郑州地铁1号线

郑州地铁1号线（精选十篇）

郑州地铁1号线 篇1

车站按照使用功能划分为设备用房区、公共区、轨行区3个基本部分。公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅, 无堵塞拥挤, 能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流, 避免客流交叉, 引起混乱, 充分发挥公共区空间的使用效率。

1 工程概况

郑州市轨道交通1号线一期工程线路起于郑上路与凯旋路交叉口的凯旋路站, 经郑上路、建设西路、碧沙岗公园、中原东路、郑州火车站、人民路、金水路、会展中心、通泰路、金水东路、东风东路、新郑州站、创业路至体育中心, 连接圃田车辆段及综合基地, 1号线一期工程线路全长25.2km, 均为地下线;共设车站20座。黄河东路站是郑州市轨道交通1号线一期工程的中间站, 是与轨道交通6号线的换乘站。车站位于金水东路与黄河东路交叉口下, 呈东西走向布置。车站有效站台中心里程为YDK27+429.000, 为明挖地下二层双柱三跨岛式车站, 车站宽度20.7 m, 站台宽12 m, 车站全长268.35 m。体育中心站为郑州市轨道交通1号线一期工程的终点站, 车站位于规划明理路下方跨越规划学理路与明理路交叉口, 南北向布置。车站有效站台中心里程为右YDK34+770.000, 为明挖地下二层双柱三跨岛式车站, 车站宽度20.7 m, 岛式站台宽12 m, 车站全长299.30 m。

2 公共区布置技术总结

2.1 黄河东路站

黄河东路站主要的调整是将公共区的布置沿线路方向镜像调整, 其调整是由于远期线路的变化造成的, 调整后车站公共区中心里程处南北两端侧墙均预留打开条件, 从而使得设计更具备兼容性, 即远期车站设置于1号线线路南北两侧均可实现与近期车站的换乘接驳。根据黄河东路站公共区调整的变化引申来看, 自动售票机的设置位置应该采用现阶段较为流行且专家一致认同的内嵌式布置更为妥当。

2.2 体育中心站

体育中心站主要的调整是减少了南侧的客服中心, 并将位于南侧楼扶梯旁的自动售票机优化至楼扶梯背后。运营公司减少一座客服中心的出发点是本站南侧客流较小且可减少车站的1名定员, 下面来分析一下此调整的优劣性。客服中心 (票亭) 常见的布置方式有两种, 一种为设两座客服中心 (票亭) , 布置在付费区两端, 靠近出站闸机的位置。其优点为有利于出站客流换票、补票等情况处理并方便乘客问路、换零钱等客服工作, 排队空间宽敞, 方便乘客, 服务水平高;其缺点在于占用非付费区空间较多, 不适合公共区较短或AFC设备布置较为紧张的车站。另一种为集中设置一座客服中心 (票亭) , 布置在车站中部进站闸机处。其优点为占用非付费区面积小, 个别条件受限或规模较小的车站可采用集中布置方案。如图1所示。

本站目前周边均为农田、鱼塘, 远期周边规划有住宅、学校及市体育中心。根据规划示意图可以看出车站北侧客流确实较南侧客流集中, 体育中心举办赛事期间还会产生突发性的大客流, 且乘客较多为不熟悉此地铁车站的乘客, 故而南侧的客服中心必须保留。再来看北侧, 车站北侧规划为两座住宅小区, 乘客较多为此处的居民, 熟悉本站的特点且较多应为持卡乘客, 取消北侧客服中心理论上也无可厚非。但是, 郑州地铁1号线作为郑州市第1条地铁线路, 整个城市对地铁都还处于尚未认知的阶段, 个人感觉为了减少车站1人定员去降低整个车站的服务水平这种行为及做法是不可取的。

3 结语

地铁车站公共区的设计合理与否, 直接影响着地铁运能的发挥, 影响着乘客的出行时间以及乘客的安全疏散, 因此, 地铁车站公共区的设计应充分体现这些基本要求和功能。本次总结的结果也仅代郑州市各种因素综合考虑下得出的一个阶段性成果。随着设计工作的深化, 对乘客心理及行为的进一步研究调查, 以及新的设计规范相继出台等因素, 今后的设计肯定还将向着更加人性化的方向发展, 这也要求设计人员保持敏锐的设计思维, 及时了解行业动态, 不断修正完善, 真正做到与时俱进。

摘要：设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流, 避免客流交叉, 引起混乱, 充分发挥公共区空间的使用效率。文章就郑州市地铁1号线一期工程05标段的两座车站为例对郑州市公共区布置进行相关总结。

郑州地铁1号线 篇2

一位工人正在隧道内检查铁轨 河南商报实习生 唐韬/摄

河南商报记者宋晓珊

今年年底，郑州地铁1号线一期工程将投入运营，届时，郑州将正式跨入地铁时代。与此同时，地铁2号线也在紧张施工中。地铁运营后，将会给我们的生活带来哪些改变？昨天，商报记者探访了1号线和2号线，一起先睹为快吧！

地铁1号线

探秘1：每节车厢都有独特编码

郑州地铁每辆车、每节车厢都有独特的编码，以01066A来说，01代表一号线，06代表6号车，6代表第六节车厢，A表示该车厢不带动力。目前，6节车厢定员1460人，最大载客量为1800人。

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探秘2：制暖制冷，服务贴心

冬天，座位下方吹来暖暖的热气；夏天，车厢上方的空调会送来惬意的凉气。

如果发生紧急情况，可以打开车厢右侧的黄色通讯器与司机对话，也可以打开红色的紧急制动阀门。

探秘3：站台导向设计人性化

进出指引牌用两种颜色区分，白色的为进站乘车指引牌，黄色是出站指引牌，力求“连不识字的老人都能看懂”。

工程进展

主体工程完工，年底实现运营

目前，1号线全线出入口施工、车站装修正在进行中。

用于运营的电客车已到达10列，开始动调、静调，运营人员培训、应急演练。电价、票价定价、信息化建设等工作也正在陆续开展。

预计1号线于今年年底实现运营。10月前后，郑州市轨道交通公司会邀请市民试乘地铁。

地铁2号线

探秘1：24小时不间断，一天能挖12米

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郑州市长江路连云路东700米路南施工区间，从地面向下15米，绕过轰鸣的鼓风机，进入直径5.8米的管道口，这里是地铁2号线隧道。

隧道底部是临时修建的轨道，用于车辆运送货物、渣土，除了底部，整个隧道壁都用水泥板拼装起来，水泥板被10个拇指粗细的螺丝牢牢固定。

隧道上方有一个橙色通道，与鼓风机相连，给工人们带来压缩空气，这是施工工人的生命线。

“现在一天连续工作24小时，约挖12米长隧道，接下来速度将逐步往上提。”负责人吴先生说。

探秘2：500吨重盾构机，“量体裁衣”施工

隧道内，左侧是60厘米宽的铁丝网临时搭建的通道，两人迎面而行，需要一人侧身方能过去。沿路前行600多米，轰鸣声震耳，要趴在耳朵上才能勉强交谈。右侧有一个1平方米的小房子，关上门一下子就安静了，这里是盾构机主控室。盾构机是一个500吨重的大家伙，河南教师考试交流群：277349028，集光、机、电、液、控等技术于一体，具有开挖切削土体、输送土渣、测量导向纠偏等功能，可根据不同的地质条件进行，“量体裁衣”式的施工，24小时运转。

工程进展

12个车站已实现土建施工

截至今年5月底，2号线一期工程已实现12个车站土建施工。

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其中，广播台站、向阳路站2个站点主体结构已完工。新龙路站、国基路站、陇海东路站3个站点正进行车站围护结构施工。

东风路站、紫荆山站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南环路站、南四环站7个站点正进行主体结构施工。

运营展望

每5分钟有一辆地铁驶出

郑州市轨道交通公司运营分公司总经理马子彦说，1号线投入运行后，每隔5分钟，就会有一辆地铁驶出。预计10~15年后达到2.5分钟间隔，25年以后，达到2分钟，届时可实现1条线路拥有运输百万客流的能力。

郑州地铁投入运行后，最高时速可达到80公里/小时，平均旅行速度35公里/小时。

对于市民最关心的票价，郑州将参照其他省市的价格，并通过召开听证会确定，原则上高于公交车价，低于出租车价。

有网站对“郑州地铁票价你觉得多少钱合适？”发起调查，共有6.6万名网友参与。其中，超九成网友认为应该推行2元通票。

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孟买1号线地铁充电机选型研究 篇3

关键词:充电机;快充特性;直流负载

中图分类号:U231.8文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)06-0123-02

1引言

充电机是地铁车辆直流电源的重要组成部分,在列车正常运行时为全列车直流负载提供稳定直流电源,同时为车载蓄电池浮充电。充电机合理的选型、准确的负载计算都是前期工作的重要环节,把握好这些关键环节可以让充电机容量得到充分的利用,为车辆提供最好的直流电源。

下面从两个方面来介绍充电机选型的过程:列车直流负载的容量计算和蓄电池充电曲线的分析。

1.1列车直流负载的容量计算

在孟买1号线地铁车辆上共设置了两台充电机,在进行直流负载计算时,需要考虑一台充电机故障时,由剩下的一台充电机来带起整列车直流负载的工况。充电机负载包括:DC110 V直流负载、单相AC240 V负载和蓄电池负载,见图1。

图1四编组辅助配电示意图

由图1可知:其中由控制电压母线和永久电压母线带起的直流负载,经计算共为19.31 kW。

单相AC240 V负载:车辆上只有方便插座使用此电源,列车在正常运行时不考方便插座的功耗。蓄电池负载:孟买地铁选用的蓄电池容量为160 Ah(充电系数为0.2),蓄电池充电电流为160×0.2=32 A。一组蓄电池等效负载为32 A×110 V=3.52 kW。

综上所述:充电机的负载共为19.31 kW+3.52 kW=22.83 kW

1.2蓄电池的充电曲线

由图2不难看出,蓄电池单体在以1.5 V的电压持续充电4个小时可以达到其总容量的80 %,孟買地铁的1组蓄电池为78节单体,也就是说此时蓄电池充电电压应为117 V(1.5 V×78)。列车直流负载需要的电压为DC110 V(按照标准允许的波动范围为DC77 V～DC137.5 V),显而易见,充电机在满足直流负载供电的要求时,是达不到蓄电池充电电压要求的(此时蓄电池处于极度溃电的情况下),所以充电机在选型时不仅要考虑列车直流负载的供电电压,还要考虑到蓄电池在深度溃电的工况下需要的充电电压。

综合以上两个条件,充电机最后选定为三菱的成熟产品,额定容量DC110 V为30 kW,AC240 V为10 kVA,完全满足列车供电的要求,充电机的特性曲线见图3。

1.3充电机的充电特性

当蓄电池处于浮充时,充电机工作状态处于浮充电曲线上;当蓄电池处于快充时,充电机工作状态处于快充电曲线上,见图3。

充电机是通过检测蓄电池的充电电流的变化率来判断切换到哪种快冲模式的;当蓄电池处于轻度馈电时,充电机切换到圆形黑点所示区域的快冲模式,充电机检测蓄电池充电电流快速上升(充电电流为额定值的44.8 %),于此同时充电机升高输出的充电电压(109.9 V升高到118.6 V),充电机进入快速充电模式,随着充电的不断进行充电电流不断减小,充电电压不断上升,当充电电压达到119.3 V时(充电电流为额定值的35.9 %),充电模式又从快冲模式切换到浮充模式,即蓄电池快速充电过程结束。

当蓄电池处于严重馈电时,充电机切换到菱形黑点所示区域的快冲模式,充电机检测蓄电池充电电流快速上升(充电电流为额定值的110 %),于此同时充电机升高输出的充电电压(109.9 V升高到113.4 V),充电机进入快速充电模式,随着电的不断进行充电电流不断减小,充电电压不断上升,当充电电压达到119.3 V时(充电电流为额定值的35.9 %),充电模式又从快冲模式切换到浮充模式,即蓄电池快速充电过程结束。

孟买地铁的蓄电池浮充电压为1.41 V,充电机的浮充电压即定位109.9 V(1.41 V×78节);蓄电池的快充电压为1.53 V;充电机的快充电压即定位119.3 V(1.53 V×78节),这样设计就使得充电机和蓄电池能够很好的匹配,使充电机发挥更大的作用。

4结论

通过容量计算和试验验证,四节编组的印度孟买1号线地铁的充电机选型完全符合设计要求。

Research on the Battery Charger Selection of Bombay Metro Line 1

Yang Qi,Chen Ming

Abstract:This paper discusses the battery charger selection of the Bombay Metro Line 1 which is the first whole vehicle exporting program in our country. According to the calculation of all the load of the train and the requirement of the client, the battery charger sets a DC 110-voltage output and adds an AC 240-voltage output. The correction of the selection and matching of the battery charger and the battery is fully proved during the train testing period.

郑州地铁1号线 篇4

一、工程概况

郑州市轨道交通1号线火车站站 (郑州火车站西出口配套轨道交通工程) 是火车站西出口改造工程的重要组成部分, 包括车站主体工程及其附属工程。车站位于郑州火车站西站房站前广场地下, 为地下3层岛式车站, 地下1层为站前广场地下停车场, 地下2层为地铁厅, 地下3层为站台层, 总建筑面积11 071.4 m2。车站主体结构采用明挖施工、桩锚联合支护的施工方法, 基坑挖深约20 m, 围护桩桩径1.0 m、桩间距1.2 m, 嵌入下部土层不少于13 m。该工程场地西紧邻太和路, 太和路西侧为居民区, 房屋修建年代较早。北侧为火车站西广场已拆迁区, 较空旷;南侧西广场地下一层停车场正在施工;东端紧邻国铁北出站厅, 距铁路既有货线坡脚35 m, 东端端头部分地基喷射搅拌桩已加固;东南角新建国铁西站房采用35~44 m钻孔桩基础, 距Ⅱ号出入口15.7 m, 距车站主体结构约20 m。

二、钢支撑布置形式

根据设计要求, 基坑共设两道钢支撑, 两道钢支撑均采用壁厚16 mm的Φ609钢管支撑, 钢围囹为双拼I45c工字钢。钢支撑竖向间距均在5 m左右, 钢支撑直撑水平间距从2.3 m到3.0 m不等, 斜撑沿车站轴线方向水平间距从1.7 m到2.4 m不等。该基坑以“分段分层、由上而下、及时支撑”为施工原则, 由基坑西侧和东侧各分四段开挖和支撑。钢支撑局部平面布置如图1所示。

三、钢支撑施工技术

1. 施工过程。

做好施工前准备工作, 先对基坑进行降水, 进行冠梁及混凝土撑施工;再按“开挖土方→安装牛腿→拼装腰梁→安装第一道钢支撑→支撑加力”的顺序施工, 这一施工顺序进行两次, 最后开挖土方至基底。

2. 钢围囹加工。

该车站钢围囹采用双拼I45c工字钢加工。为确保其整体性, 在工字钢迎土面及背土面设置加强钢板, 两节钢围囹之间采用12 mm厚钢板焊接, 确保钢围囹整体刚度。

3. 斜撑支座安装。

斜支撑的架设最为关键, 其支座采用30 mm厚加劲肋板和20 mm钢板制作斜撑钢垫箱, 钢垫箱双面焊接在钢围囹上, 形成整体斜支座。

4. 钢支撑拼接。

采用壁厚16 mm的Φ609的钢管作为钢支撑, 钢支撑由固定端头、中间节、活动端头组成。各段之间采用12孔法兰盘连接, 钢支撑按照设计长度预先拼接完成, 需进行架设时, 采用25 t吊车配合龙门吊整体吊装架设。钢支撑拼装如图2所示。

四、钢支撑架设步骤及施工控制措施

1. 钢支撑架设步骤。

冠梁和第一道混凝土支撑施工完成并达到设计强度后, 方可开挖土方, 每开挖到钢支撑中心线下约1 m处时架设钢支撑。钢支撑由固定端、活动端和中间接头组成, 在基坑外空旷场地内拼接, 拼接时下垫钢轨进行抄平;拼接后, 支撑要平顺, 焊接质量要达到设计要求, 法兰拴接牢固。拼装完成后用汽车吊吊放到基坑中间平台, 并配合龙门吊往坑内托架上吊放。钢支撑吊放就位后, 将固定端焊接于钢垫板上, 活动端用千斤顶施加预加力, 打入钢楔块填塞。至此, 完成单根钢支撑的安装吊放。

2. 钢支撑施工控制措施。

(1) 加强抽查和指导。支撑、钢围囹加工过程中必须派专业结构工程师进行不定期抽查和指导, 确保支撑的加工质量和焊缝要求, 钢支撑预加力后, 在土方开挖和结构施工过程中做好监测工作, 根据监测结果发现异常应及时采取补救措施。

(2) 做好架设支撑。开挖时必须及时架设支撑, 在支撑位置挖出来之后, 迅速支撑, 并及时按设计值施加预应力。

首先, 支撑架设前, 依据设计事先在墙面 (钢围囹) 上标出支撑位置。钢围囹架设前, 先在支撑端面中心线两侧钻孔桩上钻眼安装牛腿支撑, 为支撑的安全架设提供平台。钢围囹架设后, 对钢围囹与桩体之间的空隙采用细石砼回填, 保证支护体系的整体受力。支撑架设前先以设计净空为依据, 对基坑的净空分断面进行实测, 满足要求后, 进行现场接长试拼, 接长后支撑的长度允许偏差为±50 mm。钢支撑安装允许误差见表1。

其次, 安装支撑时, 端头、千斤顶要在同一平面上, 为确保平直, 横撑上法兰螺栓应采用对角和分等分顺序的方法扳紧。两端部与内衬墙接触处应紧密结合。

第三, 支撑预应力之前, 迅速设定支撑轴力监测点, 取得初始读数后加力, 加力后测试实际预加力, 以此实现预加力的准确施加。对钢支撑加力时, 加载速度由设计分级加载反应和现场观测墙体加载反应决定。千斤顶和压力表应到有资质的检测单位同时标定, 施加应力时2台千斤顶应同时加力。

第四, 钢支撑预加力后, 在土方开挖和结构施工时, 加强对钢支撑轴力的监测工作, 发现异常及时采取补救措施。

(3) 合理施加钢支撑轴向力。

首先, 在基坑开挖过程中随挖随撑, 同时要对已架设后的钢支撑及时施加轴向预应力, 以此减小由于支撑不及时而引起的围护结构变形。

其次, 在钢支撑施工过程中, 对所有钢支撑按设计施加轴向预应力, 2个千斤顶加力要对称同步, 预应力施加应分两级加载。

第三, 在第一次加预应力后, 观测预加轴力损失及墙体水平位移, 并复加预加轴力至第一次施加值, 当轴力稳定后第二次加力;如此重复, 直至预加轴力达到设计值。

第四, 当昼夜温差过大导致支撑预加轴力损失时, 立即在当天低温时段复加预加轴力至设计值。

第五, 当桩体水平位移速率超过警戒值时, 可适当增加支撑轴力以控制变形, 但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足安全度设计要求。

第六, 在架设一、二道钢围囹时, 钢围囹竖向必须垂直, 纵向线型应平顺、焊接良好, 以防止支撑受力后上翘或下曲;背部采用C25细石混凝土回填密实, 严防支撑因围护结构变形或施工撞击而脱落。

(4) 钢支撑施工注意事项。

首先, 支撑托座须与钢围囹焊接牢固, 焊缝高度不小于10mm, 支撑架设时, 确认支撑端部与托座是否靠稳, 牛腿锚固深度是否满足设计要求。

其次, 支撑分节拼装后, 法兰盘处螺栓安装必须正反间隔连接, 以防支撑局部变形, 造成连接处掉落, 同时必须将法兰处螺栓上紧, 支撑加力后, 螺栓将可能出现松动现象, 应及时采取相关措施拧紧螺栓。

第三, 支撑架设初期, 必须尽快完成第一阶段预加应力, 以防基坑变形和外围土体失稳。

第四, 钢支撑最终拼接长度比设计长度小5~10 cm, 架设时该空隙可通过调节活络头弥补, 活络头最大伸缩长度为30 cm。

第五, 当土方分层开挖至设计支撑中心线下100 cm时, 立即测量支撑架设的准确高度和位置, 保证两侧支撑对称连接。

第六, 钢围囹及支撑就位时, 须缓慢放置在牛腿或托座支架上, 不得有碰撞和冲击现象。

第七, 架设支撑后迅速设定支撑轴力监测点, 取得初始读数后, 按设计分级和桩体反应决定的加载速度加载。加载过程应严格控制预加力。

第八, 用吊车将2个100 t千斤顶吊放到活络头加压处定位加压, 并观察压力表, 达到设计预加轴力值后, 停止加压, 将钢楔用大锤打入活络头预留楔槽内, 然后减压卸掉千斤顶, 若采用2个以上钢楔时, 上下应交错布置。

第九, 斜撑的架设最为关键, 斜撑端面的支座与拼装的支撑必须配套施工。基坑开挖后采用大钢尺现场实测基坑净空, 然后推算斜撑的实际架设长度, 斜托支座必须与钢围囹焊接牢固。

五、钢支撑的拆除

1. 钢支撑拆除方法。

支撑的拆除必须根据结构混凝土上升强度确定, 底板混凝土浇筑后等强度达到设计强度的85%后, 拆除第二道钢支撑;中板混凝土浇筑后混凝土强度同样达到设计强度的85%后, 拆除第一道钢支撑。混凝土的强度判定以同条件下3 d、7 d混凝土试件抗压强度为准, 拆除过程中必须有专人指挥, 由安全员进行巡查拆除。钢支撑拆除应进行跳榀拆除, 拆除过程如下:先用千斤顶施加压力, 用大锤稳敲取出卡在活络头插销部分的钢楔;再卸载千斤顶, 用龙门吊控制平稳, 吊运至地面。若在加压的情况下用大锤难以打出卡在活络头插销头部分的钢楔时, 可考虑用氧焊从活动端插销头部分进行切割, 从而平稳地吊出支撑。

2. 钢支撑系统拆除技术要点。

钢支撑拆除时应密切观察围护结构的变形, 必须作好钢支撑拆除阶段周围施工监测点的量测工作, 并做好量测记录, 切不可草率施工, 拆除时应避免预应力瞬间释放过大而导致结构局部变形、开裂。

(1) 为防止主体结构开裂, 在对应板层结构混凝土达到设计强度85%后才能拆除钢支撑。

(2) 钢支撑拆除时, 用链条葫芦将钢支撑吊起, 在活动端设100 t千斤顶, 施加轴力至钢楔块松动, 取出钢楔块, 逐级卸载至取完钢楔, 再吊下钢支撑。避免预加应力瞬间释放而导致结构局部变形、开裂。钢支撑分节拆除后转运至指定场地堆放。

(3) 在钢支撑拆除过程中, 需对围护结构加强监控量测, 出现异常情况, 应及时处理或上报监理工程师商讨决策, 并采取相应的处理措施进行处理。

(4) 钢支撑拆除应跳榀拆除, 拆除过程中应根据监控量测数据进行适时调整。

1号线地铁车辆段设计总结 篇5

房屋结构专业设计总结

一、工程简介

成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。场地内地形平坦，平均海拔高度为504.00m～507.00m。段址北面、东面紧邻沙河，沿河为宽约40m的绿化隔离带，沿河景观道路已经建成，西面与小沙河相邻，南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线，东南面为成都铁路局用地范围。一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨，场地西北端已经新建一市政人工湖，为沙河十大景点之一。

车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据，车辆段布设于开发地块的中南部，主要建筑物和道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内，车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界（局部平台标高14m），平台上部为大型商业综合体，运用库、检修库、材料库和道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部，综合楼位于大椭圆形建筑的南端。车辆段外北侧和西侧为三个住宅片区。

综合楼是段内标志性建筑，设于段主入口附近，方便对外联系和职工上下班。综合楼分为A、B、C三个区域。综合楼A、B、C区主入口各自独立，与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间，为建筑营造良好的环境氛围。

二、设计标准

1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。既有地面高程为504.00m～507.00m。车辆段设计轨顶高程定为507.94m。车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。

2、采用的设计荷载

（1）基本风压标准值：0.30kN/m2（2）基本雪压标准值：0.10kN/m2（3）抗震设防烈度：7度 设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组

（4）活荷载取值： ①屋面活荷载（标准值）： 屋面活荷载（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷载（上人）2.0KN/m2

屋顶花园活荷载3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②楼面活荷载（标准值）：

供电车间：检修室、仪器仪表间、继保电器间 6.0KN/m2 综合监控系统设备用房：6.0KN/m2 门禁系统设备房：6.0KN/m2 通信设备用房：通信设备室、信息管理系统主机房10.0KN/m2 信息管理系统管理室、车载设备测试室6.0KN/m2 信号用房：联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6.0KN/m2 自动售检票系统用房：6.0KN/m2 综合监控系统用房：车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6.0KN/m2 机电车间：材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽 门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6.0KN/m2 备品库、机电检修间 12.0KN/m2 工建车间：材料室、防水工班、线路工班 6.0KN/m2

备品库12.0KN/m2

③电梯及自动扶梯：按生产厂家产品样本采用 ④生厂车间吊车荷载：按工艺所提资料采用

⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋：按荷载规范的相应规定采用。⑥各种轻质隔墙荷载根据实际采用情况按荷载规范取用。

3、结构安全等级和设计使用年限、建筑抗震设防烈度： 结构安全等级：二级 设计使用年限：50年 建筑抗震设防烈度：七度

地震设计基本加速度为0.10g，建筑的设计特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类。

这种方案是除北京四惠车辆段外，国内第二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，跨度最大跨度22米。在该项目中积极推广使用高强度混凝土、高强钢筋、有粘结预应力砼梁、型钢柱等新材料、新技术。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。受到业主、物业开发商、设计监理的好评，已顺利的通过了初步设计专家审查，正进行施工设计。

4、上盖物业开发

皂角树车辆段物业开发范围共五层，建筑总高度为33.5m。为一椭圆形平面，长轴512m，短轴208m,占地面积为83600 m2。一层为车辆段房屋（包括运用库、检修库、材料库等生产办公用房）。二~五层为物业开发用房。一层车辆段房屋,由中铁二院设计,但预留上部物业开发的条件。

三、设计过程简介

1、初步设计阶段

皂角树车辆段于2008年1月完成了初步设计，全现浇框架结构。上部物业开发设计单位提供的上部结构均布荷载，恒载为18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基础为群桩基础。

皂角树车辆段于2008年2月完成了修改初步设计，并通过了初步设计审查。

2、施工招标设计阶段：

皂角树车辆段在修改初步设计的基础上，于2008年2月完成了施工招标设计（全现浇框架结构，柱下钻孔群桩基础）。

考虑钻孔桩基础，受施工机具、施工场地等因素的影响，投资较大，改为人工挖孔灌注桩单桩基础，依靠扩底提高桩基承载力。根据成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程与上盖物业相关接口技术资料协调会议纪要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑师事务所于2008年2月19日提供了结构荷载修改资料，恒载为15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，据此我院于2008年3月完成了施工招标基础修改设计.根据结构计算结果，柱底轴力为4000t。

3、施工设计阶段：

2008年3月17日，成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程施工招标和开展下阶段施工图设计有关问题的协调会》（2008）第80期，明确由中铁二院根据现有的物业开发方案设计资料、相关规范、设计经验设定预留条件开展施工设计。

汶川“5.12”大地震后，各级领导都对结构抗震非常重视。业主、设计单位、设计咨询三方多次招开专题会议研究，形成了成都地铁有限责任公司会议纪要《成都地铁抗震设计专题会议纪要》（2008）第171期，《成都地铁1号线一期工程皂角树车辆段结构抗震设计相关问题研究会议纪要》（2008）第171期。

设计院也根据成都市调整后的地震动参数（特征周期、设计分组），对结构重新计算，加强了构造措施。根据震后的经验（重视整体结构的概念设计，避免采用不规则的结构）,在2008年6月，设计方提出了2个结构优化方案，调整下部柱网伸至上部物业开发的范围、调整上盖范围的柱距。

由于工期紧迫，车辆段物业开发范围所有结构均分为基础（第一册）及上部结构（第二册），分批出图。

四、设计总结

1、车辆段上盖物业开发方案，在设计时，是除北京四惠车辆段外，国内第 二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。

2、设计难点、重点及解决措施

1）由于上盖范围体量大，温度区段长度远超规范，如何控制温度应力对结构的不利影响,控制大体积混凝土浇筑时的裂缝。

2)由于厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。如何做到既符合下部厂房的功能需求,又能满足上部商业物业开发, 符合抗震概念设计的要求，柱网的合理布置,尤为关键。

3）由于上部物业开发设计单位仅完成了方案设计，双方设计不同步，下部结构设计受制于上部的接口条件。

郑州地铁1号线 篇6

关键词：安全监测；安全评判；建筑物基础

成都地铁1号线北起红花堰，穿越成都市北郊红花堰居民区、成都最大的铁路客运站成都火车北站、成都市南北主干道人民路直至人民南路南沿线，止于成都新区世纪城会展中心，沿成都市南北中轴线通过。特别是北段由五块石居民区到天府广场约6公里范围内，为成都繁华区域，街道两侧楼房林立，管线密布，同时又因该段街道较窄，两侧大部分建筑均在地铁施工影响范围内。特别是北段红花堰站居民住宅楼和天府广场北侧省经委、省煤炭安全局、煤炭宾馆等建筑物，盾构隧道直接穿越以上建筑物。由于盾构掘进不可避免的会造成地面隆起和沉降，将会对周边建筑物造成不同程度的影响。为了确保周边建筑物和工程安全，除在盾构掘进上采取必要的措施，尽量减少地面沉降外，同时也非常有必要对建筑物的安全状态进行实时监测，随时掌握建筑物的安全状态，若监测数据异常，立即停工进行处理，防止因施工而导致建筑物安全事故发生。

一、地铁周边建筑物安全监测的手段的方法

根据建筑物安全评定的有关规范的要求，评定建筑物安全状态，从建筑物的局部倾斜和整体倾斜两方面评定，确定现场监测有以下两种方法：

1、建筑物基础沉降监测（局部倾斜）

（1）监测范围：D=B+2×H×tan（45°-φ/2）+K

式中：D—监测范围（m）

B—盾构隧道宽度（m）

H—盾构隧道开挖底面距地面高度（m）

φ—围岩内摩擦角

K—安全距离（一般取1/2 B～1 B）

（2）测点埋设

监测点应布置在建筑物四角、建筑物基础分界点（基础沉降缝），同时满足建筑物上两沉降测点间距不大于30m。盾构在通过建筑物时，除按以上布置测点外，仍需在盾构隧道中心和两侧边墙布设沉降测点。测点采用不小于φ16 的钢筋，为“L”型，锚固在建筑物墙底部距地面20～50cm处，锚固长度不小于10cm，头部呈球状。

（3）监测方法

采用水准测量的方法来计算测点的下沉值，按国家三等水准测量精度要求，采用DS05或DSI型水准仪测量，监测精度≤±1mm。

2、建筑物整体倾斜监测

（1）监测范围：D=B+2×H×tan（45°-φ/2）+K

式中：D—监测范围（m）

B—盾构隧道开挖宽度（m）

H—盾构隧道开挖底面距地面高度（m）

φ—围岩内摩擦角

K—安全距离（一般取1/2 B～1 B）

（2）测点埋设

在建筑物四角、建筑物基础分界点（基础沉降缝）同时满足建筑物上两测点间距不大于30m。盾构隧道通过建筑物时，除按以上布置测点外，仍需在盾构隧道中心和两布设测点。测点采用不小40×40mm的反射膜片，反射膜片粘接在建筑物墙顶部。

（3）监测方法

采用全站仪，监测测点三维坐标的变化，从而计算建筑物的倾斜量。仪器精度≤2+2ppm。

二、建筑物安全状态评判标准

根据建筑地基基础设计规范规定，建筑物安全有如下评判标准：

1、建筑物局部倾斜安全标准

建筑物局部倾斜量≤0.002L（mm）。

式中：L 为基础长度以mm计。

2、建筑物整体倾斜安全标准

当建筑物高度H<24m 时，建筑物整体倾斜量≤0.004 H（mm）；

当建筑物高度24

当建筑物高度60

当建筑物高度H>100m 时，建筑物整体倾斜量≤0.002 H（mm）。

H：建筑物高度以mm计。

三、监控量测资料的整理与反馈

1、及时根据量测数据绘制三维位移和地表下沉等监测数据的时态曲线及速率曲线。

2、对监测数据进行回归分析，选择与实测数据拟合好的函数进行回归，预测可能出现的最大值。

3.根据量测结果应按以下标准进行围岩稳定性综合评判

（1）实测最大值或回归预测最大值不应大于允许值或设计最大值的，预警值应为允许值或设计最大值的2/3。

（2）根据位移变化速率判别

当土体或建筑物沉降速率小于0.2mm/d时，则认为土体或建筑物沉降达到基本稳定；当土体或建筑物沉降速率大于1mm/d且小于5mm时，则认为土体或建筑物沉降在急剧增长应加强观测；当土体或建筑物沉降速率大于5mm时，应报警，采取相应加固措施进行处理。

（3）根据位移时态曲线的形态来判别：

当围岩位移速率不断下降时（du2/d2t<0）表示围岩趋于稳定状态。

当围岩位移速率保持不变时（du2/d2t=0）表示围岩不稳定，应考虑加强措施。

当围岩位移速率不断上升时（du2/d2t>0）表示围岩进入危险状态，必须立即停止掘进，进行加固处理。

4、根据量测结果可按下表变形管理等级指导施工。

2.裂缝宽度只是受损的一个方面，不应把它看成估算受损害的唯一参数。

五、建筑物损害程度及风险等级

由于我国尚未有这方面的统一标准，为了更好的评价地铁工程对建筑物的影响，结合有关规范，特别结合以前在成都市顺城街地下人防工程沿线9座建筑物安全监测的工程实践，特制定下列标准，供成都地铁施工监测参考。

结束语

郑州地铁1号线 篇7

郑州市城市快速轨道交通一号线起于新郑州大学, 至于穆庄。途经长春路、郑上路、建设西路、碧沙岗公园、中原东路、郑州火车站、人民路、金水路、黑庄路、会展中心、金水东路、东风东路、新郑州东站、创业路、至于穆庄站。线路全长34.1km, 共设站26个, 平均站间距1.36km。其中一号线一期工程线路全长25.17km, 其中大部分为地下线;共设车站20座, 均为地下站, 二期工程共设站6座, 均为高架站。近期线路与铁路换乘站2处, 分别为郑州火车站、新郑州站站;与轨道交通换乘站6处, 分别为桐柏路站、二七广场站、紫荆山站、会展中心站、黄河东路站、新郑州站站。加上起点和终点两段出入线长度, 轨道交通一号线全段施工长度为38.449KM。

2 地铁一号线精密导线控制网的建立

2.1 精密导线控制网的布设

2.1.1 精密导线控制网的布设是依据《城市轨道交通工程测量规范》和技术设计书要求去实施

除前期与GPS同时选定的节点外, 其它点位主要按照:1) 精密导线均沿轨道线路方向布设, 布设成符合导线、结点导线网的形式;2) 符合导线的长度不宜超过4km, 边数不超过12个, 尽可能布设成结点导线网, 平均边长控制在350米, 相邻边的短边不小于边长的1/2, 个别短边不应小于100米;3) 导线点的位置选在施工变形影响范围以外稳定的地方, 避开地下构筑物、地下管线等;4) 对车站、竖井附近布设的导线点, 应避开规划的建筑范围, 以免遭到破坏;5) 相邻导线点间以及导线点与其相连的GPS控制点之间的垂直角不应大于30°, 视线离开障碍物的距离不应小于1.5米, 避免旁折光的影响;6) 硬化路面上的导线点宜选在人行道上, 但要尽量避免使导线过多地跨越路面, 同时便于作业人员的使用。工程技术人员根据技术设计到实地进行了踏勘和选点。

2.1.2 精密导线点标石的埋设

1) 精密导线标石的制作和埋设严格按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008附录A实施。轨道交通一号线精密导线点的标石主要有两种类型:大量的为现有城市硬化道路人行道上的标石, 埋设时执行附录A.0.8要求, 要求带有护圈和护盖, 以利于点位保存和道路美观;2) 埋设过程中首先遇到的问题是许多点位位于郑东新区、精品街、高新技术开发区的硬化道路上, 地面大部分为新铺装, 且标准较高, 要开挖需经多个管理部门批准, 联系、协调困难较大;3) 其次是埋设难度大:a.难以开挖, 硬化路面上大部分铺装大理石, 强度高, 大理石下面有很厚的水泥层, 水泥层下有较坚硬的三七土层;b.地下管线较多, 开挖时不能使用较大的机械, 均以人工开凿, 以避免碰坏地下管线。由于以上原因, 一个点位开挖就需要大半天时间。为此埋设时在标石下面铺垫15厘米混凝土, 增加其稳定性;埋设结束后按技术设计书要求绘制点之记, 点之记电子版录入“郑州市测量控制点管理信息系统”。

2.2 作业设备

1) 使用瑞士Le ica TCR 1201和Topcon GTS602全站仪二台, Le ica TCR 1201全站仪是我院新购进设备, 标称精度为:测角中误差1″, 测距精度± (1+1.5ppm×D) m m。Topcon GTS602全站仪标称精度为:测角中误差2″, 测距精度± (2+2.0ppm×D) mm。

2) 使用我院测绘专业编制的《城市与工程测量数据处理系统》有关模块进行观测数据的处理;精密导线网平差计算采用原武汉测绘科技大学的平面控制网严密平差软件APS-H进行。

2.3 精密导线控制网的观测与质量控制

2.3.1 作业组织

精密导线控制网于10月31日~12月29日对111个精密导线点与30个首级GPS控制点 (已知点) 进行了观测。

由于轨道精密导线测量工作对于我院测绘专业也是全新项目, 使用的Leica TCR1201全站仪是新进的精度较高的设备, 也首次投入使用。为了保质保量完成这项工程, 我们组织精兵强将, 在院领导的支持下, 在专业大队长 (教授级高工) 的直接领导下, 反复学习相关规范和技术设计要求, 认真培训, 数据记录的格式, 点位的情况、观测的环境等, 熟练掌握Leica TCR1201全站仪的操作。

由于首级GPS控制点绝大部分在楼房上, 精密导线点与GPS点联测时, 除了带观测用的仪器设备外, 还要带梯子等, 为了保证该项目顺利完成, 先后组织两个作业组, 配备了院里最大的作业车。为了保证夜间作业人员和仪器设备的安全, 每人配备了利于夜间作业的反光服、手电筒等。

2.3.2 精密导线控制网的图形和技术指标

由于轨道交通一号线路线较长, 精密导线采用了分段布测的方法。根据首级GPS控制点和精密导线控制点所处位置, 已知点之间导线点的点数, 依照规范和技术设计书要求, 确定了精密导线网观测方案。精密导线观测方案的确定, 使与之相关的技术指标得以确定。

2.3.3 精密导线网斜距观测值改平计算

加常数、乘常数改正、周期误差改正、气象改正计算由我院《城市与工程测量数据处理系统》的有关模块完成。

1) 气象改正、周期误差改正由仪器提供的公式和数据进行改正;

2) 仪器加、乘常数改正值按下式计算:

式中S0——改正前的距离;

C——仪器加常数;

k——仪器乘常数。

3) 利用垂直角计算水平距离D'采用下列公式计算:

式中α——垂直角观测值;

K——大气折光系数;

R——地球平均曲率半径 (m) ;

f——地球曲率和大气折光对垂直角的修正量 (″) ;

ρ——弧与度的换算常数, ρ=206265 (″) 。

以上三项计算均在《城市与工程测量数据处理系统》中的“测距边平距计算”模块完成。

2.3.4 精密导线三角高差及大地高计算

1) 该三角高差的计算用于推算导线点的大地高, 为经改平计算的往返平距平均值进行高程归化和投影改算。采用公式为:

式中h——导线边两端点的高差 (m) ;

i——仪器高 (m) ;

v——觇牌高 (m) 。

2) 大地高必须是对应于54椭球的大地高, 实际取值是通过正常高与郑州地区高程异常值+39米之和得到的。由于大地高精度只需达到5m, 高差精度仅需达到0.1m, 因此这样取值是能够保证距离的高程归化和投影改化精度的。

3) 对于与建筑物上GPS点相连的边长, 其垂直角不仅用于该平计算, 同时还承担着传递三角高差的作用, 为建筑物上GPS点与轨道二等水准的联测提供数据, 因此观测精度作了相应提高, 垂直角按中丝4测回进行, 垂直角测回差和指标差较差均不应大于7″。EDM高差采用下列公式计算:

采用 (5) 式计算高差值和由 (2) 式计算的平距值好处是两者几何意义明确。

2.3.5 精密导线网测距边的高程归化和投影改化

测距边的高程归化按下式计算:

式中D''——测距两端点平均高程面上的水平距离 (m) ;

Hp——现有城市坐标系统投影面高程 (m) ;

Hm——测距边两端点的平均高程 (m) ;

Ra——参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径 (m) 。

测距边在高斯投影面上的长度D, 按下式计算:

式中Ym——测距边两端点横坐标平均值 (m) ;

Rm——测距边中点的平均曲率半径;

△Y——测距边两端点近似横坐标的增量 (m) 。

测距边的高程归化和投影改算的具体计算由我院《城市与工程测量数据处理系统》有关模块完成。

2.4 精密导线网的平差计算

2.4.1 符合导线平差计算 (简)

为了获得导线网的方位角闭合差、全长相对闭合差等精度指标, 边长经各项改正后, 采用我院《城市与工程测量数据处理系统》的有关模块对各段标准符合导线进行的平差计算。

2.4.2 精密导线网的数据检测及严密平差计算

轨道交通精密导线网的平差计算采用我院购置的原武汉测绘科技大学的平面控制网严密平差软件APS-H完成, 除给出全网的平面控制点坐标和点位中误差外, 还给出全网观测值的可靠性指标及探测粗差的指标值。

由于轨道交通的路线长达40km, 为便于计算, 平差将全导线按照已知点联测和布测图形分成相互独立的几个导线网分别计算。

1) QY-06至QY-01段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有6个已知点, 19个未知点, 其中QD77为结点, 平均边长为351.12m;导线总长度为7373.65m;控制网的单位权中误差为1.1491。

2) QY-16至QY-05段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有12个已知点, 39个未知点, 其中QD45、QD50、QD60为结点, 平均边长为329.363m;导线总长度为14491.991m;控制网的单位权中误差为1.0969。

3) QY-16至QY-19段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有6个已知点, 18个未知点, 其中QD23为结点, 平均边长为352.309m;导线总长度为7046.178m;控制网的单位权中误差为1.3482。

4) QY-19至QY-20段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 3个未知点, 平均边长为428.023m;导线总长度为1712.092m;控制网的单位权中误差为1.0476。

5) QY-22至QY-24段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 7个未知点, 平均边长为428.023m;导线总长度为1712.092m;控制网的单位权中误差为1.0078。

6) QY-24至QY-25段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 4个未知点, 平均边长为349.583m;导线总长度为1747.916m;控制网的单位权中误差为1.3504。

3 结语

郑州地铁1号线 篇8

随着经济的发展及农村人口不断向城市的涌进和私家汽车的增多,城市交通正变得日益拥挤,全国各地大、中城市都在发展地下轨道交通。轨道交通工程深基坑围护结构的安全稳定是能否顺利开挖的关键因素之一。郑州市轨道交通工程如何本着国家发改委批复的“安全、经济、可行”的原则进行基坑的支护设计,是各参建单位急需解决的问题之一。

1 工程概况及水文地质条件

郑州市轨道交通1号线一期工程全长26.2 km,全线设车站20座,全部为地下线。全线跨越了2个地貌单元,大致以京广线为分界,呈西高东低。西段自工程起点至郑州火车站范围属山前冲洪积缓倾平原,地形略有起伏,地面标高100 m～122 m;东段自郑州火车站至工程终点属黄淮冲洪积平原,地形平坦开阔,地面标高83 m～100 m。全线的工程水文地质条件受地形地貌控制,各段的地质及水文特点如下:1)山前冲洪积缓倾平原地质及水文特点:地表分布种植土或人工填土,以下为粉土、粉细砂(中密～密实)、中砂(密实)、粉质黏土(硬塑～坚硬)等,压缩性中等～低,承载力较高,场地土类型属中硬土,场地类别属于Ⅱ类。地下水埋藏较深,实测稳定水位为地面下18 m～32 m,属上部潜水。2)黄淮冲积平原地质特点:地表分布种植土或人工填土,以下为粉土、粉细砂、中砂、粉质黏土(硬塑),上部土层具承载力低、压缩性高的特点。场地土类型属中软土,场地类别属于Ⅲ类。地下水类型主要为砂、砂砾石含水层的孔隙水,大部分地下水埋藏较浅,属上部潜水,实测稳定水位2.0 m～8.5 m,局部范围分布有弱承压水。

2 基坑围护形式比较

基坑工程是个风险相对较大的系统工程,具有工程量大、技术难度高、不可遇见因素多等特点,且地下车站主体基坑工程一般在16 m以上,在换乘站处基坑深达24 m左右,且都是在城市中进行开挖,周边环境对基坑要求较高。从工程水文地质条件可见,郑州市轨道交通1号线一期工程沿线地质变化较大,因此可采用的围护方案也是多样的,可选择围护方案的形式见表1。

3 郑州市轨道交通1号线一期工程基坑围护方案的选择

郑州市轨道交通1号线一期工程自西向东设凯旋路站、西三环站、秦岭路站、桐柏路站、碧沙岗站、郑州大学站、中原东路站、郑州火车站站、二七广场站、市体育馆站、紫荆山站、东明路站、民航路站、会展中心站、黄河东路站、农业东路站、七里河站、新郑州站站、博学路站、体育中心站共20个站,具体围护方案见表2。

3.1 基坑围护方案

1)凯旋路站—郑州火车站站:线路穿越建成区,建筑物密集、交通繁忙。站位均位于道路下方,基坑周边管线密布。秦岭路站、桐柏路站、中原东路站位于道路十字路口需局部盖挖,其余全部为明挖法施工。地层主要以粉土和粉质黏土为主,地下水位在15 m～25 m,除郑州火车站站为三层岛式车站外,其余均为双层岛式车站,基坑深约16 m～24 m,标准段宽18.5 m,车站底板主要位于粉土层。基坑侧壁安全等级、基坑变形控制等级均按一级考虑,为保证周围建筑物和交通安全,采用混凝土灌注排桩作为基坑围护结构,并需采取一定的降水或桩间止水措施。

2)二七广场—紫荆山站、东明路站—七里河站:线路穿越建成区,建筑物密集、交通繁忙,多次穿越文物保护范围,站位均位于道路下方或者绿地内,基坑周边、建(构)筑物管线密布。二七广场站位于商业闹市区需局部盖挖,东明路站、民航路站位于交通繁忙或边界条件限制地段,采用盖挖法施工,其余全部为明挖法施工。地层主要以粉土和粉质黏土为主,地下水位在15 m～25 m,除紫荆山站为三层岛式车站外,其余均为双层岛式车站,基坑深约16 m～24 m,标准段宽18.5 m,车站底板主要位于粉土层。基坑侧壁安全等级、基坑变形控制等级均按一级考虑,为保证周围建筑物和交通安全,采用钻孔灌注桩作为基坑围护结构,为减小降水对周边环境的不利影响,采取坑内降水、坑壁止水的措施,围护桩外侧设三轴搅拌桩止水帷幕。

3)紫荆山站:紫荆山站位于紫荆山公园内与2号线十字岛岛换乘,周边有商城遗址、金水河、紫荆山立交、黄河博物馆等重要文物或建(构)筑物,三层岛式车站。地层主要以粉土和粉砂层为主,地下水位在4 m,基坑深约24 m,标准段宽25.9 m,车站底板主要位于粉砂层。基坑侧壁安全等级、基坑变形控制等级均按一级考虑,为保证周围建筑物,采用地下连续墙作为基坑围护结构。

4)新郑州站站—体育中心站:新郑州站站、博学路站、体育中心站位于规划建设用地,周围地势开阔平坦,无房屋和管线,地层主要为粉土和砂层,地下水位较高。车站采用地下二层岛式车站,基坑深16 m～18 m,基坑底位于砂层,侧壁安全等级、基坑变形控制等级均按一级考虑,车站周边条件较好,具备放坡条件。地下水位以上采用放坡开挖,采取一定的降水措施。

3.2 支撑系统

由于轨道交通基坑多为长条形,周边建筑物、管线密布,与锚杆(索)支撑相比钢支撑具有不占用基坑外地下空间、可重复利用、造价省、对控制基坑变形有利等优点,所以1号线一期工程基坑优先采用钢管内支撑作为支撑系统。但是在周边环境要求较高的西三环站、郑州大学站、郑州火车站站、市体育馆站、东明路站、民航路站第一道采用混凝土支撑,二七广场站、紫荆山站采用三道混凝土支撑。

4 结语

基坑工程围护结构的多样化解决了在轨道交通施工中施工多样性和复杂性。选用何种类型围护结构施工,根据其场地的具体情况、地质条件、经济合理和施工工期等因素确定。郑州市轨道交通1号线一期工程的基坑根据郑州市工程水文地质条件以及周边环境的要求采用了各自相适应围护结构形式,引进了一些新的围护结构形式。目前基坑开挖比较顺利,可为后续轨道交通、城市建筑、市政建设的基坑设计施工提供参考和借鉴。

参考文献

[1]李超志.西安地铁明挖车站基坑工程的支护形式选择[J].中国市政工程,2009,139(2):56-57.

[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.郑州市轨道交通1号线一期工程总体设计[R].2009.

北京地铁1、2号线LED照明改造 篇9

关键词：LED照明改造,节能,北京地铁

1 前言

北京地铁是世界上规模最大、发展最快的城市地铁系统之一, 从1969年1号线开通至今, 已经驶了40多年的征程。截至2014年1月, 北京地铁共有17条运营线路, 覆盖北京市11个市辖区, 预计到2016年底, 北京地铁运营总里程将达到660km以上;到2020年时, 运营总里程将超过1 000km。而与此同时, 由于其运输量大、总耗电量大, 是城市中的用电大户, 在地铁的日常运营过程中, 照明系统的耗电量占运营总耗电量的5%~10%。本项目以北京地铁1、2号线LED照明改造项目为例, 通过对公共照明区域模拟分析, 提出技术方案, 并与实际改造效果进行对比, 提出了适用于北京地铁LED照明改造的方案, 为进一步推动新型绿色照明技术应用奠定基础。

2 北京1、2号地铁现状

北京地铁1号线是北京最早的地铁线路, 西起苹果园站, 东至四惠东站, 全长31.58km, 设23座车站和2座车辆段, 是北京市第一条贯穿城市东部和西部地区的地铁线路;地铁2 号线是北京的一条环线地铁, 全长23.0km, 设18座车站和1座车辆段。两条线路对于提高市民的出行效率, 缓解道路交通拥堵起到了举足轻重作用。

由于两条线路均属于北京市较早开通的地铁线路, 照明普遍采用的是荧光灯、节能灯、筒灯和高压钠灯为主的照明灯具, 耗电量较大。以本次照明改造的34座地下车站为例, 符合改造的区域主要包括站台、站厅、出入口, 涉及灯具数量30 121盏, 改造前, 年耗电量达800余万kW·h。

3 技术方案设计

根据《地铁设计规范》GB50157-2003、《城市轨道交通照明标准》GB/T16275-2008、《建筑照明设计标准》GB50034-2004, 对地铁车站站厅、站台等处进行照明模拟与分析:

3.1 模拟条件

根据《城市轨道交通照明标准》GB/T16275-2008要求, 地下轨道建筑表面的反射比 (表1) 。

维护系数设定 (见表2) 。

3.2 照明模拟

3.2.1 站台照明

灯具间距:3.7m×2.5m, 灯具高度如图2所示。

3.2.2 站厅照明

灯具间距:3.7m×2.5m, 灯具高度3.1m, 如图4所示。

站台照明模拟结果见图3。

站厅照明模拟结果见图5。

3.2.3 走廊、通道照明

灯具间距:1.5m×1.5m, 灯具高度:2m。

走廊、通道照明模拟结果见图6。

3.3 模拟及分析

通过模拟计算, 站台地面的平均照度为2301x, 站厅地面的平均照度为2191x, 通道及走廊地面的平均照度为2461x, 均满足地下铁道照明标准的最高要求。站台与站厅的照度均匀度大于0.8, 亦满足《城市轨道交通照明标准 》GB/T16275-2008 照度均匀度0.7 的要求。

3.4 改造后效果对比

3.3.1 站厅 (产品:T5灯管)

站厅改造效果对比见图7。

3.3.2 通道 (产品:T5灯管)

通道灯管改造效果对比见图8。

3.3.3 通道 (产品:8寸筒灯)

通道简灯改造效果对比见图9。

3.3.4 扶梯间 (产品:8寸筒灯)

扶梯间改造前后效果对比见图10。

4 结论

郑州地铁1号线 篇10

自从1863 年世界首条地铁 “ 伦敦大都会铁路” (Metropolitan Railway) 开通至今[1], 世界上已有43 个国家的118 座城市建有地铁。进入新世纪以来, 随着我国国民经济的迅速发展, 城市化进程加快, 城市规模急剧扩大, 交通拥堵问题日益突出, 加之土地资源日益匮乏, 许多城市纷纷进行大规模地铁建设, 预计2020 年之前轨道交通投资规模超过1万亿元[2]。而Reilly J J提出“隧道工程的建设过程就是全面的风险管理和风险分担的过程”[3]。地铁基坑的开挖、排水及爆破造成地基变形、地基土扰动、地下水位下降等, 对周围房屋造成不利影响。为保障人民生命财产安全、避免纠纷需提前对其进行安全性评估。

1 地铁及沿线房屋概况

1.1 地铁概况

为实现“美丽厦门”战略, 促进岛内外一体化, 繁荣特区社会经济发展, 厦门市积极推进地铁建设。地铁1 号线贯穿岛内外, 连接厦门本岛镇海路与位于集美区的厦门北站 (图1) , 途经过多个老城区, 人口稠密、商业发达、地质条件复杂、沿线多老旧建筑物 (图2) 。本人有幸参与厦门地铁1号线沿线房屋安全性评估的前期沟通协调、报告模板编制、检测方案制定及第一个站点 (塘边站) 沿线房屋的安全性评估及后续数十幢房屋的评估工作。

1.2 沿线房屋概况

经统计, 地铁1 号线沿线约有上千幢各类建 (构) 筑物, 具有建筑类型多样、结构体系混乱、改造随意性大、租赁关系复杂、使用功能多变等特点。部分建筑因年代久远, 设计资料遗失;部分建筑甚至未进行设计, 为私自搭盖;部分建筑为历史风貌文物, 无法进行破损取样检测, 甚至无法入户勘察, 因此不可能对每一幢房屋都进行详细的安全性鉴定。此外详细鉴定将增加政府大笔财政支出, 浪费大量人力物力, 延长或延误工期, 所以应制定宏观的评价标准, 把建筑物本身抗干扰能力差、受地铁施工影响大的房屋筛查出来, 有针对性地进行观测、监测及安全性鉴定, 这样无论从技术上还是经济上都是“性价比”最高的。

2 房屋安全现状调查

2.1 影响房屋安全的主要因素

包括内在因素及外在因素。内在因素主要有建筑物结构形式、结构体系、材料强度、构造连接、地质条件、基础形式、修建年代、高度规模、重要性等级、结构构件受损情况 (腐蚀、虫蛀、开裂、变形、失稳) 及是否经过设计等。

外在因素主要有后期加层改造、使用功能改变、地铁施工工艺 (基坑开挖、排水、爆破等) 、施工方法 (盾构法、矿山法、明挖法、暗挖法等) 、距地铁距离 (影响区划分) 等。

2.2房屋现状调查的主要内容

现状调查内容应包括房屋基本概况 (高度、面积、层高、平立面布置、结构形式等) 、建成历史及使用过程 (改造、维修及功能变更) 、目前工作状态及结构构件异常损伤情况、原始技术资料 (设计图纸、竣工验收资料及期间观测、监测数据) 等。调查方法可采用现场勘察、询问业主、查询档案、仪器检测等。现场调查应制定调查表 (表1) , 调查结束后为避免日后可能出现的纠纷需业主签字确认、拍照留存。

3 房屋安全性评价标准及评级

采用仪器对房屋倾斜及沉降进行检测, 入户测量主要承重构件表面裂缝的宽度、分布及长度, 结合上述房屋安全现状调查表、国家标准《民用建筑可靠性鉴定标准》 (GB 50292-1999) 、《工业建筑可靠性鉴定标准》 (GB 50144-2008) 、《建筑结构检测技术标准》 (GB/T 50344-2004) 和行业标准《建筑变形测量规范》 (JGJ 8-2007) 的相关规定, 按表2要求对地铁施工沿线房屋进行安全性评级并提出处理措施。

4 房屋安全预警及信息化管理

为加强地铁施工沿线房屋安全风险的监控、为相关部门决策提供依据。对于安全评估为A级、B级、C级的房屋分别采用黄色、橙色、红色进行标识, 分别表示低风险预警、一般风险预警、高风险预警。基于此对地铁施工沿线房屋信息资料库进行颜色标注以形成新的数据库, 并进行图形化、可视化、电子化及信息化管理, 只需把鼠标放在相应的建筑图标上就能显示出该建筑的基本信息及受地铁施工的影响等情况, 并能够进行自由打印与输出, 方便相关单位查阅, 为决策提供便利。

5 结语

安全无小事, 在评估范围广、时间紧迫、房屋状况复杂的情况下, 如何保证地铁的顺

利建设是我们必须面临和亟待解决的问题。以厦门地铁1 号线为例, 结合自身大量评估工作对地铁施工沿线房屋安全现状进行调查, 提出评估标准及处理措施, 对不同安全等级的房屋进行颜色标识、预警及信息化管理, 供建设主管部门、设计、施工单位参阅, 可为类似工程评估提供借鉴。

摘要：为解决日益突出的城市交通拥堵问题及促进社会经济发展, 许多城市纷纷进行大规模地铁建设, 而地铁施工势必对其沿线房屋安全造成不利影响。以厦门地铁1号线为例, 对其沿线房屋安全现状进行调查;提出评估标准、安全性评级及处理措施;对不同安全等级的房屋用相应颜色进行标识、预警及信息化管理, 供相关部门查阅。

关键词：地铁施工,沿线房屋,安全性评估,信息化管理

参考文献

[1]我国轨道交通市场发展分析[J].机电信息, 2011, 25:24-37.