低碳交通

低碳交通（精选十篇）

低碳交通 篇1

交通运输与工业、建筑业并列为三大能源消耗领域,也是温室气体的重要排放源。发展低碳交通,是实现可持续发展、建设资源节能型,环境友好型社会的必然要求,是落实转变经济方式、建设生态文明的时代要求。江苏省淮安市在实施低碳交通建设和发展方面,取得了长足的进步和明显成效。随着经济发展和人民生活水平的不断提高,作为民生工程的交通运输业要适应经济新常态下的服务需求。

既有研究成果表明,在人均能源消耗、人均占有土地、人均排放量等方面公共交通相对于小汽车有明显的优势。所以公共交通的优先发展,既可以在一定程度上缓解城市道路的交通拥堵,又可以降低人均交通出行排放量。

2 淮安市公共交通现状分析

淮安市地处江苏北部,交通区位优势明显。淮安是全国生态文明先行示范区和水生态文明试点市、国家低碳试点城市、新能源示范市、可再生能源建筑应用示范市。辖区内公路、铁路、水路四通八达,是苏北重要的中心城市和区域性交通枢纽,京沪、宁淮、宁连等多条高速在境内交汇;新长铁路纵贯全境;京杭大运河等多条流域性航道通江达海。随着淮安民航机场的建成启用,辖区以高等级公路为主骨架,水、陆、空并举的综合交通网络日益完善。截止2015年末,淮安市区常住人口270.41万人,市中心城区常住人口达到174.31万人。全市年末公路总里程达到13273公里,其中高速公路里程403公里,一级公路里程620公里,年度公路、水路客运量8531万人次、周转量47.15亿人公里,完成航空旅客吞吐量50.5万人次,完成航空货邮吞吐量3754吨。

淮安市2015年有关统计资料表明,淮安市区万人拥有公交车辆达9.38标台,公交分担率达20.01%。有轨电车一期正式运营线路长度20.3公里,全市清洁能源车达3703辆,全市2431辆出租汽车都实现清洁能源动力。

2.1 调查的基本数据与样本情况

2015年6月,我们利用大学生暑假社会实践等契机,在淮安市交通运输局、淮汽集团、青浦区交通运输局等部门的支持下,对淮安市居民交通出行情况和低碳理念进行了抽样调查。

对单位调查采用的是典型调查,以节能减排为主要内容,主要是实地走访淮汽集团、青浦区交通运输局、淮安汽车客运站、淮安火车站等。对居民调查以“交通出行方式、低碳理念和对公共交通的落单满意度”为主要内容,采用的是随机性抽样调查,以公共交通场所对市民的拦截访问、实地访谈,并结合问卷调查而实施,共调查1000余人次,回收问卷813份,有效问卷658份。从调查样本的性别上看,男性占49.6%,女性占50.4%;年龄在31-50岁之间的人数占样本年龄21-50岁的比例为81.4%,调查的针对性较强,可信度较高。因为这个年龄段的人,多数为上班族,每日出行需求较多,对交通出行的感受也较深。

2.2 居民日常出行和交通工具选择情况

居民日常出行中路途平均耗费的时间问题。有160人出行时间在0.5小时以内,占比24.31%,;有314人出行时间在0.5-1小时之间,占47.72%;出行时间在2小时以上的有70人,占10.65%。

居民日常出行工具选择问题。淮安大部分居民日常出行是短途距离,他们大部分喜欢或者习惯使用出行方便的交通工具,比如步行、自行车、电动车。因为这三种交通工具,相对于其他的交通工具而言,这三种交通工具周转比较灵活,而且便宜、大众化。调查数据显示,46%的居民出行是使用电动车作为出行工具的,有21%的居民出行是使用步行或自行车作为出行工具,有25%的居民出行是使用公交或者出租车等公共交通工具出行的,仅8%的居民出行是使用私家车作为代步工具的。

居民长途出行(旅游、探亲、商务)主要的交通工具选择倾向是:在被调查的有效样本658人中,有258人选择乘坐长途大巴、96人选择乘坐火车、101人选择私家车。另有一项数据较为特殊,就是有203人选择出租车长途出行,这一数据比例较其他城市明显偏高,具体原因有待进一步探讨。

公共交通替代私家车问题。当调查“如果时间允许,您是否会用公共交通代替私家车”时,仅有四分之一的人作了肯定回答,而44.22%的人很少这样做;也有197人、占29.94%的人几乎不选择公共交通代替私家车。

2.3 居民对公共交通的评价

居民对公共交通便捷性的评价。约有24%的居民认为公共交通覆盖性、便捷性很全面,54%的居民认为比较一般,另有22%的人认为公共交通便捷性有待提升。当问及居民对当前公共交通满意度的感受时,有271人(占比41.2%)感受到公共交通变好了、更加满意了,而认为公共交通“变糟了”、“非常糟糕”的人数分别为87人、23人。可见,认为公共交通改善的比例有明显上升。

在回答“您对目前所在居住地的交通出行体系是否满意”这一问题时,满意者为275人,占41.79%;不满意者为264人,占40.12%,不满意的原因主要是部分路段严重拥堵;另有18.09%的人认为无所谓,因为自己开的都是私家车,没有使用公共交通。

2.4 居民对低碳交通理念的认知情况

通过调查发现,43.94%(290人)的人选择出行交通工具时的主要考虑因素是速度快,节约时间;34.24%(226人)的人觉得便捷灵活更重要;仅有2.73%的人(18人)认为出行时应考虑“低碳环保”因素。也就是在实际交通出行中,绝大多数居民意识中还没有“低碳环保”这样的概念和意识。具体情况见表1。

是居民对“低碳交通”认知不足、还是居民知道低碳交通但却因其他因素影响而未考虑出行中的“低碳环保”问题?为此,我们在调查中设计了“您认为低碳交通有哪些优点?”这样的多项选择题。具体数据结果见图1。数据表明,居民对低碳交通的优点是有所认识的,尤其是对“高利用、低排放”的期待比较高。而从选择低碳交通具有“客容量大”、“低成本”这类优点的人来说,说明其对低碳交通的认知并不清楚。

通过表2中的问题及其所占比例的分析,可以发现,当地居民对低碳交通“有所了解”、“十分清楚”的人所占比例不足四成,而超过六成的人“听说过但不清楚”或者“没听说过”。这一数据也清楚地表明,建设低碳城市、推进低碳交通发展任重而道远,尤其是加强宣传、普及低碳交通知识,让低碳交通的理念深入人心,是目前和今后一段时间的重要工作。

3 淮安市构建低碳公共交通运输体系的路径

3.1 发展智慧交通,提升低碳交通水平

发展绿色交通、低碳交通,除了交通基础设施的满足之外,智能交通技术的推广应用非常重要。在现代通讯技术、网络技术不断发展的今天,利用“互联网+”、大数据挖掘技术在交通运输领域的应用,可以较大幅度地降低能耗、减少排放。城市公共交通运营中,利用网络调度平台进行车辆调配、利用指挥平台进行交通疏导、利用电台平台进行出租车调度、利用智能手机APP进行停车场选择、利用大众APP进行定制公交开发等等,都可以在不同程度上提高车辆的运营效率,减少不必要的等候、绕行等无效浪费,为公共出行提供便捷的服务。

目前,淮安已在205国道上建成了感知公路,在S236、S237等道路建成了不停车超限检测系统;在各处高速出入口应用了ETC不停车收费系统。这些,都可方便大众交通出行。从现代交通智能化发展的角度上,可以设置红绿灯的公交通行优先,其原理就是在公交专用道经过的红绿灯的地方埋下电磁感应磁片,这样只要公交经过时,磁片就会发生反应,这时的红灯就会迅速变成绿灯,大大增加了公交的准时性。

智慧交通作为新的应用技术,在公共交通领域尚待进一步开发。比如,开发本地公共交通专用的手机APP,可以让乘客随时知晓公共交通信息,随时查询某路车的车辆位置,方便乘客选择或等候,增强公共交通的吸引力。

3.2 发展轨道交通,增大公共交通运力

轨道交通具有运量大、速度高、能耗低的比较优势,是节能减排形势下大中城市发展低碳交通的最优选择。目前,大中城市的轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车几种形式。有轨电车相对于地铁而言,又具有较大的成本优势。目前,淮安市有轨电车一期工程已经完成,运行线路全长20.3公里,设置地面站点23个,跨越青阳区、青浦区、淮安区三区,途经主要的体育场馆、商务中心、旅游景点,缓解了主要城区的交通压力。更为难得的是,淮安有轨电车一期工程使用超级电容,利用停站时的30秒钟就可以把电车上的电池充满,刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能,节能效果最好。淮安有轨电车一期工程成为目前全球最长的无接触网有轨电车线路。

作为苏北重要的中心城市和交通枢纽,淮安市的公共交通分担率仅为20%多一点,未来提升的空间巨大。目前淮安市规划的轨道交通计5条线路,线网总长度约为125.5公里。除了一期工程投入运营外,其他规划尚待落实。由于轨道交通涉及面广、投资额大、施工期长,所以,尽快落实相关的报批手续、资金筹措、征地拆迁,力争早日开工,方能满足公共交通“适度超前”发展的要求,才能为构建综合交通运输体系奠定城市交通“骨架”网络基础。

同时,可以依托大运河流经市区的水路优势,规划发展城区水上巴士,既可以分流陆路公共交通压力,又可以发展观光旅游。

3.3 加强规划协调,提升城市路网效率

根据实地调查数据分析,部分居民对公共交通不满意的原因,多数是因为公交线路某些路段拥堵严重。如果放任这类现象而没有及时改进与治理,会因此失去部分乘客对公共交通的选择,降低公共交通的吸引力。放弃公共交通的人员选择其他交通工具,又会进一步增加城市交通的拥堵程度,形成恶性循环。而疏导拥堵严重的路段,不外乎以下几个方面的措施:一是进行线路的总体规划与调整,在基本满足出行需要的前提下,进行线路的重新规划。对既有公交运营线路进行规划、优化,强化路段之间的公交接驳便捷度,吸引更多的居民出行时选择公共交通。二是对拥堵路段进行改造,能够拓宽的进行拓展改造,能够进行隔离带设置的进行隔离带设置,能够进行单行线设置的可以设置单行线;能够通过建设地下、立体智能停车场的进行规划建设,引导因路边车辆停放引发的交通拥堵。三是运管、城管、交管等部门综合治理。四是提高公共交通服务质量,强化运营管理,加强对从业人员的培训,不断提升公共交通的舒适性、经济性、高质量,从而能够消除城市交通中居民不满意的许多因素,进而提高公共交通的运营效率。

3.4 扩大宣传教育,落实低碳发展理念

对于大多数普通市民而言,交通出行是“吃、穿、住、用、行”五大需求之一,是涉及到居民幸福指数和生活满意度的问题。从调查数据上看,仅有2.73%的受访者出行选择交通工具时考虑到“低碳环保”。表面上看,这一数据令人沮丧。实质上看,是多种因素交织造成的,也不难理解。比如,因为出行的时间紧张,选择出租车;因舒适度原因,选择私家车;因拥堵原因,不选择公共车辆。结合另一组数据,即受访者对“低碳交通”的认识程度看,更显示出加强低碳知识普及、加强宣传教育的必要性。

作为全国第二批“低碳城市”建设试点、全国生态城市建设示范区,要加强低碳经济、低碳交通、生态文明方面的市民教育,把淮安未来发展的动力与方向与城市建设结合起来,让广大市民明白低碳经济是让每个市民受惠的经济,低碳交通影响到你、我、他。可以通过中小学教育与课外实践、大学生假期实践、生态示范区建设参观、低碳经济与低碳交通知识有奖互动与竞赛、现代媒体与传统媒体的共同宣传、交通从业人员培训、机动车驾驶员节能技术培训与低碳交通知识培训等不同渠道、不同方式进行,通过大量寓教于乐、富有活力的创新型宣传教育,让低碳交通知识普及到成年市民和未成年人,让低碳交通理念深入人心。理念深入人心,将来即能潜移默化地改变人的行为,让市民出行时自觉主动选择低碳环保交通工具。

3.5 加强政策引导,强化规范监督与落实

学习巴西第三大城市库里巴蒂发展公共交通的成熟经验。库里巴蒂就是坚持规划优先、建设完善高效的公共交通系统的方法,以及优先发展公共交通的政策,使得75%的人通勤出行乘坐公共汽车,成为巴西公共交通使用率最高的城市,该市在2002年被联合国评为“最适合人类居住的城市”。

一是发挥公共交通的公益属性,推广公交系统的票价优惠。只有实行一定合理的票价政策和优惠方式,才会使公共交通运营机制得以良好运行,才能吸引乘客使用公共交通。比如,对不同的群体实行不同的票价打折优惠。

二是制定区域性政策,限制小汽车尤其是大排量私家车的购买量。政府相关部门应根据城市环境的承受能力,设置本市的最大限额的小汽车数量,并根据城市车辆报废的多少,规定每月、每年新购买乘用车辆的限额,以限制小汽车的增长速度。

三是鼓励交通客运企业、居民个人购置低排放环保车型时,给予牌照发放、贷款方面的优先优惠,可以给予相应的一次性财政补贴,补贴金额可以参照不低于或接近环保车型高出同排量汽油车价格的部分,使企业、个人更愿意购置和使用环保型汽车。

四是建设低碳交通绩效考量体系。初期可以先从汽车运输、铁路运输、航空运输、水运多式联运等运输方式,建立碳足迹记录和披露计划,然后再覆盖交通运营企业的采购、交付、回收环节,逐步扩到整个交通运输体系。初期可以采用自愿的方式,随着时机的成熟,为这些企业进入碳排放交易市场做好准备。

五是对各种法律法规和制度的执行、落实进行监督。过往经验表明,社会缺少的不是法制规范,而是缺少执行、缺乏对落实的监督。按照法制和规范及时进行检查,并及时有效地执行奖励、处罚,解决有令不行、有禁不止的问题。

4 小结与展望

国际经验表明,一个国家或地区的城市化水平达到30%以后,客运量将会有一个高速增长期。淮安市2015年末城市化率达到58.2%,正处于客运需求的高速增长期。构建一个地区的综合客运体系,要做好铁路、公路、民航、水运之间客运方式的无缝对接,在满足城乡居民出行数量的同时,不断提高服务质量,提高乘客的满意度,以此减少私家车出行比例,从而达到减少排放和节能的目标。

构建一个城市的综合公共交通运输体系,既要统筹轨道交通、公共巴士、出租车、公共自行车、城市内河水运等客运方式的衔接,又要统筹各种社会资源和投融资能力。在充分发挥市场“看不见的手”配置交通资源的同时,要合理使用政府“看得见的手”进行规划、协调、监管、引导,在发展低碳交通的时代背景下,逐步提升公共交通的运力水平,把“挤公交”变成“坐公交”;不断提高公共交通的覆盖度,达到城市主要居民社区的全覆盖;努力提升公共交通的舒适度,使乘客满意度提高到70%以上;推广和采用智能交通技术,提高公共交通准时率;统筹各种公共交通方式,达到零距离换乘与无缝对接。

摘要：淮安市作为苏北重要的中心城市和区域交通枢纽,公共交通发展取得了明显成效。文章以实地抽样调查数据为依据,分析了淮安市居民交通出行方式及对低碳交通的认知程度。在此基础上,根据淮安的城市发展定位和低碳交通发展背景,探讨了构建低碳、高效的城市公共交通体系的路径和措施。

关键词：公共交通,低碳交通,淮安

参考文献

[1]淮安市交通运输局.绿色交通,低碳交通[EB/OL].http://jtj.huaian.gov.cn/zwgk/xwgg/jtxw/content/5e38cfb854f1ca2d015500cb4e181393.html.

[2]淮安市统计局.2015淮安统计手册[R].2016-6-2:7-8,30.

“低碳出行,文明交通”倡议书 篇2

广大市民朋友们：

当城市里穿行的汽车越来越多，道路显得越来越窄时；当路上花费的时间越来越多，出行不再便捷时；当空气被污染，蓝天白云难以再现时„„我们有理由思考、改变我们的自身行为，重新考虑出行方式。

近年来，随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，机动车保有量持续快速增长，城市交通承受着难以负载的压力，交通拥堵、空气污染。特别是在全球能源需求紧张，经济危机日益蔓延的背景下，节能、减排、环保已经成为科学发展的新理念。广元是全国较早提出低碳发展的城市，市委、市政府提出了“发展低碳经济、倡导低碳生活、建设低碳城市”的目标，走低碳之路，建低碳广元，是广元312万人民的共同责任。为更好的建设低碳新家园，树立生态、文明的广元城市新形象，我们以“应对全球气候变暖，共建绿色文明家园”为宗旨，发起“低碳出行，文明交通”为主题的节能减碳公益行动，倡导低碳出行、健康出行、绿色出行、文明出行，并向广大市民发出如下倡议：

一、争做低碳出行文明交通的宣传者。低碳生活无处不在、无处不有，看似生活琐事，但关乎长远、影响大局。我们倡议广大市民通过各种形式认真学习掌握、广泛宣传低碳生活知识，提高低碳意识，树立低碳理念，倡导低碳生活；积极向群众和亲朋好友宣传开展“低碳健康出行，文明和谐交通”的意义，宣传健康、环保的出行方式，带动更多人自觉参与到“低碳出行，文明交通”行动中来，人人争做倡导绿色交通、文明交通、爱护环境的宣传者、传播者、践行者，让我们的家园多一丝绿色，多一路畅通，多一点文明，多一些健康。

二、争做低碳出行文明交通的倡导者。汽车作为一种现代交通工具大量增加，二氧化碳排放急剧上升直接导致气候变暖趋势加剧。我们倡议广大市民充分认识驾驶汽车出行可能带来的环境问题和交通拥堵问题，倡导“能走不骑，能骑不坐，能坐不开”的出行理念。倡导“购车族”尽量选择低油耗、低排放、低污染、更环保的汽车；倡导党政机关、企事业单位、“有车族”每周一天主动放弃使用小汽车，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等低碳绿色的出行方式。给我们的地球放一天假!给我们的城市放一天假!给我们超负荷的身心放一天假!

三、争做低碳出行文明交通的践行者。我们倡议广大市民积极参与“低碳出行，文明交通”活动，带头乘坐公共交通工具，或选择“拼车”结伴而行，或选用自行车、步行等绿色出行方式上下班，尽量减少摩托车、小汽车的使用。特别要把步行和骑自行车出行作为缓解交通压力、促进节能减排、保护环境、强身健体的有效行动。大力倡导机动车礼让斑马线、按序排队通行、有序停放、文明使用车灯、行人非机动车各行其道、行人非机动车过街遵守交通信号等文明交通行为。关爱自己和他人的生命，共同创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境!

广大市民朋友们，自然、朴素、简单、生态的生活正在回归，责任、节约已经成为新的生活时尚。让我们携起手来，从我做起，从现在做起，更加自觉积极地参与到“低碳、健康、环保、文明出行”这项功在当代、利在千秋的活动中来，为我们出行更便捷、交通更畅通、环境更优美、家园更绿色健康而共同努力!

江苏省低碳交通现状分析 篇3

关键词：低碳交通 公共交通 政策分析

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）010-119-02

1 公路交通运输低碳现状研究背景

随着中国GDP的高速增长，能耗水平也远高于世界平均水平，截止到2011年，中国已是全球最大的二氧化碳排放国，因此，我国政府对于低碳的关注程度日益加强，降低碳排放中国责无旁贷。在2010年至更长的时间，“低碳”将成为中国经济发展的新动力和引擎，尤其对于城市交通的低碳化建设。

交通行业作为能源消耗和排放的重点领域之一，也是造成温室效应的主要原因之一，据统计，国内交通行业的能源消耗年均要增长10.8%，相比较于全社会的年均能源消耗增长率还要高出近1.06%，这是一个非常庞大的数字。不断增长的交通碳排放量不但逐步地成为中国碳排放数据的主要占据者，也是各个大中型城市日益严重的温室气体的主要来源。而江苏省作为国家的重点省份，如何在保持交通、城市的持续发展和节能减排之间寻求平衡也成为一个不得不去面对的问题。

低碳交通行业是一种新的交通运输发展方式，主要目的在于交通运输行业能源的使用效率，优化行业内的运输结构。最终达到以某种新的能源或运输方式取代或降低传统交通运输行业目前高碳排放和高能源消耗的现状。中国的城市处在快速发展阶段，城市交通也在不断变化，在较为稳定的交通体系构建完成之前，有机会改善城市交通的结构，充分发掘城市交通的低碳潜力。而江苏省处于经济发达地区，城市化水平较高，已经提前的面临了交通高碳排放量所带来的各种问题，更应当率先推行低碳交通模式。

随着江苏工业化、现代化、城市化不断发展，能源需求快速增长，碳排放需求进一步释放，发展低碳交通对我省健康发展的重要性越来越明显。因此在2011年，江苏省也申请加入了全国道路运输行业推广天然气汽车试点省份，积极推广新能源汽车。

2 江苏省低碳交通现状分析

2.1 能源利用率低下

目前無论是国内交通运输行业，还是江苏省内使用的燃油品种，相对世界其他国家来说，种类是比较单一的。汽油和柴油目前是行业内使用的主要燃料。近10年来，公路运输行业的不断发展以及城市汽车数量的不断发展，汽油和柴油的消耗总量不断提高。尤其是柴油作为运输的车辆的主要燃料，随着工业发展、物流行业的发展，消耗量增长更为迅速。

2.2 货运结构不合理，省内公路运输组织化程度低

从2001年江苏省大力发展省内公路运输市场以来，公路运输在江苏省综合运输中占有绝对比重，但是整体看来，运输市场发展滞后，组织方式总体还比较粗放，企业经营集约化与规模化水平低，公路运输组织化程度低，空驶率居高不下，运输效率不高成为了省内公路运输发展的瓶颈。

2.3 私人汽车出行量急剧增加，交通拥堵

我国现在每1000人只有38辆汽车，发达国家是每1000人500辆左右。假设我国的汽车拥有率达到了发达国家的水平，那么目前国内的大中型城市将全面拥堵，不宜居住，并且对能源的消耗和环境的破坏也是灾难性的。

根据表1所示，现在城市道路拥堵开始由高峰时段向平峰时段延伸，在一些大城市，早晚高峰交通拥堵时间，持续达1到2个小时甚至更长，中心区和老城区交通高峰时段，车辆平均速度已经低于国际公认的大城市交通拥堵警戒线每小时20公里。而交通的拥堵也极大的增加的公路交通工具在运营时的能源消耗。

假设国内年平均经济增长维持在8%，那么2020年，我国经济将是2000年的4倍，私人汽车的碳排放量也将是2000年的4到6倍。如果经济增长率为10%，那么私人汽车的碳排放量将是2000年的6到9倍。所以，无论对于江苏省还是全国来说，控制私人小汽车的任务都是必须的而且是迫在眉睫的。

2.4 公共交通分摊率低

众所周知，公共交通的人均碳排放量远远的低于出租车和小汽车，将小汽车出行引导到更加低碳的公交出行方式上来，除了能够降低城市拥堵状况之外，也会极大的降低交通行业的碳排放量。但是目前，我国的公共交通服务水平过于低下，公交分摊能力过低。国外大城市的公交分摊率平均水平都在60%以上，一些国际化城市例如东京甚至达到了90%，然而在我国大城市的公交分摊率仅仅在40%以下，有的小城市连10%都不到。

3 如何发展城市低碳交通体系

江苏省作为全国经济发展领先的省份，如何实现城市交通行业领域碳排放量的降低，建立新型的城市低碳交通体系，对于全国的交通低碳发展有着举足轻重的作用。从江苏省内的发展来看，目前城市低碳交通体系主要包括城市多中心空间布局、以公交系统为主的交通系统、选择低碳出行方式的交通主体、较发达的低碳交通技术和先进的交通管理。

目前，国际上比较流行的低碳经济下城市交通方面的减排措施分为以下几个方面：

（1）优先发展城市公共交通，加快推进城市轨道建设，积极发展大运量的快速公交系统（BRT）；

（2）加大交通科技研发力度，降低单耗水平，提高清洁能源比重，不断开发符合环保要求新的内燃机，即不断完善汽油、柴油发动机结构，优化其工作过程，从而达到其节能减排的目的，开发利用混合动力汽车技术：使用代用燃料汽车，不断完善和推广电动汽车：推广应用现代化交通管理技术；

（3）实施紧凑型城市空间规划，减少交通需求量，高密度居住、对汽车的低依赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、生活多样化、身份明晰、社会公正、日常生活的自我丰富、独立政府；

（4）城市居民消费方面的减排措施：宣传优先发展城市公共交通和节能的理念，大力宣传环保出行方式。

对于江苏省而言，一个城市的低碳交通体系的形成首先是要建立一种以公共交通为主的交通系统。因为根据研究显示，公共交通车辆是目前人均碳排放量最低的交通运输工具。尤其是轨道交通，其能耗只有公交车的31%，碳排放量也仅仅是公交车的3.75%，更远远的低于目前的城市交通出行主体——私人汽车。私家车辆如果在城市交通体系中的占有量持续增长，除了会使得城市交通行业的碳排量不断升高，更会极大地影响一个城市的交通出行状况。

除此之外，公共交通为主的出行方式的推广，也会使得城市的交通拥堵情况大为改善。相对于拥挤的城市交通，公共交通为主的工具系统在减少交通拥堵的同时可以明显降低碳排放。据研究数据表明，拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10%左右。

结合江苏省目前的出行结构来看，居民公交出行的比重严重不足，即便是类似于南京这样的省会城市，公交的出行分担率也仅仅维持在30%左右。对于这样的情况，有关部门在加快公交基础设施建设的同时，也要大力发展辅助交通体系，如公用自行车、轨道站台接驳车等等，才能尽快的形成所谓的新型城市低碳交通体系。

低碳交通是一个复杂的系统工程，它需要社会方方面面的共同参与。而整个低碳交通模式的优化、新科技的使用、城市公共交通结构体系的调整，以及政府政策法规的扶持综合在一起才能全面建成高效运行、层次清晰、结构合理、低碳环保和相互衔接的城市交通网络，为整个经济社会发展提供有力和安全的保障。

参考文献：

[1] 侯纲，李冰.城市低碳交通研究[J].生态经济，2011（7）：154-158.

低碳交通与汽车节能 篇4

一、建立节能汽车产业联盟

我国汽车行业面对极其严峻的能源形势和环境考验, 必须变被动为主动, 突破单个企业能力的局限, 进行横向联合, 改变力量分散的现状, 以降低汽车的创新成本, 提高创新的经济效益。要建立联盟机构, 承担节能汽车创新中的应用技术和研究;同时, 成立行业公共实验室进行试验研究, 建立行业共享数据库, 并制定国家节能汽车技术标准。

二、制定合适的燃料经济性标准

车辆燃油消耗水平与其环境和能源效益息息相关。我国车辆燃油消耗水平较低, 要学习国际上的先进经验, 制定适合我国国情的车辆燃油消耗限值标准或法规, 逐步实施。

尽管我国已实施了《乘用车燃料消耗限值》标准和《轻型商用车燃料消耗量限值》标准, 但仅是限制性标准, 并非激励性标准, 也不具备按燃油经济性对机动车进行节能等级的认证和分类功能。国家要尽快出台常规汽油发动机和柴油发动机乘用车和商用车的燃油经济性标准, 以及混合动力、气体燃料车辆等新能源汽车的节能标准;增加机动车节能性的等级标准制定、认证和分类管理, 对符合高节能标准的机动车要授予节能等级标志。同时, 还必须颁布有利于自主创新的、分阶段燃料经济性标准, 量化各项相关技术指标, 在实践中进行有效的管理和控制。

三、建立对汽车行业的引导和约束机制

在制定和实施鼓励汽车使用的优惠政策时, 要借鉴国外的经验, 建立汽车行业的引导和约束机制。在约束机制方面, 要加强型式认证和生产一致性管理。

四、实施节能汽车消费税减免的经济政策

消费税的减免要有规定:达到欧Ⅱ标准的汽车, 减免40%消费税;达到美国加州汽车超低排放限值标准的汽车, 减免50%消费税。对节能汽车的购置, 免收其排污费, 减免节能汽车的停车场地费, 以推广节能汽车的应用。

五、加大小排量节能汽车的政府采购

政府要充分发挥其对市场的宏观调控作用, 努力营造节能汽车消费氛围。政府相关部门要利用各种形式, 宣传国家节能减排方针政策, 全面开展节约能源资源意识和生态环境保护意识的教育, 提高全民节能的积极性、主动性和自觉性, 全面营造节能汽车消费氛围。

六、减少公车数量并禁止公车私用

构建低碳交通运输体系的思考 篇5

韩建奎

（黑龙江省农垦总局交通运输局）

【内容摘要】 低碳交通运输是低碳经济的主要组成部分，是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率,改善交通运输的能耗结构，优化交通运输的发展方式，目的在于使交通运输基础设施和公共运输系统最大限度减少高碳能源的高强度消耗。

【关键词】 低碳交通运输

低碳交通运输是低碳经济的主要组成部分，主要特征是低能耗、低污染、低排放，低碳交通运输体系建设关键在于提高交通运输的能源效率,优化交通运输的发展方式，使交通运输行业最大限度减少碳能源的消耗和碳化物的排放。

1.低碳运输的内涵

低碳运输与生态绿色运输具有相同含义，包含运输体系、运输方式、运输工具等方面内容，是一个标准化、体系化、综合性的概念。

一是碳排放量低。由于交通运输机械大部分是内燃机，动力来源于燃料的热能转换，不可能实现无碳化，只能是尽量减少尾气排放。低碳运输的主要特征是指能耗少、碳排少。

二是运输体系低碳化。含盖交通运输系统的运输结构、运输方式、交通工具等方方面面。所有这些都需要用“低碳化”的理念，去不断地优化，满足低碳运输要求。

三是技术措施低碳化。指节能环保技术应用，网络低碳运输的办法标准，更加低碳的交通运输服务等。

2.低碳运输面临的突出矛盾

我国目前交通运输行业发展速度较快，为区域经济建设和社会发展发挥了重要作用，但按照资源节约型环境友好型社会建设的总体要求，还存在一些问题，总体上看，资源消耗大，环境污染严重，运输生产率低的现状没有从根本上得到改变。因此，加快构建低碳交通运输体系势在必行。

2.1土地资源占用量大

公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式的线路和港站建设都要占用大量土地资源。据测算，水路、航空、管道运输占地少于公路和铁路。由于我国土地资源有限，人均耕地面积不到世界平均水平的40%，如果单靠加大土地等投入的粗放式发展是不符合科学发展观要求，必须转变发展方式，充分发挥各种运输方式的比较优势，选择满足需求、资源节约、低碳环保的最佳的运输方式。

2.2能源消耗增加

近来年，交通运输行业按照低碳经济要求，有效、合理地使用能源，优化运力结构、强化组织管理、提升公路等级、降低能源消耗，使行业能耗占全社会能耗比重基本维持在7.5%左右。但我国交通运输业能耗增长率高于社会能耗增长率，公路、水运和民航能耗年均增长速度高达10%以上。因此，发展低能耗的交通运输方式，采用有效节能措施，提高能源的利用效率，已成为交通运输持续发展、绿色发展的客观要求和必然选择。

2.3碳排放量多

交通运输是碳排放的重点行业，据统计，全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。在我国，汽车尾气排放已成为大中城市空气污染的主要根源，如哈尔滨市空气中机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物约占到总量的80%、70%和60%以上。为了减少交通运输对生态环境的不利影响，使交通运输发展与生态环境相协调，满足环保生态文明的新要求，必须采取政策、科技、技术等一切有效措施，最大限度降低有害气体排放，减少给环境和生态带来沉重负担。

3.构建低碳运输体系的途径

目前，我国交通运输业节能工作取得了明显的成效，各种运输方式的单位能耗下降，局部领域能耗结构进一步优化。但是各种运输方式能耗增速较快，交通运输规模不断扩大，调整和优化交通运输能耗结构是一项长期的艰巨任务。

3.1加快交通运输业发展战略的调整。在五种运输方式中，应继续发展铁路在节能环保和优化能源结构上的比较优势。构建以铁路为主导的各种交通运输方式协调发展模式，扩大铁路规模，提高铁路能耗在整个交通运输领域的比重。同时加大公路、水运和航空等领域交通工具的技改力度，加大对使用节能环保车和替代能源新式汽车的补贴力度

3.2加快建立道路运输节能技术标准。交通运输业要按照生态文明建设的总体要求，要切实抓好节能减排，走清洁化、低碳化的发展道路。要出台行业节能减排的优惠政策，建立完善道路运输节能技术标准和考核体系，制定车辆燃料消耗指标。研究城市公共交通车辆等评定制度和燃料消耗量限值标准，推广节能驾驶方法，严把运输工具的准入关，凡是达不到限值标准的车辆一律不得从事运输。

3.3加快道路运输科技进步。科教兴国是我国的重要战略之一，交通运输业是国家经济社会发展的基础产业，科教兴交是我们交通运输行业发展主要根本出路。构建低碳交通运输体系必须依靠机制创新、管理创新和技术创新。要大力开发应用信息技术，鼓励使用节能环保的新型运输工具，积极推广节能减排新技术、新工艺、新材料的应用，达到更好地实现降低能源消耗，减少有害气体排放的最终目的。

参考文献：

[1]罗仁坚.综合运输体系构建的基本性问题与“十二五”建设发展[M].北京：人民交通出版社，2011.[2]宿凤鸣.我国城市发展体系分析及交通模式选择[J].综合运输，2010(12).[3]刘树春.中国低碳生态城市发展战略[M].北京:中国城市出版社,2009.作者简介：

我国二线城市低碳交通实现途径研究 篇6

摘要：文章以长春市为例，从避免、转移和改善交通碳排放三个维度提出我国二线城市实现低碳交通的途径，具体从经济、技术、制度和信息四个视角指出应将土地利用和交通一体化规划、将高碳排放交通方式转向低碳排放交通方式、将清洁能源推广到交通领域中。

关键词：低碳交通；碳排放；途径

近几年，城市化和机动化之风正快速地向我国二线城市袭来，这些城市在享受飞速发展和生活方便之余也深受交通拥挤、环境污染之害。据统计，截止到2014年，我国有35个城市的汽车保有量超过100万辆，其中有16个是二线城市。汽车的飞速增多，使得城市道路堵塞、环境恶化，影响人们生活质量。从我国环境保护部统计数据（如表1）看出，2014年，我国部分二线城市基本上全年有三分之一的天数都是受污染天气，而这除了工业、能源就都是交通惹的祸。因此，积极发展城市低碳交通，探索低碳交通的实现路径与对策，对缓解道路拥挤，减少交通碳排放，维护生态环境具有重要的现实意义。

我国的二线城市是经济发展稍逊一些，但有一定经济、政治地位，有巨大发展潜力和吸引力的城市。在二线城市中，长春是东北老工业基地中心城市之一，是我国最大的汽车工业城市，有为机动车快速增长提供机会的基础；同时长春也是我国第二批“公交都市”示范城市之一，有为低碳交通建设提供保障的机会；而且，长春是我国第一个规划地铁的城市，是我国第一个建成轻轨线路的城市。所以，以长春市为例探讨二线城市低碳交通的实现途径，可以为其它城市提供借鉴和参考。

一、 长春市低碳交通发展现状

低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，其核心是通过不同手段尽可能降低交通出行中的温室气体排放。根据研究，城市客运各种交通方式的碳排放强度为：私人小汽车>出租车>常规公交车>轨道交通>自行车。可以看出公共交通和自行车是发展低碳交通最应该倡导的交通方式。近几年，长春市的城市交通问题越来越受关注，政府也采取了相应措施推进公共交通的发展。

1. 长春市公共交通的现状。长春市的公共交通由常规公交、轨道交通和出租车构成。到2013年底，全市有公交车辆5 121辆，共完成客运量78 045万人次。有轻轨351列，有轨电车29辆，共完成客运量7 235万人次。表2是2009年～2013年长春市公共交通基本情况。

长春市公交线路里程增长幅度较大，近五年来以年均31.5%的速度增长，尤以2011年增长最快（如表2），到2013年，全市公交运营线路网长度为5 172公里。目前，长春市拥有公交线路242条，有公交专用车道29条，预计2015年底，公交专用车道里程将达到212.8公里。同时，轨道交通系统规划19条线，现拥有7条线路，地铁1号线和地铁2号线均在建，预计在2018年全面开通运营。已投入使用的轻轨3号线和轻轨4号线的里程有48.23公里。长春市还有54路和55路有轨电车也在承担着大量的居民出行，54路有轨电车线路全长7.6公里，55路有轨电车在2014年8月正式开通，全长9.62公里。此外，还有正在建设的北湖快轨。现有7条线路全部建成后，长春市轨道交通运营里程将达到89公里。

在大力建设线路的同时长春市也加紧了场站的设立。近几年，长春市共新建公交候车亭654座，新建和改造公交站牌794座。同时，为向“公交都市”标准靠拢，还新建公交停车场3万平方米，但仍保障不了公交车辆的停车需求。根据国家标准，按照每台公交车100平方米停车场计算，长春市至少应有51万平方米的停车场，而实际上现在还不到12万平方米。

为减少交通碳排放，长春市对原有老旧公交车辆进行了更新，投入使用气电混合动力车和纯电动公交车。到2014年，长春市新能源混合动力车有206台，有少量纯电动公交车已在160、6路等线路上试用。在交通碳排放计算中，出租车碳排放相对较高，但作为公共交通的一部分，出租车以其相对方便、快速、舒适的特点满足着居民出行的需求，因此，长春市对出租车也采取一些措施引导其向低碳方向发展，像允许拼车、允许改装天然气等。而且从表2可以看出，在连续四年稳定出租车数量之后，2013年还投入了7 301辆新车，大大缓解了出行打车难的问题。

2. 长春市慢行交通的现状。慢行交通是一种引导居民从依赖私家车向公共交通方式转移的交通模式，它以步行、自行车、“自行车+公交”、“步行+公交”等方式为主。现如今，人们生活水平的提高和城市机动化水平的提升，慢行交通逐渐被人们弱化。据统计，长春市自行车出行比例为7.5%，而在1997年的时候该比例能够达到39.4%，这种变化趋势是不利于低碳交通发展的。因此，长春市正积极规划步行和自行车网络系统，提出要建设38条城市级慢行廊道，总里程将达到483.17公里。其中，2015年长春市将建两条“绿道”，分别是长春世界雕塑公园到净月潭国家森林公园和南环城路到八一水库。

虽然长春市的客运交通在不断地向“公交都市”标准靠近，但也存在一些问题，如低碳交通基础设施建设不够，交通规划不合理，清洁能源运输工具投入不多，低碳交通保障措施实施不到位等。这些问题的存在无疑是低碳交通发展的障碍，因此要以减少碳排放为目标，从多渠道多途径着手，积极建设城市低碳交通。

二、 长春市低碳交通实现途径

从低碳交通的概念提出以后，国内外学者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和减少交通碳排放一直是一些学者关注的重点。国外学者从三个角度提出低碳交通实现的策略，即避免、转移和改善；而国内学者主要从技术、管理、规划、制度、观念五个方面着手降低碳排放。国内外学者所提的方法策略几乎覆盖了方方面面，但这些手段和措施能否适用于任一个城市还要取决于该城市的发展状况和实际约束。因此，结合长春市等二线城市的实际情况，提出有针对性、可操作的低碳交通发展途径是论文尝试实现的。

1. 控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要从土地利用着手，通过土地利用和交通规划一体化，提高土地使用强度，增加土地混合利用程度，构建紧凑型城市。

（1）借运输廊道发展之力，保持城市紧凑性。在城市大运量交通方式，如轻轨、地铁、快速公交等的主要线路周围建立高密度用地，使人们能借助交通方便地实现就业、购物、看病等服务。早在上世纪初，日本的东京、大阪的城市轨道交通公司就沿轨道线路建立了新城区，既方便人们出行也保持了城市的紧凑型发展。南美洲的库里蒂巴在实施快速公交系统之后就沿着线路建立了两个高密度发展区域。

长春市现有建成和在建的轨道交通线路7条，这些线路穿越中心城区部分再重新规划有些难度，因此应把重点放在线路所在新城区和未建区域，主要是城市环城路以外地区。重点开发这些区域的轨道线路沿线，建立一些工厂、医院、大型商场、市场、娱乐设施等，利用轨道交通之便减少人们出行对小汽车的依赖，同时也减少在其它地区建立这些设施带来的城市扩张。

（2）借“交通引导开发”（TOD）之势，保持土地的集约利用。“交通引导开发”（Transit Oriented Development，TOD）是一种全新的城市规划理念，其核心是依赖大容量公共交通（如轨道交通、快速公交）的枢纽进行城市土地混合开发利用，以减少出行距离。香港就是TOD成功应用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距离地铁站500米范围内，而且公交支线和步行系统非常发达，极大地方便了市民出行。

长春目前正在积极建设轨道交通、修建换乘枢纽，在这个过程中应考虑TOD模式的应用。对新建和待开发区域，应以综合枢纽为中心，在400米～800米范围内建立集吃、住、娱乐、就业、上学为一体的城市社区，提高土地混合利用程度，减少使用小汽车。而对已建成城区，可以将TOD思想应用到停车换乘（Park & Ride）规划上，在火车站或地铁站附近建立大型停车场，使居民能方便地由小汽车出行转为大运量的公交出行，以减少交通碳排放。

2. 限制小汽车使用，转移交通碳排放。转移是通过各种手段和措施使居民出行从高碳排放交通方式转向低碳排放交通方式，这就要求不仅要提高公共交通的使用，还要严格控制小汽车的使用。

（1）借公共交通之手，减少小汽车依赖。通过发展公共交通，减少交通拥堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰国的曼谷，在发现依靠小汽车出行造成严重交通堵塞之后开始积极建设公交系统，1999年开设空中列车，2004年建设地铁系统，2010年投入机场轨道交通。像雅加达虽然在2004年才投入快速公交系统，但却建成了世界最大规模的网络。

汽车工业是长春的支柱性产业，也是国家振兴和鼓励的产业，因此政府面临着一方面要支持经济发展，另一方面还要解决城市交通问题。无疑大力发展公交是最佳的选择。目前，长春市的公共交通出行分担率为41.2%，离“公交都市”的标准还有差距。所以，要积极改善常规公交，可以通过增设并保证公交专用车道的使用、缩短公交车辆时间间隔、改善车厢环境等措施实现；同时，要建设大容量公共交通系统，构建地下、地上、空中一体的网络，逐步确立以轨道交通为主体的公交系统。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多发达城市，地面公共汽电车、轻轨等常常作为大容量轨道交通的辅助系统，如新加坡。但就长春现在及未来几年的情况看，轨道交通和常规公交系统都应该是主体发展对象，自行车、电瓶车应作为低碳出行辅助系统。自行车是环保低碳的出行方式，在德国每1 000名居民就有860辆自行车，而且城市内有自行车专用车道，有自行车停车站。

在低碳交通发展的压力下，长春市要积极建设慢行交通。应在38条慢行廊道的规划指引下，快速建设自行车道和步行道路，做好与公交网络的衔接；同时开启自行车租赁试点，并慢慢推进。此外，电瓶车碳排放相对较小，应逐步用其取代摩托车，可以借助自行车车道行驶，以完善低碳出行辅助系统。

（3）借政策手段之规，控制小汽车使用。用政策手段控制小汽车的使用也是向低碳交通方式转移的有效措施。在欧洲许多城市的市中心禁止小汽车通行，这就给行人提供了更多的步行空间，但同时也要求市中心公共交通要能够保障行人出行方便。像英国的诺丁汉在市中心划出了一个区域，该地区禁止小汽车进入，并且有发达的轻轨网络；而波哥大则是在无车区域建立了有300公里长的自行车道。长春在短期内还做不到划归这样的无车区域，但是可以在市中心公交网络足够发达之前采取经济手段控制小汽车出行，即在市中心一定区域内实施拥挤收费，并适当增加中心地区的停车收费标准。此外，应适当增多小汽车限行道路，以此来控制小汽车的使用。

3. 运用低碳技术和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排车辆之利，降低碳排放强度。机动车是汽油、柴油的消耗大户，也是碳排放的罪魁祸首之一。想减少碳排放，就要使用低排放车辆，即用清洁能源车如混合动力车、电动车等代替汽油、柴油车。瑞典的斯德哥尔摩2000年时在全市就开始使用清洁能源汽车，并在10年间使全市所有公共汽车都成为清洁能源车，而且85%的机动车也为清洁能源动力车。长春现在已有部分公交车辆是气电混合动力车，但所占比例不高，而且集中在几条重要线路上，所以应先用混合动力车代替原有汽油、柴油车，然后再逐步在市场上投放纯电动车。

（2）借制度标准之尺，使用低排放车辆。促进低排放车辆使用还有一个政策手段，就是规定车辆的排放标准和燃油经济性标准。像欧洲的一些城市，只有符合排放标准的车辆才能够在市中心或者划定的环境区通行。长春市可以在现有政策基础上制定阶梯式排放标准和燃油经济性标准，即城市不同区域划分不同标准，相应标准的车辆在相应区域内使用，高标准车辆也可以在低标准区域内使用。

另外，在国外很多发达城市普遍引入经济手段来促进清洁能源车辆使用。日本对购买低排放车辆的个人实行绿色税收，同时政府为购买低排放车辆的企业提供补贴。在斯德哥尔摩，个人使用清洁能源车可以免收拥堵费，还可以免费停车。长春现在对更换低排放车辆的运输企业给予补贴，对个人购买小排放车辆给予购置税优惠，除此之外，还应逐渐引入绿色税收、绿色补贴，用经济手段来促进低排放车辆的使用。

（3）借科技发展之梯，建设低碳交通系统。在低碳交通技术应用中，先进的信息技术和综合运输系统也是不容忽视的。像波哥大的快速公交系统能根据GPS（全球卫星定位系统）带来的实时信息调节公交频率。韩国的综合运输系统能为交通使用者和交通管理者提供实时的运输信息，便于管理者疏导交通，也避免了使用者在交通拥挤时带来的额外负担。而且，这个系统也包含很多低碳技术，如能优化车辆排放、道路使用节能设施等。长春市信息技术和低碳技术在交通领域中的应用还是有所欠缺，眼下应该借发展公交都市的契机，建设智能公交系统，同时逐渐将低碳环保技术应用到运输领域中。

三、 结论

论文以长春市为例，重点着眼于我国二线城市低碳交通实现的途径。借鉴国外先进的经验和理念，提出应该从土地利用角度尽量避免交通碳排放，应该逐步引导人们选择低排放交通方式，应该借助各种手段改善交通碳排放。而这些途径的实现更应与城市发展阶段和发展状况相结合，比如对城市刚扩展的城区就可以把交通与土地利用一体化规划，可以新建大运量公交方式；对已经发展到一定程度的城区则可以更多的用技术、经济和制度手段进行交通控制和改善。将城市发展阶段与低碳交通实现手段相结合，根据城市经济、形态发展选择合适的低碳交通发展路径是下一步要研究的内容。

参考文献：

[1] 李振宇，江玉林，陈徐梅.低碳城市交通发展模式的实现途径和政策建议[C].经济发展方式转变与自主创新——第十二届中国科学技术协会年会（第一卷），2010.

[2] 李晔，包瑨，王显璞.低碳交通体系的内涵、构建战略及路径[J].建设科技，2011，（17）：29-33.

[3] 万军，丁文霞.城市慢行交通发展研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2011，35（5）：1001-1004.

[4] 卫蓝，包路林，王建宙.北京低碳交通发展的现状、问题及政策措施建议[J].公路，2011，（5）：209-213.

基金项目：吉林省教育厅社会科学研究项目“低碳型城市交通与土地利用的耦合发展模式研究——以长春市为例”（项目号：2014154）。

作者简介：钟伟（1981-），女，汉族，辽宁省辽阳市人，吉林财经大学亚泰工商管理学院讲师，吉林大学交通学院博士生，研究方向为运输管理、物流系统分析；丁永波（1965-），女，汉族，黑龙江省海伦市人，吉林财经大学亚泰工商管理学院教授、硕士生导师，研究方向为区域创新管理。

低碳交通 篇7

进入21世纪,全球提出了发展低碳经济的战略,“低碳”理念也逐渐受到交通领域相关人员的关注。在此背景下,我国提出发展低碳交通体系促进低碳经济发展的战略,并积极探索多种交通发展策略在促进低碳城市发展方面的应用效果,以实现节能减排的目的。为了对其进行量化分析,交通仿真是一种可行有效的技术手段。

目前我国关于交通仿真技术的应用研究已进入快速发展阶段,现有研究多集中在交通规划方案评价、交通影响分析[1]、交通组织方案评价[2]等方面,关于低碳策略的评价还处于起步研究阶段。

针对于此,本文开展了基于交通仿真的低碳交通策略评价方法研究。主要研究内容包括:交通仿真模型与低碳策略评价的对应关系、交通仿真在低碳策略评价中的应用步骤、低碳类指标的选取以及基于秦皇岛的低碳策略案例分析,以期为今后低碳策略的评价提供技术支持。

1 基于交通仿真的低碳策略分析

1.1 交通仿真模型的应用特点

依据仿真模型对交通系统描述的细节程度不同,交通仿真可以分为宏观模型、中观模型(准微观)和微观模型[3]。

宏观模型主要应用于交通规划,适用于大中型路网的研究,主要关注静态交通状态以及整个路网情况的评价分析,常用的宏观仿真模型有TransCAD、Cube、Visum/Visem、EMME/2等。

中观模型[4]主要应用于反映路网动态特性的研究,适用于大、中、小型路网的仿真,尤其是ITS控制策略影响分析、交通环境影响分析等,关注对路网、不同道路等级以及路段的评价,目前世界上主流的中观模型有Integration、DynaSmart、DynaMIT等。

微观模型一般适用于中小型路网的仿真,主要用于局部区域及关键节点的方案分析,常用的微观仿真模型有Vissim、Paramics、Corsim等。

1.2 交通领域低碳策略的分类

交通领域的低碳策略可分为3类,分别是:

1)交通规划类策略。是指通过改变交通规划条件实现节能减排目标的策略。主要包括:

(1)调整土地利用条件。因为城市土地利用配置,会对城市内部交通、用地单位内部员工通勤交通产生影响,从而对化石燃料尤其是石油消耗产生影响,而带来碳排放量的增加或减少。因此结合区域特点,合理调整土地利用条件,将成为降低碳排放的重要措施。

(2)调整路网规划条件。路网结构的合理性决定了路网运行状况的畅通与否。当路网运行畅通时,机动车加减速的频率减少,将会降低机动车污染物的排放量,达到节能减排的目的。

2)交通管理类策略。是指通过制定相关交通管理措施实现节能减排目标的策略。主要包括:

(1)交通需求控制。随着城市机动化的不断发展,机动车保有量日益增多,路网拥挤现象严重。为了改善这一现象,实施交通需求控制成为一种可行手段,例如北京在奥运会期间的单双号行驶策略以及目前实行的限号策略等,取得了一定的节能减排效果。

(2)出行方式优化。其核心思想是大力发展公共交通,提高公共交通、慢行交通(包括步行和自行车)的出行比例,实现降低机动车污染物排放量的目的。

(3)提高机动车排放标准。根据城市发展和节能减排需要,合理适度地提高机动车尾气排放标准,淘汰耗油多、尾气排放量大的车型,以降低污染物的排放。

3)交通控制类策略。是指通过实施相关交通控制手段实现节能减排目标的策略。主要包括:

(1)交通信息诱导。作为ITS策略之一,通过有效的交通信息诱导手段,使得路网中运行的车辆实时动态选择行驶路径,实现车辆的合理分布以及路网资源的有效配置,达到缓解拥堵、节能减排的目的。

(2)交通信号协调控制。交叉口作为影响路网运行状况的关键节点,有效的信号控制策略能够及时疏散交叉口拥堵情况,实现降低污染物排放量的目的。

1.3 不同层次交通仿真模型与低碳策略评价的关系

结合不同层次交通仿真模型的应用特点,分析了交通仿真模型与低碳策略评价的对应关系,见表1。

注:*为仿真模型在低碳策略中的应用。

1.4 交通仿真在低碳策略评价中的应用步骤

交通仿真在低碳策略评价中的应用研究是指在交通仿真建模的基础上,结合低碳策略评价特性,通过改变模型基础数据(例如,路网数据)或输入数据(例如,交通需求数据、出行方式比例等),获得不同的输出数据,以分析不同低碳策略在节能减排方面的应用效果。主要步骤如下:

第1步。选取交通仿真模型。根据1.3节关于不同层次交通仿真模型与低碳策略评价的对应关系,按照低碳策略的特性选取合适的交通仿真模型进行平台搭建及案例分析研究。

第2步。构建初始交通仿真平台。主要指仿真路网的构建,通过GIS地图、节点、路段信息、车道功能划分、信号配时、公交线路等信息的调查,完成初始交通仿真平台的搭建工作。

第3步。标定及完善交通仿真平台。在初始仿真平台搭建的基础上,结合不同交通层次仿真模型的标定特性,利用实测数据开展模型标定工作,以实现仿真平台的本地化处理。其中,宏观模型主要标定交通需求、出行阻抗及出行方式划分等;中观模型主要标定交通流模型,即交通量、速度和密度三者之间的关系;微观模型主要标定车道变换模型和跟车行为模型。

第4步。利用仿真平台测试低碳策略,并开展评价分析。分析低碳策略的特性,通过改变相应的模型参数及输入数据开展方案评价。在此基础上,针对不同交通仿真模型的输出数据特点,选取低碳类指标开展方案评价分析。

2 低碳类指标的选取

2.1 指标的选取

指标的选取要结合交通仿真模型的输出数据特性和低碳策略评估特点。其中,宏观模型可以输出居民OD出行信息、机动车OD信息、静态路段流量及速度等信息;中观模型除了输出动态路段流量及速度之外,例如Integration还拥有自身的尾气排放模型,可以输出油耗、CO、NOx和HC等指标;微观模型的主要输出数据有路段流量、速度及加速度、交叉口的饱和度等。

低碳策略主要关注两个方面[5]:(1)从源头上节能减排,即从土地利用角度出发,研究建设用地的配置对燃料的影响,尤其是研究土地利用与碳排放的关系———碳排放量[6],它代表了居民出行能耗中碳的总量,是对能源消耗量的一种间接量化指标;(2)从道路系统的主要载体之一———机动车角度出发,主要研究机动车污染物排放量[7],研究对象包括CO、NOx和HC,是主要机动车尾气污染物,也是空气污染物的重要组成部分。因此,碳排放量和机动车污染物排放量均是低碳策略评估的重要指标。

由交通仿真输出数据特点可知,交通仿真模型可为碳排放量和机动车污染物排放量的计算提供数据支持。其中,对于有专门尾气排放模型的交通仿真软件,在实际应用的过程中,可对其进行标定之后估算污染物排放量;也可根据其输出的路段流量等指标,结合现有排放模型计算污染物排放量。

2.2 碳排放量

碳排放量Mc是指人员在各地块间流动过程中采用不同交通方式所产生的碳排放量,公式如下:

式中:Mc为研究区域内由于人员出行所产生的碳排放量,kg;Tij为从i区到j区的人员出行量,人;αk为选用第k种机动车交通方式出行的比例,%;Dij为从i区到j区的交通平均距离,100km;qk为第k种机动车交通方式的修正系数,即根据车型承载重量进行调整;Lk为机动车交通工具k的单位距离耗油量,L/100km;ak为机动车交通工具k所耗油的密度,kg/L,取0.73kg/L;ωk为机动车交通工具k所耗油中碳的比重,取0.86。

由式(1)可知,Lk单位距离耗油量是计算碳排放量的关键。根据文献[6]的研究成果,平均油耗参考值见表2。

2.3 机动车污染物排放量

机动车污染物排放量是指研究区域内城市机动车污染源的排放总量,分为路段污染物排放量和路网污染物排放量两类,它们均是基于路段污染物的排放强度获得。

路段污染物排放强度的计算公式如下:

式中:EQi为路段i污染物的排放强度,g/km;EQijw为路段i第j类车第w种污染物的排放强度,g/km;Efjw(s)为在速度s下第j类车第w种污染物的排放因子,g/(km·辆);Qji为第j类车在路段i的流量,辆;w为污染物类型,在本文中是指CO、NOx和HC;j为机动车类型。

路段污染物排放量的计算公式如下:

式中:Ei为路段i污染物的排放量,kg;Li为路段i的长度,km。

路网污染物排放量的计算公式如下:

式中:En为路网中污染物的排放量,kg;n为路网中路段的数目。

由式(2)~(4)可知,污染物排放因子是计算污染物排放强度的关键,也是污染物排放量的计算基础。它是指单辆机动车行驶单位里程排放的污染物量。目前有2种获取办法:(1)利用国家环保部公布的排放因子;(2)利用各研究机构实测数据建模得到的排放因子。在难以获得基于实测数据的机动车排放因子模型时,建议使用国家环保部公布的排放因子进行污染物排放量计算,主要包括CO、NOx、HC 3种污染物的排放因子,见表3。

g/(km·辆)

3 秦皇岛仿真实例分析

3.1 方案介绍

以秦皇岛区域为研究对象,分析2020年不同出行方式比例下对区域碳排放量以及机动车污染物排放量的影响。研究的路网范围是秦皇岛滨海地区4+2组团,即海港区、山海关区、北戴河区、北戴河新区和抚宁、昌黎。

利用TransCAD建立了仿真模型,共划分了92个小区。经预测,2020年的高峰小时居民出行总量为942 162人·次/h,其交通方式划分见表4。2种方案下公交车和小汽车的总出行比例均为45%,不同的是方案2较方案1的公交车出行比例增加5%,小汽车出行比例降低5%。

%

3.2 指标分析

选取了碳排放量、机动车污染物排放量以及基于这2种排放量的人均排放量比例作为指标进行分析。另外,为了量化分析方案1和方案2的差异,还选取了相对变化比例作为分析指标,如公式(5)所示:

式中:R为指标m的相对变化比例;xm2为方案2中指标m的数值;xm1为方案1中指标m的数值;m为指标类型,分别指碳排放量和机动车污染物排放量指标。

当R为正值时,说明方案2的排放量大于方案1;否则,方案2的排放量小于方案1。

3.2.1 碳排放量的比较

2种方案下公交车和小汽车的高峰小时碳排放量见表5。

在3种油耗情况下,方案2的公交车碳排放量较方案1增加了20%;方案2的小汽车碳排放量较方案1降低了25%。对于碳排放总量而言,方案2的碳排放量均低于方案1,在最小油耗、最大油耗和实际油耗3种情况下的降低比例分别为17.92%、18.05%和17.91%。这说明,在公交车和小汽车出行比例总和不变的情况下,当公交车出行比例增大时,区域的碳排放量会相应降低,实现低碳出行的目的。

3.2.2 机动车污染物排放量的比较

2种方案下公交车和小汽车的高峰小时污染物排放量见表6。针对不同交通出行方式的污染物排放量,在公交车出行比例增加5%,小汽车出行比例降低5%时,方案2的公交车高峰小时污染物排放量较方案1增加了20%,小汽车的排放量较方案1降低了25%。针对不同类型污染物排放量,方案2中的CO、NOx、HC以及污染物排放总量均低于方案1,降低的比例分别为14.69%、11.21%、21.52%和14.84%。说明公交车出行比例的增大能有效降低污染物的排放量。

3.2.3 人均排放比例的比较

由上述分析可知,在排放总量方面,公交车出行比例的增大可有效降低碳排放量和机动车污染物排放量。为了对比这2种交通方式下人均碳排放量和污染物排放量的差异,分别计算了基于碳排放量和基于污染物排放量的公交车和小汽车的人均排放量比例,见图1。

无论是碳排放量还是机动车污染物排放量,公交车的人均排放比例均低于小汽车的人均排放比例。在人均碳排放比例方面,小汽车的人均碳排放比例是公交车的6.68倍;小汽车的人均污染物排放比例是公交车的4.28倍。这说明利用公交车出行是实施“低碳”策略的重要措施。

4 结束语

低碳交通策略作为确保城市可持续交通发展的重要措施,需要对其实施效果的优劣进行量化评价。本文结合交通仿真模型在低碳策略分析中的应用特点,从土地利用角度和机动车角度出发,选取了碳排放量和机动车污染物排放量作为主要评价指标。以此为基础,开展了秦皇岛区域实例分析,其研究结果说明:提高公交车的出行比例能够有效地减少碳排放量和机动车污染物排放量,实现节能减排的目的。在今后的研究中,将进一步完善交通仿真技术在低碳策略评价中的方法论研究,并丰富低碳类指标的研究,例如交叉口污染物的排放研究、不同出行排放因子的实际数据建模研究等。

参考文献

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[2]李淑庆,瞿春涛,单传平,等.基于交通仿真软件的交通组织方案评价研究[J].交通与计算机,2007,25(4):26-28.

[3]胡明伟,史其信.支持ITS影响评价的交通仿真模型研究[J].公路交通科技,2001,18(6):73-77.

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[5]北京市市政工程设计研究总院.北京市道路交通计算机仿真模型及路网分析平台的应用与研究(中期报告)[R].北京:北京市政工程设计研究院,2011:110-111.

[6]张安,李学瑞,徐健.基于城市微观土地利用影响下的碳排放评测研究——以南京市某单位为例[J].生态经济:学术版,2009(1):27-30.

聚焦绿色交通构建低碳城市 篇8

“目前中国城市化发展非常迅速, 而且预计在未来数十年中仍将保持高速增长的态势。城市化在城市经济增长方面带来了机遇, 也带来了诸如气侯变化, 环境污染, 能源紧缺等方面的挑战。我们相信中国一定能够提出创新的解决方法来应对城市化进程中出现的社会和环境挑战, 能够引领全球发展的步伐”, 美国伊顿亚太区总裁何钦鸿 (Curt Hutchins) 表示:“培育可持续发展的文化非常重要, 伊顿从2008年开始在中国举办可持续发展论坛, 今年把这个平台进一步拓展, 打造一系列的城市发展论坛, 同与伊顿有着相同理念的企业和机构一起, 就各方在实现未来城市交通的可持续发展上将扮演何种角色并互相合作充分沟通, 发挥各自优势, 为打造中国低碳城市的创新之路共同努力, 实现21世纪能源创新和可持续发展。”

中国可持续发展工商理事会副秘书长翟齐在谈到绿色交通与城市的可持续发展时重点提出了七个努力目标。包括减少交通工具产生的传统的排放物、限制交通工具产生的气体、减少发生道路交通事故的人数、减少交通污染及缩小目前交通分化的状态等。翟齐表示:“作为一个迅速发展的新兴经济体, 中国的可持续交通和城市发展面临巨大的挑战, 涉及的部门众多, 任务繁重, 只有努力减少污染物, 缓解交通拥堵和地区间交通设施的差异, 增加普通民众的交通机会等, 才能有效促进交通的可持续发展和城市化进程。”

中科院生态环境研究中心研究员王如松就构建生态交通系统作了发言。他强调, 交通问题不是一个单一的产业问题, 而是涉及到车、路、土地、能源、环境和人的庞大复杂的生态问题, 必须整合“能源、司机、法规体制、人们的行为精神”这四个方面。生态交通是满足人的运输出行和旅游的基本需求, 必须放在城市的可持续发展的框架下进行, 这是构建生态城市的重要组成部分。

在谈到智能交通规划和城市可持续发展方面, 北京交通发展研究中心主任郭继孚以北京市为例, 重点强调了优先发展公交设施的紧要性。在充分肯定了北京在降低票价, 发展公交、轨道出行方面的努力的同时, 郭继孚表示:“对于交通来讲, 城市公共交通就是出行的基本保障, 必须要进行不遗余力的发展。因为土地资源是不可再生的, 所以我们要重新思考对高消耗的小汽车的态度和政策。”

对我国低碳交通发展的探究 篇9

一、低碳交通的内涵

低碳交通是低碳经济的重要组成部分, 它是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下, 以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为出发点, 根据各种运输方式的现代技术经济特点, 采用系统调节和创新应用绿色技术等手段, 实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效控制、交通运输组织管理创新等目标, 最终实现交通运输领域的全周期、全产业链的低碳发展, 促进社会经济发展的低碳转型和实现产业升级。同时, 通过社会各界的合作, 加快提高水运、铁路、管道等绿色交通方式在交通运输中的比重, 并配合政策法规的引导, 主动适应当前严峻的节能减排压力。力争在尽可能减少能源消耗和环境代价的前提下, 满足人们日益增长的交通运输需求。

二、低碳交通发展前景

随着全球一体化进程的加快, 在人类社会面临生存危机、生态危机、能源危机的现实面前, 且现代社会的文明程度不断提高的国际大背景下, 低碳经济、低碳交通将成为不可逆转的发展趋势。另一方面, 从交通运输经济学的角度看, 交通运输业又有不同于其他行业的独特性质, 交通运输的发展具有正、负外部性, 只有正外部性大于负外部性时, 其发展才可持续;不仅如此, 而且交通运输业本身连着千企百厂、千家万户, 与人们的日常出行和日常经营密切相关, 所以又具有较强的公益性, 要为社会提供基本的公共服务。

(一) 低碳交通在市场经济发达国家有望得到较快推行。

美、欧、日等西方发达经济体, 其交通运输的主要问题不再是交通基础设施网络供给规模不足, 而是如何充分使用基础设施、提高整个交通运输体系的运行效率, 更多地考虑到人与环境和谐相处的要求, 进而发展低碳交通设施与交通低碳交通工具, 因此, 其推行低碳交通的积极性相对较高。

(二) 发展中国家推行低碳交通的机遇与挑战并存。

目前发展中国家正处于工业化过程之中, 而交通运输与经济的相互作用的关系是一种正反馈过程, 表现为基础设施投资和运输条件的改善与经济的运输需求具有双向催化效应。发展中国家考虑问题的出发点, 更多的是基于如何发展的问题, 而低碳交通即使得到重视也只能从属于解决发展中出现的问题与手段, 难以摆在国家重要的议事日程。同时, 发展低碳交通配套的技术升级、法律规范、环保理念难以在短期内一蹴而就, 必然表现为内部动力不足、外部保障欠缺的发展历程。而且, 我们可以辩证地看到, 发展中国家通过总结发达国家的既有经验, 为了避免走“先发展、后治理”不断重复的老路, 又不得不面对全球气候异常等问题, 所以其在发展低碳经济、低碳交通方面会逐步走向重视。如何发挥“后发比较优势”, 在发展低碳交通、节能减排方面取得长足进展, 同样也是发展中国家的重大机遇。

三、推进低碳交通发展的策略分析

(一) 加快完善综合运输网络, 加强交通基础设施

网络化建设, 优化综合运输网络布局, 加强区域性重要运输通道的统筹规划, 强化资源的优化配置。加快形成主干线高速化、次干线快速化、支线加密化的路网结构, 稳步提升路网技术等级和路面等级。优化公路客货运站场布局, 建设衔接顺畅、高效便捷的公路站场服务体系。加强综合客运枢纽和物流集聚地区的货运站场建设, 大力促进城乡客运一体化进程, 促进客货运“零换乘”和“无缝衔接”。优化城市路网功能结构推进自行车专用道和行人步道网络建设, 建立以公共交通为主体, 出租汽车、私人汽车、自行车和步行等多种交通出行方式相互补充、协调运转的城市客运体系。

(二) 培育低碳交通运输相关技术与产业

1、试点应用蓄电池汽车驾驶模拟器, 推广应用超声波清洗、无尘干磨、洗车中水循环等新技术、新设备。积极推荐双燃料车型, 鼓励使用天然气, 使节能减排与经济效益“双赢”。以城市公交、出租汽车、短途客运为重点, 积极推动清洁能源车辆, 加快出租汽车油改气步伐, 提高清洁能源为动力的营运车辆、船舶市场比重。

2、在公路工程施工中采用新方法, 减少原材料的消耗。例如路基换填施工中采用废弃的钢渣, 在新建道路时加强对老路老桥的合理利用, 减少资源浪费;在路网改造工程中大力推广沥青路面再生技术和旧水泥路面改造等新技术, 加快高等级公路建设, 实现单位能耗的有效下降。

3、加快“油改电”、地面电源替代船舶和飞机发动机辅助发电以及车船节能减排等技术成果的推广应用。

(三) 实施制度低碳化供给战略

如果说交通低碳化调整需要动力的话, 制度无疑是转型的动力“心脏”。其核心动力体现在由管理制度、财税政策、环境规制组成的“点、线、面”立体作用上。首先, 节点上保证低碳供给。一方面, 建立多部门管理制度一体化战略, 共享交通资源, 提高部门管理效率;另一方面, 将碳排放和能耗等环境指标纳入企业考核指标体系, 实施低碳奖惩制度, 提高企业管理效率。其次是完善相关税收政策, 在小汽车消费税、车辆购置税等方面调整不同排量汽车的税收差额, 提高燃油税, 引导消费者选用低排量小汽车;减免新能源汽车生产的相关税收, 鼓励引导节能汽车的生产与供应, 以此推动机动车的节能减排。三是加大财政支持力度, 对推广使用新能源节能汽车的企业和个人进行财政资金补贴或低息贷款补贴;大力发展公共交通, 为居民提供舒适便捷的交通服务;对公共交通服务企业进行财政补贴, 降低居民乘用公共交通的成本支出;资助或补贴交通节能技术的研发和推广。四是借鉴发达国家的经验, 综合运用各种经济手段, 进行交通拥堵、交通污染的综合治理, 如征收汽车排放税、加收交通拥堵费、提高轿车停车费标准等, 都能在一定程度上达到降低私人汽车出行量、缓解交通拥堵和节能减排的目的。

(四) 加快低碳交通相关法制建设, 明晰节能减排技术路线

低碳交通, 法制应当先行。纵观世界各国低碳经济转型的历史, 其共同特征是“低碳经济作为一个国家新的战略安排必须通过各种法律法规才能得以确立。”低碳经济发展的法律与政策体系必须突出有效及时的反馈信息、平衡各方利益、能够得到有效地实施等3种重要的功能。我国相关法律在体系上还不够完善, 现有的能源立法规定还不够详细, 缺乏足够的操作性。低碳交通建设的关键规划应进一步明晰技术路线。比如, 权衡中国现有能源技术水平、经济社会承受力与长期发展目标之关系, 我国汽车交通逐步实现低碳化的技术路线必须进一步明晰。政府应坚持“瞻前顾后、统筹规划、先易后难、分步实施”的原则, 按近期——中期——远期的目标排序确定汽车节能减碳的技术路线。近期宜将提高交通营运与能源效率即“节能”主题活动放在优先地位;中期采用经济的 (特别是价格、碳交易、自愿协议、能源服务公司等) 、法律的 (如公共交通法、能源单行法、低碳激励实施细则等) 手段形成长效机制, 逐步实现运输结构调整、运输装备优化、碳汇 (植树造林) 的增加、运输需求趋于合理;远期最终实现交通用能结构的根本改变直至零碳目标。

四、结语

我国的交通运输体系是国民经济持续发展的坚实基础和强力支撑, 当前经济的繁荣发展愈加印证了交通的重要性和突出地位, 因此低碳交通运输体系的构建和发展不能以牺牲交通的快速发展为代价。相反, 低碳交通运输体系的发展必须要同经济发展结合, 与社会发展同步, 做到平衡发展。低碳交通运输体系的治理要充分考虑政府、交通运输企业和社会公众的利益机制及协作关系, 在综合考虑历史继承性和区域差异性的的基础上, 通过政府指导、企业运作、公众参与的治理机制, 立足实际, 放眼世界, 理性改变和积极推动交通运输体系的低碳化发展。

参考文献

[1]周新军.交通运偷业能耗现状及未来走势分析[J].中外能源。2010, (15) [1]周新军.交通运偷业能耗现状及未来走势分析[J].中外能源。2010, (15)

[2]宿凤鸣.低碳交通的概念和实现途径[J].综合运输, 2010, (5) [2]宿凤鸣.低碳交通的概念和实现途径[J].综合运输, 2010, (5)

生态城市的低碳交通模式探讨 篇10

长久以来,关于生态城市的概念众说纷纭,各国学者从不同的专业角度出发,所得到结论也各有倚重。我国学者也对这一概念提出了不少符合中国国情的见解,虽然表达方式不尽相同,但其核心内容是一致的,即生态城市建设需要充分考虑社会、经济、自然的相互融合,经济的发展既能满足社会的需求,又不影响整个自然的生态平衡[1]。

2 低碳生态城市的内涵

所谓低碳生态城市就是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上,以降低温室气体排放为主要目的,建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境[2]。低碳生态城市属于生态城市的范畴,是生态城市实现过程中的初级阶段,是以“减少碳排放”为主要切入点的生态城市类型[3]。

许多定性定量的研究同样证明了碳排放量过大是实现生态城市的大敌。CO2的大量排放引起了气候的剧烈变化,研究表明,只有到2050年将大气中CO2浓度增幅控制在工业化前水平的2倍以内,才可能避免发生极端的气候变化。但是,我国的城市化速度异常惊人,而城市是高能耗、高碳排放的集中地,这就意味着减少CO2的排放要从城市入手,需要在城市规划的过程中就给予重视,从源头减少CO2的排放。因此,应寻求能够实现低污染、低排放、低能耗、高效能、高效率、高效益的城市发展模式。

从最终使用的角度看.碳排放的来源可以分为产业、居民生活和交通3个主要的组成部分[3],其中,交通工具排放的CO2约占33%。由此可见,合理进行交通规划,有效抑制交通工具排放CO2是实现低碳生态城市的有效切入点之一。

3 低碳的交通模式

避免和减少交通所造成的污染物排放,技术手段固然重要,但是技术手段无法从源头抑制污染物的产生,而且投入大、成本高,治标不治本。提倡公共交通的方法虽然略有成效,但是手段单一,如果希望得到更加显著的效果,还需要其他政策及规划手段配合使用。从规划层面上有预见性地进行道路系统规划,通过道路系统规划引导市民减少机动车的使用,提倡短距离的步行及非机动车的使用,将成为绿色健康的出行方式,是实现低碳交通的必然趋势。

3.1 慢行交通与慢行系统

慢行交通通常是指以步行或自行车等用人力为空间移动动力方式出行的交通方式,一般定义其出行速度不超过15 km/ h。慢行交通的主体为步行及自行车交通[4]。在这个机动车普及的时代,人们出行过于倚重机动车,由这样的出行方式带来的城市问题已经日益凸显:道路负荷过重而堵车、停车场紧缺、城市环境污染等。这些问题令人们开始反思,许多人对回归原始而健康的步行及自行车出行方式产生了迫切的需求。

慢行交通需要依赖独立于机动车交通的道路系统来实现,这就是在道路系统规划中希望建立的慢行系统。慢行系统由慢行空间、慢行主体和慢行行为3部分组成[4]。

3.2 慢行系统的构建

构建完整的慢行系统,引导市民采用低碳的出行方式,是实现低碳生态城市的重要途径。我国的慢行系统建设正处于初级阶段,需要更多理论支撑与实践经验参考,下面对慢行系统的构建进行几点探讨。

3.2.1 慢行系统需要具备完整的结构,形成慢行交通网络

在以往的城市规划中,在以机动车交通为优先考虑的理念的指导下,设计师们往往把重点放在机动车道路交通网络的设计上,却忽略了人性化尺度的步行交通和自行车交通,这在无形中引导市民在出行时不得不选择机动车交通,于是交通压力增大,由机动车交通带来的碳排放量增大,这样的恶性循环便无休无止。

建立完整的慢行交通网络,慢行系统首先应该满足功能需求,从居住区到商业区,从商业区到城市开放空间等,其间不能中断,要形成可达性强、布局合理的网络体系,以具备慢行核、慢行廊、慢行区的城市慢行单元彼此连接,形成覆盖整个城市的慢行系统(图1)[5],使得需要中短距离出行的市民能够无障碍地在城市中穿行,以慢行的方式到达目的地,无形中做到了零排放的出行,并不刻意并不费力,却向生态城市的目标迈出了一大步。

3.2.2 慢行系统与土地利用相结合

仅仅依附于机动车交通系统而存在的慢行系统是不完善的,不合理的。慢行系统也不能孤立存在,它依托于城市绿地、开放空间、商业区等等,要与土地利用进行合理整合,使市民在到达目的地之前可以经过城市绿地等环境优美的地方,市民在宜人的环境中出行,感受城市生态环境的改善,体会生态城市带来的福利,便会更加热情地参与到生态城市的建设中来。

3.2.3 慢行交通要与机动车交通合理衔接

慢行交通与机动车交通应该处于同一平面上,但是应该相互分离互不干扰,这样才能确保慢行者的安全与出行的方便舒适。虽然慢行系统与机动车交通系统是相对独立的两个系统,但是事物总是对立而统一的,是相互依存的。慢行交通适合于中短距离的出行,且出行速度较慢,很难满足快节奏的城市生活。因此,做好慢行系统与机动车系统的衔接工作,有助于提高慢行系统的使用率。

例如,慢行系统与重要的机动车站相连接,或与轨道交通换乘站相连接,方便市民由慢行系统进入机动车或轨道交通系统,进行长距离的出行。这样的出行模式,有助于减少短距离机动交通的使用,从而减少机动车的碳排放量,有助于低碳生态城市的实现。

3.2.4 紧凑化的城市空间及城市的多中心发展

严格控制城市物质空间结构及规模,避免城市的无序无限制扩张,有助于慢行系统的建立。加强紧凑化城市设计、城市街道空间的尺度控制及大规模发展混合功能社区,可降低出行依靠小汽车使用的可能性[6]。提倡高效复合利用土地,居民不必进行长距离出行便能满足生活所需,城市的多中心发展,避免了长距离交通的必要性,是高效复合利用土地的表现形式之一,这样的土地利用模式,可提高慢行交通的接纳程度和使用频率,围绕每一个城市中心建立慢行系统,再把各个慢行系统相连接,在整个城市范围内形成慢行网络。

慢行系统的建立和发展需要合理的城市规划进行引导,慢行行为不是为实现低碳而强迫进行的活动,而是一种通过正确引导、市民所愿意接受的便捷舒适的绿色出行方式。建立慢行系统是实现减少碳排放量的有效途径,但不是唯一途径,减少整个城市碳排放量还需要采取其他手段或措施共同配合。

3.3 其他实现低碳生态城市的途径

实现低碳的途径还有很多,例如建设生态建筑甚至生态住宅区,充分利用可再生能源,所有建筑物都朝南,以便最大限度地利用太阳能[7],建立生活污水循环系统;工业生产导致碳排放量增加,因此加快技术进步、调整产业结构在很大程度上可以抑制碳排放量的增加;控制城市人口增长,在城市规划过程中考虑城市人口承载力,研究表明:城市的规模与居民生活的碳排放量存在一定的正相关关系,随着城市规模的增大,新增人口的人均碳排放量要高于存量人口[8]。

4 结语

低碳生态城市只是实现生态城市的初级阶段,但也是最重要最难以攻克的阶段,需要政府的支持,需要规划部门的研究与探索,更需要全社会方方面面的理解与参与。在实现生态城市的探索与实践过程中,德国、英国等国家已经做出了巨大的努力并取得了令人瞩目的成绩,很多理论和经验教训是值得我们借鉴和学习的,但是由于国情不同,文化背景不同等原因,我们在学习的过程中还是需要加以辨别,提出适合中国的生态城市之路。

参考文献

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[2]刘亚平.浅谈低碳生态城市发展策略构建[J].中国科技财富,2010(6):272.

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[4]夏天.城市慢行交通系统设计策略分析[J].交通信息与安全,2010,27(5):81～84.

[5]施旭栋,孔令龙.从“车性”的城市回归“人性”的城市———基于国情的城市慢行系统建设构想[C]//中国城市规划学会.城市规划和科学发展———2009中国城市规划年会论文集.北京:中国城市规划学会,2009.

[6]陈飞,诸大建,许琨.城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略———以上海市实证分析为例[J].城市规划学刊,2009,52(6):39～46.

[7]陈松.芬兰建造城市生态住宅区[J].陕西建筑,2001,19(1):22.