技术经济应用

技术经济应用（精选十篇）

技术经济应用 篇1

建设项目的投资估算, 是在项目整个投资决策过程中, 对项目的建设规模、技术方案、工程方案、设备方案和项目实施进度等进行研究的基础上, 依据现有的资料和科学的方法, 估算建设项目的建设投资额, 以及生产运营所需要的流动资金。即估算项目的总投资。

建设项目经济评价是在项目决策前的可行性研究和评价过程中, 采用现代经济分析方法, 对拟建项目计算期内的投入、产出等诸多经济因素进行调查、预测、研究、计算和论证, 从中选择最佳方案作为决策项目的重要参考依据。

建设项目经济评价, 既有利于引导投资方向、控制投资规模、提高计划质量, 又能使项目和方案经过需要—可能—可行—最佳的步骤得到深入地分析、比选。这样可以避免由于依据不足、方法不当、盲目决策所导致的失误, 把有限的资源用于经济效益和社会效益相对最优的建设项目, 实现项目和方案决策的优化或最佳化。经济评价包括财务和国民经济两个层次的经济评价。

二、矿山项目管道输送投资及经济评价特点

管道输送项目是指厂矿需要运输的物料, 其两点距离间地势及现状较复杂的物料输送管道, 它是连接上道工序和下道工序的纽带, 管道运输是我国五大运输方式之一。

管道输送工程, 具有沿地势灵活设计路由的特点。在项目投资估算中, 需要熟悉不同地区的材料、人工、机械台班价格和各项政策性收费情况, 进行投资估算。

管道输送沿线可能经过平原、丘陵、山地、水田、构筑物等地形地貌区域。根据沿线的水文、地形、地质等自然条件和交通、电力、工矿企业、城市建设等的现状与发展规划, 在施工便利和运行安全的前提下, 对项目的技术方案、工程方案、设备方案和项目实施进度等进行研究的基础上, 通过综合分析和技术经济比较, 力求管道总长度最短, 穿跨越工程量最少, 以降低工程总投资。投资费用包括管道系统需要的所有设施, 包括工程和施工费用, 不包括线路、征地、环境许可和其他业主的费用。

管道输送项目一般只作财务评价。根据国家发改委项目核准制要求, 对于上报国家发改委核准的项目应进行国民经济评价。管道输送项目的运营费用计算, 一般按照“新线新价”的原则, 按确定的目标收益率和项目一定的融资条件测算管道输送费用, 根据管道运输量确定营运收入。年运行费用包括电力消耗, 运行和维护费用, 劳动力费用, 管理费用和易损件费用。

管道输送的每公里输送费用随着输送量增加而降低。其他输送方法, 例如汽车和铁路, 随着输送量和输送距离增加, 输送费用不会降低。管道系统要求初期投资大, 然而管道运行费用与其他输送方法相比是比较低的。因而投资的支付费用相对来说是非常低的。

还有一个显著特点是, 管道线路比较直, 相对于铁路和公路, 线路坡度可以大一点。这就相对降低了输送距离, 例如国内某矿山铁精矿汽车输送距离150km, 而管道距离为102km。汽车输送费用为每吨100元, 管道输送费用为每吨4.0元, 管道投资费用已经支付完毕, 因而输送费用仅是运行费用。

三、目前存在的问题和建议

1. 管道项目的赔偿费用。

管道输送项目具有管线施工占地多, 穿跨越河流、山地、水田数量大等特点, 在实际工作中, 这些特点造成沿线临时征用土地赔偿、房屋拆迁赔偿及穿跨越赔偿金额大, 赔偿难度大。项目的赔偿费用一般占建设投资的10%-20%。为降低投资, 节省费用, 保证施工进度, 需要了解相关政策和收费依据, 尽早与各地方政府、相关单位做好协调、洽谈工作, 力求节约投资, 保证项目的组织实施。

2. 管道项目的投资价差预备费。

管道输送项目管线用钢量大, 近年管材价格上涨幅度较大, 往往造成可研估算投资比编制项目建议书时的估算投资有所超出, 不利于项目的投资控制。建议预留出一定比例的价差预备费, 作为管材价格上涨的预留资金使用。

3. 管道项目的循环水利用。

制备矿浆和输送矿浆需要大量的水, 管道运行需要大量的水。管道输送量是受到限制的。在输送量低于管道最小输送量时, 要求批量输送水, 这是矿浆泵送的要求。而随矿浆输送的水能够循环使用, 但是费用受到限制。因此建议项目前期工作要充分, 要在投产前安排好这部分资金, 使项目顺利投产。

四、管道输送投资经济发展方向

与铁路和汽车输送相比, 管道输送矿石精矿已经证明是一种经济的输送方法。利用水力管道输送固体材料, 与其他运输 (如铁路、公路) 相比, 具有运输距离短、建投资金少, 对地形适应及可利用高差势能, 不占或少占土地, 不污染环境及不受外界条件干扰, 可以实现连续作业, 技术可靠, 运输费较铁路、公路低等诸多优点。

目前, 全世界已建成浆体长距离运输管道上百条, 运输的物料有煤、铁精矿、铜精矿、磷精矿、石灰石、铝土矿等几十种。国外一批老专家为这些长输送管道的建成做了大量设计理论和现场技术工作, 总结出固体物料长距离输送的理论和实践经验, 为这项技术向全世界推广, 奠定了技术基础。

中国钢铁工业的迅猛发展, 得益于中国经济发展的强劲需求。但市场的逐渐平衡, 冶金企业的竞争将越来越激烈, 这将使我国不少大型钢铁和矿山企业的运输成本压力越来越重。随着能源价格的提升, 运输成本已越来越高。一些专家及企业老总感言, 车轮消耗掉了太多的利润。因此提前开展对物料管道运输的可行性研究, 对未来规划、发展、竞争将是非常必要的。

采用管道运输, 是节约输送成本, 提高效益的首选方案。钢铁和冶金矿山的快速发展, 为加快推广管道输送技术提供了机遇。中国95%以上的铁矿需要选矿加工, 距离钢厂十几到几十、几百公里的矿山或选厂都应考虑采用管道运输的方案。

五、结语

根据管道输送项目的行业特点, 在投资估算方面, 需要进一步完善、补充估算指标。指标要按照国际国内标准选定, 根据不同管径, 并根据不同材质、防腐方式, 不同穿跨越方式, 编制实用的管线估算指标, 使管道输送的投资估算更加专业化、标准化。

技术经济指标信息管理系统应用总结 篇2

应用情况介绍

高度重视财务信息化建设，在集团公司统一领导下，油田企业技术经济指标信息管理系统的上线，提高了我局的财务管理水平，使得财务管理方向更加明确，目的更加清晰，信息更加集中，思路更加开阔。现将该系统的应用具体情况汇报如下：

一、取得的成果及创新点

企业技术经济指标信息管理系统的应用在我局得到了广泛的应用，取得了一定的成果，并再次基础上进行了创新。

（一）成果：

1.该系统运行后，使各项经济技术指标的来源形成上下一体化，对单一指标的分析、来源路径更加明了，能有效的、快速的查找问题所在单位。

2.各类技术经济指标形成体系化，集约化；改变了原有的工作思路和模式，不再是想到要用什么指标，通过翻阅书籍，再查找数据、再比套公式计算出指标；打开了思路，把原来不常用的指标，计算复杂的指标通过系统自动计算出来；提高工作质量，把一些指标经过综合利用，为评价基层单位生产财务管理提供了有力的帮助。

3.各类技术经济指标的取得和使用形成了适时化和持

续化，既可以随时了解当月各个指标的情况，又可以和前期各项数据进行对比。

4.该系统的运行后，通过各地区局上报的基础数据，系统自动计算出集团的各项经济技术指标，使得集团的各项技术经济指标更加明了化，同时也为我局提供了各项技术经济指标在集团内整个行业的优劣情况，充分为我局的生产经营、财务管理提供数据支撑，有利于把长板延长，把短板变成长板。

（二）创新

1.在系统的操作上的创新。该系统的数据来源与会计集中核算系统的会计报表及部分生产部门报表。每月数据搜集量大、范围广，手工录入工作量大，元变万元，错误率高，重复动作多；基于实际情况，我局首先将集中核算中的会计报表导出成excel报表，然后将其会计报表、生产报表与导入系统的电子表格之间相关联的数据项建立公式，并把计价单位缩位，最后一次性导入系统。后续操作中，每月就三个动作，一是将会计报表导出excel报表，并准备好当月生产报表，二是将导入系统的excel电子表格的月份进行一次性替换修改，三是将导入系统的excel表一次性导入系统。这个操作上的创新，既节省了大量的工作量，又避免了因手工录入、缩位出错的情况，还确保各期取数基础一致，避免了人为理解而造成的偏差。

2.在经济指标利用上的创新。

我局一直以来都在推行财务预算指标评比、评价工作，并建立了简单的初级评价系统，企业技术经济指标信息管理系统的运行，丰富了指标选择，简化了指标的取得，把单一指标评价提升为多项指标联动评价，把单一指标的评比提升为财务价值型管理的措施，切实为相应集团公司创建世界一流财务管理而努力。

同时，该系统的运行，结合我局的财务预算指标的评比系统，在我局的“争先创优”活动中力拔头筹，真正意义上建立了竞争的机制，实现了“见红旗就扛，见第一就争”的良好财务管理局面。

在油田企业技术经济指标运用上，我局有关同志也努力钻研，肯下功夫，曾在《现代经济信息》上发表了《怎样建立科学的预算指标评比体系的探讨》，分别在中国管理科学研究院人文科学研究所和四川西部文献编译研究中心获得“中国科学发展与人文社会科学优秀创新成果” 和“科学发展与构建和谐社会理论实践成果”一等奖。

二、现场应用情况（要求提供部分图片或者照片）

三、经济效益分析

1、经济效益评价

油田企业技术经济指标信息系统运行后，通过对标比较，找到落后指标的问题根源，解决问题，切实提高经济效益。

2、社会效益

目前，该指标信息系统在中石化内部运行，起到了行业指标的领头作用。

3、推广应用前景

应用前景广阔。

三、结论及建议

技术经济应用 篇3

德国联邦教研部（BMBF）针对研究密集型应用技术高校采取激励措施，发布了名为《壮大应用技术大学——区域振兴之力》（FH-Impuls）的报告。由此，区域内应用技术大学与中小企业间战略性研究和创新型战略伙伴关系得以建立。联邦教研部已为此项目投入了1亿欧元的资金援助，它是“应用技术高校研究”项目的重要组成部分。

德国教研部长约翰娜·婉卡在介绍“德国制造”项目时谈到：“应用技术高校在和企业实现密集型合作研究之后，助推整个区域经济发展。在区域振兴计划框架下，开展师资型培训有利于创造力的提升和研究成果的产出。将来，我们希望项目能够助推经济发展，同时保障专业师资。”

一直以来，应用技术大学是促进科研发展的稳固力量。2700万名学子中，90万名就读于应用技术高校。40万名以上的学子选择数学、信息技术、自然科学和技术等专业，工程技术类专业是首选。

自2006年开始，“应用技术高校研究”项目在财政的支持下得到了进一步发展。此项目在2005年获得了联邦预算1.05亿欧元的支持；到了2015年，资金支持达到4.59亿欧元。2006-2014年，125所应用技术高校的1400个研究项目得到了2.86亿欧元的设备支持。

汽车经济性驾驶技术及应用概述 篇4

1 汽车经济性驾驶技术的概况

如今汽车已经成为人们生活中重要的代步工具,伴随着经济水平的发展,越来越多的家庭都有了自家的汽车。但汽车销量的快速增长与大量使用会导致大量的资源被消耗,并且排放大量的汽车尾气和颗粒物,增加了我国环境保护的压力。为有效控制汽车对环境和能源造成的压力,国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中明确规定:乘用车每100公里的油耗必须从2010年7.71升在2015年降至6.9升,在2020年需要降低至5升[2]。由此可见,汽车经济性问题已经成为一个全国性的环保问题。

降低汽车油耗量的技术可以分为以下4类:一是汽车采用节能的发动机,并且汽车的整体设计都应该遵循节能环保的理念;二是驾驶员的经济性驾驶技巧,驾驶员能合理的使用驾驶技巧,以降低汽车的油耗;三是智能化的交通管理,运用现代先进的智能技术更好地进行道路交通的管理;四是使用新能源和电动化驱动系统。而其中驾驶员的经济性驾驶技巧是有效降低汽车油耗的重要影响因素也是有效的主要办法。

具象的来说,汽车经济性驾驶技巧是指驾驶员对油门、档位和制动的操作习惯和技巧。在维持车辆动力结构的基础上,改变驾驶员对油门、档位和制动操作的习惯与行为决策,让驾驶员在操作的同时结合到当时道路交通、汽车行驶及汽车自身性能的状态,保证驾驶员与周围的交通环境处于一种平衡的状态,从而达到在出行时降低汽车油耗的目的。

抽象的来说,汽车经济性驾驶技巧包括驾驶员对汽车的操作、汽车的保养维护和出行计划的实施。汽车定期进行保养,能保持汽车始终处于一种良好的状态,从而有效降低油耗。出行计划的实施是指驾驶员根据交通状况选择合适的交通路线,通过最少的行使时间与合理的行车路线,达到低能耗的目的。

2 汽车经济性驾驶技术的内容

2.1 重视汽车保养与正常使用

良好的汽车状态与性能是保证经济性驾车的基础。随着汽车的行驶时间增加,汽车内部各零件都会出现不同程度的磨损,磨损后的零件有可能会增加油耗,甚至会导致汽车出现故障而无法正常行驶。因此,驾驶员应重视汽车的保养与正常使用,以有效降低车辆在行驶时所内部所产生摩擦,实现降低油耗的目的。大多数驾驶员可以通过以下方式来进行对汽车的保养:(1)定期检查并更换润滑油和空气滤清器,检查发动机的效率;若发现发动机的效率有所下降应及时寻找原因并解决;(2)合理的降低行驶阻力,如调整轮胎的前束并保持合适的胎压;(3)合理的使用汽车内的空调,减少不必要的载重等[3]。

2.2 经验型经济性驾驶技巧策略

汽车在运行的过程中会出现四种状态,即怠速、启动/加速、巡航和减速。每一种状态的油耗都不一样,有经验的驾驶员具有一套经济性驾驶技术策略:在加速过程中会轻轻踩下油门踏板,并尽可能地保持汽车的平稳加速行驶;在巡航过程中会保持平稳的车距,尽可能地避免过多的制动和加速行驶,并且会选择合适的档位;在怠速时会尽量减少怠速的时间;减速时会尽量使用滑行,而不是直接使用制动。以上策略能有效避免汽车始终处于低效率的状态,并且减少了不必要的怠速和制动耗能。

但这种策略主要依赖于驾驶员的自身操作经验,因此,并不具备最优的经济性。而且该策略的效果也受众多因素影响,汽车的类型、汽车的运行参数及外部环境都会在不同程度上影响汽车能耗。经验型策略大多数是抽象的描述,并没有对定性的描述,更多的是凭借驾驶员所谓的“感觉”。

3 汽车经济性驾驶技术的应用

3.1 加深驾驶员对节能节油的意识

节能节油是经济性驾驶技术最直接的表现,也是最直观的目的。驾驶员只有具备足够的节能节油的意识,才会主动去掌握经济性的驾驶技术,养成良好的驾驶习惯。虽然目前大多数经济性驾驶技术是属于经验型的策略,但通过有效的理论培训,是能够提升驾驶员经济性驾驶技术的。

首先,经济性驾驶技术一定要容易理解和接受。汽车驾驶员的文化背景、理解能力都不相同。而汽车如今也并不仅仅只是一种交通工具,更多的是对文化的承载。如果驾驶员或汽车企业无法理解经济性驾驶技术的意义,自然也无法很好地实现降低油耗。

驾驶习惯是驾驶员在长期驾驶过程中所形成的,要想改变绝不是一朝一夕的事情。有效驾驶员在初期能很好地进行经济性驾驶技术,但随着时间的推移又会不自觉地使用之前的驾驶习惯。因此,驾驶员要坚持使用经济性驾驶技术,通过身边朋友对自己的监督来逐步改善原有的驾驶习惯。

3.2 使用多种辅助技术

降低油耗是一个循序渐进的过程,油耗的降低效果也需要一段时间才能显效出来。驾驶员可以使用一些辅助技术来了解油耗降低的效果,以提升对经济性驾驶技术掌握的积极性和主动性。如:实时油耗及状态反馈系统、节油操作视觉提示和反馈式油门踏板引导。通过让驾驶员真实感受到经济性驾驶技术带来的效果,以逐渐养成经济性驾驶意识及驾驶习惯。

3.3 大力推广使用节能型汽车

尽管经济性驾驶技术是降低汽车能耗的主要因素,但作为汽车性能也是经济性驾驶中非常重要的存在。节能型汽车是以智能化汽车技术为依托,对汽车的部分或全部的原有硬件进行改进,让其代替或指导驾驶员完成经济性驾驶技术。这样的策略不会增加汽车制造的成本,并且能有效引导驾驶员养成良好的经济性驾驶行管。如日本Nissan公司针对档位连续的CVT汽车进行发动机和变速器的联合作动策略,使发动机能持续维持在最佳燃油经济线附近,以实现减少油耗的目的[4]。

4 结语

汽车经济性驾驶技术的良好应用,能实现一个较为理想的节能理想。在我国关于汽车经济性驾驶技术策略方面的研究仍处于初级阶段,目前仍有两点亟需解决:一是关于提升驾驶员经济性驾驶意识所需要的理论仍需要进一步的研究,尤其是关于节油节能这一方面;二是关于驾驶员经济性驾驶习惯的养成。有效解决这两点,对于经济性驾驶技术的应用和其所产生的经济效益都是非常具有意义的。

参考文献

[1]秦咏梅,李治国.应用技术措施改善汽车燃料经济性[J].资源节约与环保,2014(4):37.

[2]谢世雄,杨英.低碳交通技术发展与应用研究[J].湖南工业大学学报:社会科学版,2013(5):10-18.

[3]刘伟,雷颖,张衡,等.基于层次分析法的商用车经济性主要影响因素权重分析[J].汽车科技,2016(2):29-36.

技术经济应用 篇5

1煤化工污水处理技术概述

煤化工是以煤炭作为主要的原材料，通过化学手段对其进行加工从而得到液态、气态以及固态化合物产品。在煤气化、煤直接液化和炼焦等生产环节中，会产生十分巨大的工业废水量，包括气化废水、净化废水、生活及化验废水、循环排污水等等。目前，我国煤化工企业主要通过预处理、生化处理、深度处理、回用处理以及高盐水处理等环节进行污水处理。1．1预处理煤化工污水首先要通过预处理来对其中的酚、氨等资源进行回收，并且将其中的油类以及灰渣等杂质进行分离，使其能够进行后续的处理环节。目前我国煤化工污水预处理所用的工艺主要有气浮、沉淀、过滤、萃取、气提等，其中的关键技术在于萃取与气浮。萃取技术主要用于对煤化工污水中的酚、氨等资源进行回收，多用于碎煤加压气化项目产生的高酚氨污水的预处理;气浮技术则用于去除煤化工污水中的油类物质。1．2生化处理经过预处理后的煤化工污水将继续进行生化处理，即通过微生物对污水中的有机物进行降解。目前，我国煤化工企业中主要使用活性污泥以及厌氧微生物等技术来进行煤化工污水的生化处理。活性污泥技术的优点是对于环境的需求不高，处理效果较为显著，并且技术成熟、操作简单。其缺点是对含酚量较高的煤化工污水难以进行有效处理，会生产较多污泥，在管理方面也有着较高的要求。因此，目前该技术多用于含酚浓度比较低并且毒性较差的煤化工污水处理。厌氧微生物技术的优点是不受煤化工污水的含酚量的制约，能够用于各种浓度的含酚煤化工污水的处理。其缺点主要在于厌氧微生物需要一定的时间进行降解，使得污水处理周期较长，并且受到污水中含碳化合物的影响等。因此，目前我国煤化工企业通常将其与其他方面结合使用。1．3深度处理经过预处理以及生化处理后，煤化工污水还需要通过深度处理来进一步去除其中可能造成环境破坏的物质。在深度处理环节，目前我国各煤化工企业所采用的主要技术有高级氧化技术、吸附技术以及三级生化技术等。高级氧化技术的原理是以电化学等手段生成羟基自由基(－OH)，以此对煤化工污水中的有机物进行降解处理;吸附技术的原理是以活性炭、粉煤灰等多孔的固体材料来吸附煤化工污水中的污染物;目前应用较为广泛的三级生化技术是曝气生物滤池(BAF)，这些三级生化技术也是通过微生物来对煤化工污水中的污染物进行降解处理。1．4含盐污水处理煤化工污水中的循环排污水、脱盐水站排污水等，具有有机物含量低、含盐量低于1%的特征，目前多采用回用水站对其进行处理。含盐污水的处理技术目前以“超滤+反渗透”为主，通过该技术能够使污水中的COD含量降到10mg/L以下，氨氮的含量降到5mg/L以下。1．5高盐水处理通过“超滤+反渗透”等技术对含盐污水进行处理时，会产生TDS超过1%的高浓度含盐污水。陕北地区因为水资源匮乏没有纳污水体，因此必须对这些高浓度含盐污水进行处理，从而实现煤化工污水的零排放。目前处理高盐水的技术是通过蒸发塘将水分蒸发，或者通过蒸发结晶技术回收水分，同时得到结晶盐。

2煤化工污水萃取脱酚工艺优化研究

在上述的煤化工污水处理环节中，预处理作为第1个环节，所要处理的.污水量最大、污染物成分最为复杂，处理难度也最高。本文以陕北地区某煤化工企业的污水进行萃取实验，重点针对预处理环节中的萃取技术展开研究［2－3］。2．1污水水质分析本研究用所用的实验污水取样于陕北地区某煤化工企业，样本已经过气浮技术以及蒸氨技术的处理，用作萃取实验。样本有刺激性气味、棕褐色、略微混浊，具有较高的酚含量以及COD值.2．2筛选萃取剂目前所常用的萃取剂有MIBK、甲苯、苯、二异丙醚、乙酸丁酯等，本研究通过对水样进行实验，以此考察上述各种萃取剂的实际脱酚效果.二异丙醚沸点相对最低，说明其具有易挥发的特性。乙酸丁酯目前多用于中性酚水的萃取脱酚处理，该萃取剂对单元酚具有非常好的萃取脱酚效果，但是对多元酚的脱酚率却低于60%。MIBK对单元酚和多元酚都有良好的萃取脱酚效果，且容易回收。因此，初步筛选掉二异丙醚与乙酸丁酯。2．3萃取脱酚实验效果对比本研究中通过实验对苯、甲苯以及MIBK的萃取效果进行验证.在萃取级数为1级时，苯和甲苯对COD去除率约为60%，而MIBK则高达87%左右。联系水样的成分分析可以发现，该水样具有较高的酚含量，而MIBK对单元酚和多元酚都有良好的萃取效果，因此实验结果显示出MIBK比苯、甲苯具有更好的对COD的去除效果。根据以上实验的结果可以得出结论:MIBK具有比较苯、甲苯更为优秀的萃取脱酚、降COD效果，是该煤化工企业对污水进行萃取脱酚处理的首选萃取剂。2．4优化萃取条件在上述实验的基础上，本研究继续进行对萃取条件进行优化的实验，实验条件为:萃取温度50℃，相比R=1∶4。2．4．1萃取级数的优化在上述萃取条件下，将水样分别与实验所选的各萃取剂进行充分混合，然后将其静置，并分层分析萃余液中COD值和总酚含量。随着萃取级数的改变而同步变化，并且保持了相同的变化趋势。观察变化曲线可以发现:总酚去除率以及COD去除率的变化幅度在萃取级数未到5级前较为明显，而在萃取级数超过5级后则趋于稳定。这意味着当萃取级数超过5级以后继续提高级数，并不能显著去除总酚和COD。因此，将萃取级数定为5级，既能够保证萃取效果，又能够节约成本。2．4．2优化萃取相比对于萃取脱酚技术而言，若使用大剂量的萃取剂，无疑会收到较好地效果，但与此同时也增加了成本;而若使用的萃取剂过少，虽然降低了成本，但也难以收到良好的萃取效果。由此可见，相比既与萃取效果息息相关，同时也关乎着污水处理的成本。通过实验对不同相比下的煤化工污水处理效果进行考察，以此得出最佳的萃取相比。该实验条件为萃取温度50℃，萃取级数4级，萃取剂为MIBK。当相比为1∶1时，总酚去除率超过95．00%，COD去除率超过97%;而当相比为1∶4时，总酚去除率以及COD去除率均开始出现明显下滑。由此得出结论:萃取剂为MIBK时，最佳相比约为1∶4。2．4．3优化萃取温度萃取温度对萃取效果也有一定的影响，因此本研究通过实验，对MIBK在不同温度下的萃取效果进行考察.在20～70℃的温度区间内，使用MIBK进行萃取脱酚的效果没有明显的变化。笔者认为其原因在于煤化工污水的成分复杂，因此在萃取过程中吸热与放热彼此抵消。考虑到煤化工污水进入萃取塔的温度约为50℃左右，因此本研究认为以MIBK作为萃取剂的前提下，萃取脱酚的温度应当以50℃左右为宜。

3结语

重点对煤化工污水的萃取脱酚技术进行研究，通过实验分析确定了MIBK为效果最优的萃取剂，并确定了萃取级数、萃取相比以及萃取温度等萃取条件的具体优化参数，对于煤化工污水处理技术的应用及发展具有一定参考价值，有助于推进陕北地区循环经济型煤化工的前进步伐。

参考文献:

［1］吴莉娜，史枭，柳婷，等．煤化工污水特性和处理技术研究［J］．科学技术与工程，，15(9):136－141+147．

［2］张立涛，安路阳，王钟欧，等．含酚废水萃取脱酚技术研究进展［J］．煤炭加工与综合利用，2015(12):55－60．

技术经济应用 篇6

关键词 技术经济学 建构主义 教学模式

一、概述技术经济学作为一门新型科学，采用的是應用理论经济学的基本学说，解释了经济增长与技术进步之间的等量变化关系。技术经济学目的在于寻找技术和经济的最大融合以达到研究技术方向的资源最优组合，是一门可持续发展型的学科。技术经济学作为一门新型科学的优点在于其具有可预测性、定量性、实用性、系统性和综合性的特点。技术经济学涉及的领域非常广泛。从技术创新、生产率分析，经济整合、环境经济规划到知识经济、循环经济的统筹应用，都要应用技术经济学中的知识去解决相关问题。

二、现有教学方式存在问题在实际的教学活动实践过程中，通过对多名担任该课程教师的调查以及学生课堂与作业的反馈，目前技术经济学课程在教学环节中还存在一定问题，具体如下：1.常见的传统教学方法强调“教学为主”。这种“教学为主”造成的结果就是乐学者成绩优良，效果尚佳，而学习主动性较差的学生学习较为被动，热情不高，不能达到教师对教学活动提出的要求，导致此类学生成绩较差。2.整体教学模式不利于学生的创新和实践。在教学组织方面，“整体教学”方式要求围绕教材展开教学活动，而理论知识是教材的根本，理论知识作为教材的构架能够体现教学内容的系统性和完整性，缺乏针对学生个体的必要练习，由此造成学生分析能力和实践能力降低。

三、建构主义的教学目标建构主义认为“知识的获得过程是学习者在一定的情境中借助他人帮助及学习资料通过自身感悟而构建相关知识的过程”，其学习的质量取决于学习者构建知识的能力。可以说这是建构主义的核心思想。这种思想在技术经济学课程的教学目标中有着明显的体现。在技术经济学课程的教学过程中，应使学生在对本课程基础知识深刻的理解基础上，积极地应用所学知识进行创新活动，做到活学活用，而不应该受限于课本知识采取死记硬背的方式来应付考试。教师在授课过程应激发学生对本专业的学习热情，使学生形成正确的专业观，培养学生对实际问题的处理能力。因此，基于建构主义理论的技术经济学教学目标是：1.使学生成为教学活动的主体。在教学实践活动中重视课堂上教师与学生的互动，充分让学生表达自己的想法和意见，发挥其主观能动性，积极地融入到教学环境中来，避免教师的“一言堂”或“填鸭式”的教学模式。2.激励学生进行自主的知识学习。教师在课堂活动中所扮演的角色应该是引导者和辅助者，而不应是班级的管理者。教师价值的体现不应是教授了学生多少知识，而是通过教师引导学生能主动地去进行探究、争辩和合作，通过自主的学习来掌握课程的知识。3.使学生的知识体系源于课本并高于课本。技术经济学这门课程，一般课本中所介绍的知识内容理论化的部分偏多，实践性内容较少，教师要积极采取相关手段，使学生在实际的情境中通过调查、分析、总结、评论等手段将理论和实践结合起来。

四、基于建构主义的技术经济学课堂教学模式建构主义的技术经济学的课堂教学模式一般采用四阶段教学模式，即学生是主体，教师是主导，问题是关键，以知识体系的建构和完善为目标，教师与学生进行充分的互动，充分调动学生自主的学习积极性，全面完成教学目标。技术经济学的教学内应用性较强，非常适合采用基于构建主义理论的教学方式。具体的方式有：1.案例式教学在对实际中具体的问题进行技术经济分析及提出解决对策的过程中，教师可为学生提供相关的基础数据，在讲授完基本的知识理论体系后由学生依据数据自主完成研究报告的撰写，并让每个学生在课堂上充分介绍自己的方案，将不同的方案进行对比，组织学生讨论和研究，最终生成一份较为科学的研究报告。在该环节的实践过程中可是学生充分的参与到课堂情境中来，并投入到课堂讨论中，锻炼其讨论、合作的能力。2.课程内容的安排注重实用性在课程体系的安排中应有时间环节，具体可采用课程设计或实习的方式开展。在实践环节过程中，要安排学生以小组为单位结合实际问题进行数据调查、数据分析及计算，最后提出针对该实际问题的解决方案。该环节能培养学生具备良好的沟通能力和团队协作精神以及对实际问题的处理能力。由于技术经济学课程中的数据采集的环节要求学生深入到社会上的职能部门，还能提高学生对社会的认知能力，对其认识社会了解社会具有很大帮助。3.多样性的教学方式技术经济学课程由于要把研究的技术问题置于经济建设的大系统之中，多采用定性分析和定量计算相结合的方式，所以要用道大量的模型和公式。传统的教学方式往往要求学生将公式强行记忆，并以习题的方式加强学生对公示的理解能力。建构主义的理论体系则强调运用多种的教学方式和手段，从实际出发，培养学生对实际问题的处理能力。具体实践中，教师可采用图形演示，动画仿真以及实例分析等手段培养学生的学习兴趣。4.以科研促进教学高等教育的教学除了进行理论传授之外，很重要的一个任务就是培养学生的科学研究能力。科学研究是人们探究新事物、获取新规律以及提出新办法的重要手段。高校教师的教学活动是以科研项目为支持的，教师不从事科学研究，就无法掌握本学科前沿的动态，跟不上学科发展的步伐。目前国家的各级科研主管单位均以立项的方式鼓励高校教师投入到科学研究之中。在研究过程中，教师可让学生全程参与到项目中来，充分调动学生的创新能力。

五、结束语 随着技术经济学课程教学理论体系的不断完善和教学手段的不断丰富，建构主义学习理论在该课程中的应用已经得到了广大教育者的重视。建构主义理论在课堂教学实践中的运用对激发学生的学习积极性、培养学生的团队协作能力能起到重要作用。

参考文献：

[1]张丽华.管理案例教学法[M].大连：大连理工大学出版社，2010.

冷再生技术应用及经济效益评价 篇7

关键词：沥青路面,冷再生,试验,效果评价,效益分析

油田道路时常通行重型运输车辆和工程车辆, 导致路面养护工作量大。传统路面维护方法是将破损旧沥青路面挖除, 然后重新摊铺新沥青面层, 但该工艺技术在实际实施上具有许多缺点, 造价高、施工耗时长、养护时需中断交通运行[1]。同时废料仍需要处理, 产生运输和处理额外费用。沥青路面再生技术逐渐受到重视并推广, 成为目前道路养护新型工艺技术。

1 沥青路面冷再生原理

1.1 冷再生原理

沥青路面再生技术是将旧沥青路面 (路面面层和基层) 重新加工处理, 按照比例加入一定量胶结材料或者再生剂, 例如水泥、石灰、沥青等, 同时加入部分新材料制成混合料而重复利用的路面养护技术[2]。根据不同工艺可以细分为热再生和冷再生技术。热再生主要目的是用于恢复已老化沥青粘结性能, 进而重新发挥沥青胶结料作用, 热再生材料仅为路面表层材料。冷再生技术主要目的是将路面原有材料包括路面表层材料和基层材料都进行重复利用[3]。

1.2 冷再生优点

一般道路养护为翻挖、铣刨后再摊铺新材料, 也可在旧路面上直接摊铺新材料。与传统现场路面养护方法对比, 冷再生技术具有以下优点:

(1) 利用旧路面材料, 能节约大量沥青和砂石等材料, 节省工程投资。

(2) 旧料的重复利用, 省去了对基础层结构的挖除、清理、回填等工序, 工艺周期缩短。

(3) 施工过程不破坏路面结构的完整性, 提高路面基层承载能力, 有效改善路面质量。

(4) 可实现道路路面局部作业, 不影响整个道路交通, 避免发生造成运输中断。

(5) 废料再次利用, 省去了运送工程废料的运输费用及处理费用, 降低了对环境的危害。

2 冷再生现场试验

2.1 试验准备

长庆油田某普通道路进行冷再生现场施工, 分别对不同外掺剂类型进行5个路段试验, 每个路段100m, 外掺剂类型及用量:水泥6%, 石灰12%, 水泥、石灰12%, 二灰 (石灰、粉煤灰) 18%。

2.2 工艺过程及观测情况

施工程序包括: (1) 路面清洁; (2) 铣刨, 厚度约17cm; (3) 加水, 铣刨过程加水并浸泡12小时左右; (4) 添加剂摊铺, 摊铺过程要保证分布均匀; (5) 搅拌, 冷再生机搅拌并洒水, 保证水泥水化需求; (6) 平整, 混合料搅拌完成后用冷再生机平整, 使高程、满坡符合标准; (7) 碾压成型, 保证碾压吨位及碾压质量, 以到达良好压实度。 (8) 养生, 碾压成型后用潮湿帆布、稻草等覆盖, 并持续保持覆盖材料潮湿状态。

现场施工过程若冷再生养护期间基层含水量减少, 极易造成干缩裂痕。加水施工基层冷再生更容易实现压实, 压实度大于97%。试验后观察情况表明, 总体路段成型效果较好, 达到了基本标准及预期。观测结果见表1。

3 现场应用效果及效益分析

3.1 造价

利用冷再生工艺完成油田某道路约3km (面层厚度20cm、总面积约20000m2) , 工程费用总支出18.6万元。若采用传统工艺施工, 经预计核算需投资26.3万元。相比较利用冷再生工艺降低投资7.7万元。主要节省了以下费用:旧路面铣刨及旧料运输费用;基层原料费用;原材料运输费用;缩短施工周期费用。

3.2 工程质量

冷再生工艺技术完成的路段, 严格按照施工工艺流程, 形成新路基稳定土层有效提高了路基压实度和强度。压实度达到97%以上, 压强度达到1.52MPa, 现场监测结果表明完全达到了相关技术指标要求。

4 结语

(1) 沥青路面冷再生工艺技术具有节约原材料、简化工艺、缩短施工周期和保护环境等优点, 极大节约了投资资金, 产生明显经济效益。同时现场实际应用表明旧沥青路面冷再生能有效提高路面基层弹性, 预计寿命周期内能达到良好的使用性能。

(2) 试验应用旧路段路况略好, 面层厚粒料足, 在施工过程未加入骨料也可满足施工预计标准要求。但对于面层较薄时, 还需加入骨料以满足施工要求, 则会导致成本略微上升。

参考文献

[1]陈德军, 雒和敏, 铁成军, 等.钻井液降滤失剂研究综述[J].油田化学, 2013, 30 (2) :295-300.

[2]王显光, 杨小华, 王琳, 等.国内外抗高温钻井液降滤失剂的研究与应用进展[J].中外能源, 2009, 14 (4) :37-42.

应用技术措施改善汽车燃料经济性 篇8

1 技术管理措施

1)节能管理:

包括制定有关运行油耗的法规和标准,完善油耗考核奖惩制度,正确选择与合理使用车辆,正确选择燃润料与轮胎,推广节能新技术、新产品,进行驾驶员培训等项措施。

2)营运管理:

包括掌握运输市场信息,建立现代化调度系统,搞好运输组织,应用全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)和先进运输信息系统(ATS)的新型货运系统和客运系统。例如:优选公共汽车、载货汽车的路线;选择与道路、货物相应的车型;加快信息反馈,完善物流系统,以便统一调配运输;搞好物流集散地的调整;改善运输方式,加强运输的集中管理,研究封闭容器运输、高架运输等新运输系统的措施。

3)交通管理措施:

包括改善交通基础设施,设计合理的管理模式,从而改进交通流的运行特性。例如:改善道路基础设施,包括建设高速公路、改善道路结构、提高路面质量、实行立体交叉等;优化交通管理,如采用信号控制、运行路线诱导、速度限制指标;改善交通系统,如采用双层公共汽车、特定需要的公共汽车、城市汽车系统、快速运输系统及复合运输系统等项措施。

2 改善车辆结构的措施

2.1 提高压缩比

根据等容加热理论,汽油机的热效率为

$\eta =1-\epsilon {}^{1-k}.$

式中: ε为压缩比;K为绝热指数,单原子气体K=1.6,双原子气体K=1.4,三原子气体K=1.3。

显然,当压缩比ε提高时,热效率增加,发动机动力性提高,油耗率降低。例如,解放CA6102型发动机的压缩比由7.0提高到7.4,最低比油耗由326 g/kWh下降至306 g/kWh。试验表明,在ε=7.5～9.5范围内,压缩比每提高一个单位,油耗可以下降4%以上。

汽油机压缩比的提高主要受爆燃和NOx污染物排放的限制。改进燃烧室和进气系统,提高发动机结构的爆燃极限;使用爆燃传感器,自动延迟产生爆燃时的点火提前角;掺水燃烧抗暴;开发高辛烷值汽油等都是提高压缩比的措施。

2.2 改善进、排气系统

改善进、排气系统的目的是减少进气管气流阻力,减少排气干扰,提高充气效率。进气管的结构和尺寸要保证有足够的流通截面,管道的表面光洁,连接处平整,要减少气流转折以及流通截面突变,以减少气流的局部阻力。进气门是整个进气管道中产生阻力最大的地方。例如,大众捷达汽车发动机每缸采用5气门(3个进气门,2个排气门)结构,以增加进气充量。

2.3 选择合理的配气相位

配气相位的合理选择与发动机常用工作区相关。通常,配气相位的持续角较宽时,发动机在高速时充气特性好,低速时充气特性差;配气相位持续角窄时,则相反。我国汽车在城市运行条件下,车速偏低,发动机转速较低,所以应适当将持续角变小些。现已出现电液控制的可变配气相位控制方法,可保证发动机在各种工况下处于最佳状态。

2.4 采用稀混合气

由于稀混合气中的汽油分子有更多的机会与氧分子接触,易燃烧完全,同时混合气越接近于空气循环,绝热指数K越大,热效率随之提高;燃用稀混合气,由于其燃烧后最高温度降低,使气缸壁传热损失较少,并使燃烧产物的离解减少,从而提高了热效率。另外,采用稀混合气,由于气缸内压力、温度低,不易发生爆震,则可以提高压缩比,增大混合气的膨胀比和温度,减少燃烧室残余废气量,因而可以提高燃油的能量利用效率。但若混合气过稀,个别缸失火的概率增加。

对均质混合气采用稀混合气的主要途径有:加快燃烧速度;提高点火能量及点火提前角,延长火花持续时间;清除火花塞附近的废气;汽油充分雾化,使汽油、空气和废气均匀混合,并保证各缸混合气分配均匀。为使汽油充分雾化,可采取预热、增加进气流的速度、增强进气流的扰动、增加汽油的乳化度化等措施。

当前采取的新措施主要是快速燃烧技术。它是指加快气缸内的均质混合气燃烧速率,缩短燃烧的持续时间。快速燃烧技术的实现主要依靠燃烧室及进气道的设计,例如火花塞位置、进气道充气速度、绕气缸中心线的旋流、挤压紊流及燃烧紊流等。

为了燃用稀混合气,还可以采用分层充气技术,即在火花塞附近的局部区域内供给易于点燃的浓混合气,而在其它区域供给相当稀的混合气。当浓混合气一旦形成火焰,在它的高温和由它所造成的强涡流影响下,使稀混合气点燃,并使火焰得以传播。

使用稀薄燃烧技术的汽油发动机,空燃比可达20∶1以上,甚至高达26∶1。

2.5 闭缸节油技术

为了保证汽车具有良好的动力性,要求选用功率较大的发动机,以便克服各种行驶阻力。但这种做法会经常使车辆处于不经济运行的状况,从而增加耗油量。如果能够根据汽车运行工况,及时调节发动机功率,就可以解决上述问题。通常采用改变发动机有效工作排量的方法予以解决。目前,改变发动机排量有两种方法,即变行程法和变缸法。

变行程法是改变活塞行程,即在中小负荷时,活塞行程缩短,减少进气损失、泵气损失以及活塞及活塞环与气缸壁摩擦损失。如桑地实验室研制的波劳特发动机,就采用了一种特制的机械连杆来改变行程。行程变化范围为25.4～114.3 mm,排量变化范围0.705～3.113 L,可节油10%～15%。但可靠性差、寿命低、成本高及NOx排放量高等问题均有待于解决。

变缸法是改变有效气缸数目,即在中小负荷时,关闭一部分气缸,而提高另一部分气缸的功率利用率,使之工作在较经济工况。变缸法的效果取决于变缸时机的掌握,最好用微型机自动控制。

减少发动机工作气缸数的方法很多,有的采用堵塞进气道的方法;有的采用关闭进排气门的方法。关闭进排气门的方法能减少泵气损失和气门驱动损失,节油效果显著。

2.6 汽车轻量化

汽车行驶时,汽车功率消耗与汽车行驶阻力有关。除空气阻力外,其他阻力都与汽车总质量有关。因此,减轻汽车整备质量是降低油耗最有效的措施之一。有关资料显示,汽车整备质量减轻10%,油耗可减少8.5%。目前,在汽车轻量化方面采用的主要措施有:用优化设计的方法充分利用材料的强度,提高结构的刚度;采用高强度轻材料,如采用高强度低合金钢、铝合金、镁合金、塑料和各种纤维强化等材料制造汽车零件;改进汽车结构,如轿车采用前轮驱动、高可靠性轮胎、少片或单片弹簧钢板、承载式车身以及各种零件的薄壁化、复合化、小型化等;减少车身尺寸有利于减少行驶时的空气阻力;取消一些附加设备及器材等。质量轻的电子产品的大量应用,也对汽车的轻量化发挥了作用。据资料介绍,奥迪A9型轿车铝制车身减少重量15%,油耗随之降低5%～8%。国外汽车的自身重量与过去相比,已减少了20%～26%。据预测,在未来10年里,轿车自身重量还将比现在减轻20%。

2.7 减少滚动阻力

美国环保局的实验表明,滚动阻力减少10%,油耗可降低20%。试验表明,大型货车装用子午线胎后,滚动阻力可减少15%～30%,节油5%～8%,轿车子午轮胎的汽车节油率为6%～9%。据德国资料,采用轮胎制造新技术,可使轮胎滚动阻力系数由0.016降至0.008。

采用子午线胎,提高轮胎气压,是减少滚动阻力的主要途径。

2.8 减少空气阻力

汽车在高速行驶时,空气阻力消耗的功率相当大,可达50%左右。空气阻力的大小取决于汽车迎风面积A和空气阻力系数CD。迎风面积取决于汽车的外形尺寸,难以改变。因而,主要应从改进空气阻力系数着手。目前国内外采取减少空气阻力系数的主要措施有:选择合理的车身外形,对所有暴露部分进行空气动力学优选以及在车身上加装各种倒流装置。研究表明,空气阻力系数每降低10%,可使汽车燃料经济性提高2%左右。

3 汽车驾驶技术和维护对燃料经济性的影响

在相同使用条件下,汽车技术状况不同和驾驶方法不同,对汽车油耗的影响也会产生较大差别。所以,提高驾驶员操作技术和正确维护汽车是重要的节约燃料措施。

3.1 发动机的起动升温

油路、电路、怠速、点火提前角的正确调整及发动机预热是顺利起动的前提。起动时,要做到冷摇慢转,预热升温和控制发动机温度,尽量做到一次起动。每次起动时间不得超过5 s,两次起动间隔不得少于10 s。3次起动不成时,必须进行检查,排除故障。起动后应迅速转入怠速。起动时应忌重踏和反复踏加速踏板。

冬季室外停放的车辆在冷起动前,应注意发动机的充分预热,关闭百叶窗,轻踏几次加速踏板,起动发动机。有手摇把时,要用手摇把转动发动机10圈以上,直到感到轻松为止。起动后以稍高的转速运转1～2 min后,抬起离合器踏板,继续运转1 min后,再缓慢减速到怠速运转。

汽车行驶过程中,经常遇到停车熄火后重新起动(热启动)的情况。此时,发动机的温度较高,起动时轻踏加速踏板就可起动,然后,马上转入怠速运转。

3.2 汽车起步加速

实验表明,发动机水温上升到40 ℃以上起步,具有较好的节油效果。机体温度低时,会造成燃料雾化不良,使燃烧不完全。另外,机油粘度大,摩擦损失功率增加,会增加油耗。建议冬季汽车起步后10 km以内,行驶车速不要超过30～40 km/h,并根据气温适当延长低速挡行驶时间。直到水温和各总成温度升至正常后,再进入正常行驶。

3.3 汽车行驶速度

汽车满载后在良好路面上行驶时,存在一个使等速燃料消耗最小的车速,即技术经济车速VP,车速高于或低于VP,汽车等速油耗均上升。VP只是经济车速范围内一个点,在实际中很难掌握。不同车型的经济车速范围可通过试验得到。在良好路面上行驶时应尽可能保持经济车速行驶。

3.4 离合器和变速器的运用

换挡应做到迅速、准确,两脚离合器换挡是规范化操作,而经验丰富的驾驶员常采用一脚离合器换挡法。实验表明,在良好道路起步连续换挡使车速加至40 km/h,一脚离合器换挡法可节约燃料0.4 mL,时间缩短1 s;在坡道减挡,一脚离合器换挡法由Ⅴ挡减至Ⅳ挡,节约燃料1.65 mL,缩短时间0.56 s;Ⅳ挡换Ⅲ挡省油1.29 mL,缩短时间0.39 s。另外,汽车上坡行驶时应及时减挡。减挡过早,不能充分利用汽车惯性爬坡;减挡过晚,车速降低过多,常需要多换1次挡,增加油耗。

3.5 加速踏板的运用

汽车行驶时,加速踏板要轻踏,柔和控制,避免空轰油门。经试验某中型汽车每空轰1次油门,消耗汽油3.5 mL。对于化油器汽车,节气门的开度不宜过大,以避免加浓装置参加工作而增加油耗。

3.6 行车温度的控制

汽车行车温度包括发动机冷却温度、机油温度、发动机罩内气温及变速器和驱动桥齿轮油温度等。正常的发动机冷却液温度,有利于燃料雾化和混合气的均匀分配,并使机油保证合理的粘度,以减少发动机磨损。在行车中应根据水温表的指示值,调节百叶窗开度,以保证冷却液温度在正常使用的范围内。冬季可采用加装保温套等措施,使机罩下的温度保持30 ℃。发动机机油温度以75 ℃为宜。变速器和驱动桥齿轮油油温应不低于50 ℃。

3.7 合理利用滑行

汽车滑行可分为减速滑行、加速滑行和下坡滑行。在确保安全的情况下,可根据地形和交通条件采用不同方法,当前面有障碍物需要降低车速时,应在距离该物200 m左右处,抬起油门踏板,脱档滑行,这样当车辆接近上述障碍物时,车速已降低,可不采取制动措施而顺利通过或实现自行停车,就可以达到节约燃料和保证安全的目的。

汽车以高挡加速至较高车速以后,空挡滑行至较低的车速,然后再挂高挡加速,这种加速和空挡滑行交替进行的方法,被称为加速滑行方法。

3.8 汽车底盘技术状况

常用滑行性能检查汽车底盘的综合技术状况,它对汽车运行油耗的影响很大。汽车滑行性能常用滑行距离和滑行阻力系数表示,滑行阻力系数不得大于0.014。例如某车的测试结果如下:当底盘调整良好时,40 km/h车速下的滑行距离为305 m,油耗为17.5 L/100 km;而当前束不合乎规定,轮毂轴承调整不佳时,滑行距离降低至190 m,油耗为22.5 L/100 km,比底盘调整良好的增加了26%,足见汽车底盘技术状况对燃油消耗的影响程度是不容忽视的。

4 结束语

通过研究与分析,只有采取政策性措施、技术管理措施、结构性措施、驾驶与维护管理措施,才能提高汽车燃料的经济性,减少车辆的成本。

摘要：阐述燃油消耗对运输成本的意义,通过数字及曲线分析,应用汽车相关理论,提出在政策性措施、技术措施、结构措施及其驾驶因素等方面提高汽车燃料经济性的方法。

关键词：汽车燃料,经济性,油耗,万有特性,技术措施

参考文献

[1]金约夫.关于中国汽车燃料经济性标准及燃料经济性政策研究[J].中国标准化,2002(7):8-10.

[2]胡涛.提高汽车燃料经济性的有效途径[J].安徽科技,2004(12):46-47.

[3]孟刚,李俊文.轮胎滚动阻力与汽车燃油经济性的关系[J].甘肃高师学报,2005(5):28-30.

[4]曹俊学,杨学功.关于汽车节油技术的讨论[J].资源节约与环保,2005(6):22.

技术经济应用 篇9

2、项目采用低压电力线载波抄表系统实时监控电表的运行情况, 实现电能量数据实时采集, 通过对线损率、电压合格率等关键技术经济指标计算和分析, 形成了有价值的研究报告。

3、项目首次在南方电网内采用了内部设备布置紧凑的箱式单相配变, 拓展了单相变压器的应用范围;验证了单相变供电技术在降低线损、提高电能质量、提高低压用户供电可靠性和用电安全性等方面的优势;提出了单相配变应用的指导性意见。

技术经济应用 篇10

在实际的情况是, 建设工程中的不同阶段的造价管理是不平衡的, 人们往往认为前期的造价管理是不必要的, 只要在工程的施工阶段控制好施工的支出费用就可以控制建设工程的造价, 这种想法是错误的。因为在工程前期, 项目可调整的地方比较多, 比如, 通过对选址和项目的规模等方面的调整, 能够对整个建设工程的造价作出相应的调整。因此, 在建设工程前期不能忽视技术经济指标这一重要因素。

2 建设工程技术经济指标编制应遵循的原则与方法

2.1 建设工程技术经济指标编制应遵循的原则

(1) 必须选取典型的样本工程, 此样本工程必须是普遍的, 必须是本区域内从今往后一段时间内想要实施的建设项目同一类型。

(2) 在编制建设工程的技术经济指标时, 必须要充分考虑到动态的因素的影响。这些动态的因素, 即人工与材料、计价的依据以及机械的价格等, 这是由于受到市场经济的影响, 建设工程的建设条件与建设的期限和建设施工的时间不同所导致的。考虑到这些动态因素的影响, 相关部门要制定相应的调整办法与参数, 这样才能保证技术经济指标的可操作性。

(3) 技术经济指标必须满足总体及各分部的不同要求。技术经济指标首先要对建设工程的总体投资及构成内容进行详细反映, 其次还必须能够对建设工程中的各个分部和不同阶段的投资及构成内容进行反映。

2.2 建设工程技术经济指标的编制方法

(1) 要先对样本资料进行搜集和整理。在此阶段需要注意以下几点:第一, 样本的选择对象。对象需要满足几个条件:必须是已经建成了或者正在建设中的;必须代表了现象的技术发展方向与政策;必须有代表性, 有被重复采用的可能。对于符合条件的对象进行多搜集, 搜集资料多了, 就能将问题考虑得更加全面, 在这样的条件下编制出的建设工程技术经济指标的实用性就更高。第二, 资料的分析工作。这一阶段的工作要注意两个方面, 首先, 进行资料分析的项目必须投资比例比较大, 相互关联的项目比较多;其次, 因为不同的项目由于其本身的实际条件的不同, 如建设的时间不同, 工程设计的意图不同, 互相之间的差异也比较大, 因此, 必须去其糟粕, 取其精华。第三, 归类与调整工作。在将数据进行分析完之后, 对它们进行合理的分类, 然后按照相应的费用标准与价格等进行调整, 形成造价水平。

(2) 对搜集分析整理的资料进行平衡调整。这些资料虽然已经经过了分析与整理, 但是它们的搜集来源是不同的, 设计的方案和建设的条件与时间都有一定的差异, 这些都会影响到数据的失真等, 因此要对这些资料进行平衡调整。

(3) 对编制的技术经济指标的质量进行测算与审查。将经济技术指标编制完成后, 要对其进行测算。

3 主要的建设工程技术经济指标及其应用

下面我们以民用建设项目为例, 介绍其中主要的技术经济指标及其应用。

3.1 居住区总用地

居住区总用地一般包括住宅用地、公建用地、停车用地、道路用地以及公共绿地等几个方面。它们各自的用地面积的不同, 反映着土地使用的合理与否, 它们之间的关系是有一定的比例的。

对于居民区总用地的界线的确定一般采用以下几种情况:如果居民区总用地的边界是城市的道路, 小区道路或者是自然分界线, 以及居住区的道路时, 总用地的范围要划到道路的界线或者是道路的中心线;如果与其相邻的是别的用地, 那么居住区总用地的范围就要划到两者的交界处。

(1) 住宅用地。它主要包括住宅建筑的本身用地、住宅建筑前后左右的绿地与通道, 还有住户底层的小院以及部分或者全部的院落用地。因为住宅用地的前后界线是按照日照间距来进行计算的, 各自是按日照间距的一半进行划定。建筑用地的左右界线是按照消防通道的要求来划定。

(2) 公建用地。它的划定依据是自身范围的实际线。如果有明显的比如围墙之类的界线, 就按照界线来划定计算, 如果没有, 应该按照公建用地的实际用地面积来进行计算。

(3) 停车用地。指的是机动车停车所占用的用地。这个概念仅指比较集中的而且是在独立的低段进行安排的停车场用地, 其他的不计入停车用地。比如, 如果停车用地是市政设施与公共服务设施专用的, 那就属于公建用地, 不属于停车用地;如果是住宅的底层的停车库, 或者是路边的、停车场边的停车位, 都不属于停车用地, 而是住宅用地和道路用地。

(4) 道路用地。它指的是除去宅间通道、公共服务设施及属于市政设施用地的专用道路用地后, 在住宅区内全部道路的红线或者是路幅界线之内的用地。

(5) 公共绿地。在居住用地内栽植树木花草等, 能改善人们的居住环境, 当与它相邻的是道路时, 绿地的边界应该与宅间路、小区路与组团路的路边相距一米, 如果与它相邻的是城市道路或者是居住区级的道路时需要将绿地的边界算到路的红线, 如果小区路上有人行道, 那么绿地的边界应该算到人行道边。

3.2 建筑密度

它是居住区中非常重要的环境指标, 指的是居住区内居住建筑的基底面积与居住建筑的用地面积之比。

3.3 住宅建筑套密度

这个指标以前并不被人重视, 如今逐渐被人们认识到其重要性。根据户型的比例及标准的要求等选择好住宅的类型后, 就可以通过居住区的总用地与住宅的用地等进行计算。

3.4 绿地率与空地率

居住区的环境质量主要是通过绿地率与空地率等指标反映出来。绿地率指的是居住区里可以绿化的土地的比率, 绿地率合理了, 就能够更好地美化环境, 改善人们的生活质量。住宅周围的空地率, 一般是通过住宅的建筑净密度来体现, 用1减去建筑净密度, 就是空地率;居住区的空地率主要是通过建筑的毛密度来体现, 一般是用1减去建筑毛密度, 就是居住区的空地率。因此, 我们可以看出只有建筑的净密度和毛密度低了, 空地率才会高, 也就能更好地提高环境的质量。

另外, 还有许多的技术经济指标在建设工程中得以运用, 现在附表如下。

注:➀居住人口一般每户按3.2人计算, 小套型居住人口参照《重庆市小套型住宅设计规范》执行。➁项目中住宅、倒班楼、宿舍列入居住类别。➂规划要求配建的各种服务设施, 如:教育、医疗卫生、文化体育、社区服务、市政公用等, 表中各项可根据本项目规划实际要求自行增减。➃商业、酒店、办公、科研等列入公建类别;➄不属于居住、公建、配套设施、停车库等功能的如架空层、转换层等其他功能列入“其他”功能类栏。➅建筑控制高度为限高时, 建筑高度系项目用地内最高建筑的建筑高度;建筑控制高度为限低时, 建筑高度系项目用地内最低居住建筑的建筑高度。

4 结语

总之, 技术经济指标在建设工程中起着重要的作用, 对技术经济指标的编制不仅能准备衡量建设工程的各项造价指标, 还能够对投资方的宏观决策起到引导作用, 同时, 还能引导市场向着良性方向发展。因此, 建设工程必须加强对技术经济指标的重视与应用。

摘要：建设工程的前期是造价控制管理中的主要阶段之一, 技术经济指标在造价控制管理工作中起着重要的作用, 对项目的正确决策与合理评估有着重要的意义。本文针对技术经济指标在建设工程中的重要性、技术经济指标编制的原则与方法以及主要技术经济指标包含的内容及其应用等几个方面进行探讨。

关键词：建设工程,技术经济指标,应用

参考文献

[1]唐卫君.大型公共建筑消防应急照明电源设计技术经济指标的研究[J].工业技术经济, 2010 (10) .