河北省港口（精选十篇）
河北省港口 篇1
在河北港口集团不断壮大的同时, 也必须看到:随着沿海经济快速发展, 港口建设也在如火如荼的进行着。环渤海的大连、鲅鱼圈、锦州、龙口等港口在努力的提升散杂货的竞争能力;天津、京唐、曹妃甸甚至青岛、连云港等港口对于煤炭吞吐的诉求也在持续提升。集团的主业煤炭和矿石业务受2013年以来国际国内经济持续低迷和能源需求结构显著变化的影响, 业绩不佳。这些都对于河北港口集团干散货领跑者的地位产生了挑战。
但机遇与挑战并存, 希望与困难同在。河北港口集团在科学发展观的指导下, 在集团公司领导的带领下, 加快推进实施集团发展战略;努力实现集团的转型升级, 一定会持续保持健康稳定发展。
一、进行产业结构调整
1、由“一煤独大”到多货类、多货种齐头并进
对于一个港口企业而言, 转型要靠项目支撑, 发展矿石、石油等大宗货物的运输, 没有能够通行的深水航道、可供停泊的码头, 是行不通的。
长期以来, 秦皇岛港、黄骅港综合港区面临泊位少、航道浅等问题。为打破这一瓶颈, 河北港口集团陆续开始了秦皇岛港西港搬迁改造、黄骅港综合港区20万吨级航道、与河北钢铁集团等合建4个20万吨级专业化矿石泊位和4个5万吨级通用散杂货泊位等工程。目前, 集团码头泊位已达到61个, 设计通过能力达到3.09亿吨, 集装箱通过能力达到115万标箱。
在港口功能不断提升的基础上, 集团对各港区货类结构调整更“游刃有余”。秦唐沧三地港口各自有比较优势, 为发挥优势、避免同质化竞争, 努力开创三大港区各有侧重、各货类平衡发展的良好局面。秦皇岛港在巩固煤炭运输主枢纽港的基础上, 加快发展集装箱和其他散货运输;曹妃甸港区凭借矿石码头一期工程和二期工程深水大港的优势, 大力发展矿石等杂货运输业务;黄骅港综合港区将借年底20万吨级航道通航, 大力发展矿石、集装箱等业务。
2、由传统港口装卸到“四商合一”服务
河北港口集团依托所运营的秦皇岛港、曹妃甸港区、黄骅港综合港区, 在煤炭、矿石方面优化运输格局, 通过完善的集疏运体系构建物流供应链。同时, 在河北省中南部五市建设物流场站。值得一提的是邯郸国际陆港物流园区, 2012年开始建设, 估算总投资200亿元, 建设周期为3-5年, 将重点开发口岸、保税、仓储、商贸和临港产业以及商贸、金融、办公等物流配套业务。
长期以来, 河北港口集团仅作为“港口装卸工”的角色出现。单一的产业结构长期制约着集团发展。随着我省沿海经济发展上升为国家战略、市场供需关系变化, 发展动力不足的问题愈加凸显。
值得庆幸的是, 因为其他产业的支撑, 河北港口集团反而创下了历史最好业绩:2012年收入首破百亿元大关, 其中物流收入就占了28%。
事实证明, 产业结构调整对企业抵御市场风险、平稳较快发展有着重要作用。
二、实现企业发展和港城和谐、环境保护同步
西港区让秦皇岛人感觉尤为复杂。是她哺育了几代港口人, 是她带给了秦皇岛繁荣, 也是她让城市的发展变得局促。因为港口后边就是城市, 港城“争”交通设施、“夺”发展空间, 港城之间一度相互掣肘。
面对上述问题, 一个历史性的任务摆在秦皇岛和河北港口集团面前:如何才能真正实现港城互动, 谋求港城双赢?于是, 秦皇岛港西港搬迁改造提上议事日程。对于企业而言, 这是一次难得的结构调整机会。河北港口集团将关停西港区煤炭运输业务, 在东部新港区集中建设以杂货、集装箱为主的大型综合性现代化港区。搬迁完成后, 西港区及周边老城区将被打造“特色休闲、商务会展、旅游度假、高端居住”等多功能为一体的国际一流滨海新城区, 不仅有利于整个市区的重新布局, 而且每年预计带来上百亿元的旅游收入。西港搬迁改造必将实现双赢局面。
十八大以来, 党和国家一直在倡导把经济建设和生态文明建设结合起来, 发展资源节约型企业。河北港口集团秦皇岛港始终秉承“建设和谐生态新港湾”的企业愿景, 扎实推进企业节能降耗工作, 确保完成各项节能目标。并且秦皇岛港积极探索、推广节能新技术, 相继完成了东港区供热整合工程、供热联网工程、皮带输送系统逆向启动项目、金海粮油余热综合利用项目、河东21个浴池的太阳能和空气源热泵节能改造等节能项目, 并淘汰更新了一大批变压器和电机等高耗能设备, 为港口生产和节约能源发挥重大作用。
三、加强员工培训, 提高员工技能, 激励员工创新
河北港口集团坚持“人才是第一资源”的科学人才观, 始终把人才培养作为事关企业持续发展的首要任务。近年先后投入教育培训经费7000余万元, 全面加强职工教育培训软硬件建设, 健全教育培训管理机构和培训网络, 建立300多人的专、兼职教师队伍, 形成了三级教育培训实施体系;组织各级管理人员参加不同层次的培训;与省内外高校、科研机构建立长期密切的合作关系, 培养专科至研究生不同层次在职学历人才和港口专业人才。而创新则是将新的观念和方法诉诸实践, 创造出与现存事物不同的新东西, 从而改善现状。河北港口集团历来重视员工创新, 不仅下大力气对员工进行创新培训, 还设立了奖励机制, 鼓励员工在理论、实践、技术、工作中创新。以开放的思维和创新的方法促进河北港口集团发展。
河北港口集团已成为河北省一张亮丽的名片。但企业要发展, 集团要壮大, 还需进一步以科学发展观为指导, 在发展中做到“两抓一着眼”, 即一手抓港口主业, 一手抓转型升级, 着眼于国内国际两个市场。进一步扩大开放, 拓展企业发展渠道, 加快企业发展步伐。为建设经济强省、和谐河北作出应有的贡献。
摘要：河北港口集团是国有大型企业, 在今后的发展中应以加快布局调整、广泛参与国际市场竞争为推动力, 坚持不懈地推进全省港口资源整合、自身产业结构调整和加快建设信息化平台等有效措施, 推动集团实现持续快速科学发展
关键词：科学发展,产业结构调整,节能环保
参考文献
[1]闫军《河北港口集团"两抓一着眼"做好"海文章"》, 河北日报, 2013.5.21
[2]党洁《河北港口集团秦皇岛港西港搬迁改造工程正式启动》, 河北新闻网, 2013.6
河北省港口岸线管理规定全文 篇2
第一条 为加强港口岸线管理，保护和合理开发利用港口岸线资源，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国港口法》、《河北省港口条例》(以下简称《条例》)等有关法律法规，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本省行政区域内港口岸线的规划、利用和管理，适用本规定。
第三条 港口岸线的开发利用应当坚持科学规划、统一管理、严格保护、综合利用、集约开发和有偿使用的原则。
第四条 省人民政府交通运输主管部门负责全省港口岸线管理工作，会同省人民政府发展和改革部门具体实施港口深水岸线使用的报批工作。省、设区的市港口管理部门依照《条例》的规定具体实施港口岸线管理工作。
省港口管理部门审批使用港口非深水岸线前应当征求省人民政府发展和改革部门意见。
第五条 港口岸线的开发利用应当符合全省港口布局规划和港口总体规划，并与海洋功能区划、当地城乡规划等其他有关规划相衔接、协调。任何单位和个人不得违反规划使用港口岸线。
全省港口布局规划由省人民政府组织编制。港口总体规划应当符合全省港口布局规划，主要港口和重要港口的总体规划必须报省人民政府批准后方可实施。
第六条 建设单位或者个人使用港口岸线建设港口项目，应当在报送项目申请报告或者可行性研究报告前，向港口所在地的设区的市港口管理部门提出港口岸线使用申请。
港口岸线使用申请提交的材料应当符合《条例》和国家有关规定。
第七条 设区的市港口管理部门收到申请材料后，对申请材料齐全、符合法定形式的，应当当场受理;对申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在2个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容。
第八条 对申请使用港口深水岸线的，设区的市港口管理部门受理后，应当在10个工作日内，对申请使用的港口岸线进行现场核查，核实申请材料，将核查情况和申请材料报省港口管理部门。
省港口管理部门收到申请材料后，应当组织专家评审，并在10个工作日内完成征求省人民政府发展和改革部门意见，提出初审意见，连同申请材料报国务院交通运输主管部门审批。
第九条 对申请使用港口非深水岸线的，设区的市港口管理部门受理后，应当在20个工作日内完成征求意见、现场核查、核实申请材料工作，报省港口管理部门审批。
省港口管理部门收到申请材料后，应当组织专家评审，并依照《条例》的有关规定进行审批。
第十条 港口岸线使用专家评审的内容包括：
(一)建设项目是否符合国家和省产业发展政策和港口规划;
(二)建设项目的必要性分析;
(三)工程可行性研究报告提出的岸线使用方案是否符合国家技术标准和规范;
(四)岸线使用方案的科学性、合理性分析;
(五)岸线使用方案是否满足航道、通航安全的相关要求;
(六)法律、法规和国家规定的其他要求。
第十一条 省港口管理部门审查决定批准港口非深水岸线使用申请的，应当出具港口非深水岸线使用批准文件。不予批准的，应当书面告知申请人，并且说明理由。
第十二条 经批准使用港口非深水岸线的建设项目，应当在建设项目取得审批、核准文件后的10个工作日内，持港口非深水岸线使用批准文件和建设项目审批、核准文件向省港口管理部门领取港口非深水岸线使用证。
对港口深水岸线使用证的管理按国家有关规定执行。
第十三条 港口非深水岸线使用证包括以下内容：
(一)岸线使用人;
(二)项目主要建设内容;
(三)岸线的位置、范围、长度、用途;
(四)岸线使用期限;
(五)其他有关事项。
第十四条 批准使用港口非深水岸线的建设项目，应当在取得岸线批准文件之日起1年内开工建设。逾期未开工建设的，批准文件失效，已经领取港口岸线使用证的应当予以注销。
批准文件失效后，如继续建设该项目需要使用港口岸线，应当重新办理港口岸线使用审批手续。
第十五条 港口岸线使用人发生变更时，应当按原审批程序重新办理相关审批手续。
第十六条 有下列情形之一的，省港口管理部门应当依法办理港口非深水岸线使用证的注销手续：
(一)使用期限届满未延期的;
(二)项目法人依法终止，不再使用港口岸线的;
(三)因港口规划调整，建设项目所使用的岸线不再作为港口岸线的。
第十七条 利用港口规划区域内岸线建设的项目，应当由省人民政府发展和改革部门会同省人民政府交通运输、国土资源、环境保护、城乡规划等有关部门研究审核提出意见，并报省人民政府同意后方可开展前期工作。
第十八条 港口岸线批准使用期限按相关海域、土地使用及码头主体设计规范等因素确定。使用期限不得超过50年。超过期限继续使用的，港口岸线使用人应当在使用期限届满3个月前向原批准机关提出申请。
第十九条 港口管理部门应当及时公开港口岸线使用情况信息,并在相关政府网站、新闻媒体发布。
第二十条 港口岸线可以实行有偿使用，具体办法由省人民政府财政部门会同省人民政府发展和改革、交通运输等部门依照有关规定拟定，并按规定报批后执行。
第二十一条 鼓励和支持利用港口岸线建设、经营集装箱和杂货码头，并按有关规定减免有关费用。
第二十二条 县级以上人民政府交通运输主管部门、港口管理部门应当建立健全港口岸线资源评估机制，鼓励和支持港口经营人通过产权重组等方式，对利用率低的港口岸线进行整合，提高港口岸线利用率。
第二十三条 使用港口岸线的港口建设项目，同时占用土地和海域的，应当由同一主体使用。
第二十四条 港口建设项目开工建设时，设区的市港口管理部门应当对港口岸线的具体坐标位置进行核定。
第二十五条 建设单位或者个人依照有关规定取得临时使用港口岸线批准文件后,应当按批准的`使用期限、范围、功能等要求使用港口岸线。临时使用期届满或者因公共利益需要拆除临时设施的，建设单位或者个人应当及时予以拆除。
第二十六条 县级以上人民政府交通运输主管部门、港口管理部门应当加强对港口岸线资源的监督管理，建立健全监督检查制度，及时依法查处港口岸线使用、管理活动中的违法行为。
公民、法人或者其他组织有权举报违法使用、管理港口岸线的行为。省人民政府交通运输主管部门、港口管理部门应当设立举报电话、信箱或者电子邮箱，接受公民、法人和其他组织的举报。对受理的举报经调查核实后，应当依法予以处理。
第二十七条 县级以上人民政府交通运输主管部门、港口管理部门或者其他有关部门及其工作人员有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)不按规定的权限、程序批准使用港口岸线的;
(二)违反港口规划批准使用港口非深水岸线的;
(三)未取得港口岸线批准文件，审批或者核准港口建设项目的;
(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。
第二十八条 擅自改变港口岸线使用范围或者使用功能的，依照《条例》第六十二条的相关规定予以处罚。
河北省港口 篇3
摘 要 博弈论是研究多个个体或团队之间在特定条件制约下的对局中利用相关方的策略而实施对应策略的学科，目前在生物学、经济学等学科都有广泛的应用。河北省拥有“三港四区”，却一直不是沿海经济强省，本文试图用博弈论的方法进行分析，来说明河北省港口发展应该注意的问题。
关键词 港口 博弈论 合作
从世界各国的发展来看，港口对于区域经济的拉动作用是显而易见的。河北省紧傍渤海，大陆海岸线全长487公里，在全国位列第九，为全国总长的2.7%[1]，海岸带总面积110万公顷，拥有优良的港址资源，在多年的发展过程中，逐渐形成了“三港四区”的港口布局。2013年，中国共产党河北省第八届委员会第五次全体（扩大）会议召开，会议提出要“全力打好四大攻坚战，力争实现重大突破”，其中，第一大攻坚战就是要全力打造沿海地区率先发展的增长极。因此，我们要把沿海地区开放开发，作为河北实现由大转强的突破口和支撑点，努力提升河北省港口的质量，建设综合性大港。
一、河北省港口发展现状
（一）秦皇岛港
秦皇岛港始建于1898年，历经多年发展，目前已经成为我国最大的能源输出港。港口位于河北省东北部，共有12.2公里码头岸线，陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里[2]，自然条件优良，是一个天然良港。在发展过程中，秦皇岛港形成了东、西两大港区，东港区以能源、煤炭作业为主，西港区为老港区，主要进行煤炭、散杂货和集装箱作业。改革开放以来，秦皇岛港迅猛发展，吞吐量快速增长。“十一五”期间，秦皇岛港货物吞吐量连续5年突破2亿吨，2010年完成2.57亿吨，2010年单位生产综合能耗较2005年降低16%。“十二五”期间，秦皇岛港将重点推进西港东迁。西港搬迁后，西港区和周边老城区将统一打造“特色休闲、商务会展、旅游度假、高端居住”等多功能为一体的旅游区。
（二）唐山港
唐山港分为京唐港和曹妃甸港。
京唐港位于唐山市的海港开发区境内，处于环渤海经济圈的中心地带，是国家确定的沿海重要港口。京唐港建港条件优越，水深岸陡，陆域广阔，工程地质条件良好。自1989年动工以来，发展迅速，由起步的2个码头到现在建成1.5到20万吨级的33个码头，建成20万吨级的航道，逐渐形成了煤炭、矿石、钢铁和集装箱业务。2012年吞吐量达到1.7亿吨，进口矿石在全国排第九位，进口焦煤在全国排第一位。
曹妃甸港位于唐山市的南部沿海，有人曾经这样形容曹妃甸：“面向大海有深槽，背靠陆地有浅滩”，这也就是说，曹妃甸有比较好的岸线资源，曹妃甸港口常年不冻不淤，是一个天然的深水大港。到目前为止，曹妃甸港已有47个泊位建成投入运营，已经形成了2.8亿吨的生产能力，总的可以建设5万吨级以上码头的岸线是69公里，2012年吞吐能力已经超过2亿。
（三）黄骅港
黄骅港始建于1984年，地处河北省沧州市以东的渤海之滨，北接天津滨海新区，南接黄河生态三角洲，所处位置是河北省联络生产之地和经济隆起带。从黄骅港一路向西，经济腹地广阔纵深，可覆盖河北省中南部以及鲁北、豫北、晋北和陕西、内蒙古等中西部地区的33个设区市，面积近80万平方公里，1.4亿人口。黄骅港拥有通畅的疏运交通和丰富的油气、煤炭资源，是河北省沿海的地区性重要港口，也是我国的主要能源输出港之一。到2010年，黄骅港已建成八个10万吨的泊位，渤海新区已形成装备制造、化工、能源和现代物流为主的产业结构。2013年，黄骅港吞吐量达1.71亿吨，同比增长35.42%，再创历史新高。黄骅港对渤海新区临港产业的发展起到巨大的拉动作用，同时，也会推动对冀中南、鲁西北等地的经济发展。
二、基于博弈论的港口重复建设分析
随着河北省经济的发展，“三港四区”快速成长，港口城市发展迅速，沿海地区经济总量和财政收入占全省的三分之一左右，这也使得各地区竞争激烈，已建成的港口在功能定位上重复建设，拥有海岸线的地区又有建港的想法，重复建设现在已经成为制约河北省沿海经济发展的一大问题。
博弈论的基本出发点是具有个体理性的“经济人”追求自身利益的行为，主要研究行为和利益有相互依存性的经济个体的决策和相关市场均衡问题[3]。在这里，各地方政府都是具有个体理性的“经济人”。为了简化问题，在分析之前先做三个假设：
1.假设博弈的参加者只有政府A和政府B；
2.假设博弈双方，即政府A和政府B所选择的策略是在对方不知情的情况下同时做出；
3.假设博弈双方，即政府A和政府B所在地区的经济腹地足够小或相同。
基于以上三个假设，我们知道，这个博弈分析的结果可以推广到多个政府之间的博弈。博弈的双方，政府A和政府B可以选择的策略均为“建（港口/码头）”和“不建（港口/码头）”，双方选择的收益可以用数字来比较，数字的大小并不代表具体的收益金额，仅用于比较博弈双方收益的大小关系。我们可以导出这个博弈的收益矩阵：
博弈双方的策略选择共有四种，但是分析可知，当政府B选择“建”时，政府A会选择建，因为此时“建”比“不建”收益大；当政府B选择“不建”时，政府A必然会选择“建”，因为此时，政府A“建”才能获得更大的收益，所以，这个博弈分析的纳什均衡是（建，建）。
在分析过程中我们不能忽略的是，现在港口数量已经足够多，且竞争激烈，建港成本高，建成的港口在很大程度上可能是亏损的。但由于双方分属于不同的行政区划，都担心自己不行动可能会错失机会，个人理性与集体理性产生了矛盾，这就造成了一种类似“囚徒困境”的尴尬局面，即使亏损也要盲目建港或码头。
三、突破“囚徒困境”，促进河北省港口协调发展
显然，要促进河北省沿海经济快速发展，就必须努力建设综合性大港，提升港口质量，而不是单单追求港口数量和规模。突破“囚徒困境”，一个有效的方法就是在竞争中合作，还有就是有效的监督和惩罚。
以港口A和港口B来说明，假设：
1.假设博弈的参与者只有港口A和港口B；
2.假设博弈双方，即港口A和港口B所选择的策略是在对方不知情的情况下同时做出，且双方都以个体利益最大化为主要目标[4]。
博弈双方可选择的策略均为“合作”和“不合作”，如果博弈只进行一次，那么，博弈的纳什均衡为（不合作，不合作）。但是，从港口的长远发展来看，合作有利于港口群的发展，因而他们之间的合作就是无限次重复博弈问题。如果进行重复博弈，博弈双方会为了长远利益牺牲眼前利益，选择不同的策略，从而，使得在一次性博弈中往往不可能的合作成为可能，实现更有效的均衡[4]。如果有有效的监督机制，且对背叛重罚，使得背叛的损失大于收益，那么，合作就会成为最好的选择。
要促进河北省港口协调发展，就一定要突破“囚徒困境”的窘境，从上面的分析可以看出，由非合作博弈转为合作博弈不是不可能的。在以后的发展中，政府应该积极引导各港口间的合作，避免恶性竞争，促进河北省各港口间的错位发展，使河北省的港口有“量”更有“质”，除此之外，政府还应做好监督工作，努力形成布局合理、分工明确、优势互补的港群体系，使沿海经济真正成为河北省省经济的半壁江山。
参考文献
[1]河北省港航管理局.河北省港口概况.中国港口.2005年02期.
[2]杜宏巍.河北省港口联盟发展模式探讨.河北能源职业技术学院学报.2011年3月.总第40期.
[3]谢识予.经济博弈论.上海：复旦大学出版社.2002：51.
[4]王晓琳.基于博弈论的港口过度竞争.中国水运.2008年第11期.
邮寄地址：河北省石家庄市石获南路36号1号楼4单元101室
河北省港口 篇4
关键词：河北,港口,资源,供给,需求
引言
经济发展历程和国际经验表明,沿海和临港地区往往是区域经济的起源地和繁荣地,目前世界五大城市群带均处在沿海临港地区。20世纪60年代以后,主要由于运输成本的低廉和国际交往的便利,以重化工业为主体的现代工业更为明显地向沿海地区聚集。目前,全球范围内的产业转移加速进行,海洋运输日趋繁忙,经济发展对港口资源的依赖程度显著提高。国内沿海地区也高度重视港口及临港产业引领区域经济的关键作用,都把加强港口建设和加快发展临港经济作为促动经济发展的战略支撑。
河北省是中国北方重要的沿海省份,海岸线长487.3公里[1]。但由于历史原因,河北在港口及临港产业的发展方面与国内其他沿海省份相比处于滞后状态。进入新世纪后,河北省提出建设沿海经济社会发展强省的战略目标,沿海经济隆起带加速形成。近些年随着秦皇岛港的属地化管理、唐山港及黄骅港的相继建设,河北省的港口资源正以前所未有的速度扩展。以首钢搬迁为契机,曹妃甸工业区的大规模开发成为河北省临港工业跨越式发展的关键标志。乔敬图(2005)指出,沿海港群体系为河北省在全球范围内优化配置资源,发展外向型经济提供了前所未有的机遇[2]。
在经济可持续发展的研究框架下,港口既属于经济系统的重要部分,同时港口作为基础性资源也会对区域腹地的发展起到日益递增的支撑作用。根据港口经济理论,港口的实际生产能力与需求之间经常会出现不平衡。如果港口是利用其生产能力的储备以应付需求的不规则变化,使其生产能力适当大于其需求,则有利于船舶和货物得到及时的服务。但如果港口的生产能力远远超出需求,就会出现资源闲置。另一方面,当港口的生产能力小于需求时又会出现港口拥挤(Port Congestion)[3]。由于港口的实际通过能力与需求不适应,也由于船舶到港的随机性,港口拥挤往往给船期和货主交货带来困难,影响港口的长期竞争力,制约腹地经济发展。以上是对单个港口供需状况的微观认识,如果从整个国家或地区的角度来考察,港口的闲置和拥挤都会造成社会资源的浪费,这两种情况都应该尽力避免。所以总体来看,港口建设发展应该在适应货物运输需求的基础上适度超前,从而形成良好的支撑。
港口资源对区域经济发展的可能制约包括两种主要形式,分别是阶段性制约和极限制约。前者是因为港口的规划建设不能适应腹地经济的运输需求,供给能力没和货源生成同步扩张,从而在某个时期出现港口拥挤,但该情形也将随着港口建设规模的增长而转变。后者是因为自然条件等多方面的因素,使得港口资源禀赋在充分利用并达到供给能力极限后,仍然难以满足区域内的运输需求,从而形成长久的制约,这时只能依靠制度、文化等软因素来边际提升港口供给水平或者依靠其它地区港口资源的跨区补充支撑。因为阶段性制约是由于对港口建设的规模、速度和时序控制不当造成的,而且只是涉及到某个相对较短的时段,所以本文将主要关注极限制约。具体讲就是对比研究河北省沿海港口在中长期将面临的货运需求和港口供给能力的极限水平,分析两者的可能关系及相应对策。港口资源能否顺利支撑河北省区域经济发展及其它腹地货运需求,将关系到河北省甚至更广阔范围内经济社会发展的前景,这就需要积极展开相关研究,识别和增强港口资源对经济可持续发展的支撑能力。本文下面的部分将先后从供给和需求两个角度来分析河北省的港口资源,探讨河北省港口发展路径与前景。
1 河北省沿海港口供给能力分析
下面将对河北省主要沿海港口进行逐个解析,提出在河北省现有的自然条件和资源禀赋下,港口建设扩张的规模可以达到的水平、可以完成的年吞吐量上限。将从整个物流系统的角度来考虑港口资源的支撑能力,分析集疏运输条件等其它影响因素的制约和协调;指出港口交叉腹地和区域竞争的状况,并研究天津港对河北省经济发展的跨区补充支撑。
1.1 河北省沿海港口供给能力的现状评价
2006年,河北省港口建设共完成投资70亿元,秦皇岛港煤五期、黄骅港二期煤码头等重点项目相继完工。截止2006年底,河北沿海港口共有80个生产性泊位,其中10万吨级以上泊位6个,位居全国第2。河北省港口吞吐量呈逐年递增的趋势,2006年港口货物吞吐量完成3.38亿吨,同比增长23.6%,位居全国第6。分货种来看,煤炭继续占主导地位,运量为2.7亿吨,约占总吞吐量的80%,铁矿石和钢材成为河北省港口吞吐的新兴主要货种。集装箱吞吐量高速增长,比2005年翻了一番,但规模上还远远落后于周边的枢纽港口。
1.2 主要沿海港口现有供给能力的独立解析
1.2.1 唐山港京唐港区
京唐港区位于唐山市东南80公里处的唐山海港经济开发区境内,宜建港海岸线长达6公里,已建成7万吨级航道。京唐港区2007年完成货物吞吐量4750万吨,实现了连续高增长。货种结构更趋优化,煤炭吞吐量占总吞吐量的比重下降,初步形成煤炭、矿石、钢铁三大货种鼎立的格局。京唐港区目前建成包括1号和2号港池在内的1.5~7万吨级泊位20多个,其中包括集装箱专用泊位。结合大秦铁路扩能,京唐港区将分流煤炭3000万吨,依托国投中煤同煤京唐港口公司建设的煤炭专用泊位已经投产,并配套建设装船机、铁路翻车机系统。
1.2.2 唐山港曹妃甸港区
曹妃甸港区位于唐山市南部,曹妃甸岛距大陆岸线约20公里,是一个开发条件极好的沙岛。水道与深槽的天然结合,构成了曹妃甸建设大型深水港口得天独厚的优势。这里30米水深岸线长达6公里,且不冻不淤,是渤海唯一不需开挖航道和港池,即可建设30万吨级泊位的天然港址。后方滩涂广阔,规划通过吹填造地,到2030年形成面积达到310平方公里。曹妃甸港区的建设可以把京津唐发达的产业密集区与国际资源市场用最廉价的运输方式联系起来(石亚碧,2006)[4]。2005年底,曹妃甸港区已建成两个25万吨级泊位,2007年完成的矿石接卸量超过2000万吨。目前,原油码头和煤炭码头都已经通过国家发改委核准,将于2008年竣工。
1.2.3 秦皇岛港
秦皇岛港自然条件优良,是我国北煤南运的主枢纽港、最大的能源输出港。2007年秦皇岛港货物吞吐量达到2.45亿吨,比上年增长21.7%。目前,秦皇岛港的发展已经受到城市发展和岸线资源的限制[5],主要困难包括堆存能力不足、陆上铁路运输距离较长、环保压力大。对此,采取的主要对策是铁路联合调度、集港煤种菜单引导、提高卸车系统的自动化程度等。随着设计通过能力5000万吨的“煤五期”及矿石泊位项目的投产,秦港为满足船舶大型化及运量增加后船舶通航密度提高的需要,正谋划建设20万吨级航道。
1.2.4 黄骅港
黄骅港是我国主要的能源输出港之一,位于沧州市区以东约90公里的渤海之滨。目前,泥沙淤积仍是港口发展必须解决的重大课题。滩面泥沙在风浪的作用下流动后悬浮,借助潮流就地来回搬运,导致泥沙淤积。集疏运方面,朔黄铁路为干线电气化铁路。黄骅港包括黄骅港务局经营的河口港区和神华黄骅港务公司经营的煤炭港区,2007年吞吐量达到8282万吨,其中煤炭完成8169万吨。2007年,黄骅港完成煤炭港区翻车机扩能和双向航道扩建工程,匹配卸车、装船和航道能力,使黄骅港生产能力有大的提升。
1.3 河北省主要沿海港口的战略定位与供给能力上限
煤炭、铁矿石、钢材、石油等关系国计民生的能源、原材料运输在目前及未来都是河北省港口的主导货种,是拉动河北省港口吞吐量持续增长的核心动力。
1.3.1 唐山港京唐港区
根据港口腹地以冶金、能源、建材为主导的产业格局,以及大力发展以港口为依托的临港工业的战略构想,把京唐港区建设成为以煤炭、铁矿石、钢材、集装箱等为主要服务对象的综合性国际贸易口岸。从地理范围来看,京唐港区应成为立足冀东、服务华北、辐射西北、连接世界的环渤海地区重要港口。在京唐港区依据自然条件规划的4个港池中,目前已经完全建成的有2个,另2个港池的建设也确立了基本框架。到2010年,京唐港区的吞吐量达到1亿吨。届时,6公里宜建港岸线将占用4公里左右。据此推测,同时考虑到技术进步的作用,京唐港区的远期供给能力至少可以达到1.5亿吨。
1.3.2 唐山港曹妃甸港区
曹妃甸港区以矿石、原油、LNG、煤炭为主要货源,将打造成环渤海地区的能源和原材料枢纽港、国家重化工循环经济示范区和科学发展示范区。建立面向“三北”地区的进口铁矿、原油仓储物流中心;建立北煤外运的水运中转枢纽。曹妃甸港区自然条件极为突出,可以基于此优势分阶段布局50多个各类型泊位。该港区到2030年将建成中国北方地区重要的现代化深水泊位群,年吞吐量达到5亿吨以上,成为国际性能源原材料枢纽港。
1.3.3 秦皇岛港
主要以煤炭、矿石、集装箱专业化码头为建设重点,并将保持我国北煤南运的主枢纽港地位。在中长期,秦皇岛港将结合城市生态环境优化、港口资源整合、山海关港区开发建设和西港区的功能调整置换,重点发展集装箱、件杂货和滚装运输,为临港工业和外向型经济服务。秦皇岛港完成煤五期工程后,将不再主要扩大煤炭下水能力,港口总供给能力将稳定在接近3亿吨。
1.3.4 黄骅港
黄骅港是河北沿海的地区性重要港口,是“三西”煤炭外运第二通道的中心出海口;是冀中南地区、神黄铁路沿线及鲁西北地区对外开放的窗口。黄骅港的建设起点高,但受货种结构单调和自然条件约束的影响,在煤码头二期工程完成后,供给能力的提升将明显放缓。2006年完成的黄骅港总体规划预测2020年吞吐量可达到1.9亿吨。此后港口供给能力将逐渐稳定,并长期保持在2亿吨左右。
1.4 天津市港口资源对河北省经济发展的跨区补充支撑
天津港位于河北省主要港口之间,是我国北方的传统大型港口,2007年吞吐量超过3亿吨。目前拥有万吨级以上泊位52个,其中包括可接卸第六代集装箱船的专用泊位和矿石、石油等10万吨级以上深水泊位。而包括北港池集装箱码头、20万吨级矿石及煤炭码头、30万吨级原油等一大批深水泊位也正在筹建中,2010年之前全部投入使用。天津港与河北省港口的功能定位都是煤炭、矿石、原油等散货为主,经济腹地明显交叉。我们这里要研究的重点并不是港际竞争,而是河北省的港口资源能否支撑河北省经济的可持续发展,这就意味着更多地把天津港看作资源,而非竞争者。本文认为天津港对河北省经济发展的跨区补充支撑作用主要不是体现在双方存在较强竞争的干散货运输上,而是集中在集装箱运输方面。
河北省港口存在的主要问题是港口功能单一,过于偏重能源。2007年全省集装箱吞吐量仅有约60万TEU,不足天津港的10%,港口集装箱运输功能在全国沿海省份是最弱的。秦皇岛港在前些年的发展过程中由于管理体制及分工定位的原因,在集装箱业务拓展上错过了先机。秦皇岛港和京唐港区的集装箱业务由于起步晚、规模小、航线少,无法与已经形成规模的天津港相抗衡,而规模效应和航班密度又是集装箱码头运营的典型特征和必备条件。目前,河北省集装箱货物运输仍然要转向外省港口,特别是天津港。2004年,河北省经天津口岸进出口货物总量占全省进出口货物总量的59%,集装箱总量占全省集装箱进出口货物总量的91%。总之在集装箱业务上,河北省目前及以后很难形成一个具有足够规模的集装箱码头或者说枢纽港。而随着河北省工业化进程的推进和制成品贸易的扩张,集装箱货源生成量将逐渐进入快速增长期。由于河北省港口在集装箱运输方面的支撑能力不够,应在积极发展自身集装箱业务的同时,将天津港这一战略资源作为重要依托,以满足集装箱货物运输需要。
2 河北省沿海港口需求现状及前景分析
2.1 河北省港口需求增长的总体背景
在世界范围内新一次产业转移浪潮中,我国成为发达国家转移能耗高、污染较大、占地多的重化工及制造业的重要接收地。而我国环渤海地区拥有传统产业的优势和技术积累,高层次、规模化的钢铁、石化和制造业的发展基础,密集度较高的城市群和港口群等综合优势,因此在承接世界产业大规模转移过程中发挥着显著作用。环渤海地区将形成具有国际意义的经济增长中心和工业基地。北京作为我国的政治和科教中心,经济实力虽强大,但没有直接出海口,不宜发展需要大量进口原料的钢铁和石化工业。奥运会在北京的召开也加快了其产业结构调整的步伐。首钢、大唐电力、北焦化等北京企业纷纷赴河北,特别是唐山投资,在很大程度上促进了唐山市临港工业的发展。
2.2 河北省港口需求的内涵及划分
影响港口需求的因素是多样化的,产业的分布与发展对港口的需求可从以下3个主要方面进行划分:(1)国际、国内产业对港口的通道性需求;(2)港口内陆腹地产业发展对港口的需求;(3)港口城市特别是临港工业对港口的需求。根据实际情况,唐山港的经济腹地可以划分如下:唐山市主要临港工业区;河北省内经济腹地,主要包括唐山市及河北省中北部地区,如承德;河北省以外的间接经济腹地。第3种港口需求只是将唐山港作为运输通道,主要指以大宗货物运输为主的、与唐山港相邻港口的交叉腹地,包括山西、陕西、内蒙等省区。秦皇岛港所面临的需求也分3个部分:秦皇岛市的临港工业,河北省内经济腹地,省外经济腹地,主要指三北、三西地区。类似地,黄骅港经济腹地分为三部分:沧州市的临港工业;省内经济腹地,主要是沧州和冀中南地区;省外经济腹地,鲁西北地区,山西的忻州、朔州,陕西榆林的神黄铁路沿线。下面本文就分别从这3个方面系统解析和预测河北省港口需求状况。
2.3 外部经济腹地对河北省港口的通道性需求
2.3.1 河北省港口的省外经济腹地
河北省港口的省外腹地包括山西、陕西、内蒙、甘肃等,这些地区对河北省港口的需求主要是一些大宗散货的运输,与河北省区域经济的联系不太密切。河北省港口是我国北煤南运的重要枢纽,煤炭是其第一运输货种。除了煤炭,进口铁矿石和原油也存在对河北省港口的通道性需求问题,但是其规模和影响小的多。以下将主要分析省外经济腹地对河北省港口的煤炭运输通道性需求。
2.3.2 煤炭的运输需求分析
陕西、山西、内蒙古西部等地是我国煤炭储量最丰富的地区,“三西”煤炭已探明储量达5501亿吨,占全国的55%,煤炭调出量占我国大区间煤炭调运量的90%,通过港口装船的煤炭约占总调出量的57%。据预测2010年、2015年、2020年煤炭产量将分别达8.8亿吨、10.5亿吨、12亿吨,其中铁路外运分别可达6.1亿吨、7.6亿吨、和8.8亿吨。目前从事煤炭输出的港口大部分集中在环渤海地区,河北省三大港口的市场占有率在2004年合计为59.85%。
实际上,河北省港口资源面临的煤炭通道性运输的数量主要由铁路运能决定,这是关键的约束条件。“三西”煤炭东运主要由铁路承担,并且集中在北、中、南三大运输通道上。中通道有石太铁路,约承担西煤东运总量的25%,大部分经石德铁路转青岛港海运。南通道有太焦、邯长等铁路,约承担西煤东运总量的20%,从日照港转海运。北通道有大秦、丰沙大、京原3条铁路,是目前“三西”煤炭外运量最多、运输能力最大的通路,约承担西煤东运总量的55%,大部分在秦皇岛港下水。各个通路所占的比例也是不断变化的,2002年北通路占“三西”煤炭外运量的59.5%,2003年这一比例已经提高到64%。新建的神黄铁路也是西煤东运的主要线路,煤炭在黄骅港转海运。大秦线为运煤专用铁路,主要承担“三西”煤炭至沿海港口的运输任务。随着大秦线扩能改造的完成,煤炭运输对北部港口的需求加大。按铁道部规划,到2009年大秦线运力提高到4亿吨,除蓟港铁路分流2000万吨外,均要经由河北省港口装船下水。2010年神黄铁路运输能力1.6亿吨,2020年改造后可达到1.9亿吨。
2.4 河北省内经济腹地的港口需求分析
由于河北省的唐山港和黄骅港都是新建港口,其吞吐量增长速率与国民经济增长并不成线性关系,而秦皇岛港作为国家级煤炭输出港,长期与河北省国民经济发展缺乏密切联系,所以采用线性回归方法的预测效果肯定不好。本文采用弹性系数法进行预测。
其中:Y—预测年吞吐量(万吨);X—基年吞吐量(万吨);t—预测年度;Er=Yr/Xr;Er—弹性系数;Yr—吞吐量平均增长速度;Xr—经济增长速度。
因为河北省港口的通道性需求货种主要是煤炭,而且河北省沿海3个城市的临港工业发展仍基本处于起步和规划期,反映在近年港口吞吐量中并不明显。所以,本文近似认为河北省港口吞吐量中河北省内货物占的份额是总吞吐量与煤炭吞吐量的差值。2002~2005年河北省国内生产总值年均递增11.8%,河北省内形成的港口货物吞吐量年均增长率为32.59%,算得货运弹性系数为2.76。国家发改委综合运输研究所在预测京唐港区“十一五”货物吞吐量时使用的弹性系数为1.6,而京唐港区可以说目前在河北省是与所在地经济发展最为紧密的港口。有关部门预测,河北省“十一五”期间经济年均增长速度约为11%。这里假设2006~2010年间弹性系数在1.8~2.7之间变化。以2005年为基年,通过计算预测出河北省内经济腹地形成的港口需求在2010年为11625~17735万吨。如果2010~2020年间河北省经济年均发展速度约为9%,弹性系数随着工业化进程的中后期推进和技术进步而有所下降,假设在1.4~1.7之间变化,预测得河北省内腹地形成的港口货物运输需求在2020年可能达到27937~39861万吨。
2.5 河北省沿海城市临港工业发展对港口的需求
河北省三大港口主要是作为煤炭等能源运输通道发挥作用,在聚集生产要素、发展临港工业、提升沿海城市竞争力、带动和辐射河北省内陆发展方面的作用还未充分体现。今后在建设沿海经济社会发展强省的进程中,河北省将利用沿海地区工业用地充裕的有利条件,加速生产要素集聚,依托曹妃甸新区、渤海新区等主要园区,打造现代化临港重化工业基地。临港工业是河北省经济系统的重要组成部分和经济发展的主导方向,同时其特有的“大进大出”模式也会产生对港口资源的明显需求。下面将分析河北省3个沿海城市主要临港工业项目对港口的需求。
2.5.1 唐山市临港工业发展的港口需求分析
唐山市是一座具有百年历史的工业重镇,工业门类比较齐全,以能源、原材料为主的重工业结构特点造成唐山市工业发展对货物运输的较大需求。唐山市钢铁工业发达,预计2010年、2020年钢材产量分别达到6622万吨和8699万吨。唐山地区铁矿资源较为丰富,但已不能自给平衡,矿石需求缺口持续增大。根据曹妃甸工业区规划,2010年工业区的钢铁产量为800万吨,2020年达到1500万吨。届时将需要进口大量铁矿石,预计2010年、2020年进口矿石量分别达到1500万吨和2200万吨。另外,曹妃甸工业区的钢铁产量中至少有1/3要经过水路运输到我国南方,这样钢铁工业产成品对港口的需求在2010年和2020年将分别为300万吨和500万吨左右。唐山海港开发区境内新近建设的临港企业在全面达产后也将产生每年至少500万吨的港口需求,比如唐钢中厚板、恒通薄板、佳华煤化工等。根据总体规划,曹妃甸工业区到2020年将形成1500万吨的原油储备基地和1000万吨炼油能力,曹妃甸港区2010年、2020年原油进口量将分别为2000万吨和3500万吨,主要是为本工业区的石化工业和石油战略储备服务。除钢铁和石化,其他非主导性的临港工业也会产生一定的港口需求,原盐、纯碱等杂货运输的港口需求也至少稳定在每年500万吨。
2.5.2 沧州市临港工业发展的港口需求分析
沧州作为河北省主要工业城市之一,工业经济形成了以化工为主的体系框架。沧州临港化工园区依托黄骅港,规划面积100平方公里,包括盐化工业区、石化工业区、精细化工区等功能划分,将建成我国北方最大的国际化、高科技、环保型综合化工园区。根据沧州市原油加工能力增长趋势,从黄骅港进口原油的数量会有迅速提高。黄骅港总体规划预计2010年、2020年的石油吞吐量分别为430万吨和650万吨。液体化工品方面,沧化40万吨PVC项目竣工后,近期进口乙烯和二氯乙烷等220万吨,出口液体烧碱冰醋酸80万吨。2010年和2020年液体化工产品吞吐量分别为420万吨和600万吨。黄骅港杂货码头建成后,将吸引绝大部分外调原盐,预计2010年和2020年原盐运量分别为100万吨和120万吨。
2.5.3 秦皇岛市临港工业发展的港口需求分析
秦皇岛市是港城一体化城市,地区经济快速增长,产业结构日趋合理。虽然秦皇岛港长期为河北省第一大港,但秦皇岛市的临港工业发展却比较滞后。为实现港城互动,秦皇岛港将发挥港口带动作用,在保证煤炭运输需求外促进杂货运能提升。秦皇岛市经济的发展、临港工业的建设将产生进一步的港口运输需求。鉴于秦皇岛的港城一体化特征,市区位于沿海并与临港开发区相连,而且该市在规划中并没有引起港口需求突发性增长的大型工业项目,因此这里不对秦皇岛主要临港工业项目的港口需求进行逐个分解,而是将其统一合并到经济腹地的港口需求即可。
3 基于情景分析的河北省港口资源供需的综合评价
3.1 方法论基础
情景分析(Scenarios Analysis)基于系统面向未来及通向未来途径多样性的假设,是一种客观的决策分析方法。由于情况复杂多变和信息不完全,港口系统的不确定性较强,许多情况难以用数学工具准确描述。该方法可充分利用知识和经验来描述港口系统的种种未来图景。对系统走向未来的某种状态的描述称为一个情景,通过对不同情景的设定,可以全面分析系统不同的演化过程和达到的不同目标。对河北省的港口资源而言,未来的需求会受到多种因素影响而存在着很大不确定性,因而采用情景分析法预测河北省港口资源面临的未来需求,可以摆脱传统分析模式的束缚,能充分考虑未来社会经济发展的不确定因素对研究对象的作用和影响。情景分析可以分为情景设定和情景计算两个阶段。情景设定是得到定量的综合情景计算结果的必要前提。情景设定需要首先明确所关心和所要进行研究的情景具有什么样的特点,并对这些特点进行完整描述。在这里,我们需要描述的内容包括:河北省社会经济发展进程、全国的能源消费结构及煤炭消费比重、临近省市港口的发展与竞争、河北省临港工业发展速度和规模等。然后在情景计算阶段按照定性描述所构筑起来的框架,对关键影响因子进行量化。
3.2 情景设定与计算
3.2.1 情景A(高需求情景)
国内能源消费结构变化不大,煤炭消费需求旺盛;“三西”煤炭产量稳中有升;功能相似港口之间竞争不太激烈;大秦和朔黄铁路按规划完成扩能;河北省经济保持快速增长,货运弹性系数较大;河北省临港工业发展速度较快,达到规划水平。
若按预测“三西”2010年、2020年煤炭产量将达8.8亿吨和12亿吨,铁路外运分别达6.1亿吨和和8.8亿吨,其中大秦和朔黄铁路总运能接近7亿吨。基于北通道扩能,假设2010年、2020年北通路煤炭运量占“三西”煤炭铁路外运量的70%,得到2010年、2020年煤炭运输对河北省港口通道性需求分别为4.27亿吨和6.16亿吨。根据本文前面的分析预测,河北省内经济腹地形成的港口需求在2010年最高为1.78亿吨,在2020年可能接近4亿吨。沿海城市临港工业发展的港口需求经过项目分解,认为在全面实现规划要求时,将于2010年达到0.58亿吨,在2020年达到0.86亿吨。这样,在情景A设定的高需求条件下,河北省港口资源在2010年面临的需求约为6.6亿吨,到2020年约为11亿吨。
3.2.2 情景B(低需求情景)
国内能源消费结构有明显调整,水电、核电及新能源的发展使煤炭消费比重下降;“三西”煤炭产量基本稳定;功能相似的邻近港口之间竞争激烈,北通路煤炭运量所占比例下降至50%;河北省经济增速一般,货运弹性系数呈递减态势;河北省临港工业发展速度稍慢于规划水平,达到规划产量的90%。
计算得到2010年、2020年煤炭运输对河北省港口的通道性需求量分别为3亿吨和4.4亿吨。根据本文前面的分析预测,河北省内经济腹地形成的港口需求在2010年至少为1.16亿吨,在2020年至少达到2.79亿吨。沿海城市临港工业发展基本满足规划要求时,港口需求将于2010年达到0.52亿吨,在2020年达到0.77亿吨。这样,在情景B设定的低需求条件下,河北省港口资源在2010年面临的需求约为4.7亿吨,到2020年约为8亿吨。
3.3 河北省港口资源供需规模与支撑能力评价结论
经过对河北省港口资源供需状况的系统分析,已经基本得出了双方的对比关系,从而可以大致判定港口资源对河北省经济可持续发展的支撑能力。研究结果显示,河北省港口资源在2010年面临的需求约为4.7~6.6亿吨,到2020年约为8~11亿吨。而河北省港口资源的散杂货供给能力上限在2020为11.5亿吨左右。可见,即使按照高需求情景设定的各项条件,河北省港口资源也可以满足需求,港口资源能够较好地发挥支撑作用,不会在总量方面成为限制经济发展的约束条件。况且邻近的天津市港口资源可以提供补充支撑,特别是在河北省港口普遍薄弱的集装箱运输方面。另外,对河北省港口资源的分析研究和政策实施还需要注意以下问题。(1)港口资源从总量和建设极限上不构成对经济发展的约束并不意味着任何时段都是这样,必须对本省港口的建设规模和速度合理把握,使其能够与港口需求同步扩张,或者适度超前。(2)提升港口吞吐能力的因素是多元的,港口生产函数包含着丰富的变量。内涵式发展路径、技术装备升级、民营化等制度变迁都可以对港口供给能力产生影响,河北省港口今后也完全可以从多维角度谋求扩展综合通过能力。
参考文献
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河北省港口 篇5
《河北省港口岸线管理规定》将于明年1月1日起正式施行。据河北省交通运输厅有关负责人介绍，港口是国民经济和社会发展的重要基础设施，是对外贸易的门户，是城市经济和区域发展的重要依托。岸线素有港口“生命线”之称，是港口发展赖以生存的重要资源。我省海岸线487公里，其中适合建港自然岸线111.4公里（其中深水岸线80.7公里），占全省大陆海岸线 487公里的22.9%。经过我省采用挖入式港池和突堤式建港的先进技术，现在可供建设港口码头的岸线达183公里（其中深水155公里）。目前已开发利用41公里（其中深水35.2公里），剩余142公里。截至目前，全省港口建成生产性泊位140个（其中万吨以上121个），年设计通过能力6.8亿吨，居全国第三位。预计今年港口建设投资、新增通过能力分别达到184.6亿元、1.2亿吨，均居全国第一位。
据介绍，《规定》主要就港口岸线开发利用、港口建设项目审批、实行岸线专家评审制度、建立岸线资源评估机制和明确使用年限、细化使用审批手续等做出了具体规定。根据《规定》，今后我省港口岸线管理将实行科学规划、统一管理、严格保护、综合利用、集约开发和有偿使用的原则，严格遵守港口规划和功能划分的要求，新建、改建、扩建港口项目必须符合规划，任何单位和个人不得违反规划使用港口岸线。
《规定》首次明确了岸线使用专家评审制度。评审内容包括建设项目是否符合国家和省产业发展政策，建设项目的必要性分析，岸线使用方案是否符合国家技术标准和规范等。
《规定》明确了严格的港口建设项目审批程序。进行港口建设必须经省政府同意后方可开展前期工作。同时，岸线使用申请环节前移，建设单位或者个人使用港口岸线建设港口项目，应当在报送项目申请报告或者可行性研究报告前提出申请。
《规定》明确，要建立健全港口岸线资源评估机制，鼓励和支持港口经营人通过产权重组等方式，对利用率低的港口岸线进行整合，提高港口岸线利用率。同时首次规定，岸线使用期限不得超过50年。超过使用期限继续使用的，港口岸线使用人应当在期限届满三个月前向原批准机关提出申请。《规定》的出台，对建立我省岸线资源集约型发展模式，合理开发利用和保护港口岸线资源，发挥港口岸线最大的经济和社会效益，促进河北港口岸线资源的节约使用和可持续利用具有重要的意义。
河北港口物流发展与经济增长分析 篇6
港口对国民经济和城市发展的贡献已为世人所公认, “城以港兴”深刻地揭示了港口在区域经济发展中的地位和作用。港口是当代城市物资交流的重要枢纽, 世界贸易的90%以上都是通过海上运输完成, 95%的贸易货物要通过港口集散。港口物流的发展与经济增长之间这种显著的相关关系, 受到越来越多的关注。
罗刚毅 (1998) 对港口建设投资与国民经济发展相关关系做了分析, 他运用1985~1994年的各类基本建设投资额与国内生产总值数据进行了量化分析, 证实了港口对于国民经济的推动作用, 指出要适度加快港口建设。蔡涛 (2005) 根据20多年的历史数据, 运用数学方法同样得出我国港口物流与国民经济之间存在的密切正相关性结论。
港口物流对国民经济发展的促进作用在沿海地区表现的比较明显, 以著名的世界第一大港——荷兰的鹿特丹港为例, 当鹿特丹港发展到饱和时期时, 管理层通过贯彻物流理念, 成立港务中心, 发展包括物流所需的一切技术手段, 从而带动了整个荷兰经济的发展, 而鹿特丹港本身的年产值就占了荷兰GDP的12%。
河北具有优良的港口资源, 港口物流的发展已有很长时间的历史, 但是河北的经济发展却远不如这些地方, 本文的研究目的就是要借助河北省的数据资料再次验证两者之间关系的存在性。
二、河北港口资源及港口物流发展理论分析
秦皇岛港、京唐港、曹妃店港和黄骅港是河北省的四大优良港口, 这些港口群依托其自然地理位置形成河北港口物流顺利发展的资源优势;从历史上看, 秦皇岛港作为河北百年能源大港, 担负北煤南运的重任, 占据了世界最大能源输出港的地位;从技术经济上看, 港口物流的集装箱业务正在快速增长, 信息程度日趋电子化, 制度管理方面逐渐完善。从近年来港口物流发展的情况来看, 这些港口群正在成为河北的经济增长极, 对河北经济发展有巨大的带动作用。
本文理论的分析从区域经济学理论中的增长极理论入手。增长极理论最早是由法国经济学家费朗索瓦·佩鲁于20世纪五十年代提出的, 针对古典经济学家的均衡观点, 指出现实世界中经济要素的作用完全是一种非均衡的条件下发生的。其基本思路是:“增长并非出现在所有地方, 它以不同的渠道向外扩散, 并对整个经济产生不同的最终影响”。增长极的形成应具有资源优势、历史、技术经济三个方面的条件。经济增长极作为一个区域经济发展的新的经济力量, 它自身不仅能形成强大的规模经济, 对其他经济也产生着支配作用、乘数效应和激化与扩散效应。经济增长极理论能很好地解释港口群对经济的带动作用。事实也证明, 中国的发展与港口密不可分, 临港城市更是在港口的推动下飞速发展。陈静思、乐美龙 (2008) 运用2006年前10名港口与前20强城市数据排名分析得出港口的存在对这个城市经济的发展具有至关重要的影响。
三、河北港口物流与经济增长关系实证分析
(一) 变量选取及数据来源
1、解释变量与被解释变量。
为解释港口物流对经济发展的作用, 本文选取了河北各年GDP作为被解释变量, 用河北港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。同时, 需要申明的是, 由于河北省港口货物吞吐总量没有成为统计年鉴上的一个单列项, 资料的获取比较困难。从《中国物流年鉴》和《河北经济统计年鉴》中, 通过各大港口发展和港口生产综述中整理出了相关的数据, 通过分析这些数据可看出:从20世纪八十年代直到2001年, 河北港口的货物吞吐量以秦皇岛为主, 占到了整个河北货物吞吐量的90%以上, 所以用秦皇岛港的货物吞吐量来反映河北的港口物流还是不失代表性的。在2002年之后, 由于河北其他港口, 如京唐港、黄骅港的建设完成并投入运行, 其吞吐量也开始在总量中占有一席之地, 于是就把所有港口的货物吞吐量之和作为河北港口物流量。
数据来源:河北经济统计年鉴 (2007) 与中国物流年鉴 (2001) 整理而得
表2回归结果
Dependent Variable:Y
Method:Least Squares
Date:05/30/08 Time:13:28
Sample:1988 2006
Included observations:19
2、模型的选取。
当物流量达到一定数值, 经济总量这个因变量必然有一个对应的可能数值;即当自变量物流量发生某种变化, 如增长或降低时, 因变量经济总量也会发生相应程度的变化, 其中存在的函数关系是确定的函数关系。因此, 本文拟运用一元线形回归模型来进行分析:Y=a X+b。其中, X表示物流量, Y表示经济总量, a是回归方程系数, 用来反映两者的影响程度, b表示误差项。
(二) 回归分析。
我们选用河北经济统计年鉴1988~2006年河北各年地区生产总值的统计数据, 以及整理得到的物流货物吞吐量, 运用Eviews3.0分析软件进行分析。
1、整理数据, 如表1所示。 (表1)
2、用最小二乘估计 (OLS) 估计模型。根据上表, 利用一元线形回归分析法Y=a X+b对原始数据进行OLS估计, 结果如表2。 (表2)
从输出结果可以得到几个重要信息:
第一, 经济意义检验。就本结果而言, 样本回归方程系数, 是正值, 说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。
第二, 拟合优度检验。R2=0.858635, 值比较大, 说明两个变量之间拟合度比较高, 因此这条回归线是合适的。
第三, 参数显著性检验。从总体中随机抽取一个样本, 还必须要通过显著性检验。先看回归系数a的T检验:假定以95%的置信度估计, 查t分布表, 在自由度n-2=17下, 得临界值。t值10.16>临界值2.11, 所以拒绝a=0的原假设, 说明样本的回归系数是显著的。
第四, 代入后期数据检验。代入2007年河北港口货物吞吐量为37532.9万吨, 这里有两种方法:①直接代入上面得到的方程式, 即:。通过河北省统计网查得2007年河北真正的国内生产总值 (GDP) 为13, 863.5亿元。预测值比真实值小, 差值为728.8亿元。②把2007年吞吐量代入数据列表中, 通过E-views软件预测, 2007年经济产值为14, 135.96亿元。预测值比真实值大, 差值为272.46亿元。
四、结论
通过以上理论与实证分析, 可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系, 港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。
同时, 还表明以下具体内容: (1) 河北的港口物流量增加100万吨, 那么相应的经济总量平均增加38.4311亿元。 (2) 经济增长 (GDP) 的总偏差中, 有85.8635%可以由港口物流量与经济总量的依存关系来解释, 只有约14%属于随机因素的影响。 (3) 两种方法计算的差值都小于样本回归标准差1, 248.707, 在误差包括的范围, 两种预测结果都是正确的, 由此可以看出河北港口物流与经济发展之间的回归分析是可行的;可见, 用上面数据拟合出来的线形相关关系的确存在。
摘要：港口物流与经济增长之间的正相关关系已经得到了许多研究者的证明。本文在既有文献的基础上, 通过定性和定量分析, 证明河北港口物流与经济增长之间确实存在着密切的正相关关系, 即港口物流发展在一定程度上拉动河北经济的增长, 并对河北发展港口物流提出几点政策建议。
关键词：港口物流,经济增长,回归分析
参考文献
[1]陈静思, 乐美龙.港口与临港城市经济增长极之间的内在联系[J].物流科技, 2008.5.
河北环渤海港口发展战略研究 篇7
1、世界港口发展特点和趋向。
在全球贸易快速发展和以信息技术为主导的新技术改革的推动下, 现代世界港口发展呈现如下特点和趋向: (1) 新一轮国际航运中心和区域性集装箱枢纽港的竞争正在加剧; (2) 集装箱运输发展船舶大型化、航线联盟化以及集装箱全球和区域性枢纽港、支线港布局正逐步形成; (3) 现代港口自然条件与经济腹地已不再局限于与港口有直接联系的区域; (4) 现代化的港口已经成为全球动态物流链上的一个重要环节, 并且集装箱多式联运和货物门到门运输能力成为港口竞争的焦点。
2、我国沿海港口布局及未来发展重点。
我国港口的发展正在形成以主枢纽港为核心、地区重要港口为骨干、其他中小港口适当发展的层次格局。但发展中存在的问题依然明显, 诸如:码头数量多, 但深水泊位比例低, 大型专业化深水码头短缺, 尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足, 远不能满足我国加大战略性资源进口的需要;集装箱码头建设滞后, 特别是能接纳第四代以上集装箱船的码头能力严重不足, 且未形成大、中、小码头相互配套衔接, 干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统;液化天然气和液化石油气码头短缺;长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。我国港口业的未来必将是一个以大型化、深水化、专业化和集装箱化为主导的发展进程。
3、环渤海地区港口竞争格局和发展态势。
随着近些年的发展, 环渤海地区港口竞争格局和发展态势表现出了如下特点: (1) 环渤海地区港口集装箱运输迅猛发展, 呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。 (2) 环渤海地区集装箱港口竞争激烈, 具体表现为:各港口争相开辟国际干线班轮, 码头泊位和设备以及口岸设施进行超前扩建;采取各种措施加以吸引更多的货主和船公司, 通过降低港口收费的方式来吸引货源, 有的甚至以减免规费或以回扣的形式争夺货源。 (3) 环渤海地区港口矿石进口中, 青岛港一港独大。 (4) 信息化工程正推动港口功能升级, 也将成为环渤海地区港口软件竞争的重要内容。
二、河北环渤海地区港口群发展的合理定位
结合上述分析, 河北环渤海地区港口群的发展应准确把握集装箱运输发展船舶大型化、航线联盟化以及集装箱全球和区域性枢纽港、支线港布局逐步形成的趋势, 合理选择港口发展战略定位。具体定位应为: (1) 依托腹地经济, 发挥天然优势, 甘当配角, 借势造势, 走专业化和特色化发展之路。 (2) 继续巩固我国北方能源主枢纽港群地位。 (3) 立足腹地市场潜力, 发挥天然深水良港优势和交通区位优势, 逐步确立我国北方矿石主枢纽港群地位。 (4) 借助周边优势港口, 依托腹地经济, 面向国际市场, 积极充当国内外集装箱枢纽港的支线港和喂给港, 在配合和协作中拓展集装箱业务。 (5) 适应港口间竞争加剧的趋势以及船东和货主的选择, 变被动服务为主动服务, 创造基础条件, 营造特色, 提供增值服务。
三、河北环渤海港口发展战略
河北环渤海港口的发展, 基本思路是应以发展现代物流、建设现代港口、发展环渤海地区外向型经济龙头为总体战略, 具体分为以下几个方面:
1、加快陆路快速通道建设, 率先实现陆港立体对接。
重点建设“三个大通道”。第一条是“京—唐—京唐港”陆路快速通道, 依托北京, 建设现代枢纽港。目前有已经建成的京津唐高速公路, 需要延伸至京唐港并延伸到即将建设的曹妃甸码头。第二条是“石—沧—黄骅港”陆路快速通道。明确黄骅港为石家庄海上门户地位, 尽快实现朔黄铁路与京九铁路、京广铁路的对接, 使黄骅港能够依托石家庄、邯郸、衡水等腹地区域经济中心城市得以快速发展。第三条是“蒙—承—京唐港 (曹妃甸码头) ”陆路快速通道。加快联结内蒙、承德和京唐港、曹妃甸码头的兰港铁路的立项和建设。同时, 加快港口间快速通道建设, 重点是沿海高速公路的谋划与建设, 缩短环渤海地区港口群内部的时空距离。
2、谋划建设一批临港综合物流中心或物流基地, 形成包括交通运输、加工代理、仓储配送、信息网络等多环节组成的跨区域的现代物流大循环系统。
。应谋划建设一批以市场信息为基础, 以产品配送为主业, 以现代仓储为配套, 以多式联运为手段, 以商品交易为依托, 能够提供增值服务的综合物流中心或物流基地。一是在秦皇岛谋划农产品物流基地, 包括三个中心:区域性大型粮油储运交易中心、区域性大型水产品交易储运中心和区域性错季农产品交易中心, 并与京津销地农产品市场和张承产地农产品市场对接;二是在唐山海港区谋划矿石物流基地和建材物流基地, 吸引京津有实力的物流服务企业建立分支机构, 并与京津物流企业和生产企业对接;三是在黄骅建立化工 (医药) 物流基地, 并与石家庄、太原、邯郸、保定、邢台和衡水等腹地城市的物流基地和物流服务企业对接。
3、培育发展一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术装备水平较高的临港物流企业。
一是鼓励已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的, 从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业加速向物流领域转变, 尽快形成竞争优势, 成为临港物流发展的领先者。二是在规范市场准入标准基础上, 鼓励多元化投资主体进入河北临港物流服务市场, 使其能根据需求和自身条件, 发展特色临港物流服务。三是改善基础设施和软环境, 加强与国际班轮公司合作, 提高河北综合服务能力。
4、加快港口及港城信息化建设, 构筑现代物流发展信息化平台。
现代物流是信息化的产物, 信息化是发展现代物流的技术保障。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点, 发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调, 并发挥信息沟通作用。河北港口信息化建设, 一方面要加快电子海关和电子口岸的建设进程, 尽快实现无纸通关;另一方面要注意港口信息化建设与港口城市和腹地城市信息系统的融合与对接。河北港口及港口城市应加快EDI系统的建设, 推动河北港口信息化发展。
5、加强港城建设, 发展临港产业。
港口的发展应以临港产业的发展为基础。河北环渤海地区的三大港口, 除秦皇岛港以外, 京唐港和黄骅港缺乏有规模、上档次的港城作依托, 严重制约着港口功能的发挥。加强港城建设, 重点应做好如下几方面工作: (1) 谋划一批重点项目, 培育产业集聚点。结合当地资源条件和发展基础, 着眼于国际市场需求和资源供给, 选择好临港基础产业、支柱产业和先导产业。 (2) 发展临港特色园区, 培育临港产业集聚区。除了进一步加强现有各种临港园区的基础设施建设, 提高服务水平外, 下一步应重点从推进园区的专业化、特色化发展;充分利用保税制度, 争取建设几个有规模、有特色的保税仓库和保税区;争取建设出口加工区;培育临港产业集聚核心区等几个方面加强发展。 (3) 发展完善配套的社会化服务的城市体系。京唐港和黄骅港的港城建设还未见雏形, 唐山的海港开发区和黄骅的基础设施亟待完善, 城市体系的初步框架还没有建立起来。以后的发展中应做到:一是在港城的建设规划上一定要高起点、高标准, 体现绿色、现代和都市气派;二是走经营城市道路, 通过BOT、TOT等多种形式招商引资, 加快港城建设步伐。
四、几点建议
在河北环渤海港口的发展中, 还应做好以下几个方面的工作:
1、理顺行政区划关系, 消除港口带动经济发展的行政格局制约。
一方面是搞好省际之间的行政协调, 特别是要处理好河北与天津、大连、青岛等环渤海其他港口的关系, 重点是通过协调各地区路检、车检、船检等相关部门关系, 搞好腹地经济与港口之间和港口与港口之间的“绿色通道”建设, 对重要的货源或进口单位的货物运输可以发绿色通行证, 保证合法货物陆地、海上运输的畅通无阻;另一方面是理顺唐山与海港开发区、沧州与黄骅之间的行政区划关系, 避免由于行政区划上的矛盾而影响港口的发展和港口对当地经济带动作用的发挥。
2、拓宽利用外资渠道, 加大港口建设的利用外资力度。
目前, 我国的港口建设比较落后有许多商机, 鼓励外商投资我国内地沿海的港口公用码头设施的建设、经营, 不再要求必须由中方控股的政策必将极大地调动外商投资我国港口建设的热情。河北应抓住这一机遇, 积极探索有效利用外资的方式, 拓宽利用外资的渠道, 加大港口建设利用外资的力度。
3、实施大通关, 提高港口服务效率。
所谓“大通关”是指进出口货物自货主委托报检报关到提货进厂或将出口货物运抵监管区出境的全过程中, 口岸执法单位、港航管理部门、中介机构等对通关所需单证、货物、资金和信息进行整合, 使货物通关畅通。河北省通关已成立了口岸“大通关”工作协调小组, “大通关”工程正式启动, 重点应从以下几方面取得突破一是加快“口岸电子执法系统”的建设, 推进口岸管理信息化, 向“电子口岸”迈进。二是进一步深化口岸管理制度改革, 积极采用风险管理等先进管理技术, 增强服务意识, 提高服务质量。三是抓紧建立全省企业诚信系统和信誉评估体系, 方便守法企业通关。
4、实现内陆口岸 (河北与外省市) 与海港口岸 (包括天津港) 之间的直通, 增强港口辐射带动作用。
港口与腹地城市口岸之间建立直通, 可以有效地提高货物运输通关效率, 降低通关成本。因此, 应通过港口口岸办公室、海关、出入境检验检疫局以及物流运输部门与腹地对口单位之间签订内陆口岸与海港口岸直通协议书, 加大河北三大港口与腹地口岸之间以及河北腹地口岸与天津港等环渤海地区其他港口口岸之间的直通工作力度。如, 签订秦皇岛港与包头、承德、呼和浩特等城市口岸之间的直通协议, 京唐港与北京、张家口及我国西北省份口岸之间的直通协议, 黄骅港与石家庄、邯郸、太原等城市口岸之间的直通协议, 以及河北各内陆市与天津港、青岛港等港口口岸之间的直通协议。
河北省港口 篇8
本报告为河北港口集团有限公司第二份社会责任报告。
报告组织范围:本报告以河北港口集团有限公司为主体, 涵盖全集团。
报告时间范围:2014年1月1日至2014年12月31日, 部分内容超出上述范围。
本报告所用数据均来自河北港口集团有限公司以及下属分、子公司。本着真实、客观、透明的原则, 介绍了2014年集团履行社会责任所做工作。如无特别说明, 本报告所示“河北港口集团”“本集团”“集团”“企业”“公司”“我们”等文字内容均表示“河北港口集团有限公司”, 金额均以人民币列示 (特别说明除外) 。
2014年, 河北港口集团在省委、省政府和省国资委的领导下, 抢抓重要机遇, 积极应对挑战, 以深化改革为动力, 以实施战略为目标, 以转型升级为手段, 紧紧依靠创新的思路、科学的部署、稳步的实施, 各项工作再次实现历史性突破, 带动和服务区域经济发展的能力和水平跨上新台阶, 有效地保障了国家能源运输安全和国民经济的平稳运行, 彰显了国企的责任与担当。
一、畅通北煤南运大通道, 继续保持国家能源运输骨干企业地位
秦皇岛港由本集团控股的秦皇岛港股份有限公司经营管理, 是以能源运输为主的综合性国际贸易港口, 为当今世界最大的煤炭输出港和干散货港, 拥有世界最先进的煤炭装卸设备、工艺及配套设施, 世界最大的港口煤炭专用堆场, 世界一流的装卸效率和质量, 是中国“北煤南运、西煤东输”重要海陆联通枢纽, 被誉为国民经济“晴雨表”。
2014年, 面对国民经济发展新常态, 本集团积极加强与重点客户开展长期战略合作, 扩大客户专用场地, 狠抓适销煤种调配, 推行各作业环节标准化, 提高系统作业效率。努力协调推进秦皇岛港西港搬迁改造工程, 优化东扩港区规划设计方案, 150航道改扩建工程获批。曹妃甸煤二期工程全部设备调试完毕, 第六个5000万吨煤炭码头项目完成公司组建, 主导推进曹妃甸西港区1、2号港池, 丰南港区以及汉曹铁路项目建设, 跨区域合作建成江苏省煤炭物流靖江基地及码头, 发展煤炭“海进江”业务, 夯实企业煤炭运输市场优势地位。发挥全国首创“矿路港航电合署办公”和“港前待泊”优势, 缩短船舶进出港时间, 探索拖轮引路、利用GPS导航设施等现代科技手段, 解决了恶劣天气特别是雾天船舶通航问题, 提高船舶作业效率, 优化低成本流通增值空间。报告期内, 集团完成港口货物吞吐量3.82亿吨, 其中完成煤炭吞吐量2.46亿吨, 有效发挥了国家北煤南运主枢纽港和应急煤炭储备基地作用。
二、落实交通先行要求, 积极推动京津冀协同发展
本集团立足国家发展战略, 通过拓展口岸功能、加大开放力度、完善配套设施、发展临港产业、延伸货源腹地等方式, 构建起区域外向型经济发展的大通道、桥头堡, 引领和推动扩大对外开放、优化资源配置整合、聚集产业要素、拉动区域经济发展。落实京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系规划, 积极开辟海上集装箱运输航线, 打造区域中心和航运枢纽, 重点推进曹妃甸新增港口资源开发和黄骅综合大港建设等项目。集团旗下秦皇岛港股份有限公司与天津港集团有限公司共同出资, 注册成立渤海津冀港口投资发展有限公司, 在两地沿海区域合作开展港口及物流项目, 优化环渤海港口资源配置, 开辟新兴产业经济增长点, 增强津冀港口的辐射带动作用, 促进津冀港口在区域经济发展中的协同互促作用, 实现双港战略性合作。正式启动唐山港口投资开发公司组建工作, 努力推动河北港口开发统筹规划、集约开发, 加快公共码头建设, 实现集团在曹妃甸港口行业的主导式、跨越式发展。主导开发建设黄骅港综合港区, 20万吨级矿石码头项目完成设备安装调试及海关监管场所验收, 组建了黄骅港区原油码头项目公司, 努力建设我国北方集装箱、矿石、液体化工专业大港。
三、优化产业结构布局, 企业转型升级和跨越发展取得新成效
本集团按照“以港为基、跨区经营、开放多元、转型升级”的思路, 积极稳妥发展物流产业、投资金融和综合服务业, 推动企业朝着质量效益型转变。物流业务稳中求进, 着力发展综合服务型煤炭物流产业。秦皇岛睿港公司完成煤炭贸易及物流配送1300万吨, 为秦皇岛港直接贡献吞吐量667万吨, 实现营业收入57亿元, 实现利润1234万元。煤炭交易市场体系建设有序推进, 环渤海煤炭交易中心组建已进入报批阶段, 环渤海动力煤价格指数成为引领国际国内煤炭贸易的风向标, 煤炭供应链掌控能力不断增强, 企业逐步由煤炭运输港口企业向煤炭供应链管理运营核心企业转变。加快建设物流服务网络。邯郸国际陆港边建设边运营, 实现毛利润600多万元, 首家境外全资子公司———河北港口集团国际 (香港) 有限公司与多家贸易商建立合作机制。稳步推进资本运作和投资金融业务。参与招商证券定向增发, 持有多家经营业绩优良的企业股份, 完成北方化肥公司和货运公司股权转让及股票出售。集团拥有直接投资企业42家, 其中全资企业10家, 控股企业9家, 参股企业23家, 全年实现投资收益6.37亿元, 占集团净利润近40%, 参股企业分红4.36亿元, 均创历史新高。组建了河北省首家港口金融企业———河北港口集团财务公司, 归集成员企业资金17.3亿元, 拓展内部信贷业务, 融通内部资金, 开业仅5个半月实现利润1056万元, 成功发行18亿元中期票据, 改善了集团融资结构。综合服务板块走向市场迈出坚实步伐。港口工程公司首次总包承建曹妃甸保税区通用泊位工程, 填补了码头主体工程业绩空白。港口机械公司提高设备维修水平和港机备件制造质量, 实现营业收入1.4亿元。餐饮公司、旅游公司、物业公司成功组建, 打造港口特色服务品牌, 发展势头向好。地产板块密切关注西港搬迁改造进度, 做好了南山片区开发前期准备, 启动了黄骅综合港区配套办公项目建设, 完善了曹妃甸集团总部办公楼及配套项目建设方案。多元产业占集团总收入的比重由成立之初的14.4%提高到52.2%, 集团多领域布局、多利润源支撑格局初步形成。2014年, 集团实现营业收入145亿元, 利润总额突破22.2亿元。
四、坚持绿色发展, 建设生态和谐新港湾
本集团始终把绿色环保和生态文明建设视为关系企业生死存亡的头等大事, 践行“构筑绿色枢纽、共享碧海蓝天”环保理念, 建立“四位一体”的综合管理模式, 努力建设资源节约型、环境友好型企业, 造福桑梓, 尽责国家。
1.构建环境管理体系, 建立环保工作长效机制。制定实施《环境保护管理办法》《煤尘污染防治管理规定》《油污染防治管理办法》《放射性污染防治及放射防护管理办法》等一系列综合或专项环保管理制度, 形成了一套完善的环境管理、污染防治制度体系。创新暑期环境管控模式, 明确重点, 细化标准, 强化监督检查, 出色地完成暑期环境保障工作。为保证各项制度有效落实, 集团设有专门的卫生环保中心, 负责依照政府主管部门要求, 推进环境保护“三同时”管理, 积极推行以“四大检查”“六项日报”“四类监测”为核心内容的管控模式, 采取了环境保障任务菜单式管理、食品卫生量化分级管理等措施。本集团共开展各类现场检查430余次, 完成79次现场环境保障任务, 举办八期15个班次环保培训, 来自各基层单位的一线职工和环境管理人员共计1295人参加了环保专项学习。
2.加大环保项目投入, 提高治污防污能力。报告期内, 本集团投入1.316亿元开展抑尘、除尘项目建设, 5公里煤炭及矿石堆场防风网工程主体完工, 使秦皇岛港煤码头综合除尘效率达到90%以上;中水回用工程每年可生产262万吨中水用于绿化和码头除尘, 生产治污与绿化环境实现良性循环;投入890多万元开展如人工造雪除尘等10多项环保节能技改, 大力推进环保技术创新, 相继完成《河北港口散货运输粉尘控制机制与措施研究》以及转接塔干雾抑尘技术应用等专项课题研究。以加强功能性及重点区域绿化为重点, 强化绿地日常管理, 完成重点区域花卉布放及管理30000余盆, 港区绿地面积90.30万平方米, 绿地率达12.7%。港区生态环境极大改善, 将一个现代化美丽港口呈现在世人面前。
3.推进节能减排工程, 实现清洁生产目标。报告期内, 本集团完成港口吞吐量3.82亿吨, 同比增长1700万吨, 增长4.45%;生产用能源消耗量为69538.3吨标煤, 同比减少559.02吨标煤, 下降0.8%;生产综合能源单耗2.61吨标煤/万吨, 同比下降了0.04%;集团旗下秦皇岛港辖区大气环境质量保持稳定。氮氧化物及二氧化硫排放量较去年分别下降3.9%和4.4%, 港区各项水质监测指标总体优于环境功能区要求 (四类标准) 。
五、加强港口科技和信息化建设, 打造行业领军者
本集团坚持贯彻落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要》, 采取“以管理创新提升科研质量、以科技平台建设促进科研项目升级”两项措施, 科技成果数量和质量实现新突破, 自主创新能力有效提升, 集团综合科技实力得到进一步增强。开发完成煤炭堆场客户视频服务系统、水运专家管理系统、基于数据挖掘的煤炭物流结构体系构建研究等11项信息化前沿技术应用研究, 有3项科研成果通过河北省科技厅的成果鉴定;获得2014年度秦皇岛市科学技术进步奖三等奖2项, 省交通运输厅优秀科技成果奖一等奖1项, 中国港口科技进步奖3项。知识产权成果方面, 取得实用新型专利授权9项, 发明专利授权1项, 另有3项专利处于申请阶段;取得了计算机软件著作权登记证书7项。搭建科技创新平台, 培养、吸引和使用高层次优秀人才, 不断提升港口科技创新能力水平。现有国家级博士后工作站1个, 中国物流学会产学研基地和河北省现代港口煤炭物流工程技术研究中心1个, 河北省省级企业技术中心1个, 这些科学研究机构和科技人才为企业科技创新、人才队伍建设提供了强有力的平台支撑和智力支持。
六、坚持以人为本, 实现职工与企业共同发展
本集团践行“以人为本”理念, 全心全意依靠职工推进企业发展, 使企业和职工成为休戚与共、荣辱相连的共同体, 让企业发展成果惠及全体职工, 全方位提高职工幸福指数, 致力于和谐企业建设。
1.完善职工教育培训体系, 实现个人全面发展。2014年, 本集团依托三级教育培训体系, 实施“410成才计划”, 打造职工培训平台, 投入1415万元开展员工培训, 覆盖率达到175.1%, 人均培训时间4课时。与高校、科研机构合作, 培养在职学历人才和港口专业人才, 设立自学成才奖, 奖励自学成才职工220名。广泛组织开展技能鉴定、积极做好职称评审聘任、开展导师带徒活动等工作, 努力提高职工专业技能水平, 545名职工获得职业资格和专业技术职务等级晋升。6名职工成为政府特殊津贴人员、省管优秀专家、国家级技能大师、全国技术能手等高端人才。报告期末, 本集团在册职工总数为16172人, 其中经营管理、专业技术人才4628人, 高技能操作人才3886人, 硕士以上414人, 本科2623人, 大专3820人, 35岁以下1554人, 职工素质结构不断优化。
2.统筹福利保障体系, 维护职工切身利益。本集团已建立包括基本养老保险、基本医疗保险、工伤保险、生育保险、失业保险、离退休人员补充养老保险、在职职工企业年金、企业补充医疗保险、大病补充医疗保险及一次性补助措施等多层次社会保障体系, 有力维护了广大职工的合法权益, 使企业发展成果更多地惠及全体职工, 为职工幸福安康撑起保护伞。本集团及下属分、子公司与16172名职工签订了《劳动合同》, 并与工会在平等协商基础上签订了《集体合同》和《职工工资集体合同》。征收和上缴基本社会保险费6.37亿元, 同比增长7.6%。统一支付职工大额补充医疗保险费287.5万元, 为36700人次办理补充医疗补助, 支付补助金1525.48万元, 有效缓解了职工因患重病、大病导致的经济负担过重问题。投入体检经费519.8万元, 有26600人次接受了健康体检, 体检覆盖率达到100%。组织申报工伤21次, 工伤劳动能力鉴定240人次。申报失业保险技能培训补贴990人, 申请失业保险技能培训补贴资金51.52万元, 申请失业保险援企稳岗补贴资金3560.65万元。
3.坚持先进文化引领, 助推企业跨越发展。我们牢牢抓住企业文化建设这个根本不放松, 以文化软实力推动企业转型升级、提质增效。首次评选命名集团级企业文化示范基地6个, 表彰集团首届文明职工标兵21名, 职工张海波荣获“2013年度感动交通年度人物”称号, 田礼、张立秋获得河北省国资委首届道德模范, 2个单位、4名个人被评为河北省国资委学雷锋活动示范点和岗位学雷锋标兵。秦皇岛港口博物馆接待参观240批、8000余人次。秦皇岛港企业文化联合会和体育协会举办书法、美术、摄影展和乒乓球、羽毛球、象棋等比赛, 创办了《秦港文化报》, 组织文艺工作者赴曹妃甸、沧州、邯郸三地港区慰问驻外职工, 丰富了职工业余文化生活。本集团荣获了全国交通运输系统企业文化建设优秀单位称号。
七、汇聚国企力量, 爱心反哺社会
河北省港口 篇9
一、河北省产业结构现状分析
产业结构合理与否是关系整个国民经济的正常运行、经济的发展、社会的安定及人民生活水平提高的重要因素。配第-克拉克定律和世界各国产业经济史表明产业结构的演进是一个从低到高递进的过程,其中工业化阶段的发展规律如下:在工业化初期,社会经济对第二产业的依赖程度迅速上升,对第三产业的依赖程度缓慢上升;在工业化中期,社会经济对第二产业的依赖程度缓慢下降,对第三产业的依赖程度迅速上升,社会经济对第二产业和第三产业的依赖程度相近;工业化后期,社会经济对第三产业的依赖程度最高。国内相关研究表明,目前河北省正处于工业化中期,三次产业的产出结构和投入结构均是以第二产业为主体的“刚性结构”,第三产业对河北经济的渗透力较低。近年来河北省产业结构变化情况如表1所示;
从表1可以看出,河北省第一产业占GDP的比重呈逐渐下降的趋势,第二、三产业的比重总的来看是稳中趋升的态势。1995年河北第二产业比重为46.62%,2000年为49.9%,2006年则达到52.3%。三次产业的比重由1995年的22.1:46.6:31.3演变为2006年的13.8:52.39:33.9。第三产业增长较慢,基本上稳定在30～35%的低水平区间,其发展已经明显落后于第二产业,这有悖于工业化步伐不断加快的一般规律和客观要求。以2004年为例,河北省第三产业占GDP的比重为31.3%,不仅与60.7%的世界平均水平差距甚远,也明显落后于世界低收入国家37%的平均水平,比31.9%的全国平均水平还落后0.6个百分点,在31个省市区中仅高于河南与黑龙江省,居第29位,与北京市相差28.7个百分点,比天津市低12个百分点,比辽宁低9.8个百分点,比山东、山西、内蒙古分别低0.9个百分点,比东部沿海省份平均水平低6.7个百分点。服务业就业比重为25.9%。而从2006年的数据看,全国一二三产业比例为11.8:48.7:39.5,河北省第三产业占GDP的比重为31.3%,比全国平均水平更是落后了8.2个百分点,可见,河北省第三产业落后的幅度在加大。
注:1995年数据来源于1996年河北省国民经济统计年鉴,2000年～2006年数据分别来自河北省2000年～2006年国民经济和社会发展统计公报
分析结果表明河北省产业结构的总体层次偏低,第三产业所占比重偏低,应应探索多种途径,如运用我省拥有的丰富的港口资源,加大第三产业的发展力度,并进一步推动河北省产业结构向“三二一”现代型产业格局演进。
二、发展港口经济是河北省进行产业结构调整的必然选择
1、港口经济的内涵
港口经济是指以优良港口及临近区域为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托,展开生产力布局,发展与港口密切相关的特色经济,以实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展,进而推动区域繁荣的开放型、优选型经济模式。
2、发展港口经济是河北进行产业结构调整的必然选择
当今世界经济发展的许多实践证明,利用港口优势发展区域经济,促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一。在国内,上海、天津、青岛等老工业基地经济的成功转型与港口发展密切相关。在国外,战后日本和亚洲“四小龙”的产业结构调整与产业升级与神户、大阪、釜山、香港、新加坡和高雄等港口的繁荣兴旺息息相关。
目前,环渤海地区正日益成为继“长三角”、“珠三角”之后我国经济发展的第三个增长极。而河北省则处于环渤海地区的核心区域,面临着直接受益、借力提升、后来居上的宝贵机遇,大力发展港口经济,发挥港口具有的辐射带动作用,对全省经济结构的调整、产业结构优化将产生重要的影响。
三、港口经济对河北省产业结构优化效应的机理分析
港口经济对于推动区域经济发展、促进产业结构优化的效应要通过两个阶段得以实现:港城互动,港口城市成长为区域经济中心;然后,港口通过港口城市的中心带动作用推动区域产业升级。
1、港口内在的区位要素相互影响促使港口城市的产生
随着港口的开发利用,以港口为中心,相关区域为依托的相关产业逐步发展,港口及其邻近的地区,凭借其有利的区位和水、陆、空交通枢纽等优势,逐步发展成为区域内最具活力和潜力的新的经济增长点,并吸引更多的生产力要素向其周围集中。集中的结果就是在港口及其邻近地区产生聚集经济效益,港口作为要素的集聚点,具有强大的经济能量。这种经济能量以两种方式向外释放:一是地理扩展形式的能量辐射,体现在港口对邻近地区发展的带动作用;二是能量向外释放所引起的港口自身结构的调整升级,表现在港口功能的扩展、港口相关产业的延伸等。港口产业链不再局限于从海运、港口装卸、仓储等共生产业上,而是进一步延伸为拆造修船、临港工业依存产业,随后与这些产业联系紧密的相关服务业,比如金融、保险、信息服务、旅游业、商业、娱乐等也会得到快速发展。
港口在不断发展过程中,凭借其优区位的优势,引致派生的或二次的生产力要素集中过程,吸引生产力要素进一步聚集,加速经济活动的再次集中。这种再次集中又相应带动了人口和科技文化活动的集中,同时促进了港口及其周围各种设施的配套建设。这种循环往复、不断扩张的过程,最终导致以港口为核心的现代港口城市的产生。由于港口的“桥头堡”作用以及港口城市所具备的良好的发展环境,港口城市比内陆城市更能吸引先进技术和先进产业,率先接受国内外先进地区扩散来的资源、技术、产品等,改善产业结构。就这样,港口城市成为承接世界经济增长重心转移的前沿地带和所在区域的经济中心。
2、港口城市作为区域中心城市,通过扩散效应促进区域产业结构优化
当港口城市的社会经济发展达到一定程度之后,整个城市经济就会出现多层次的产业结构并存的局面。在一定的经济环境下,不同层次的产业结构相互并存是经济发展的必要条件。一旦随着产业结构的更新调整,在城市社会经济的集聚成本日趋增加因素的影响下,一部分转移产业就必然会退出原有的城市经济结构空间地域,向腹地区域转移,腹地区域可以通过传接港口城市经济产业结构的梯度转移,从而达到区域性产业结构的优化。与此同时,港口城市通过其产品、人才、技术、资金、信息的流动,将其经济动力和创新成果传导到腹地区域,并推动区域内的产业结构调整和升级。港口城市在向外转移了部分产业后,又将为新的创新产业向本市集聚腾出空间,由此形成了集聚—扩散—再集聚—再扩散的循环过程。港口经济就是通过所在港口城市的扩散效应,不断的吐旧纳新,吸引先进技术,使区域产业结构得以改善、产业体系趋向合理。
四、河北省港口经济与产业结构优化发展模式研究
港口经济与区域经济在空间上要科学组织,积极推进河北产业结构的空间组织形成“点、线、面”相结合的网络式发展模式,形成港口→沿海港区→沿海经济隆起带→内陆梯次发展、分工协作的产业发展空间布局。
1、培育港口产业
加强曹妃甸深水港、秦皇岛港、黄骅港和京唐港建设,发展港口群,发挥港口功能互补作用,积极谋划配套项目、港口功能综合开发等涉港产业所形成港口产业链的形成和发展,大力发展仓储、船舶修理、境内外加工工业、外轮供油基地、海上物流中心、海上工程运输业、集卡运输业、国际海员俱乐部等。
2、大力发展临港产业
临港产业,应是以港口为龙头发展起来的产业体系。它是打造我省沿海经济隆起带的关键。在曹妃甸港、秦皇岛港、京唐港和黄骅港积极推进临港产业发展。建立循环经济产业群,大力培育和发展海洋经济和高新技术产业群。依托首钢搬迁,在曹妃甸港建设工艺技术装备和生产规模均居世界领先地位的精品钢材生产基地,充分发挥唐山南堡石油基地、沧州化工和曹妃甸石油码头的巨大优势,在曹妃甸港和黄骅港工业区构建错位发展的世界级的化工基地和化工产业链。
3、做大做强港口城市中心区,打造沿海经济隆起带开放产业体系
将三大港口城市唐山市、秦皇岛市、沧州市的中心区作为全省的经济技术中心,充分发挥集聚和辐射功能,形成开放的产业体系,以很好地完成衔接港口与内陆经济的任务。加快港口城市中心区的产业结构和产品结构调整升级,以高新技术和先进适用技术改造钢铁、建材、机电、轻纺等传统产业,促使其向深加工方向发展和产品的升级换代,强化其产业基地与产业组织中心的功能。
4、大力推进内地高新技术产业的集群化、园区化发展
在河北省内陆区域,应积极构建与港口经济、大进大出相呼应的产业园区和产业集群,既发挥我省沿海优势,又能优化资源配置效率,推进建立电子信息、生物医药、物流中心等岩区经济。积极发展商贸、旅游、金融、会展、总部经济的现代服务业。围绕我省优势第二产业的发展,积极做好相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业。
摘要：港口经济已经成为区域经济发展的重要增长极，而河北省作为沿海省份，其拥有的港口优势却未能充分发挥，区域产业结构层次较低。文章在对河北省产业结构现状进行分析的基础上，提出了发展港口经济是河北省进行产业结构调整的必然选择，接着对港口经济对河北省产业结构优化效应的机理作了较为深入的探讨，最后提出了通过发展港口经济实现河北省产业结构优化的发展模式。
关键词：港口经济,产业结构优化,效应,模式
参考文献
[1]邹俊善．现代港口经济学：第1版[M]．北京：人民交通出版社，1997：73-104．
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[3]赵鹏军，吕斌．港口经济及其地域空间作用：对鹿特丹港的案例研究[J]．人文地理，2005(10)：110-111．
[4]史俊仙．河北产业结构优化调整策略[J]．合作经济与科技，2006，(4x)：40-41．
河北省港口 篇10
一、河港集团发展现状
河港集团是集港口建设、开发, 国有资产运营、管理以及投融资功能于一身的综合性企业集团。2012年完成港口吞吐量3.49亿吨, 营业收入突破100亿元, 是当今世界最大的干散货港口运输企业。
河北港口集团坚持以科学发展为主题, 以转变发展方式为主线, 以实现国际化发展为方向, 按照以港为基、跨区经营、开放多元、转型升级的思路, 积极实施走出去和引进来的开放战略, 着力打造资本和信息服务两个平台, 大力发展港口经营、建设及配套服务, 港口物流, 其他水上运输辅助服务三大主业, 努力构建港口经营、物流服务、地产开发、投资金融和综合服务五大板块, 积极开展港口主业、港口物流、港口建设、港机制造、港口地产、港口服务、资源开发和资本运作八项业务加快建设秦皇岛、唐山、沧州三大港口基地, 最终形成以秦唐沧三大港区为载体、物流项目为辐射节点、集疏通道为纽带的港口物流网络, 把企业打造成为集码头运营商、资源开发商、资本运营商和综合物流服务商于一体的大型综合性卓越集团公司。
二、资本运营是河港集团发展的现实需要
1. 港口业务的发展需要资本的支持。
港口经营是河港集团的第一大主业。集团主要布局在秦皇岛港、唐山曹妃甸港区、沧州黄骅港综合港区, 现有生产泊位61个, 年设计通过能力3.09亿吨。港口从建设到运营, 所需资金体量巨大, 动辄数十亿元。除部分自有资金外, 更多的是通过合资合作、合理融资等资本运营手段来实现的。通过资本运营, 使得资本迅速集中, 以较低的成本实现集团跨越式发展。
2. 做强新兴战略性产业需要资本运营。
除港口经营外, 集团着力构建物流服务、地产开发、投资金融和综合服务板块, 这些产业对于以港口装卸见长的百年老企来说, 是新兴产业, 也是企业转型发展, 实现生机活力的战略性产业。这些产业不仅资本规模大, 而且流动性更强, 要求资本运营渠道更为丰富, 手段更为灵活。
3. 资本运营是重组整合、建立退出路径的有效手段。
“企业办社会”是老国企的通病, 虽然改制过程中有所剥离、整合, 但目前集团仍存在一些资产质量不高、经济效益不佳的后勤服务类单位。如何对这些业务进行重组整合、开发搞活或是彻底剥离, 从而增强企业的核心竞争力, 也是一项重要的资本运营。
三、河港集团资本运营的主要方向探析
1. 以上市公司为平台, 加快资产证券化进程。
集团下属秦港股份公司是秦皇岛港的运营主体, 也是集团着力打造的平台公司。集团全力推进秦港股份上市, 拟通过资本市场为企业持续发展获得长期的融资渠道, 规范经营管理, 提高资产流动性, 树立集团品牌。未来集团可以进一步培育优质资产, 在秦港股份上市后择机以适当方式注入上市公司, 通过资本市场提高企业经济资源的转换效率, 促进集团可持续发展。
2. 组建财务公司, 加强资金管理和提高使用效率。
积极推进财务公司组建, 为集团及成员企业进行直接融资提供保证, 在一定程度上降低融资成本。集团可以利用财务公司的专业优势, 建立一个坚实、强大的资本运营平台, 为集团进入资本市场奠定良好的基础并提供专业化的保障。集团还可以利用财务公司的经营优势, 整合集团内部企业的资源, 参股收益前景广阔的企业, 为集团创收增效。
3. 加强投资金融板块建设, 打造新的利润增长点。
集团参股企业和金融类企业共同构成投资金融板块。目前集团参股企业有20家, 主要有区位上相互依存的临港产业, 业务上紧密联系的港口及上下游企业, 以资本纽带联结的金融企业。从经济效益来看, 参股企业表现出了比全资控股企业更高的投资回报率, 为集团的投资收益尤其是现金分红做出重要贡献。近些年, 受国际国内经济形势影响, 实业低位徘徊, 而金融业尤其是银行业异军突起, 经营业绩不断攀升。集团在总体战略框架下, 积极探索投资金融板块的发展模式, 逐步将集团所持国有股权“资产”活化为“资源”、“资本”, 动态管理上市公司股权, 盘活集团存量资产, 实现保值增值;积极谋划利用引进战略投资者和参股上下游战略客户上市融资等手段, 获取增值收益;进一步优化业务结构, 严密防范风险, 促进投资金融板块与其他板块的有效衔接, 为集团创造新的价值回报。
4. 深化内部资源整合, 提升管理效率。
内部资源的优化整合是提升企业运营效率的重要手段。对一些长期效益不佳, 竞争力差的企业要建立退出机制;对一些业务相近, 资源分散的企业要进行整合, 提高管理效率。针对后勤服务企业亏损较为严重的现状, 集团着手成立后勤公司, 意在进行重组整合, 盘活存量资产, 增强盈利能力, 提升服务功能, 努力实现减亏增盈。
四、加强资本运营管理的几点建议
1. 加强政策法规研究, 提升分析能力。
资本运营必须严格遵守有关法律法规和资本市场运作规则, 依法合规、积极稳妥的推进。要深入学习资本运营前沿理论和有关政策, 掌握实用分析工具, 提升投资项目分析评价能力。
2. 拓展信息渠道, 做好项目储备。
目前集团资本运营信息来源较窄, 投资渠道不多。建议进一步加强联系与沟通, 充分利用主管部门、其他战略合作伙伴的信息平台, 获取项目投资信息, 形成“推进实施一批、研究谋划一批、培育储备一批”的梯次开发格局。
3. 提高风险意识, 完善风险控制。
理论上讲, 收益和风险成正比, 收益越大, 风险越大。在资本运营追求高收益的同时, 要提高风险意识, 严密跟踪资本运营各节点的实施情况, 建立多层次、多时点的考核评价办法, 找出绩效与目标的偏差, 采取有效措施进行调节控制。
4. 突破瓶颈, 引进和培养人才。
资本运营是一项综合性较强的工作, 需要既懂金融资本工具又懂运营管理的复合型人才, 目前人才紧缺成为制约资本运营工作的瓶颈。建议进一步选拔和引进人才, 壮大专业队伍;通过与中介机构合作, 在实践中强化现有人员的专业素质;加强培训, 提升理论水平和实践能力。
参考文献
[1]、魏强.以产业经营和资本运营提升港口企业核心竞争力.水运管理, 2012 (2) :11-13.1、魏强.以产业经营和资本运营提升港口企业核心竞争力.水运管理, 2012 (2) :11-13.
[2]、黄钰.中国国有企业集团资本运营模式及案例分析.经济研究导刊, 2010 (27) :30-31.2、黄钰.中国国有企业集团资本运营模式及案例分析.经济研究导刊, 2010 (27) :30-31.