海上作业人员

海上作业人员（精选七篇）

海上作业人员 篇1

关键词：海上作业人员,职业健康监护,健康状况

海洋石油工业是从事海上石油、天然气勘探、开发的生产单位, 其海上作业人员的劳动环境、劳动时间、劳动强度、职业危害因素、饮食结构和规律与其他作业人员不同。作业人员工作和生活在远离陆地的“人工小岛”式的海上平台上。根据工作制度, 他们每天工作12 h, 连续工作4周, 然后回到陆地休息4周, 接着重复下一个工作周期。海上作业期间与社会、家庭隔离, 暴露于有机毒物、生产性粉尘、噪声、强振动和放射性物质中, 且工作强度大, 加之海上生活单调, 海域气候多变, 炎热潮湿, 对人体生理和心理都有一定影响[1]。为了解海上作业人员的健康状况并提出针对性的防护建议, 2013年10—12月, 我们对303名海上作业人员进行了职业健康检查, 并对结果进行综合分析。

1 对象与方法

1.1 对象

以深圳市某开展海上钻井作业公司的303名海上作业人员为调查对象。调查对象主要接触粉尘、噪声、高温、苯系物、汽油、微波等危害因素。工种主要包括甲板工、机械工、操作工、材料员、工程师、吊车司机等。

1.2 方法与内容

对303名海上作业人员进行职业健康监护, 必检项目以GBZ 188-2007《职业健康监护技术规范》[2]的要求进行设置, 另根据用人单位的要求, 增加了腹部B超、甲状腺B超、心脏B超、经颅多普勒、癌症早期筛选指标、肾功能、血脂4项、血糖, 身高、体重指数 (BMI) 、口腔科检查和幽门螺旋杆菌抗体等多个选检项目。

1.3 统计学分析

采用Microsoft Excel 2010建立数据库录入数据并进行统计分析。

2 结果

2.1 人员基本情况

对303名健康检查者填写的个人信息资料进行统计, 检查者均为男性, 平均年龄为 (35.6±7.4) 岁, 平均海上作业工龄为 (9.6±4.4) a。已婚者比例为56.2%。高中以上学历者为24.4%, 专科以上学历者为22.5%, 本科以上学历者为53.1%。43.2%有吸烟习惯, 35.6%有饮酒习惯。

2.2 职业健康监护情况

本次职业健康监护情况分析见表1。接触人数最多的职业病危害因素依次为噪声、高温、汽油。检出职业禁忌证6人, 疑似职业病1人 (疑似职业性轻度噪声聋) 。

2.3 项目异常检出情况

本次健康检查项目异常检出率最高的为口腔科常规检查, 达80.48%, 其余9项目异常检出情况见表2。

2.3 病症或异常检出情况

本次健康检查病症或异常检出率最高的为牙结石, 达48.51%, 其余的病症或异常职业情况见表3。

3 讨论

本次研究发现, 海上作业人员血尿酸偏高、高脂血症、超重 (或肥胖) 、脂肪肝等病症的检出率较高, 分析原因, 与海上作业人员的膳食结构有关。为补充劳动强度的能量消耗, 海上作业平台采用每班“二正一副”的就餐供应, 正餐多为动物性高蛋白、高脂肪、低纤维素饮食[1]。此外, 调查对象多有吸烟、饮酒等不良习惯, 这也是引起上述病症的原因。超重和肥胖、高血压、高血糖、高脂血症是心脑血管的重要危险因子, 应引起海上作业人员的重视。

对于检查中发现的阻生牙、牙缺失的口腔病症检出率较高的情况, 主要是因为海上作业人员长期处于艰苦的工作环境中, 而且精神长期处于高度紧张的状态, 同时, 由于船上的生活用水不足, 人员个人卫生方面无法与陆地相比, 且饮食结构较为单一, 维生素摄入量不足, 容易使人体的免疫力下降[3]。

幽门螺旋杆菌抗体阳性多见于胃、十二指肠幽门螺杆菌感染, 如胃炎、胃溃疡、十二指肠溃疡等。本次体检中发现幽门螺旋杆菌抗体异常检出率较高, 原因有饮食中缺乏新鲜蔬菜和水果, 航行中晕船 (运动病) 的发生, 海上作业的心理紧张, 长期海上生活的枯燥乏味、思亲、寂寞、焦虑和其他心身应激因素, 一些作业人员有嗜酒、喝浓茶的习惯等[4,5]。由于轮班作业制度, 海上作业人员经常上夜班;且由于工作枯燥, 不少人员有抽烟、饮酒的习惯;在陆地生活时, 则比较放纵, 经常打麻将或彻夜上网。这些因素对海上作业人员心脏功能有着直接或间接损害[6], 因此本次检查发现心电图结果异常检出率较高。

综上所述, 平台式海上作业人员的健康状况不容乐观, 本次职业健康监护中发现目标疾病7例, 以后应针对海上作业人员接触的有害因素进行现场检测, 预防职业有害因素对健的影响。本次调查发现与目标疾病无关的其他疾病或异常检出率较高, 尤其值得注意的是口腔科和代谢性病症或异常检出人数较多。提示, 作业人员应注意纠正个人生活习惯, 合理安排工作作息时间, 改善饮食结构, 增加体育锻炼, 尽量戒烟戒酒, 并加强对职业病危害因素的劳动防护。管理者应改善其作业环境, 加强对其健康教育。

参考文献

[1]伍明初, 林勉, 蔡国源, 等.710名海上石油作业人员职业健康调查[J].广东医学院学报, 2009, 27 (6) :690-692.

[2]GBZ 188-2007.职业健康监护技术规范[S].

[3]赵明军.改善海上作业人员口腔健康现状的对策[J].中国中医药现代远程教育, 2013, 11 (1) :89.

[4]黄金龙, 张明, 容海鹰.海员功能性消化不良的研究[J].中国医药导报, 2012, 9 (15) :74-75.

[5]徐恩平.海员消化性溃疡防治对策探讨[J].交通医学, 2000, 14 (5) :438-439.

起重船：海上作业大力士 篇2

通常，起重船作为一种港务船，主要用于大件货物的装卸，船上有起重设备，吊臂有固定式和旋转式。起重量一般从数百吨至数千吨及以上不等，亦可用作港口工程船。浮吊也叫起重船，即能在水上移动，进行起重作业的船。起重船的接连建造和交付使用，为海上作业的顺利开展提供了强有力的服务保障和重要支撑。最近，两艘浮式起重船由新加坡石油与天然气公司Swiber控股的子公司Kreuz造船和工程公司建造完工并交付船东，船东为OBT控股公司。这两艘船的造价约为1 330万美元，系Kreuz公司首次建造的浮式起重船。另外，Swiber控股同时在为OBT控股公司建造其他两艘起重船，每艘船的价格约为850万—900万美元，将于2008年的最后一个季度交付船东。

2008年5月7日，由中国海洋石油总公司旗下海洋石油工程股份有限公司订购、上海振华港机（集团）股份有限公司承接的世界最大全回转自航浮吊“蓝鲸”号建成。据了解，目前世界上仅有7 000吨级的巨型浮吊3艘，属于海上油气田开采等海上工程不可或缺的重要装备，拥有完全独立自主的知识产权，成为引起人们惊叹的纯“中国造”。该浮吊距顶点最高达130米，最大起重距离为110米，航速11节。浮吊的完工为满足生产建设需要，增强海洋石油公司的海上作业装备水平，进一步提升总包能力，更好地开拓国际市场，为海洋石油公司建设成具有国际竞争力的、专业化的、国际化的能源工程公司，创造了有利条件。浮吊主要用于承包海洋工程及其他业务，表明该公司在海上安装方面增加了产能，大大增加了该公司的海上安装能力。值得注意的是，在浮吊上设置有专门的直升飞机停机坪。它的建成，得到了世界海工界对海上重型浮吊有钢性需求的用户的高度重视，因为在相当长的一段时期里，巨型浮吊只有美、欧、日拥有霸主地位，1 500吨以上的浮吊均由发达国家承造。如今，我国自航浮吊“蓝鲸”号的建成，打破了发达国家的垄断，振华港机已成为船东重点考虑的对象，仅半年多的时间，振华港机就获浮吊订单6艘。韩国三星重工已向振华港机订购了一艘8 000吨浮吊。除此之外，振华港机还有望获得11 000吨和28 000吨浮吊订单。

2007年5月29日，上海获得了建造一艘堪称为“亚洲动力定位第一吊”的3 000吨自航起重船项目。该型船不仅拥有优良的自航能力，而且具备亚洲唯一的自动定位功能，可以做到不抛锚，迎风而行，并且能够自动确定其当时的位置，同时可以根据风向情况自动产生相对的力，从而使定位误差不超过0.5米。因为本身不存在抓锚的问题，船舶能够进军深海，又不会担心抓锚会影响到海底光缆。该型船总长约135米，型宽40米，型深12.8米，可航行和作业于无限航区，配备有现代化的直升飞机起降平台。自航起重船可用于打捞水下沉船、沉物的抢险救助打捞，水下清障打捞等，以及海上大件、导管架、模块的起重吊运和吊装。尤为引人注目的是，其独特之处是能用自身动力系统和自动定位的先进控制系统将船舶定泊在指定水面位置，是一艘具有动力定位和锚泊定位功能的自航大型起重船。同年12月28日，中国交通建设集团有限公司与交通部上海打捞局签订了3 000吨自航打捞起重船的建造合同，合同价格为4.3亿元，建造周期为两年零一个月。

现已在建的、由江苏熔盛重工集团有限公司与中国海洋石油总公司签订的深水铺管起重船工程，代表了签约时世界最先进水平的海洋工程项目，在我国尚属首例。熔盛重工经过两年多时间的快速发展，强有力的技术支撑推动着熔盛重工向更高、更优的附加值船型稳步拓展，目前熔盛重工已经顺利迈进了世界造船企业手持船舶订单50强，居我国民营造船企业的首位。中国海洋石油总公司是中国最大的海上石油和天然气生产商，世界著名的独立石油和天然气勘察和生产集团，在全球海上石油业中有着举足轻重的地位和影响。这种深水铺管起重船的海上最大起重能力为4 000吨，作业水深达到了3 000米，铺管速度约为每天5公里，主要用于深水油气田的海底管线铺设和海上设施吊装作业，全船采用全电力推进的动力定位系统，设置有7个全回转的推进器，能够在除了北极之外的世界所有地区进行无限航区的起重作业，属于我国自主设计和建造的第一个深水海洋石油开发装备，总体技术水平和强大的作业能力，在世界同类型工程船中居于领先水平，能够有效地推进深水海洋石油开发战略的实质性启动，促进海洋工程建设专用船舶的规模化、效益化、高附加值和技术水平的全面显现。

两艘由振华港机投资并自行建造、中船集团公司第七○八研究所设计的8 000吨半潜式起重铺管船，将于2008年年底建造完成。该型船的起重能力、排水量均达世界领先水平，采用世界最先进的动力定位系统。2007年年中上述两家单位签订了开发设计合同，使该型船一举成为签约时世界最大的半潜式起重铺管船。其多项性能指标达到世界之最，如船舶起重能力为世界最大，单台的全回转起重机最大达到了8 000吨水平，超过了正在投入使用的7 100吨同类型船舶；双起重机联吊达到了16 000吨的水平，超过了正在使用的14 200吨同类型船舶。同时，该型船是全球排水量最大的海洋工程船，比正在投入使用的最大空船重量达10万吨的同类型船还重10 000吨。此外，它还是世界上采用DP—3级动力定位系统的最大吨位船舶，其卓越的功能充分显示出它的先进性、可比性和独到性。从全球范围来看，目前世界上仅有5艘功能类同的船舶，与荷兰HMC公司、赛潘公司和麦基沃特公司并驾齐驱。8 000吨半潜式起重铺管船具备起重、铺管双重功能，能适应无限航区航行，主要用于海洋工程中的模块、导管架的吊装和拆除，海底的油管铺设，沉船的起重、打捞等多项作业。

海洋石油工程股份有限公司投资建造的专门用于实施海洋深水战略的深水铺管起重船，能满足世界一流的装备能力、作业能力要求，应用了ABB集团提供的整套全电力推进系统，价值约为1 670万美元。这是ABB集团首度与国内海洋石油企业的大规模合作，主要提供如中压发电机、变压器、变频器、配电盘、电动机等一整套电力推进系统设备。该型船总长204.65米，型宽39.20米，型深14米，航速达到了12节，主要用于海洋油气管道铺设、海洋石油模块吊装，作业水深可达3 000米。在船舶的艉部设置有起重能力达4 000吨的固定式、3 500吨的全回转式海洋工程重型起重机。ABB集团业务遍布全球100多个国家和地区，在中国拥有包括研发、制造、销售和服务等一系列全方位的业务活动，并继续全力拓展中国的海洋工程船舶市场。

海上作业员工的压力管理 篇3

渤海油田油气产量自2010年达到3 000万m3后,又连续2年再次突破3 000万m3。2011年、2012年渤海油田产值连续2年突破千亿元大关,工业增加值继续保持天津市工业企业首位。

随着油田产值高速发展,油田开发工作量也成倍增加。每年,海上石油开发人才扩充通过学校直接大批招进,出现人员结构年轻化、学历高的局面,多数年轻人进来后,为自身发展规划受到发展空间和节奏的限制,晋升机会少而苦恼。由于大量年轻新员工的补进,油田管理人员也趋年轻化,管理水平与经验不足的同时,还担负着如何带领团队保值、保量、健康、安全地完成油田开发生产的各项任务。

另外,由于海上石油开采工作均在海上平台,员工一般在平台工作14〜20天才能倒班回陆地。出海工作期间不能照顾家庭,每天见面的都是同事,回陆地后不愿出门只宅在家中,加上购房、结婚、孩子养育等经济压力,员工极易激动,出现不爱说话、不擅交际、情绪不稳定等一系列心理问题,进而出现职业倦怠,工作效率低下,思想麻痹大意,工作失误增加的问题,给石油开采、生产作业带来极大安全隐患,也给员工自身及家庭带来困扰。

为解决这些问题,渤海油田在中国海洋石油总公司的指导下,2010年开始逐步对海上平台员工开展了心理压力管理和心理健康服务工作。主要从心理测评、心理咨询、平台服务和在线服务4个方面,多角度了解员工的压力源,帮助员工释放心理压力,使其情绪维持在正常水平。

心理测评

心理测评,是指依据心理学理论,借助软件,使用相关操作程序,给人的能力、人格及心理健康等心理特性和行为确定出一种数量化的价值,通过心理测评把心理特性量化。通过组织员工参加测试问卷、flash小游戏等形式,对员工压力反应、压力应对方式、社会支持、心理健康进行测评并获得相应数据,并对数据结果进行分析。心理测评不仅让员工初步了解自身心理健康状况如压力、个性、应对方式等,也为管理者提供平台作业人员的心理压力和心理健康的整体情况,为有效了解员工心理压力,提升员工心理健康水平提供部分数据支持。

从心理测评在社会生活中的功能来看,主要功能包括:描述,从个体的智力、能力倾向、创造力、人格、心理健康等方面对个体进行全面的描述,说明个体的心理特性和行为特点;诊断,对同一个人的不同心理特征间的差异进行比较,从而确定其相对优势和不足,发现行为变化原因,为决策提供信息;预测,确定个体间的差异,由此来预测不同个体在将来的活动中可能出现的差别,或推测个体在某个领域未来成功的可能性;评价,评价个体在学习或能力上的差异、人格特点及相对长处和弱点等;选拔,测评结果可以为客观、全面、科学、定量化地选拔人才提供依据。通过预测个体从事某种活动的适宜性,提高人才选拔的效率与准确性;安置,了解个体的能力、人格和心理健康等心理特征,从而为因材施教或人尽其才提供依据;咨询,为个体就业咨询提供参考,帮助个体了解自己的能力倾向和人格特征,确定最合适的专业或职业,做出最佳选择。

心理咨询

通过心理测评的结果,员工在了解自身心理压力的基础上可针对性地向相关组织部门、领导和心理机构进行咨询。主要包括2种:一对一咨询和电话咨询。

1.一对一咨询

一对一咨询好处在于针对性强,咨询者能对来访者的具体问题提供有针对性的服务,了解来访者的全面信息。咨询者不仅可以听到来访者叙述的内容,还可以观察其表情动作、情绪反应等,从而做出准确的判断。另外,由于一对一咨询一般都会选在保密性好的环境中进行,可消除来访者的顾虑,便于咨询的深入,咨询者和来访者均可随时提出问题,并根据对方反馈信息,随时调整对策。目前在国内,一些精神病院、综合医院、大专院校、科研机构和社区都设立了心理咨询门诊,咨询者由心理学家、医生、社会工作者独立或联合组成。渤海油田通过组织心理学专业咨询团队到员工工作平台,员工近距离与咨询师进行沟通,有效解决心理困扰。

2.电话咨询

电话咨询是咨询者通过拨打专业心理热线电话寻求劝慰、帮助的一种较方便、迅速的咨询形式。尤其是对于处在危急状态(如自杀)或不愿暴露自己的来访者,电话咨询是一种较好的形式。这种形式快捷、隐秘、求助者无需直接面对心理咨询师,甚至不用透露自己的身份,因此自我开放的程度更高,愿意诉说内心的困扰,并迅速得到指导和帮助。现在,我国许多城市也开设了电话心理咨询,服务范围不仅涉及心理危机干预,更扩展到为心理困扰者排忧解难。2010年以来,渤海油田组织机构为员工提供了每天24 h专业心理咨询热线服务电话,方便员工随时进行电话咨询求助。

生产作业平台服务

通过心理测评和心理咨询虽然可以缓解部分心理压力,但这2种方式显然缺乏主动性和灵活性。为此,渤海油田定期组织心理学专业团队到海上生产作业平台,为员工开展专题讲座、团体辅导、一对一沟通、心理行为训练等一系列活动来近距离接触海上的员工,了解他们的内心状态,提供一对一帮助,让他们对心理辅导有切实体会和收获。

1.专题讲座

心理学专家以生活中常见话题,如婚恋情感、子女教育、人际交往等为主题宣讲,以期在不同层面为员工提供指引和启发。渤海油田组织者首先以《压力管理与心理健康》为主题进行专题讲座,通过有趣的形式介绍压力发挥作用的机制和原理,帮助员工学会如何分析自己遇到的压力状况,从而加以调节和改善。此外,通过讲座,针对某一类问题重点详细讲解、分析,充分与员工沟通互动,建立彼此熟悉感和认同感,鼓励员工积极主动向心理学专家寻求帮助。

2.团体辅导

针对渤海油田的快速发展,大批年轻员工工作经验不足就直接上岗,而这些年轻人遇到问题很少求助,也不愿与人交流,对年轻员工本身和安全生产都存在一定隐患。此外,由于很多员工长期出海,远离陆地人群,形成沟通方式比较单一,无论是跟上下级,还是倒班回到陆地上与家人和朋友交往,都会表现出退缩的心理。因此,对员工进行人际关系沟通团体辅导活动是非常必要的,可有效提高员工与人交流的意愿,打消顾虑,从而减少员工个体患孤独、自闭的情绪症状。

3.心理行为训练

心理行为训练师根据心理学原理,借助相应道具,对某个群体实施的一种特定行为训练,目的是提高受训人员基础心理素质和心理健康水平。由于这种训练形式灵活多变、互动性强,很容易得到群体的欢迎和认可。主要包括传球、魔杖、心手相连等。

传球训练目的:突破固有惯性思维,训练参与者思维跳跃性及开拓创新性;提高参与者的创造性,突破瓶颈,提升工作兴趣。

魔杖训练目的:在互动中了解自身面对困难时采取的习惯性解决方式及培养员工乐观的心态,以减少工作、生活中的挫败感。

心手相连训练目的:有意识地提高员工适应能力;主动探索积极适应环境;寻求、信任并利用社会支持系统。

在线服务

渤海油田利用网络查阅信息方便的优势,为员工提供网络在线心理服务,包括在线测评、网上课程、在线调适、电子期刊、知识资讯等。

1.在线测评

为员工提供在线的心理测评服务。在网络平台上由心理咨询专家利用软件对来访员工进行行为能力、人格等心理特性量化。

2.网上课程

在网络平台上播放各个专家对于时下热点心理学话题的讲课,课程主题都是海油管理层专门聘请心理学专家针对海油员工的个性、兴趣、工作特点制作的。

3.电子期刊

围绕每个节假日解读一个固定的心理学主题和理念,配合其他心理健康知识使压力管理服务更加丰富和完善。

4.知识资讯

通过公司网站或其他媒介定期发布一些简明实用的心理学常识和技巧,点出生活中经常遭遇的心理误区,传递科学有效的心理学理念,帮助员工快速获得有利于身心健康的知识资讯,解开各种心理谜团,积极投身工作。资讯包括婚恋情感、职场乾坤、教儿育子、心闻快讯、财富心理、专家观点、心书架、心灵鸡汤等。

5.在线心理调适

在线心理调适包括4个栏目:放松空间、心理游戏、音乐调适和心理剧场,每个板块分别下设多个分类。

板块一:放松空间

包括放松产品:通过学习呼吸放松、音乐放松、肌肉放松和想象放松等方法,来消除紧张和焦虑情绪,唤起宁静、轻松、舒适的体验,依次进入身心放松的状态;放松游戏:通过间断、有趣的小游戏来让紧张的肌肉和神经得以舒缓、放松;心智训练:通过心理游戏来训练并提升注意力、记忆力、反应速度等心智能力。

板块二:心理游戏

包括减压发泄:通过发泄类的游戏,来释放心中挤压的情绪,让负性情绪能量自由流动;搞笑游戏:在妙处横生的游戏中,忘却烦恼,放松自我;治疗音乐:在悠扬的乐曲中,增进食欲、提高身体免疫力。

板块三:音乐调适

包括放松音乐:在舒缓的节奏中,让大脑得到放松,缓解身心压力;催眠音乐:在乐曲中卸下所有防备和忧虑,轻松进入睡眠状态;音乐欣赏:精心挑选各种音乐,让员工在不同心境、场合、季节聆听。

板块四:心理剧场

包括搞笑视频:在诙谐的视频中会心一笑,把烦恼也轻轻弹掉;哲理故事:每个故事都蕴含了一个人生哲理,帮员工领悟生活的真谛;心理电影:从心理学的视角解读电影剧情中的悲欢离合,用人性化的角度去审视心底的每个角落。

测评结果

压力反应测评结论

渤海油田海上平台设施参加测试的人员中,压力反应水平很高的员工比例为3.97%,压力反应水平较高的员工比例为18.63%,水平适中的人员比例为50.26%。总体来看,渤海油田海上平台人员的压力水平呈正态分布,但仍有22.60%的人员压力大。其中埕北B平台员工的压力水平很高和较高的人员比例最大,25〜35岁的人员中处于压力反应水平很高的人所占比例比其他年龄段的人所占比例均要高。

应对方式测评结论

所有参评人员中,压力应对方式为不成熟型的人占15.80%;混合型的人占22.90%;成熟型的人占61.30%。即在面对压力时,大部分员工采用解决问题、求助的应对方式,少部分的员工采用退避、自责、幻想等消极的应对方式。

社会支持测评结论

所有参评人员中,社会支持度较高的人占62.10%;社会支持中等的人占11.20%,社会支持低的人占18.60%。即在面临压力需要帮助时,大部分的参评人员都能获得较高的社会支持,但也有很少一部分的参评人员的社会支持有待提高。

心理健康测评结论

海上作业人员 篇4

【摘 要】 针对工程作业船舶与海上平台存在的碰撞风险，评价和总结国内外研究现状，介绍水上交通领域风险评价基本流程，提出基于故障树的作业船舶与海洋油气生产平台碰撞风险评价模型，通过计算最小割集的发生概率，预测碰撞概率。该模型对碰撞风险评价提供一种新的解决思路，具有潜在的应用前景。

【关键词】 海上平台；海洋工程；工程作业船舶；碰撞风险；故障树

0 引 言

随着石油、天然气、渔业、风能等海洋资源开发活动的不断开展，各种海上离岸建筑也在不断地建设并投入使用，其中最为典型的是海洋油气生产平台和钻井平台。

挪威船级社发布的《全球海上事故数据库》统计资料显示，1970―2002年，全球共发生船舶与平台碰撞事故465起，其中，工程作业船舶在平台作业、演习、生产和维修过程中发生的事故189起，占事故总数的40.65%。此外，为了进一步寻找碰撞原因，根据英国能源局关于船舶与平台碰撞数据库中的相关统计数据，1975―2001年10月31日期间共发生了557起事故，其中549起是由平台与工作船舶之间发生碰撞造成的。从上述统计数据可以看出，工程作业船舶是船舶与海上平台发生碰撞的主要肇事船型。

海上油气开发平台在建设、运营和维护的过程中，离不开各类工程作业船舶，而工程作业船舶在驶近海上平台，以及在海上平台附近作业的过程中，受到自然环境、人员操作、管理等因素的影响，存在与工程结构碰撞的风险。如何对此类风险进行科学的评估，并提出有针对性的风险控制方案，将风险控制在可接受范围内，成为海洋工程领域面临的关键问题之一。

针对这一问题，本文引入故障树的基本原理，构建作业船舶与海上平台碰撞概率预测故障树模型，将该问题分解为驶近过程中和作业过程中发生碰撞概率预测两个子问题，并逐步分解为若干基本事件的组合，将复杂问题逐步简化成多个简单问题，从而对碰撞概率进行预测。

1 国内外研究现状

目前该领域的研究大多集中在从工程作业船舶和海上平台的结构安全方面，利用船舶动力学原理[1]、海洋结构的有限元建模与仿真等方法[2]，研究结构的安全性，为海上平台的设计提供理论依据，有关工程作业船舶与海上平台碰撞概率估算的研究较少。风险的大小是通过不利事件发生的可能性与事故后果的严重程度之乘积来衡量的，因此，估算碰撞的概率同样十分重要。

关于碰撞概率评估问题，最为常用的是船舶交通流理论[3]：根据离岸建筑物周围交通流的长期统计特征，获取船舶处于碰撞航向的概率，进而研究在不同海况下避碰失效的概率，将二者综合即可求得碰撞概率。该理论的一个重要前提是船舶交通流具有明显的统计特征，然而对于工程作业船舶来说，无论是船舶数量和工作频率，都不具备该特征，因此，需要一种全新的解决思路。例如，DAI等[4]提出一种服务船舶与海上风机碰撞风险评价基本框架，综合运用故障树（Fault Tree）、事件树（Event Tree）、贝叶斯网络（Bayesian Networks）等研究船舶与风机的碰撞概率，然而该研究成果是否适用于其他类型的海洋平台需要进一步论证。针对以上问题，本文在分析工程作业船舶航行和作业的基本特征的基础上，提出一种通用的、并且能够适用于工程作业船舶与海上平台的碰撞风险评估基本模型。

2 水上交通风险评价基本流程

不同领域的风险评价通常都会遵循某种固定的步骤，而在水上交通领域，最为常用的是国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（Formal Safety Assessment，FSA）。FSA已被公认为是目前水上安全评估的标准化程序，其基本步骤见图1。本文风险评估框架主要解决步骤1和2中的相关问题。

3 工程作业船舶与海上平台碰撞风险评估模型

3.1 故障树

故障树分析法（Fault Tree Analysis，FTA）将某个不利事件的发生看作是由一系列简单事件发生共同作用造成的。将事故看作一个较为复杂的顶层复合事件，利用“与”“或”来描述简单事件之间的逻辑关系，再进一步根据预测简单事件发生的概率计算顶层事件发生的概率。“与”门和“或”门的基本原理见图2和图3，其中：ET（TOP EVENT）为顶层复合事件；E1（EVENT 1）和E2（EVENT 2）为基本事件，其发生概率可以根据历史数据或者相关领域专家的主观判断获得。

ET是否发生由事件E1和E2共同决定。对于“与”门来说，只有E1和E2同时发生，ET才会发生。因此，ET发生的概率为

=（1）

式中：表示顶层事件ET发生的概率；表示基本事件Ei发生的概率。

对于“或”门来说，两个底层事件只要有一个发生，ET就一定发生；因此，其发生概率为

=1- （2）

当顶层事件较为复杂时，可以将其分解为多个层级，且一个“与”和“或”门中可以存在多个子事件。假设故障树中有n个底事件 ，C为某些底事件的集合，当其中全部底事件都发生时，顶事件必然发生，则C为故障树的1个割集。若C是1个割集，且任意去掉其中1个底事件后就不再是割集，则C为最小割集。只要计算出所有最小割集中事件的发生概率，就可以求取顶层事件的发生概率。

3.2 工程作业船舶与海上平台碰撞故障树模型

利用故障树的基本模型，对工程作业船舶与海上平台碰撞风险进行建模研究。在建模前，应先对碰撞风险进行危险源识别，即找出导致碰撞的各个环节中的主要因素。工程作业船舶与海上平台的碰撞事故可能发生在船舶驶近平台过程中，也可能发生于船舶在平台附近作业的过程中，这两种碰撞类型的发生机理存在较大差异，其影响因素也有所区别。按照以上思路，构建工程作业船舶与海上平台碰撞发生概率的故障树模型（见图4），各个节点表示的意义和类型见表1，其中所有节点都存在是（Y）和否（N）两种状态。

由图4可知碰撞事故可能发生的路径，顶层事件是否发生由航行中是否发生碰撞和作业中是否发生碰撞决定。航行过程中的碰撞事故进一步取决于船舶是否处于碰撞航向以及监控设备是否检测到这一危险态势，后者为基本事件，而前者则进一步由瞭望失误和避碰失误两个基本事件共同决定。作业过程中的碰撞事故由船舶是否失控和是否遭遇大风浪两个因素决定，而船舶失控则由推进器故障和舵机故障两个基本事件决定。

根据故障树中的最小割集的概念，以及工程作业船舶与海上平台碰撞故障树模型中的基本逻辑关系，可以得到最小割集{x6，x5}，{x7，x5}，{x10}，{x11}，{x9}。

通过求取在每个最小割集中基本事件同时发生的概率，则所有割集发生的概率之和记为顶层复合事件的发生概率，即

Px1=Px6 €？Px5 + Px7 €？Px5 + Px10 + Px11 + Px9

（3）

从以上的模型可以看出，故障树模型的最大优势是可以将一个复杂事件发生概率的预测问题进行逐步分解，转化成若干个基本事件的组合，通过计算基本事件组合发生的概率获取复杂事件的发生概率。需要说明的是，式（3）中基本事件的发生概率因受到具体的海洋工程特征、作业船舶性能、操作人员技能和素质等因素的影响，需要具体问题具体分析。

4 结 语

本文在水上交通FSA的基本框架内，利用故障树的基本原理，研究了作业船舶与离岸建筑物的碰撞概率计算模型，利用故障树的“与”和“或”两个基本逻辑关系，将碰撞事件逐步分解为若干个能够根据历史数据或者相关领域专家的主观知识获取发生概率的基本事件，最后根据故障树结构获取的最小割集，集合计算碰撞发生的概率。该模型不同于传统的基于交通流的碰撞概率预测模型，其为碰撞风险评价提供一种全新的思路。

参考文献：

[1] 李润培，陈伟刚，顾永宁.船舶与海洋平台碰撞的动力响应分析[J]. 上海交通大学学报，1996，30（3）：40-47.

[2] 欧进萍，段忠东，肖仪清.海洋平台结构安全评定[M].北京：科学出版社，2003.

[3]PEDERSEN P T.Collision and grounding mechanics[J].Proceedings of WEMT，1995（95）：125-157.

探讨海上大型拖带作业应注意事项 篇5

由于在海上进行大型拖带业务时, 明显存在危险性与复杂性, 因此为了强化全程的安全保证工作, 在作业时一般要求配备一艘或者一艘以上的护航拖轮, 其主要注意事项如下几点。

1) 把主拖轮的工作人员接送到被拖物上, 对被拖物进行检查与事前作业。2) 在主拖船作业时, 对可能影响到航线的渔船、障碍物等进行观察, 必要时进行有效处理, 从而为船队确保航道的绝对安全。3) 在主拖船进行作业的过程中, 对拖缆、相关拖带索具、被拖物等进行检查。4) 如果主拖船出现故障问题时, 一定要及时协助主拖船对被拖物进行有效控制[1]。

2 航前准备层面

1) 对船队的所有船只与被拖物的舱口、人孔、通风管、排气管以及窗门等要进行全面检查。而对于无人值守的被拖物, 一般要把全部孔洞进行封塞, 并根据实际情况进行有选择性的冲水试验。其水密性与稳性一定要服务海上拖航的标准要求, 并得到船检部门的认可与发放适拖证书。2) 有具备符合拖带条件的四个拖力点 (两个属于应急) , 并根据实际情况进行拖带索具的选用, 同时要配有应急拖缆、索具以及应急锚等等。3) 要依照我国规定标准悬挂号灯与号型, 而号灯的电瓶要确保电量可以满足整个航次的要求, 并携带预备电瓶。4) 要对主拖船的舷应进行引水梯置办, 高度保持在水上l m左右, 从而方便工作人员的上下与应急使用。5) 在拖带索具与应急拖缆的连接工作上, 要确保其牢固并安排专人进行检查, 确保符合标准要求。6) 被拖物、护航船以及主拖船等要事先进行VHF联系频道的设定, 方便联系。7) 要做好气象分析与信息获取, 选择合适的开航时间与航道, 并在沿途选择符合要求的避风点。

3 接拖和出港层面

1) 接拖的地点一定要选择在宽敞的水域上。2) 对于协助港作拖轮一般要确保其性能可靠与操纵灵活。3) 由于主拖轮与被拖物的距离较近, 由此执行拖带作业的船长必须具有优秀的船艺, 可以保持船位正常, 保证全程安全。4) 拖缆正常连接后, 主拖轮要先缓慢进车, 在短缆开始具有带力后, 要检查短缆、龙须链 (缆) 、三角板以及卸克等索具的连接情况, 及时排除相关缺陷。5) 在启拖时, 主拖轮一般都要先以微速进车, 一旦拖缆拉直时即刻停车, 等拖缆有所松弛后再进一步微速进车, 并逐渐加速。而当被拖物具有一定的前进速度后, 在检查其并没有异常问题时, 主拖轮就可以逐渐增大速度, 但是每一次增速一般不能超过半节。

4 海上拖带航行层面

1) 在航行的过程中, 主拖船、被拖物以及护航船的通讯要保持随时沟通。2) 在要求进行转向时, 一定不能出现大舵角急转弯的现象。如果所在航线的转向角度符合航程要求, 可以分为几次实现, 而每一次转向时要保持在20度以内, 如果风流大时, 则要求保持在5度以内。3) 可以根据实际情况对拖缆长度进行有效调整, 从而提高拖航中的稳定性。4) 在航行的过程中, 要安排专人对拖缆、被拖物以及其他用具进行检查与保护。5) 如果经过船舶密集区或者出现能见度、海况以及气象不良时, 负责此次作业执行工作的船长要及时上驾驶台, 而轮机长则要下机舱, 通过优秀的船艺积极避免相关问题出现, 从而确保船组安全。6) 在进行大型拖带作业时, 如果相关被拖物对水的阻力较大时, 可以根据实际情况对被拖物进行螺旋桨与舵的安置, 从而确保被拖物的稳定安全, 而7拖带的速度要保持5节速度以内。7) 在拖航作业时, 主拖轮在护航船协作的前提下, 驾驶工作人员同样要利用VHF16广播进行播报, 对航行情况进行警告。从而让过往船舶知道, 在该航道什么位置有大型拖带作业, 希望能够注意警戒与及时避让, 而相关播报工作以4 h为一次。8) 通过船舶密集区, 主拖轮应根据海面情况, 相应的增加即时航行警告的广播次数, 以提醒过往各类船舶加强警戒避让。

5 偏荡克服层面

1) 可以对被拖物的前后吃水进行调整, 实现尾倾的状态, 从而强化航向的稳定性。但是一定不能采用注入压舱水方式, 避免保留浮力的降低, 特别是对于船体已经受损的船只来说, 更要注意这方面的事项。2) 可以适度降低拖航的速度, 从而降低偏荡力;可以适当的缩短拖缆的长度。3) 护航船可以对被拖物的船尾进行连接, 从而提升被拖物航向的稳定性。4) 如果被拖物的舵出现损坏或者丢失时, 要及时安置应急舵。5) 对尾轴进行有效固定, 避免出现自由转动的现象, 从而提高尾部的阻力与航向的稳定性。

6 抵目的港解拖层面

1) 对于被拖物, 一般可以在锚地进行解拖工作, 然后由引水指挥港作拖轮护送进港。2) 主拖船在航行作业时, 要根据作业的现场情况对航速与航线进行有效调整, 确保船组在白天时抵达锚地, 从而提升解拖与进港工作的安全性。3) 主拖船对航线与航程进行查看后, 发现到达目的港只有24 h, 一定要及时以4 h的频率播报EAT。而如果距目的地只有12 h, 则要求每两小时报一次EAT, 从而便于港方对引水与辅助拖轮等工作的准备。4) 主拖船抵解拖点前4 h减速收拖缆, 要根据当时锚地船舶密度和气象海况等控制好余速。5) 租船方一定要及时完成接拖港作拖轮与引水等准备工作, 安排解拖工作人员在解拖点进行等候。而一般被拖物有效稳定后, 即可让引水与相关工作人员可登上被拖物, 并安排拖轮在引水的有效指导下, 把被拖物有效稳定住。

7 结语

在进行海上大型拖带作业工作时, 其复杂多变性与危险影响因素较多, 因此在作业前与作业的过程中一定要按照相关规程进行, 特别是对于相关注意事项来说, 每一次进行作业前, 船组人员、被拖物委托方以及主拖船与护航船企业做好及时的沟通工作, 从而对相关环节的注意事项进行列举。而在实际作业时, 船组人员则要结合好自身经验与事前计划, 积极规避相关问题。

参考文献

海上作业人员 篇6

1 贝叶斯网络

1.1 贝叶斯理论

贝叶斯理论[1]最早由英国数学家汤姆斯·贝叶斯提出。贝叶斯算法能够在一个灰色系统中, 对某未知状态的事件运用主观概率进行估算, 并且可以利用贝叶斯条件概率修正该事件的发生概率。其基本表达式如下:

贝叶斯定理反映的是条件概率, 也即后验概率。贝叶斯理论经过不断发展, 形成了一种与图形理论相结合的概率网络——贝叶斯网络。它是一个有向无环图 (Directed Acyclic Graph, 简称DAG) , 基本组成部分包括若干个代表不同变量的节点和连接这些节点的有向边。

图1为最基础的贝叶斯网络, 图中H1—H3表明两变量直接关联, H1称为H3的父节点, H3称为H1的子节点[2]。

根据独立性假设和D-分割定理, 图1所示的贝叶斯网络的联合概率分布函数为:

贝叶斯网络的推理实际上是进行概率计算, 即事先构建好一个贝叶斯网络模型, 根据已知的先验概率和条件概率, 利用贝叶斯概率中的条件概率的计算方法, 计算出任一节点发生的概率。贝叶斯网络还可以根据观测的结果, 很方便地对问题做出推断, 假如已知某个变量的发生概率, 则其他变量的概率分布可以通过后验概率的计算得到。例如观测到H2的一个结果是A, 这个信息将通过网络进行传播从而更新先验的概率, H1和H3后验的概率为:

1.2 贝叶斯网络的建立

贝叶斯条件概率公式是贝叶斯整套理论的基础, 条件独立、D-分割是贝叶斯图论的基础, 贝叶斯网络和贝叶斯网络结构是贝叶斯层次结构模型的建立原则。

贝叶斯网络的构建步骤如下。

(1) 确定域变量针对具体的分析领域, 选择合适的变量来描述所分析系统的各个部位, 并确定其含义。

(2) 建立贝斯网络结构通过判断各个变量间是否存在直接关系, 确定各节点的层次结构。

(3) 条件概率分布的确定通过历史数据或者对该领域经验丰富的人员的主观经验来确定节点的条件概率。

1.3 节点的后验概率计算

贝叶斯网络的建立与数据输入完成后, 通过后验概率计算, 可以确定出引起某个节点的几个主要因素, 从而采取相应的措施有针对性的控制风险因素。利用贝叶斯网络能很方便地对节点对应的底事件发生概率进行分析计算。

2 贝叶斯网络

2.1 确定风险指标

整个指标体系基本包括海上吊机起重中可能出现的因素, 为了便于理解各个因素之间的关系, 将各因素按照不安全行为、不安全状态两个方面按层次分析法的形式构建层次结构图。

(1) 不安全行为

人的不安全行为是引起事故发生的一个主要因素。一般来说, 引发人的不安全行为的因素包括违章操作和操作失误。 (见图2)

(2) 不安全状态

不安全状态指在作业过程中, 各类事物、环境或人所处的, 容易引发事故或对事故严重程度产生影响一种状态, 包括人的不安全状态、物的不安全状态以及环境条件不良三类 (见图3) 。

(3) 环境条件不良

海上吊机起重作业基本上都是处于露天作业, 环境复杂、恶劣, 受环境因素影响大。根据环境因素的类型进行分类, 环境因素基本可分为自然条件、现场作业环境等因素 (见图4) 。

2.2 建立贝叶斯网络

贝叶斯网络构建角度众多, Pearl提出了以因果关系的角度, 按照原因在前, 结果在后的形式决定各变量之间的先后顺序建立的贝叶斯网络, 其结构简单、逻辑关系合理。在进行风险评价指标的选取时, 各指标的相互关系实际上可以看做是以因果关系建立起来的, 和以因果关系建立贝叶斯网络在思想上具有一致性。因此, 可以将风险评估指标体系转化成一个相对应的贝叶斯网络。其转化过程如图5、图6所示。

2.3 确定贝叶斯网络参数

为了能够计算顶事件的发生概率值, 需要获取各个节点的条件概率和各基本事件的先验概率。对于所需要的节点概率和先验概率可以向施工单位从事安全管理人员、技术人员和从事该领域的专家发放问卷调查。对于条件概率和先验概率问卷调查形式以图6中以A1、A11、A12为例编制以下调查表。

当通过问卷调查得到所有需要的数据后, 由于调查人员主观因素不同, 需要对已经获取的各类数据均值化处理, 然后将各风险因素概率输入到贝叶斯网络中。

3 实例分析

论文以某公司项目海上浮吊作业为例, 综合各种文献及公司历史资料, 为方便数据的统计与分类, 对于海上吊机起重作业, 选取典型的节点分析。其中, 根据公司海上石油吊机起重作业的特点, 对图中的典型节点进行了归类[3,4,5], 比如:起重伤害事故包括对高空坠物、吊机倾覆、物体撞压、打击、货码倒塌等典型事故的统计;违章操作包括未执行行业规范、摘钩时未遵守有关规定、用吊机进行撞击作业等;操作失误包括应急处置上出现错误操作、偶然失误等;设备关键处存在故障包括属索具磨损超限、吊钩护钩装置失效、吊口开口度变形过大、控制器、制动器故障失灵等隐患;作业区域有人包括在吊机旁工作、作业区域有人通过等;另外, 着重考虑了自然条件因素中的温度和风速对作业的影响。

在进行概率计算时, 各底层事件的先验概率可以通过对项目人员的调查和公司的安全台账进行确定, 对于各节点的条件概率通过专家打分法获得。其中, 概率值通过将所有参与问卷调查人员的打分进行求平均值得出。

本文采用Netica[6]来构建贝叶斯网络。将底层事件和各节点事件的条件概率输入到贝叶斯网络, 各节点事件名称及计算结果及如图7所示。

对海上石油吊机起重作业风险分析结果看, 公司发生起重伤害事故的风险概率为20.7%, 其风险等级为显著风险, 需要采取措施进行整改。

对海上石油吊机起重作业进行后验概率计算, 设置发生起重伤害事件的概率为100%, 对海上石油吊机作业风险进行后验概率计算, 结果如图8所示。

通过后验概率对底层事件进行分析, 可知、风速过大 (42.1%) 、场地窄乱 (27%) 、操作失误 (22.3%) 、设备关键处存在隐患 (21.4%) 是造成事故的发生的几个关键节点, 公司须对这几个节点存在的风险有针对性地加以控制。

4 结语

由于过多子节点对父节点的运算会产生影响, 论文设置的子节点数没有超过三个, 因此影响了对吊机作业事故的进一步详细分析。但论文应用贝叶斯网络对公司海上石油吊机作业进行了风险分析, 将贝叶斯网络方法和假设性分析相结合, 解决了公司在吊机作业管理中历史数据缺乏的问题。风险分析的结果表明, 贝叶斯能够更直观清晰地反映风险因子之间的相关性, 评估各个因素之间的交叉影响, 更容易地评价不确定性因素对风险管理的影响程度, 有利于公司安全人员制定相应的风险控制措施。

参考文献

[1]钟文奇.基于贝叶斯网络的列车故障诊断研究[D].北京交通大学, 2012.

[2]Straub D.Natural hazards risk assessment using Bayesian networks[C]//Proceedings of the 9th International Conference on Structural Safety and Reliability.Edited by Augusti G, Schueller G I, Ciamp oli M, Millpress, Rotterdam, 2005:2509-2516.

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[5]刘建军, 等.港口装卸作业的安全性分析[J].中国安全科学学报, 2003, Vol.13 (1) :26-29.

海上作业人员 篇7

多年来, 随着胜利油田埕岛油田持续开发需要, 海上修井作业工作量逐年增多, 而且海上修井作业具有高成本、高风险、易受气象因素影响、作业措施难度大等特点。如何适应海上油田开发的特点, 建立差异化集成管理模式, 提高作业方案符合率, 关系到作业质量、效果和效益, 关系到海上埕岛油田开发水平的高低。

2海上修井作业差异化集成管理模式的内涵

海上修井作业差异化集成管理模式是以海上修井作业的油、气、水井为研究对象, 分别对其不同的作业类型进行分类研究, 运用差异化集成管理方法为手段, 适应海上开发难度大、作业工艺技术高要求的运行管理模式。

3海上修井作业差异化集成管理的实施与运行

通过对埕岛油田海上修井作业情况进行了统计和分析, 参照对作业井的分类, 结合埕岛油田油藏特点, 将作业井分为油井维护作业、油井措施作业、水井检修作业、新井投产投注作业四类。

(1) 油井维护优化集成实施对埕岛海上油井维护产生的故障原因进行统计发现, 电泵机组故障、油管漏失、井下工具失效等三种情况发生的频次占到故障总数的48%以上。针对以上情况, 采取了以下优化集成措施: (1) 优化集成油层保护技术。a.优化入井液:一是严格采用水源井水作为修井液基液并严格过滤制度, 杜绝固相颗粒对底层造成的损伤;二是根据地层岩性、流体性质, 对添加剂进行试验、优化, 确定入井液配方, 避免地层污染的产生。b.优化防漏失工艺:为避免外来流体对地层造成的伤害, 优化了防漏失工艺, 配套了防漏失阀管柱, 减少了二次作业时的地层漏失量。 (2) 优化集成举升技术。对于粘度小于50m Pa·s或含水大于60%的油井采用电泵生产;对于粘度大于500m Pa·s或含水小于60%的稠油井才用螺杆泵+连续抽油杆生产, 且井斜控制在50°以内。

(2) 油井措施优化集成实施经过对近年来海上措施井进行统计, 发现修井作业施工周期长、防砂失效、地层不供液是导致油井措施增油效果差的主要原因。针对以上情况, 集成优化了以下措施: (1) 优化集成打捞技术, 提高施工时效。在油井防砂管柱打捞方面, 针对油井防砂管柱结构特点, 研制加工了4大系列10余种配套工具, 形成了“捞、活、倒、套、磨、捞”的打捞工艺和连续套铣打捞工艺, 解决了油井防砂管柱打捞的难题。在注水井打捞施工方面, 针对外径注水管的管柱工艺特点, 通过研究攻关、配套完善, 形成了一套以“先内到外, 逐级打捞”为原则, “捞、倒、套、铣、泡、倒、磨”相结合的打捞方法, 解决了海上复杂疑难水井打捞的技术难题。 (2) 优化集成防砂工艺技术, 提高措施有效性。针对埕岛油田馆上段储层的开发特点, 优化集成了一套适合于疏松砂岩油藏的防砂工艺技术, 切实解决了井段跨度大, 层间物性差异大且由于地层污染严重造成产液量低, 普通防砂技术措施效果不理想的难题, 改变了以往逐层上返挤压逐层防砂时间跨度长的问题。

(3) 水井检修优化集成实施埕岛油田自在注水初期普遍采用了大通径二次完井注水工艺技术, 在应用过程中发现该工艺存在后期处理难度大、分层封隔器密封不严、投捞测试困难的问题, 无法满足分层注水要求。因此如何根据海上注水井的技术要求, 对水井检修技术进行优化集成, 形成配套措施, 提高水井检修的有效率, 实现水井增注, 就显得尤为重要。

(1) 优化集成分层注水防砂工艺, 降低后续打捞处理风险。为解决注水井地层出砂问题, 在早期注水工艺中采用了大通径防砂悬挂工艺技术, 但海上大通径滤砂管无专用套铣工具, 造成拔滤困难, 导致水井检修施工周期较长。为达到将防砂又实现地层分注的要求, 改进了防砂管尺寸, 将滤砂管外径由原先的140mm缩减到130mm, 内径由108mm缩减到107.8mm, 满足了后续水井检修套铣打捞施工需要, 降低了施工风险。 (2) 优化集成地层改造措施, 提高地层吸水能力。对于发育差、泥质含量高的注水层, 采用了先期进行进攻性技术措施“挤压充填改造”, 然后在根据后期试注情况采用机械分层酸化技术, 提高地层吸水能力, 促进均衡化注水, 达到扩大水驱波及范围和储量动用程度的目的。

(4) 新投新注井优化集成实施对新投产、投注施工, 针对井组的实际情况, 优化集成工艺技术, 严格控制作业质量, 取得了良好投产效果, 为高粘原油开采提速提效指明了方向。

(1) 集成射孔工艺。射孔工艺方面以大孔径、高孔密射孔为原则, 提高炮眼及地层砾石填充效率, 增大泄油能力, 降低孔眼附近压降损失, 对于射孔跨度大、生产层位多、井斜大的油井, 为了确保射孔施工安全, 采用分段射孔技术。 (2) 集成防砂工艺技术。防砂工艺上对部分泥质含量高、原油粘度大的地层, 实施威力远稳、防乳降粘预处理;个别油层发育差、泥质含量高, 实施氮气泡沫负压返排, 近井筒附近的钻井液滤液和粘土微粒返排出来;对于射孔跨度大、生产层位多的油井, 为了确保防砂施工安全, 实施分两趟分层挤压充填防砂。

4实施效果分析

通过推行差异化集成管理, 提高了生产运行质量, 降低了生产成本, 保持了持续发展的良好态势, 同时加快了海上修井从传统管理向科学管理转变的步伐, 进入了良性循环发展阶段。作业质量得到明显提升, 施工一次成功率99.7%, 资料录取率100%;电泵井检泵周期提高了近百天时间;躺井率下降了0.15。

摘要：作为胜利油田原油产量的重要支撑, 海上埕岛油田多年来始终保持了持续上产状态, 为适应海上油田持续高效开发的需要, 创新海上修井作业差异化集成管理模式, 提升管理运行整体效率, 控制生产成本, 是实现海上修井作业由粗放型外延式发展升级到集约式内涵式发展的重要保证。