较2005年增长了450%;转口1 276.4万吨,占进出境货运总量的18%;客运量为467.6万人次,较2005年增长了1533%。由此可以看出,在2005-2014年间,进出境货运总量实现了近2倍的增长,客运量更是实现了15倍的增长。
资料来源:内蒙古自治区商务厅网。http://www.nmgswt.gov.cn/index.shtml.
(二)集聚效应优势明显
内蒙古口岸每天主要以公路和铁路运输带动货物与服务贸易的往来,因此也吸引了大量的企业在当地建厂生产。在口岸地区的工业园区内,企业逐渐形成了生产、加工、运输、仓储等一条线的流水作业,减少了生产成本,提高了企业的产出效率。内蒙古发展较为完善的两个口岸分别为满洲里口岸和二连浩特口岸。其中,满洲里口岸的进口资源加工园区形成了主要以进口木材加工业为主导产业的发展路线,在俄罗斯运来的原木直接在园区内部经过初级加工后运往内陆或者返回俄罗斯,并且满洲里口岸已建成互联互通的电子口岸,二连浩特口岸也实行24小时实时通关,方便快捷。[1]
满洲里口岸作为中国和俄罗斯最大的陆路口岸,进出境货运量从2005年的1752万吨,实现了较为稳定的增长,到2013年达到3006万吨,实现了71.6%的增长;虽然受到了全球经济下滑趋势的影响,在2014年降为1576万吨,但是其货运量一直居于首位。贸易额的增长呈现出大致和货运量相类似的总体趋势。表1为2005—2014满洲里口岸和货运量及贸易额对比。
随着中蒙政治关系的加强和经济互补性的凸显,中蒙之间的国际贸易日益活跃。二连浩特口岸进出境货运量从2005年的854万吨,到2013年达到了一个峰值1305.7万吨,在此期间政策稳定,经济稳态增长。在2013年以后由于受到煤炭和矿产市场不景气的影响,货运量有些许下降,但仍处于较高水平。表2为2005—2014二连浩特口岸货运量及贸易额对比。
2014年11月,内蒙古呼和浩特市成功举行了首届中俄蒙旅游联席会议。同时三国就丝绸之路以及草原丝绸之路计划开展深入研究,为尽快实现草原丝绸之路中的政治、文化和经济的合作奠定良好基础。
(三)口岸互补优势明显
数据来源:内蒙古自治区商务厅。http://www.nmgswt.gov.cn/index.shtml.
数据来源:内蒙古自治区商务厅。http://www.nmgswt.gov.cn/index.shtml.
中国目前在制造业方面具有明显优势,而俄罗斯拥有丰富的能源和原材料,蒙古国主要以地质勘探、采矿和轻工业为主,所以说双边国家在资源上的差异有利于利用各自的比较优势进行商品互换。在2014年的中蒙两国首脑会晤中,两国元首全面规划各个领域的务实合作,决定了坚持矿产资源开发、基础设施建设以及金融合作的“三位一体,统筹推进”的合作方针,确定了互联互通和大项目合作两大优先方向,争取在2020年双边贸易额达到100亿美元。双方更是决定建立跨境经济合作区。
二、内蒙古口岸开放存在的问题
在草原丝绸之路经济带建设的影响下,内蒙古口岸的发展呈现出日益繁荣的景象。但是在实际运作过程中还是存在着一些亟待解决的问题。内蒙古各口岸功能雷同、缺乏特色;口岸产生的经济势能较低;口岸的产业结构不合理以及政府的支持力度不够高等问题成为制约其发展的主要障碍。
(一)各口岸功能雷同、缺乏特色
中国属于劳动密集型国家,而俄罗斯主要拥有着丰富的能源和原材料,蒙古国拥有天然的牧场,适宜畜牧业的发展;其他的特色产业主要就是地质勘探、食品加工、采矿、各种有色金属和轻工业,因此总体来说俄罗斯和蒙古国均属于资源密集型国家。[2]上述产品也是内蒙古口岸每年的主要进口产品。各口岸在运行过程中就只是以运输、初级产品落地加工和旅游业为主,没有发展自己的特色产业,正是如此才导致口岸受外部冲击的影响可能较大,对于外国政策的变化没有很好的应对措施,稳定性较差。
(二)口岸产生的经济势能较低
内蒙古口岸属于中国与俄罗斯和蒙古国的交界处,而国家的经济增长中心极一般属于内陆地区或者中心地带。中心增长极依据有利的地理位置和自然资源在经过人力资本的投资以后,能够产生较高的经济动能;而口岸地区由于偏离经济增长的中心,就只能根据国家的政策扶持和因地制宜的资源来产生较低的经济势能,同时又由于口岸地区缺少技术和高科技人才,又成为了阻碍该地区经济发展的一大障碍。[3]中国口岸目前主要起着带动邻国口岸的发展的作用,所以要致力于提高口岸的发展能力。
(三)口岸的产业结构不合理
内蒙古口岸出入境的产品结构不太合理,主要以第三产业的服务业为主,第二产业和第一产业涉及较少。以满洲里口岸为例,在其2012年的产业结构中,第三产业占70%,第二产业和第一产业分别占28%和2%。按产业发展组织理论,如果第三产业所占比重过大,则意味着经济发展已经迈向成熟,进入后工业化时期,然而很明显,内蒙古口岸地区之所以形成这样的产业结构,完全是因为口岸未能完全发展而表现出来的亚健康状态。另外,可能是由于与内蒙古口岸相邻的均为欠发达地区,所以国际贸易涉及到的产品主要为低附加值产品且结构单一。中国经内蒙古口岸,主要在俄罗斯和蒙古国进口资源型产品,如俄罗斯的能源和木材,蒙古国的地质勘探和矿业等。
(四)口岸经济合作对经济拉动较小
1992年我国实行沿边开放政策,批准满洲里和深圳为沿边开放城市,但是深圳迅速的发展了起来,满洲里却没有。除了地理位置的原因,口岸相关政策扶持以及自身产业性质的特点是更为关键的影响因素。在开设经济开发区的时候,政府实施了配套的相关政策来保障口岸的平稳发展。优惠的政策极大地拉动了口岸经济的发展。但是近年来上述政策陆续取消又没有新的政策出台,使得口岸的发展显得有些吃力。已经建立起来的工业园区也因为基础设施建设水平较低而不能满足经济建设和社会发展的需要。
三、提升内蒙古口岸建设的对策建议
口岸承载能力的提高直接对经济增长产生正相关的促进作用,因此,针对内蒙古口岸目前所面临的问题,要尽快更新口岸的运行模式、完善口岸的建设、改善口岸的产业结构和加大政府投资力度。
(一)更新口岸现有的运行模式
目前口岸的开放都是单方面的意愿,应通过调研深入了解沿边口岸对应的双边的资源禀赋和劳动力的情况,包括基础设施建设和工业的发展程度,找出双方口岸运行的交集,以此来选出最适合当地口岸的发展模式,做到能够实现对双方的利益最大化。否则,由于各口岸功能的类似,使得口岸之间的竞争加剧,导致两败俱伤。政府作为国家的宏观调控机构,应全面衡量各口岸整体的运行情况,根据利弊分析作出判断,在保证各口岸经济效益最大化的情况下做出整体调整。
(二)发挥口岸的扩散及回波效应
充分利用口岸发展的能动性,口岸的能级功能越高,则其吸引和扩散的腹地范围就越大,对地方的经济拉动就越强。[4]所以要从根本上完善口岸建设,功能性越强,口岸就越可以发挥其产业的扩散效应,带动周边地区的发展,同时周边地区若取得较快发展,也可以通过回波效应再一次对口岸的发展产生冲击,如此良性循环,对口岸会是一个较大的刺激作用。
(三)发展以第二产业为主的口岸产业结构
在口岸发展的初期,第二产业的发展应作为政府工作的重中之重。通过产业的集群效应,集中生产发展工业、制造业等第二产业进入口岸地区来使其更加平稳、快速的发展。可以通过完善口岸基础设施和适当的减免税收、提供补贴的政策来吸引企业与投资,实现金融结构的转换来促进产业结构转换。主要引导资金流向新型产业部门,为企业的投融资创造更加便利的条件。通过草原丝绸之路,我国应主要出口欧洲家电、电子元器件以及工艺品等产品;进口钢材、加工车床和精密仪器等产品,充分利用这一便利条件,实现双赢。
(四)加大政府对人力资本的投资力度
加强专业人才的培养,政府投资对企业人员进行学历教育、职业教育、在职培训、上岗技能培训、继续教育相结合的物流人才培养体系;促进产业、学校和科研机构的相互配合,发挥各自的优势,由政府出资建立较为强大的研究、开发、生产一体化的先进系统,实现综合拉动口岸地区的经济增长。草原丝绸之路在以往的贸易商品中将草原畜牧业产品作为创新点加入贸易往来中,作为草原的特色产品,对经济带的带动影响力其重要作用。
参考文献
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[3]刘建利.我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议[J].中国流通经济,2011(12).
内蒙古口岸 篇6
1 内蒙古自治区对蒙国际道路运输现状
目前, 内蒙古自治区对蒙公路口岸共有9个, 分别是策克、巴格毛都、甘其毛都、满都拉、二连浩特、珠恩嘎达布其、阿尔山、额布都格和阿日哈沙特, 其中巴格毛都、阿尔山口岸未正式开通。内蒙古自治区对蒙运输合作主要为通过策克和甘其毛都口岸的煤炭运输合作、通过珠恩嘎达布其和额布都格口岸的原油运输合作、通过二连浩特口岸的商贸运输合作, 已初步形成了西煤、东油、中商贸的中蒙国际道路运输合作新格局, 有力带动了口岸地区经济社会的全面发展。
“十一五”期间, 内蒙古自治区中蒙国际道路运输累计完成客运量732万人次、客运周转量12 244万人公里、货运量3 581万吨、货运周转量140 078万吨公里, 较“十五”期间分别增涨98%、64%、801%、751%。其中, 中蒙货物运输量占内蒙货运总量的70%。2013年, 内蒙古自治区中蒙国际道路运输累计完成客运量123万人次、货运量1 732万吨。
1.1 口岸公路建设现状及规划
内蒙古自治区与蒙古国双边交流的主要方式就是陆路运输, 而作为陆路运输的主要方式之一的公路运输已成为内蒙古自治区各对蒙口岸从事物流活动的主要方式。为了能够更好地推动双边经贸合作, 内蒙古自治区相关主管部门加大了对各公路口岸基础设施的建设力度, 全面、有效地提升各公路口岸的集输能力。
(1) 策克口岸。策克口岸—达来呼布一级公路83公里, 总投资17亿元, 已于2011年开工建设, 计划2013年建成。该公路建成后将连接于拟建的京新高速临河—哈密高速公路。
(2) 巴格毛都口岸。由于巴格毛都口岸尚未正式开工, 目前巴格毛都—赛乌素122公里为四级砂石路。待巴格毛都口岸正式开通后, 将适时开展前期工作, 升级改造该段公路。
(3) 甘其毛都口岸。甘其毛都口岸主要通过S212线甘其毛都—海流图—五原—刘召连接已建成的京藏高速公路。目前, 刘召—五原51公里一级公路, 总投资9.2亿元, 已于2009年开工建设, 计划2014年建成;五原—海流图45公里一级公路, 总投资8.1亿元, 已于2012年开工建设, 计划2014年建成;海流图—甘其毛都口岸现为一级一幅公路133公里, 目前该公路正在开展前期工作, 计划“十二五”期开工建设另一幅, 届时将构成一级全幅公路。
此外, 甘其毛都口岸—临河段公路已初步纳入国家新调整的普通国道, 正在按一级公路标准开展前期工作, 建设里程约185公里, 计划在“十二五”期开工建设。
届时, 甘其毛都口岸可以通过两条一级公路连接到京藏和京新高速公路进入干线路网, 即:甘其毛都—海流图—五原—刘召、甘其毛都—临河。
(4) 满都拉口岸。满都拉口岸主要通过省道211线满都拉口岸—百灵庙—固阳—包头连接已建成的京藏高速公路。目前, 包头—固阳51公里一级公路已于2011年建成;固阳—百灵庙88公里一级公路, 总投资13.1亿元, 已于2009年开工建设, 计划2013年建成;百灵庙—满都拉口岸现为二级公路142公里。
(5) 二连浩特口岸。二连浩特口岸主要通过国家高速公路网G55二连浩特—广州公路连接其他干线路网。目前, 二连浩特—赛汉塔拉段116公里已建成一级公路;赛汉塔拉—集宁段230公里已建成高速公路。根据国家对高速公路网建设的总体安排, 拟在“十三五”期间将二连浩特—赛汉塔拉段一级公路改造为高速公路。
(6) 珠恩嘎达布其口岸。珠恩嘎达布其口岸主要通过S204线珠恩嘎达布其—乌里雅斯太—巴拉嘎尔高勒连接S101线、S307线等干线路网。目前, 珠恩嘎达布其—乌里雅斯太段69公里为二级公路, 乌里雅斯太—巴拉嘎尔高勒段117公里为三级公路。计划“十二五”期间开工建设珠恩嘎达布其—乌里雅斯太—巴拉嘎尔高勒一级公路。
(7) 额布都格口岸。额布都格口岸主要通过S201线、S203线连接其他干线路网。目前, 额布都格口岸—阿木古郎22公里为三级公路, S201线阿木古郎—海拉尔172公里一级一幅公路已于2011年建成通车;S203线阿木古郎—阿拉坦额莫勒—满洲里246公里一级一幅公路, 总投资31.3亿元, 计划2012年开工建设, 2014年建成。
(8) 阿日哈沙特口岸。阿日哈沙特口岸主要通过S203线连接其他干线路网和满洲里口岸。目前, 阿日哈沙特口岸—阿拉坦额莫勒82公里为三级公路, S203线阿拉坦额莫勒—满洲里130公里一级一幅公路, 总投资16.7亿元, 计划2012年开工建设, 2014年建成;阿拉坦额莫勒—阿木古郎116公里一级一幅公路, 总投资14.6亿元, 计划2012年开工建设, 2014年建成。
1.2 口岸客、货运输站场建设现状及规划
在提升区内各对蒙公路口岸集输能力的同时, 内蒙古自治区政府及相关主管部门还加大了对运输节点基础设施的建设力度, 已提供更好的衔接和周转服务水平。
客运站建设方面, 二连浩特口岸已于2006年建成一级客运站;策克口岸已于2007年建成二级客运站;阿尔山口岸二级客运站目前在建, 年内建成并投入使用;甘其毛都口岸三级客运站, 总投资2 496万元, 其中自治区投资200万元, 2012年开工并建成;满都拉口岸四级客运站已于2005年建成并投入使用;珠恩嘎达布其口岸四级客运站于2006年建成并投入使用。
货运物流园区方面, 二连浩特市利众物流园于2008年建成, 项目总投资9 800万元;甘其毛都内蒙古际誉仓储物流园区于2008年建成, 总投资为3.38亿, 全部为企业自筹;阿尔山市顺通经贸有限责任公司物流中心于2009年建成并投入使用, 总投资为1 300万元, 全部为企业自筹。
1.3 中蒙交通运输主管部门沟通交流情况
多年来, 内蒙古自治区交通运输主管部门与蒙古国交通运输主管部门的沟通与交流不断深化, 逐步建立起一套以例会制度为基础, 以不定期会谈和电话、信函沟通为辅助的双边交流机制, 及时有效地解决了国际道路运输合作过程中出现的问题。其间, 双方就客运车辆统一进站发车、治理口岸地非法营运车辆、调整市场运力等多方面问题达成一致, 有效推动了双方国际道路运输合作的发展。
通过上述措施, 内蒙古自治区对蒙国际道路运输集输能力有了显著的提升, 有效保障了中蒙双边经贸水平的高效和快速发展。但是由于内蒙古自治区对蒙边境线较长、各地区经济发展水平相对不均衡, 且国际道路运输业务发展较晚, 一些发展中存在的问题也随之日益凸显。
2 存在的主要问题
2.1 基础设施配套相对滞后
近年来, 随着内蒙古对蒙经贸合作, 尤其是能源运输合作的不断深化, 中蒙国际道路运输市场迎来了高速发展期, 原有的基础设施已显示出其滞后性, 成为制约发展的客观因素。一是口岸公路及客、货运站场建设相对滞后。内蒙古大部分公路口岸国际道路运输业务起步较晚, 原有的基础设施水平较差, 在对蒙运输市场快速发展的大背景下, 加大口岸公路、客运站及物流园区等配套设施的建设力度已成为当务之急。二是在综合运输体系中的衔接能力不足。目前, 内蒙古国际道路运输基本仍是以单一的运输模式发展, 并未融入综合运输体系, 充分发挥运输衔接作用。三是口岸一线国际道路运输管理人员办公和执法条件较差。
2.2 国际道路运输管理机构体制不顺畅
现行的管理体制下, 自治区国际道路运输管理机构只能对口岸一线的国际道路运输管理机构进行业务指导, 不能对其直接管理, 致使许多政策措施落实不到位, 严重影响了管理部门内部的协调一致性。根据交通运输部《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》 (交运发〔2011〕468号) 的规定:“承担口岸国际道路运输管理的机构应当作为省级道路运输管理机构的派出机构, 名称为‘XX口岸国际道路运输管理局’, 经批准对外称‘中华人民共和国XX口岸国际道路运输管理局’”, 但由于管理体制等问题, 目前内蒙古国际道路运输管理机构依旧沿用了过去的管理模式。
2.3 信息化水平较低
由于办公设备较差、一线管理人员整体水平较差等因素的制约, 内蒙古国际道路运输管理并未在口岸一线构建起较为成熟的信息化管理网络, 与海关、检验检疫等其他口岸联检部门相比信息化水平还较低, 不能满足口岸“大通关”的需求。
3 对策与建议
3.1 积极争取国家支持
公路建设方面, 为了能够更快地推进对蒙口岸公路的建设, 交通运输部门应积极争取国家交通运输部的大力支持。目前, 自治区对蒙的9个公路口岸只有二连浩特连接有国道, 内蒙古自治区交通运输主管部门应抓住国家正在开展国道路网调整的有利时机, 通过积极向国家发改委、交通运输部汇报与沟通, 使这9个对蒙公路口岸均规划连接有国道, 这对于进一步提升口岸公路等级具有重要意义。
客、货运输站场方面, 2007年, 交通运输部在编制《国家公路运输枢纽布局规划》时, 在全国共确定了179个国家公路运输枢纽, 其中内蒙古共有9个城市被纳入, 包括二连浩特和满洲里两个口岸。根据二连浩特国家公路运输枢纽总体规划, 该枢纽共包括二连国际汽车站、二连新区汽车站, 以及二连南环物流园区、二连欧亚国际物流园区、二连东区木材加工配送中心、二连公路口岸综合货运站、二连危险化学品公路储运站等2个客运站和5个货运站均将享受国家的投资补助。内蒙自治区政府及相关主管部门应充分利用这一优势, 全面推进主要公路枢纽的建设, 同时以此为契机积极推进其他口岸的枢纽功能建设。
3.2 加强口岸公路规划编制
根据内蒙古自治区对蒙经贸交流合作的进程, 以及各对蒙口岸过货量, 应对口岸公路建设规划进行适时评估和调整, 并加快口岸公路项目前期工作进度, 以进一步适应和推动口岸经贸的发展。同时, 在规划过程中应充分考虑与本地区路网的融合以及与国家路网总体规划的有效衔接。
3.3 加大基础设施建设投资补助力度
应进一步加快推进内蒙古自治区口岸客运站建设, 以提升口岸对外形象, 在制定客运站建设投资补助标准时, 对于口岸所在地建设等级客运站, 应给予适当的优惠。根据目前标准, 口岸所在地建设二级客运站自治区投资500万元, 建设三级客运站自治区投资200万元。这个投资标准虽然均高于旗县所在地建设相应等级客运站的投资标准, 但是对于补贴产生的推动力还是极其有限的。应在尝试加大补贴力度的同时考虑按照客运站服务总体水平分阶段给予奖励性补贴, 进一步激发投资者的积极性。
3.4 加强沟通与合作
继续加强与蒙方交通运输主管部门的沟通与合作, 在保障和发展现有运输模式的同时, 积极发展多种业务、开通更多运输线路, 以不断提升国际道路运输市场的服务和保障能力, 满足双边经贸发展需求。积极与蒙方协商开通呼和浩特至乌兰巴托等旅游客运线路, 以推动双边旅游运输业发展;开通巴彦淖尔市乌拉特中旗至蒙古国塔本陶勒盖煤矿等能源运输线路, 以进一步满足双边能源合作需求;开通深入乌兰巴托等蒙古国腹地的货物运输线路, 以满足双边零担货物运输需求。同时, 进一步加强国际道路运输监管力度, 营造良好的市场氛围, 全力保障我区双边经贸平稳、健康发展。
3.5 推进交通电子口岸建设
继续按照交通运输部《关于加快推进交通电子口岸建设的指导意见》的相关要求, 全力推进交通电子口岸建设工作。在提升各口岸国际道路运输管理机构硬件水平的基础上, 开发包括自治区级、盟市级、口岸地三级公路电子口岸业务处理系统及公路电子口岸客户网上申报系统在内的公路电子口岸试点应用系统, 进而形成一套较为完善的公路电子口岸系统。同时, 组织国际道路运输管理人员进行相关学习、培训, 使其具备更强的利用现代化手段进行办公的能力, 提升整体工作效率和服务水平。
3.6 推进国际道路运输管理机构体制改革
积极对发达省区的相关部门进行调研, 吸收借鉴兄弟省区的先进经验, 结合内蒙古自治区的实际情况摸索一套符合本区国际道路发展需求的管理模式, 并在充分论证的基础上进行试点工作, 进而全面推广。同时, 积极协调人事部门、编委等部门, 就相关管理模式的实际操作性进行沟通, 以使新的管理模式能够切实提升内蒙古国际道路运输管理的整体水平, 进而保障口岸交通集输能力稳步提升。
摘要：内蒙古自治区是国家向北开放战略和能源战略实施的前沿阵地, 是中蒙经贸合作的主要省区。国际道路运输作为内蒙古自治区对蒙运输的重要模式, 已随着两国间经贸合作的不断深化实现了突飞猛进的发展。但是, 随着市场的快速发展, 一些深层次的问题也逐渐暴露, 交通集输能力建设相对滞后于市场发展需求成为了我们要面对和解决的主要问题。文章通过实地调查和资料分析, 对内蒙古自治区中蒙国际运输现状进行了分析。建议从加强基础设施建设、信息化建设、监管队伍建设等方面进行推动, 进而增强对蒙交通集输能力, 保障和推动中蒙经贸合作深入发展。
关键词：中蒙,公路口岸,运输,集输能力
参考文献
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