提升公共交通使用率

提升公共交通使用率（精选四篇）

提升公共交通使用率 篇1

公交停靠站是公共交通运营的基础设施。据调查, 公交车站在停靠站上下乘客及进出站时间占总运营时间的20%~30%。由于停靠站排队及上下乘客时间的不确定性, 也常导致运营间隔打乱, 产生运营大间隔和小间隔。同时, 每名公交乘客在一次出行中平均花费5~10 min在停靠站候车, 停靠站的空间布置和站台设施直接影响乘客的出行体验。因此, 要提升公共交通系统的运营效率和服务水平, 首先应科学、合理地设置停靠站, 为乘客提供安全、舒适的候车环境。同时, 尽量减少公交车在停靠站的不必要延误。

近几年来, 随着城区道路交通拥堵的加剧, 公交停靠站设置也得到了更多的重视, 但仍存在一定问题。

1. 新建停靠站尽量按港湾式车站设计, 并保证一定的站台空间, 较过去有一定进步。

但停靠站的规模、形式以及停靠站范围的交通组织设计依然粗糙, 缺乏针对性和科学性。

2. 公交停靠站被当作引起交通拥堵的“替罪羊”。

在交通缓堵的优化调整中, 为了从空间上分离拥堵点, 公交停靠站一是从交叉口附近移动到远离交叉口的位置, 二是从机动车道外侧向慢行车道边侧迁移。虽然暂时性缓解了交通拥堵, 但降低了公交服务水平, 背离了“公交优先”的发展理念。

本研究正是看到了公交停靠站设置对于公交运营和道路交通组织的重要性, 以及目前停靠站设计与实际运营的脱节, 提出了具有普遍性的公交停靠站设计内容。以期通过合理设置停靠站, 实现公交运营和道路通行的双赢。

二、公交停靠站的规模分析

1. 公交停靠站的优化设计内容主要包括三部分

(1) 确定停靠站的布设位置

公交停靠站的布置位置有三类, 即设置在交叉口的下游、上游及路段中。合理安排停靠站位置, 正确处理停靠站与交叉口的关系, 避免与交叉口或周边路段社会交通显著冲突。同时, 减少公交车在进出站过程中的交织延误, 有效缓解或消除道路瓶颈点。

(2) 确定停靠站的布设形式

停靠站的类型可分为四类, 直线型停靠站、港湾式停靠站、设置在交叉口展宽段上的半港湾停靠站和专设的半港湾式停靠站。根据停靠站的适应性, 优化停靠站区域的公交运行。

(3) 确定停靠站的规模

根据公交车停靠数量、停靠时间等因素, 合理选择停靠站规模, 减少停靠站不必要的公交车排队延误, 改善系统运营稳定性。以下, 本文重点研究停靠站的站位数N的确定方法。

2. 影响停靠站规模的因素

停靠站规模设计的目标是根据公交车停靠需求, 选择合适的停靠位数量。车辆停靠时间、车辆到达分布、停靠位数量、设计服务水平是影响停靠站规模的基本指标, 这些指标又是由一系列规划、工程设计和运营组织因素所决定。各类影响因素如表1所示。

3. 确定停靠站的数量及规模

根据停靠站规模影响因素的论述, 提出与运营计划和停靠时间相关的停靠站规模计算公式如下。

式中:Ne为停靠站有效停靠位数量;

C为按照运营计划, 高峰小时内需要在停靠站上下客的平均公交车数量 (辆/h) ;

T为公交车停靠时间, 乘客的平均上下车时间 (s) 。

得到的计算结果为有效停靠位数量, 需要按照表2折算为实际停靠位数量。

4. 停靠位数量速查

为便于应用, 以乘客平均上下车时间10 s、20 s、30 s为例来计算停靠站的停靠位数量。图1表示不同乘客上下车时间下, 高峰小时公交车停靠数量与有效停靠位数的相互关系。

将图1的结果按照表2折算为实际停靠位数量, 图2和表3表示不同乘客在上下车时间、高峰时, 公交车停靠数量与实际停靠位数的相互关系。

三、实例分析

大桥北路是南京市浦口区开辟公交专用道比较早的路段, 这条主干道从长江大桥下桥处到泰山新村环形交叉口, 全长约10 km。此路段上设置六个公交停靠站, 具体情况如表4所示。

对大桥北路6个公交停靠站晚高峰时间内公交车辆到达数据进行的统计, 如表5所示。其中, 统计时间间隔为1 min。

根据实测数据, 对公交停靠站的车辆到达分布进行分布拟合和χ2检验, 如表6所示。

由计算可知, 六个公交停靠站的车辆到达均服从泊松分布 (χα2≥χ2) 。通过随机抽样调查结论可知, 公交停靠站的车辆到达具有服从泊松分布的特点。因此, 可认为停靠站与到达车流构成了“单路排队多通道服务系统” (M/M/N) 。

以每隔15 min实地调查可知, 红太阳华东茂北站 (西) 高峰小时车辆的到达率为101辆, 车辆在停靠站的平均滞留时间为28 s (加减速时间15 s, 乘客上下车时间13 s) 。

1.利用排队论相关知识计算, 如果公交车辆排队允许概率取10%, 红太阳华东茂北站 (西) 3个站位可以满足条件。

2.根据计算公式 (1) 计算得出, 站点有效停靠位数量Ne=1.94。通过查图表, 实际停靠位数为3。

因此, 两种方法所计算的结果相同。说明本文所提出的基于实际运营计划和停靠时间计算站位数的方法可行。

四、结语

研究旨在提出公交停靠站规模的设计及优化方法, 本文从公交停靠站的优化设计内容分析入手, 首先分析了影响停靠站规模的因素, 并在此基础上提出了公交停靠站规模 (即有效站位数) 的计算方法, 最后通过实例, 应用排队论方法和本文所提出的方法进行比较, 可知本文所提出的方法简单可行, 且操作性较强。本文研究基于公交停靠站设置的行业规范但又高于规范, 符合现状城市公交运营的整体要求, 对进一步规范公共交通停靠站设计和设置工作以及公交停靠站区域的交通运行效率的提升具有很强的现实意义。

参考文献

[1]彭国雄, 莫汉康.城市公交停靠站设置常见问题及对策[J].交通运输工程学报, 2001 (03) .

[2]李娜, 陈学武.公交中途停靠站停靠能力及设计站长计算初探[J].东南大学土木工程学报, 2003.

提升公共交通使用率 篇2

根据《淳安县公务用车制度改革实施意见》（县委〔2014〕29号）及有关财务制度规定，特制订本办法。

一、基本原则

1．按比例提取、专款专用；

2．按实列支、超支不补、节余不留用； 3．定向支出、定期公示。

二、预算管理

1．提取比例。县财政、乡镇、开发区每年按不高于车改单位涉改人员全年个人用车补贴总额10%的比例设立公共交通专项经费，并列入预算。

对专司行政执法监察稽查单位的公共交通专项经费为涉改人员全年个人用车补贴总额12%的比例安排部门预算。专司行政执法监察稽查机构认定以县编办批准文件为准。

2．预算程序。车改单位按预算编制要求，在编报下一部门预算时，按规定填报《淳安县公共交通专项经费申请（核定）表》（附表1），并附上相关资料。县财政局、乡镇、开发区根据公共交通专项资金比例与金额，安排车改单位预算。3．预算调整。车改单位内发生人员增减、职务变动等情况，公共交通专项经费预算当年不作调整。

4．资金来源。车改单位公共交通专项经费列入车改单位部门预算，由县财政部门负责核定。

三、开支范围

（一）公共交通专项经费主要用于重要公务接待、统一集体活动、重大应急突发事件处置、大型执法公务、特殊机要文件传递和车贴使用区域之外等公务交通支出：

1．重要公务接待用车。上级部门、工作联系单位来客人数在3人（含）以上，或国家部委、省厅司厅级领导1人（含）以上，需用本单位派车接送而临时租用车辆。

2．统一集体活动用车。

(1)车改单位为保证大型活动或专项工作需要，临时租用大、中型客车（含面包车、商务车），卡车、专业工具车及超重等其他特种专用车辆；

(2)车改单位组织行政、党组织、工会等集体活动临时租用大、中型客车（含面包车、商务车）。

3．突发应急处置用车。车改单位处理涉及社会稳定、安全生产、人身伤害等公共突发应急事件所需临时租用大、中型车辆或专用车辆。4．大型执法公务用车。组织大型行政执法公务活动，且活动人数在10人（含）以上临时租用大、中型车辆或专用车辆。

5．机要文件传递用车。需要专车递送的特殊机要文件，由县机要部门租赁车辆，或特殊情况下，经县机要部门同意车改单位直接租赁机关公务用车有限公司车辆。

6．车贴区域之外用车。车改单位行政事业人员因工作需要前往公务用车补贴区域以外地区（距离淳安县城100公里以外500公里以内）从事公务活动临时租用车辆。

（二）公共交通专项经费可适当补助因公务活动繁重的车改人员：

1．车改单位年终可给予个人一次性公务繁忙专项补贴，但补贴金额不得超过本人公务用车补贴总额的8%，个别特殊岗位补贴最高不得超过个人全年车贴总额的15％。获得不超过8％专项补贴的人数不得超过涉改人员总数的50％，获得不超过15％专项补贴的人数不得超过涉改人员总数的10％。同一人同一不得领取两种补贴。

2．车改单位应区别不同岗位、不同工作，并结合公务交通量纪录、公务交通支出票据、个人工作业绩考核结果等因素，确定个人补贴金额。

四、资金管理

（一）车改单位要根据实际情况，制订本单位公共交通专项经费实施细则，规范使用，有效管理，并报县车改领导小组和县财政局备案。

（二）凡符合本办法第三款六个方面规定使用公共交通费用的，须填写《淳安县公共交通专项经费使用审批（报销）表》（附表2），注明活动事项名称、参加人数或姓名、地点及经办人、证明人，并附特殊公务活动凭证或依据，经本单位主要（分管）领导签批、财政部门审核后，办理结报手续。

（三）车改单位若申请公共交通专项经费一次性个人公务繁忙补贴，应于当年11月底前填写《淳安县公共交通专项经费个人一次性公务繁忙补贴核定（报销）表》（附表3），报经县车改办审核同意后，在预算内，向县会计结算中心办理个人公务繁忙补贴结报手续。

（四）车改单位要建立公共交通专项经费定向开支与定期公示制度，个人专项补贴须经单位领导班子集体研究确定，并在单位内部定期张榜公示，接受群众监督。

（五）公共交通经费不得用于支付长期租车，不得用于报销打的、私车开支票据，不得报销包括出差在内的从事公务活动时发生的个人租车票据。

（六）各车改单位要建立日常开支登记制度，对具体支出应当从严掌握，报销票据应为正规发票或收据，填注内容不全或开支内容不符合规定的票据，会计应当拒绝入账报销。开支情况定期向干部职工公示，接受群众监督。并填写《淳安县公共交通专项经费使用汇总表》（附件4），每半年（7月15日和1月15日前）向县财政局、审计局和监察局备案一次。

（七）县监察局、财政局、审计局等部门每年将联合对各车改单位公共交通专项经费使用情况进行检查，检查方式主要采取直接查看账务和班子集体研究、审批的相关台账资料等方式进行，对于检查发现的一般性违规问题责成车改单位纠正，严重违规违纪的，依照《淳安县公务用车制度改革纪律规定》进行处理。

五、本办法由县财政局、县审计局负责解释。

六、本办法自发文之日起施行。

附表：1．淳安县公共交通专项经费申请（核定）表

2．淳安县公共交通专项经费使用审批（报销）

表

3．淳安县公共交通专项经费个人一次性公务繁

忙补贴核定（报销）表

提升公共交通使用率 篇3

【摘要】旅游公共交通服务作为旅游公共服务的重要组成部分，对旅游产业的发展起着重要作用。调查发现，三亚的旅游公共交通服务还存在设施落后、规划不合理、供给模式单一与从业人员素质低等问题，分析总结三亚旅游公共交通服务供给的制约因素，提出三亚旅游公共交通服务提升的对策。

【关键词】旅游公共交通服务；游客感知；提升对策

一、绪论

2012年6月11日，国家旅游局印发的《关于进一步做好旅游公共服务工作的意见》提出加快旅游公共信息服务体系建设、加快旅游安全保障体系建设、加快旅游公共交通服务体系建设、加快旅游惠民便民服务体系建设、加快旅游行政服务体系。然而，目前我国的旅游公共服务体系建设远远滞后于旅游产业的发展速度，极大程度阻碍着旅游产业的可持续发展。

针对旅游公共服务这一论题，国内外学者均有不同的研究成果。Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider（2009）提出旅游交通是旅游产业价值链的重要环节之一[1]。游客从旅游过程的初始到末端，都需要旅游交通来满足游客的出行需求，并且同其他旅游活动环节一起，为旅游产业链的正常运作提供保障和支持。Thompson K， Schofield P（2007）以大曼彻斯特为例，将旅游目的地交通服务质量与旅游满意度相结合，指出游客对旅游地交通的感知与态度对海内外游客的旅游体验及满意度有影响[2]。国内关于旅游公共服务的研究还处于基础理论阶段，各项体系并不完善，但不乏优秀的成果。李辉（2013）根据西安旅游公共服务的现状，综合分析旅游基础设施服务（主要为交通服务）、旅游公共信息类服务、旅游安全监测类服务供给现状，提出旅游公共服务存在的问题及优化路径[3]。李爽、黄福才等（2010）基于公共产品等理论，从旅游公共服务的服务对象、特性以及相关概念之间的区别等方面对旅游公共服务的内涵范畴、特征进行界定和探讨[4]。戴继锋等（2013）结合旅游城市的特征，从基本特征、时间特征、空间特征三个维度，分析三亚的城市交通现状及面临的挑战，提出三亚交通规划的方法[5]。由于三亚地理、地形的特殊性，传统的交通规划方法在三亚并不适用。在交通规划中，除考虑满足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判断，做好旅游公共交通服务建设。侯作前（2013）构筑了广义的完善旅游公共服务体系建设的完整制度，从多个方面对旅游公共服务体系建设做了系统规定，成为加快和提升我国旅游公共服务体系建设的重要保障[6]。胡洪彬（2013）从游客感知视角分析制约旅游公共服务供给的因素，提出推进旅游公共服务发展的路径选择[7]。

可见，旅游公共服务的研究成果中，对旅游公共交通服务的专项研究并不多。旅游公共交通服务是旅游公共服务的重要构成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的体验，同样反映了一个城市旅游业的发展水平与成熟度。三亚作为海南旅游业的排头兵，城市建设的基础相对薄弱，长期以来随着游客量的急速增加和城市规模的逐步扩大，城市交通问题日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通还存在软硬件方面的诸多问题。这与海南建设国际旅游岛的目标尚有一定的差距，所以，调查研究三亚旅游公共交通服务的现状及问题，提出改进提升的建议，有助于缓解三亚旅游公共交通服务的困境，逐步提高旅游公共服务水平，为三亚旅游业的持续发展赢得良好的市场环境和条件。

二、问卷的设计与实施

（一）问卷设计

调查旨在获得游客对于三亚旅游公共交通服务的感知结果以及关于旅游公共交通服务对旅游目的地重要性的认知。采用李科特5分量表，分别用5、4、3、2、1，分别代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。对于旅游公共交通服务性能的评价，则通过很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个标准分别设置数值5、4、3、2、1。问卷内容包括被调查者的人口统计特征、游客对于旅游公共交通服务的感知程度和对三亚旅游公共交通服务的感知程度等。调查共发放和收回有效问卷100份，对于问卷结果的统计分析主要采用SPSS软件。

（二）问卷调查

1.被调查者人口统计。调查样本的统计显示，女性比例占到62%，调查人群的年龄在21-30岁的接近一半，学历在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的区间），职业则以学生、公司职员居多。

2.旅游交通工具的选择及影响因素。调查显示，有75%的游客选择乘坐公交出行。其次是出租车，占到14%，摩托车、自驾车、自行车的比例相对较少，合计仅占11%。影响游客选择交通工具的原因中，便捷占40%，安全为32%，费用占到14%，舒适、时间、整洁等几项相对较少。以选择比重最大的公交为例，很多人选择的原因是在能保障个人安全的基础上，公交的性价比高，费用低，可以被广大群众所接受。

出租车、公交车和自驾车相对于其他交通工具而言，具有良好的可进入性，但是考虑到费用和是否便捷等原因，绝大多数游客并不会选择自驾出游。安全问题也是游客在旅行中关注的重点之一，出租车、公交车和自驾车基本可以满足安全的要求。其次是费用方面，在保障便捷和安全的前提下，若对时间的要求不是十分迫切，费用将直接影响游客的选择。在旅游路线上，考虑到旅游城市本身的性质，偏远的景点也会有公交到达，而出租车的费用却不是多数人可承担的。以大小洞天为例，从市中心到大小洞天，公交的费用大约在10元左右，而出租车的费用大约在150元左右，相差颇多。

三、旅游公共交通服务存在的问题及原因分析

（一）基础设施落后，配套不完善

在旅游公共交通服务体系中，能否提供便捷、经济、舒适的旅游交通，是保证游客满意的前提。三亚在交通设施方面，景区之间缺乏便利的交通、且班次少，停车位明显不足。不仅如此，交通工具的数量在旺季明显不足以承担庞大的人流量。另外，对于自驾车的配套设施也严重不足，对于路况等信息的发布、汽车旅馆的建设和紧急救援等诸多方面，仍有待解决和完善[8]。调查显示，游客对于旅游公共交通服务的方便性、快捷性、经济性、舒适性、数量的充足性、标示的清晰准确、准点准时、班车频率与发车时间几项性能的期望值均值分别为4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；对于三亚的感知程度则分别为2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亚现有的旅游公共交通和游客的心理期望之间还存有较大差距。endprint

（二）交通规划不合理，旺季需求难满足

对旅游城市来说，良好的可进入性是保持旅游产业持续高速发展的先决条件。这对交通的合理性规划提出了较高要求，既要保证现有人口的正常需求，又要保证在旅游旺季，游客和常住居民的顺利出行。交通规划方面，游客的期望值为4.1左右，而游客实际感知的程度仅有2.7。同时，在访问中，很多游客反映在旺季打车难、坐公交挤等问题，由于很多路段仅为双车道，对于自驾出游的游客来说，面对交通拥堵的情况，只能表示无奈。由于三亚路网规划建设较为落后，加之配套设施不足和司机不文明驾驶，给三亚交通带来了巨大压力，主要路段堵车现象非常严重。

（三）环境差，费用高，从业人员素质偏低

旅游公共交通的整洁与安全也是影响游客满意度的因素。调查发现，对于三亚旅游公共交通服务的整洁性和乘车治安的安全性两项，得分分别为2.63、2.82。访问中，很多游客看到或是遭遇在人群拥挤的公交车上有人行窃的迹象，这让很多游客出行忧心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的卫生状况堪忧。对于三亚旅游公共交通的经济性，游客的感知程度为2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亚出行的费用，甚至超出很多大城市，无形中给游客造成一定的经济压力。对于从业人员的服务态度，游客给出的评分为2.24，而游客的期望值则为4.36。蛮横、不亲切、不热情、素质不高，是游客对于三亚旅游公共交通服务从业人员的反映。

（四）供给方式单一，社会认可度低

造成旅游公共交通服务供给不足的原因，除三亚作为热带海滨旅游城市特殊的季节需求外，还有一个重要原因，就是供给主体单一。现有供给方式是以政府供给为主，但是单靠公共财政投资，难以满足现有需求。在三亚，由于现有车辆的供应难以满足游客的需求，一些黑车在市面猖獗，也从侧面反映出现有交通体制不健全等问题。

社会认可度方面，三亚的旅游公共交通一直不为人所津津乐道。首先是堵车问题，据游客反映，在高峰期的重点路段，堵车几十分钟甚至1小时；与其他旅游城市相比，交通工具相对脏、旧，无三亚特色；相关工作人员态度蛮横，整体印象不佳；智能化服务较为落后。游客对于旅游公共交通服务对旅游产业发展的重要性的感知程度为4.28，而对于三亚旅游公共交通的满意程度仅为2.46。

存在上述问题的原因主要有：（1）政府对旅游公共交通服务的偏好性选择。政府作为旅游产业的决策者、提供者和宣传者，在旅游产业的发展进程中作用重要，大至政策法规，小至推广宣传。在旅游产业市场化的进程中，容易出现由于旅游管理的市场化，部门行政人员慢慢丧失其应有的价值取向和既定准则的现象，进而导致在旅游公共交通服务上的偏好性选择。一方面，在旅游公共交通工具的供给中，轻视环境和社会承载力的影响，将现有旅游资源的经济效益放在首位，从客观上导致游客坐车挤、打车难等问题的出现，对现有自然环境和社会环境也造成了一定的影响和破坏。另一方面，三亚的基础设施建设和交通规划还在延续传统思路。作为旅游城市，交通需求的快速增长给现有交通体系带来巨大压力。另外，政府部门过于注重硬件设施的建设，进而在软件服务上，不能符合现有旅游市场的要求，从业人员服务水平不高，监管不严，奖惩措施不明确，培训不到位等问题相继出现，极大影响了游客对旅游公共交通服务的满意度。（2）法制体系不健全，职能部门能力有待加强。随着海南国际旅游岛建设的推进，游客在交通指引、信息查询等方面的需求逐渐增多，从客观上，对现有交通法制体系和旅游管理部门的能力进行考验。目前，我国旅游相关法律体系和制度体系的构建相对滞后，单就旅游公共交通服务而言，基本是以现有交通法律法规为准则进行管理，缺乏更高层次、针对性更强的法律依据。另外，现有旅游公共交通市场过于散乱，市场欺客、载客等现象时有发生，严重影响了旅游城市的形象。从旅游管理部门角度看，由于缺乏对旅游公共交通服务的明确定义，在涉及职能分配和管辖范围上，容易造成管理的交叉重叠，责任的不明确。随着科技进步和大众对旅游过程的重视，对旅游管理部门工作人员的业务水平和专业水准，提出了更高的要求。（3）缺乏社会参与力量。政府作为旅游公共服务的主导者，在旅游公共交通服务中发挥着重要作用，但是随着旅游需求的多样化，政府已不可能独自承担所有职能，解决所有问题。因此，这就要求政府充分调动社会资源，参与旅游公共交通服务供给，以实现服务的最优化。然而，目前三亚的旅游公共交通服务的社会化程度偏低。很多行业组织并未真正起到其应有的作用，例如协助、监督等，容易造成供给方式和供给主体单一等现象，进而导致游客的利益受损，降低旅游满意度。

四、提升三亚旅游公共交通服务策略

（一）合理规划交通线路，完善基础设施配套

交通线路的规划布局应结合城市长远的发展规划与布局，充分考虑游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作为滨海旅游城市，三亚的旅游景区主要分布在几个相对集中的区域，为方便游客来往于不同景区之间，应增加游客来往景区之间的车辆和班次。交通工具方面，适当增加旅游旺季的出租车数量；开通更多的公交线路，确保旅游旺季本地居民的日常出行畅通。同时，完善旅游公共交通的配套设施和及时发布路况信息，例如增加停车场的车位、设置公共交通标识、多渠道共享交通路况信息等。

（二）创新旅游公共交通服务供给方式

除了旅游公共交通的硬件基础设施，旅游公共交通的信息服务对游客出行同样重要。传统的旅游公共交通信息服务多有交通主管部门提供，而随着信息技术的应用普及，旅游公共交通信息服务也应创新供给方式，通过电子触摸屏、二维码扫描等功能，让游客实时了解出行信息，并对旅游公共交通服务做出评价和信息分享[9]。同时，政府应采用合理的反馈机制和鼓励制度，通过诸如优惠景区门票、免费参观景点等措施，鼓励游客和市民加入到旅游公共交通服务建设的队伍中。

（三）转变政府职能，优化旅游公共交通的消费环境endprint

为使三亚旅游公共交通服务符合三亚旅游整体形象，并能最大程度满足游客需求，政府部门应将角色转变为服务型。并引导社会力量参与到旅游公共交通服务的建设中，优化旅游公共交通的消费环境，规范整顿现有交通市场，确保游客出行消费放心。加强对旅游公共交通从业人员的培训，提升他们的综合素质和服务水平。同时，美化旅游交通工具的内外环境，创造文明卫生的交通环境，进而提高游客的满意度。

五、结束语

三亚的旅游公共交通服务备受游客诟病，就此开展调查研究，对提升三亚的旅游公共服务水平和树立三亚良好的城市形象具有积极的作用。但由于调查样本的规模相对有限，影响到分析的精确度；另外问卷题目的设计还缺乏更为深层的内在联系。后续研究应关注不同利益主体对旅游公共交通服务的态度，而不仅仅是游客的感知；同时，需结合特定的分析方法或模式，优化问卷的题目设计，增加调查样本量，并对旅游公共交通服务的调查结果进行深度的理论分析。

参考文献：

[1]Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider. Moving towards more eco-efficient tourist transportation to a resort destination： The case of Whistler， British Columbia[J].Research in Transportation Economics， 2009， 26（1）： 66-73.

[2]Thompson K， Schofield P. An investigation of the relationship between public transport performance and destination satisfaction[J]. Journal of Transport Geography， 2007， 15（2）： 136-144.

[3]李辉.西安旅游公共服务供给现状与路径优化研究[J].价值工程， 2013（5）： 170-171.

[4]李爽，黄福才，李建中.旅游公共服务：内涵、特征与分类框架[J].旅游学刊， 2010， 25（4）： 21-25.

[5]戴继锋等.专业旅游城市综合交通规划技术方法研究—以三亚市为例[J].城市交通，2013，11（1）： 25-32.

[6]侯作前.旅游公共体系完善与提升保障[N].中国旅游报， 2013-5-13.

[7]胡洪彬.基于游客感知视角的旅游公共服务改进策略研究—以浙江省为例[J].长春大学学报，2013， 23（1）： 10-13.

[8]李柄义，梅亮.城市旅游公共服务体系的构建[J].城市发展研究， 2013， 20（1）： 99-100.

提升公共交通使用率 篇4

人们在国内城市 (以成都市为例) 中乘坐公共交通工具出行时, 需要提供小额零钱。以旅游、因公出差、外来务工人员等为代表的短时停留人群, 因没有办理诸如公交卡、地铁卡、“城市通”等提供快速便捷支付的RF射频卡, 只能依靠投币支付。因此, 这部分人群时常会有身边没有足够零钱的困扰。另外, 在乘坐地铁时, 遇到客流高峰时期, 仅靠自动售票机和人工售票结合的方式仍然无法满足乘客短时大量购票的需求。根据目前我们的了解, 可以通过手机平台二维码扫描技术, 解决上述两个问题。

调查方法

采用定量分析和定性分析的研究方法。定量方面:报告数据收集和分析主要采用了通过问卷星网站 (http://www.sojump.com/) 进行在线问卷调查和通过线下问卷调查的方法;定性方面:对公共交通各环节 (公交公司、地铁公司、通信运营商) 进行深入访谈和研究。两种调查方法结合最终形成报告。

系统组成

二维码

二维码是用特定的几何图形按一定规律在二维平面上分布的大大小小不同的黑白的点记录存储信息的新一代条码技术, 二维码能够在横向和纵向二维平面组成矩阵表达信息, 因此能在很小的面积内表达大量的信息, 它可以携带数千个字符的信息, 并具有一定的自动纠错能力, 通过二维码识别终端读取识别二维码图形获取二维码信息。

手机二维码的应用方式

使用手机二维码, 乘客通过手机发送相关指令到服务商, 服务商通过彩信或WAP方式将相关面额的二维码推送至用户手机, 费用在其话费中扣除。在二维码的有效期内, 通过安装在公交车上和地铁站入口处的识别终端, 乘客刷取手机接收的二维码完成购票手续。在用户使用该条二维码后, 终端将数据返回至服务商, 该条二维码失效。如示意图。

费用结算支付平台

支付平台主要通过移动运营商的运营平台来完成, 从手机话费直接扣除。系统平台要求各类信息加载整合, 进行交易预定确认, 生成二维码发送到用户手机上。公交车辆或地铁进站口配备能快速识读的终端设备。当乘客持手机二维码乘车或进站时, 终端识别二维码包含的信息, 存储传输到公交公司进行数据统计结算。

由于该业务需要通过移动通信网络平台、付费管理平台联合工作, 因此必须保证系统及网络的可靠性、实用性、相对开放性和扩展性。

二维码识别终端的数据采集与传输

公交车辆运行时位置比较分散, 遍布城市市区各个角落, 数据采集与传输的方案之一是:如果要实时采集用户数据, 这就需要移动通信链路接入数据中心, 采用可靠的3G通信接入技术, 满足上传的业务需求。方案之二是:可以考虑采用无线局域网技术, 在停车场或终点站架设无线网关AP, 采用虚拟专用网VPN技术接入数据中心, 当公交车辆到达终点时, 通过无线局网、虚拟专网将数据采集和传输到数据中心。

由于目前移动网络在各城市的覆盖率已达100%, 故采用方案一可以更好的进行实时数据传输, 只需移动公司增加相关网络服务器即可, 无需进一步改造站点或架设其他网络。

相关单位实地调研

为了对方案的可行性进行更加深入的研究, 我们进行了社会调研, 分别采用了问卷调查、实地观察法、结构式访谈法三种调研方式。通过调研结果, 可以更好地分析方案的可行性。我们对乘客、移动公司、公交公司三个方面进行了调研。

公交公司

通过对成都公交总公司票务部负责人、百花中心站经理进行的采访, 对公交车的零钞清点方式、公交卡使用情况等进行了调研。

1、各车体投币箱中的零钞清点结算工作量大, 仅百花中心站每次维护、换单、点钞需要近百名的工作人员长达八小时的工作。并且残币、假币也为公交公司带来了一定的损失。

2、从成都公交总公司之前的一项调查中, 在公交购票时, 34%的乘客选择使用公交卡, 66%的乘客选择投币。此数据也与我们之前问卷调查得到的数据相似。

3、成都市并没有设立专门的零钞兑换点, 只有很少的一些场合提供零钞兑换服务, 并不能解决乘客无零钱的问题。

移动公司

对于该部分的调研, 我们采访了中国移动成都分公司运营策划部和市场营销部的负责人。针对本方案的技术问题、市场推广等进行了调研。

1、目前移动公司已经开展了部分手机二维码业务, 比如麦当劳的电子优惠券、中石油电子消费券等。

2、手机二维码技术趋于成熟, 不存在任何技术瓶颈。目前市面上的绝大部分手机均可接收手机二维码, 此外二维码识别终端的识读速度较快, 可以满足公共交通环境下所需的识读速度。

通过社会调研, 更加进一步的确定的本方案的现实可行性。

乘客

调查样本特征:

一、调查时间

2012年04月-2012年09月

二、样本数量

共有2500位用户参与本次调查, 共收到各产品调查有效问卷1792份。

三、样本分布

1.样本性别构成情况

2.样本年龄构成情况

3.受访者在成都市居住时间

有多余一半的受访者是在成都市短时居住、停留

4.样本乘坐公共交通工具时间段分布情况

上午7:00-9:00、下午17:00-19:00为上下班高峰期, 此时也是人流量最大的时刻。

结论与建议

根据以上调查结果, 从技术角度考虑, 完全可以利用通讯设备公司成熟的识别终端以及移动运营商现有的网络和市场上现有的移动通讯工具通过手机二维码技术支付票款。无需对现有现有网络、设备进行大范围改造、投入。

从社会效益考虑, 若使用手机二维码支付技术, 公交、地铁公司不仅可以节省在清算钱币时的人力、物力等投入, 还可减少因收取残假币带来的损失, 同时还可以根据设备终端统计实时人流信息, 为合理安排、优化班次、车次提供依据。而乘客在节省购票时间的同时, 也减少遇到身上零钱不足的情况。

该手机二维码支付技术可先在部分站点、线路进行试点, 广泛收集相关建议、意见, 进一步优化、完善系统各环节, 再进行大规模推行。如果效果良好, 还可尝试推广应用到城际高铁、短途旅游客车等方面。

摘要：城市建设的高速发展使其公共交通的压力越来越大。目前乘公交车采用的收费方式分为投币方式以及IC卡电子收费。随着科技的发展和手机的普及, 我国手机用户群逐年增加。本文讨论二维码技术运用于乘车费用结算支付平台的可行性。