ITS分析

ITS分析（精选十篇）

ITS分析 篇1

近20年来,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些特大和大中城市所出现的交通状况恶化问题也是空前严重的。目前,全国百万人口以上的大城市中,有90%以上的城市的人均道路面积已经低于全国平均水平。20世纪90年代中后期,上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%,全天饱和度超过70%,平均车速下降到10km/h。为此,交通拥堵问题已经日益引发各城市政府的重视,并已成为民众关心的焦点。造成城市交通状况恶化的原因主要有以下方面:

(一)车辆增长与道路发展不平衡

近10年我国机动车保有量和产量迅速增长,截至2010年3月底,全国机动车保有量达1.92亿辆。至2009年底北京市全市机动车保有量已达到400万辆。全国人均拥有道路面积11平方米,远低于发达国家的20~40m,车辆增长速度与城市道路发展严重不平衡。

(二)公共停车位远低于国际15%~20%的标准,造成停车难和乱停乱放

城市规划中应严禁占用停车场用地,适当提高配建标准,公建和住宅小区停车位均应达标;同时加大对不达标者的执法力度,并迅速制定优惠政策,推进停车产业私营化。

(三)时空流量分布不匀

如每日班前、班后高峰和午休次高峰,每日夜间、双休日和节假日低谷,中心区流量约为外围区3~4倍。

(四)交通整体网络未形成分系统、分层次,主干道、次干道、支路功能不明确,导致“木桶短板”现象

城市交通为机、非甚至机、非、人的混合流,造成交通行为非规范性严重,导致更大的随意性,使交通过程充满了意外性和不可预测性,交通效率大减,给交通规划建设和管理带来极大困难。

(五)“五马闹路”(马路市场、仓库、工厂、停车场、违建)

应强化依法管理,一律退路进厅或取缔、强拆。强化依法管理,从严从重查处各种违章,整治各种非交通占道,尤其是一、二级道路(包括人行道)。

(六)交通事故和交通违章

2009年全国共发生道路交通事故2.38万余起,造成67759人死亡、27万人受伤,直接财产损失达9.1亿元。

(七)其他

如恶劣天气等。

二、智能交通系统ITS(Intelligent Tra ns porta tion S ys te m)介绍

大中城市交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化,严重制约了经济的进一步发展,影响了人们正常的工作、学习和生活。国内外的许多专家对此进行了许多研究,提出发展智能交通系统是解决这些问题的有效办法。

(一)ITS的概念

智能交通系统(ITS)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的在城市以及周边大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。目前,世界上公认的ITS智能交通系统的定义是:采用计算机技术、电子技术和现代通讯技术,使车辆和道路智能化,以形成道路安全快速的交通环境,从而达到缓解道路交通拥堵,减少交通事故,改善道路交通环境,节约交通能源,减轻驾驶员疲劳的强度。

对于公路交通而言,ITS将产生的效果主要包括以下几个方面:

1. 提高公路交通的安全性。据专家估计,采用ITS,在今后20年内可降低8%的交通灾难,每年交通事故的死亡人数可减少30%~70%。减少交通拥挤和阻塞,从而提高公路交通的机动性。

2. 通过智能化的管理,提高公路运输工具的有效性,减少空驰,提高能源的利用率,降低能源消耗,减少公路运输对环境的破坏。

3. 提高公路网络的通行能力。据估计,ITS可使现有高速公路的通行能力至少增长1倍。

4. 提高汽车运输生产率和经济效益,并对经济社会发展的各方面都将产生积极的影响。

5. 通过系统地研究、开发和普及,衍生出一系列新的产业市场。

(二)ITS的组成

虽然美国、日本和欧洲ITS的构成和研究开发的领域有所区别,但一般认为一个完整的ITS管理系统,应该是以下多方面系统的结合。

1. 交通管理系统:

包括交通事故检测技术,路径诱导技术、路测通讯技术、交通预测技术、停车收费技术和停车诱导技术。

2. 公共交通系统:

包括公交信息系统、公交智能调度系统、公交定位系统、公交电子车票系统、专用道系统、需求管理系统。

3. 信息服务系统:

包括车辆交通信息服务系统、社会交通信息服务系统。

4. 监控系统:

包括视频检测技术、电视监控技术。

5. 安全系统:

包括车辆自动驾驶系统、实时动态导航系统、车辆防碰撞系统。

6. 物流管理系统:

包括货物集散系统、物流计算机管理系统。

三、我国发展ITS的分析

(一)我国发展ITS的必要性

1. 我国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量预计每年以10%以上的速度增长,2010年达到1.3亿辆。

2. 我国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。

3. 改革开放以来,我国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全,交通管理水平不高。尽管各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,远没有发挥控制功能的效应。

4. 我国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就占到7个。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。

(二)我国发展ITS的主导思想

1. 我国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还存在较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

2. 我国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

3.21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,我国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。

四、我国发展ITS的设想

根据我国城市和工业、经济和智能控制技术的现状,我国ITS的发展框架应分以下三个阶段逐步实现。

(一)前期阶段

前期阶段的总体任务是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。缓解现阶段交通需求矛盾,提高交通网络通行能力,保证交通畅通,减少城市中心区交通拥堵。

1. 完善道路网系统功能,实施城市主干道的交通监控。

2. 加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力。

3. 减少路口非机动车干扰,实施机动车-非机动车时空分离,实施信号灯优化配时及多相位信号控制,实施公交优先道路及优先信号。

4. 建立公交线路网智能调度系统及信息服务系统,建立城市机动车紧急救援系统。

5. 严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段;开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。

在ITS技术方面,该阶段要完成以下任务:ITS标准化的制定;ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标;加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发;加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品;进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术。

(二)发展阶段

在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。在此阶段初步建设以下各系统:

1. 城市信息管理系统。

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2. 道路交通信息通信系统。

该系统由信息采集、信息处理及信息发布三部分组成。信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。信息发布:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网、车载器向出行者及驾驶员发布。

3. 微波接入网系统。

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。

4. 网络下的电子收费系统。

该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5. 多式联运管理服务系统。

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。

(三)成熟阶段

以ITS的发展推动信息化社会的进程,建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统,创立新产业,开拓新市场,实现社会可持续发展的战略目标,推动人类迈进信息化社会。

1. 完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平。

2. 在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化。

3. 城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重。

4. 完成车间通信系统。

5. 成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆。

6. 建立社会化信息服务系统。

7. 形成ITS新产业。

参考文献

[1]陆化普,史其信.智能交通系统研究发展动向与启示[J].科技导报,1996(,4).

[2]陆化普,史其信.智能交通发展趋势与我国的发展战略[A].’97北京智能交通发展趋势国际学术研讨会论文集[C].北京:人民交通出版社,1997.

[3]周江评.二十年来中国城市交通问题的若干思考[J].城市交通,2000(,1).

[4]周立新.上海市智能交通发展与思考[J].城市交通,2001,(3).

ITS分析 篇2

根据几日来对于公司课件的学习，以及网上资料的查阅，现将我对于智能交通系统（ITS）的市场分析以及个人市场拓展规划罗列如下：

第一部分：智能交通系统（ITS）市场分析

一、市场背景

随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统。智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。

近年来，我国交通运输行业全面推进信息化建设，交通智能化取得长足发展。以示范、试点工程建设为依托，不断提高信息资源开发利用水平，在交通运输动态信息采集与监控、交通信息资源整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务四个方面取得了较好的成效，公路交通信息化发展开始进入协同应用和综合服务的新阶段。

智能交通运输系统对城市建设的格局，尤其是对道路建设的格局产生重要影响。首先，它要求城市道路建设的基础设施更加完备，可以提高城市道路的等级水平。其次，智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况，减少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，扩大道路的容量。这样，与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比，不仅节约了大量的资金，而且保持了城市建设和发展的可持续性，为城市的发展预留了更多的空间。

《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》指出：“十二五”期间，我国将建立更加全面、高效的交通运输运行监测网络，进一步提升交通运输信息资源的深度开发与综合利用水平，交通运输系统全网联动、协同应用程度进一步提高，在提升运行效率、服务公众出行方面取得明显突破。

长远来看，我国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在交通运输的各个行业和环节得到广泛应用。但从目前国内经济发展水平、交通发展战略、路网建设规模、道路交通管理以及ITS在中国的研究与应用情况，在未来几年内，ITS主要应用于我国的城市交通和城际交通这两个领域。“十二五”期间，中国在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。中心将集公安交通综合业务管理、视频监控、信号控制、交通信息检测、GPS车辆定位、通信调度指挥及交通信息发布等系统于一体，最大限度地利用现有交通管理设施和交通信息，以最小的资金投入和最大的性能指标实现面向中等以上城市的交通管理部门业务管理规范，科学组织交通，提高现有道路通行能力，提高应对突发事件的快速反应能力，逐步实现交通管理现代化。在城际交通方面，伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大。目前我国已实现了跨省区市高速公路的联网收费管理和跨省区市示范工程，未来将进一步实现跨省区市区域联网收费，从而实现高速公路管理的网络化、信息化。

二、市场容量

中国智能交通系统已从探索进入到实际开发和应用阶段，且保持着高速的发展态势。2013年中国智能交通市场规模保持了高速增长态势，包含智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、GPS与警用系统、交通信息采集与发布和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项；市场规模达到163.3亿元，同比增长21.68%。各地政府高度智能交通建设，将其列为主要政务之一。2013年，智能交通行业整体市场规模持续增长。

从发展的趋势来看，物联网和智能交通的结合将是必然的选择，物联网、云计算等现代信息技术处理能力将成为未来智能交通发展的核心技术。从长期发展趋势来看，一线城市的智能交通市场竞争相对更加激烈，而未来二三线城市的智能交通也将获得更快的发展。

三、市场格局

目前国内智能交通系统行业逐渐从前期走向快速发展阶段，但地区差异明显。由于交通行业信息化需求复杂，覆盖面较大，使得细分市场众多，市场的集中度较低，整个行业中没有处于绝对市场领先的企业。目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费和系统集成环节。目前国内约有500家企业在从事监控产品的生产和销售。

四、前景预测

“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，智能交通行业的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。目前在全国2300个县级以上城市中，近半数以上的城市不同程度地安装了现代化的交通管理技术系统，“十二五”期间，我国将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心，城市智能交通投资约450亿，高速公路智能交通系统投资约350亿，其它智能交通系统投资大概300亿。由此可见，未来几年我国智能交通产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。

五、面临挑战

尽管我国智能交通前景广阔，属于产业升级受益行业，未来高成长趋势明显，但也面临着不少困难和挑战。其一，由于物联网技术在智能交通领域应用的架构尚未明确，标准体系不健全、不统一，规模经济不够，盈利模式未可定，大大增加了企业的应用成本，不利于智能交通的推行；其二，传感器成本、性能和寿命，在技术上与交通应用的要求还不相适应，传感、支撑网络也尚未建立，地址资源严重缺失，行业数据中心特别是部级层面的行业数据中心尚未真正广泛创建，影响智能交通深入应用；其三，关键技术仍受制于人，研发急需突破。目前国内70%以上的智能交通高端市场被国外企业抢占；其四，智能交通研究和示范应用点分散而不成体系，技术参差不齐，市场竞争秩序也不完善，也给整个智能交通行业的发展带来负面影响；其五，目前国内智能交通IT企业多数规模较小，企业稳定性相对较弱，国际厂商加紧抢占市场，企业业绩波动幅度或加大。

六、先创公司的优势

1、完善的产品及解决方案

先创公司针对公安、交警、交通等部门对于治安管理、交通管理、交通规划等方面的需求，推出了高清闯 红灯电子警察系统、高清治安卡口系统、区间测速系统、停车场数据采集系统、视频交通信息采集系统、交通指挥中心集成指挥调度平台系统、城市智能交通诱导系统等产品和系统解决方案；针对有安防需求的用户，推出一系列的高清安防监控产品及相关行业的解决方案。

2、完全的自主知识产权

先创公司依托强大的技术安全的自主和研发实力，推出的系列产品及解决方案均具有自主知识产权。基于此，我们可以及时为用户提供产品和系统升级服务和定制性服务，以满足不同用户的特殊要求。

3、领先的技术优势

先创公司在图像成像和处理方面进行了大量基础性的研究测试工作。同时针对ITS和安防监控的实际应用需求，对某些具体的产品形态也进行了大胆创新，拥有一批业内领先的技术优势： A、高清成像系统综合控制技术

为解决在ITS应用领域普遍存在因环境强眩光，暗光，杂光，反射光等不利条件造成成像质量不高的问题，先创公司在业内率先开发高清成像系统综合控制技术，通过采用光感提前测光+“晶晰”动态滤光+图像修正手段及建立控制参数匹配数字模型，实现与外界光照环境的联动自适应控制，能有效解决各种不良光照条件成像问题。此技术已经获得专利。B、先进的号牌识别算法

作为图像处理应用技术的一种，号牌识别在ITS领域广泛使用。目前号牌识别算法一般采用单一的模式匹配算法或者神经网络算法，对汉字、字母和数字都采用相同的计算方法，不能兼顾识别准确率和识别速度的要求。先创公司推出的号牌识别技术采用模板匹配和神经网络并行计算的识别算法，对于汉字、英文和数字混杂的识别，分别采用粗分类和面向汉字的双进程计算方法、面向字母的双进程计算方法、简单的数字神经网络方法，可以有效缩小检索范围，充分利用模板匹配和神经网络算法各自的识别识别优点，在提高识别准确率基础上，还能进一步提高识别速度。此算法已经获得专利。C、领先的视频检测技术

视频检测技术在ITS领域应用广泛。先创公司自主研发的视频检测技术将“背景查分法”、“相邻帧差分法”和“光流场法”三种主流的视频检测算法进行了有机整合，有效克服了阳光、阴影、光照不足、雨雪的影响，并独特性的实现了夜间无光照环境下的车辆检测功能，检测率及检测效率都有很大提高。此技术已获得专利。D、创新的产品形态

在号牌识别技术基础上推出停车场车牌数据采集系统增强了对停车场的车辆的数据挖掘及管理：

在微波及线圈等车辆检测的技术上，推出了城市智能交通诱导系统，有效的减少在城市路面发生的交通事故和停车问题。E、先进的低照亮的监控的应用

在于低照亮的环境中监控的应用，除了采用了宽动态的技术外提升应用外，先创公司还在摄像机中使用全球领先的星光级传感器技术，可达到0.001LUX星光级低照度下的实时显示。F、方便的分布式集成化的管理

开发的软件系统都是基于开放式标准设计，方便系统功能的完善和扩展，系统容量不再依赖于传输及节点设备，而是可以任意扩容，随时接入，提供了无限升级的可能性。同时系统还预留有第三方系统接入端口，能够与与其他系统进行对接。

4、强大的系统集成及工程实施能力

先创公司在ITS和安防监控领域实施了一大批具有代表性，如：省、市、县三级治安卡口稽查布控系统、高速公路多区间超速监控系统、高速公路智能化管理系统、城市智能交通管理系统、平安城市监控系统等技术含量高、包含内容多、施工难度大的集成项目，形成了在系统集成及工程实施的突出优势。

第二部分：个人市场拓展规划

有了前期对于行业和产品的分析，就可以进入市场去打拼。而怎么进入市场，怎样开拓市场是目前摆在我面前最棘手也是最重要的工作。现我将我的一些看法和思路列举如下：

一、市场调查

前面的分析和研究是着眼于宏观的大环境，现在我面临的市场是在四川的某一个市、某一个县甚至是某一个区，而这些市场的项目情况怎样呢？需要我做大量的调查工作，从而从中寻找我的目标客户和潜在客户。A、目的

了解我所属区域客户的基本情况，包括客户目前智能交通建设的规划、智能交通建设的基本情况、计划建设内容、计划资金情况、大致启动时间、竞争对手情况等等。B、内容

.客户智能交通建设规划：通过了解客户对于本区域内智能交通的整体规划，我们可以根据客户的需求提供给客户一套长期以及短期内的全套解决方案，以表现我们既能解决客户目前所存在的问题，也能帮助客户做中长期的设计，引导客户按照我们的建设思路进项建设，有效屏蔽掉竞争对手的参与。

.客户智能交通建设的基本情况：重点了解客户哪些区域已经建设或者正在建设，哪些区域暂时还没有建设，通过对于此项内容的了解发现我们的目标客户和潜在客户，便于以后做为重点跟进的目标。.客户计划建设内容：据我所知，在政府行业基础建设的计划往往会在建设之前提前进行规划、申报和审批(一般是在上一年)。对于已有项目建设计划的客户，我可以根据客户建设的时间表，做为我销售进程的时间点。

.客户计划项目资金情况：在实际的项目操作中，往往会出现客户计划建设的内容远远超出计划项目资金的情况，了解到这一情况可以对于客户进行适当的引导，指出以后在建设过程中会出现的一些问题，使客户了解到项目建设的真实情况，达到保证项目建设效果的目的。.竞争对手情况：俗话说“知己知彼才能百战百胜”，充分了解到我们竞争对手在客户项目中所处的位置和作用，对于整个项目的成败有着举足轻重的作用。当然如果竞争对手已经搞定客户，想要了解到他们的情况是非常困难的，这就需要我们通过多种渠道去打探信息，比如伪装成代理商、从与自己比较熟悉的其他客户处等等。C、方法.网络调查

网络调查可以了解到我所属区域内客户已经建设或正在进行的项目情况，可以查找各大招投标网站，上面的信息很详细，项目内容、中标金额、中标单位一目了然。

.上门拜访

上门拜访是最直接也是必须要进行的销售基本步骤，上门拜访除了可以了解到客户项目的一些基本信息，更关键的是要与客户建立和保持良好的关系，取得客户的信任，使得客户放心将项目交由我们。

二、重点客户的确定

有了以上对于我所属客户基本情况的了解，有了数据和分析，我就要确定我的重点目标客户。我的目标客户选择遵循三个原则：有计划、有需求、有资金。

.有计划：就是说客户目前已经有了建设的一些规划，上级主管部门已经同意建设。

.有需求：在我了解到的信息中，客户有明确的建设目的，希望通过智能交通建设，解决目前他们存在的一些问题。

.有资金：明确在客户处了解到项目的资金问题已经落实，是财政拨款还是自筹资金。

三、重点跟进

重点客户的跟进是项目成单过程中最重要的一部分，需要做好充分的准备和分析，谨慎行事，注意方法。

1、以产品为主的引导，通过对先创公司产品系统的学习和消化，总结出适合于项目具体情况的产品优势，针对客户的需求（痛处）进行逐一解决，并且给客户规划出项目实施以后的美好远景。在政绩上能给与客户充分的保证。

2、以做关系为项目推进的重点，目前的智能交通行业没有一家独大的公司，也没有一无是处的公司，在产品同质化竞争的今天，与客户的良好关系才是项目成败的关键。方法是在保证客户政绩的同时，也能给客户带来其他的个人价值，使得客户得到“双赢”。当然这些办法我们能想到，竞争对手也能想到，甚至有些客户竞争对手已经先于我们接触到客户，这就需要我在与客户的接触中更加讲究方法和技巧，给予客户不一般的印象，与客户交朋友，投其所好，着重于客户的感受。

3、注意上层关系的掌控。在刚开始的拜访中我接触到的往往只是项目的设计者和使用者，而并非决策者。使用者和设计者可以给决策者做一些建议，但是决定决策者选择的因素很多，大多都来自竞争对手的干扰和破坏。在项目中也许我们前期的工作做了很多，也达到了很好的效果，项目推进情况也不错，但是到了招投标阶段，由于没有做好上层领导的关系，使得在竞争对手的作用下，让领导选择了竞争对手的例子很多。这个是我在以后的工作中必须要注意的问题。

4、在实际的招投标阶段，要做了工作还很多。还包括做好招标公司的工作，弄清楚评审专家的情况等等，这需要具体的项目做具体的分析和操作。

四、区域划分

关于区域的划分，公司领导也知道我是从教育行业来到ITS行业，我的资源都在原来的教育行业，如今来到ITS行业我所能用到的是我的专业销售技能和方法，至于行业的关系层面说句实话的确不是很多，这需要我在以后的工作中去建立和累积。

如果公司能将一些已经有了关系基础的区域交给我，这样更能够发挥我项目推进的优势。我将尽我最大的努力去维系和发展既有关系，并且着力于新客户的开发。

如果公司需要我去开发一些新的区域，我的目标性不是很强，绵阳、德阳、广元、广安片区；自贡、内江、宜宾、泸州片区；雅安、眉山、乐山、峨眉片区均可。我服从公司的安排

以上是我对于智能交通（ITS）的市场分析和个人的市场拓展固话。其实通过这几天对于行业的了解和对产品的学习，特别是看到智能交通行业的广阔发展前景，我非常的希望能够在公司的平台上有所发展。可能刚开始需要我到销售一线去打拼，但是我的愿景还是在有所成绩以后得到我自己的团队，通过团队管理和项目监控，发挥我更大的作用。如果我的能力达不到公司的要求，也请公司领导直接告诉我，只要我是努力了，也能无怨无悔。

同时我也会保持我以往的活力和动力，希望能在业务上有所发展和突破，多成单，给公司创造价值，也得到自己所需要的东西。另外我也希望因为我的加入，能给销售团队，甚至是公司带来新的气象，与其为了工作而工作，不如充分的享受工作，从工作中找到成功的喜悦。

我想只要我能一直保持我的信心和决心，就一定能达到我的目标，攀登上我事业的另一个高峰。

谢谢！

赵锐

ITS分析 篇3

关键词：红枣；贮藏期；病原真菌；ITS 序列分析

中图分类号： TS207.4文献标志码： A文章编号：1002-1302（2016）02-0304-04

收稿日期：2015-02-14

基金项目：国家质检总局科技项目（编号：2013QK232）。

作者简介：郝莉花（1979—），女，硕士，工程师，从事食品安全检测工作。E-mail：zzulispx@126.com。枣属于鼠李科枣属植物。枣树品种多、适应性强，其果实具有丰富的营养，受到消费者的青睐，但鲜枣在自然条件下不耐贮藏。目前，由于对贮藏期间枣中病原菌种类及侵染原因缺乏了解，不能采取有效的控制措施，导致病害现象时有发生，因真菌病害侵染而导致的腐烂率达到30%以上，引起红枣品质变差，难以食用，造成严重的损失[1-4]。因此，研究引起红枣病害的病原菌，从而控制其采后病害，具有重要的意义。近年来，已有研究从贮藏的红枣鲜果中分离并采用形态学的方法鉴定出贮藏过程中引起腐烂病害的一些主要病原真菌[5-8]，但采用ITS序列分析红枣表面真菌的研究还少见报道。因此，本研究对红枣表面的真菌进行分离，通过 ITS 序列扩增、测序和序列比对，对分离的相关病原菌进行鉴定。为针对性地采取措施对致腐病原菌进行控制提供依据[9-10]。

1材料与方法

1.1材料与仪器

1.1.1材料干红枣产自河南省新郑市，放在无菌样品袋中，室温放置1个月。Taq 酶和dNTP购于TaKaRa 公司。真菌DNA提取试剂盒购于Omega 公司。

1.1.2培养基孟加拉红培养基（蛋白胨 5 g/L、 葡萄糖10 g/L、 磷酸二氢钾 1 g/L、 MgSO4·7H2O 0.5 g/L、 孟加拉红 0.033 g/L、 氯霉素 0.1 g/L、 琼脂 20 g/L），用蒸馏水溶解以上成分，然后及时加入孟加拉红溶液。氯霉素先用少量乙醇溶解后再加入到培养基中，121 ℃灭菌20 min。

马铃薯蔗糖琼脂培养基（PDA）：先称取200 g马铃薯，洗净去皮切成小块，加水1 000 mL 煮沸30 min，纱布过滤后再加 2% 葡萄糖和 2%琼脂，121 ℃灭菌15 min。

1.1.2实验仪器PCR 仪产自德国 Eppendorf 公司，电泳仪和电泳槽产自北京六一生物科技有限公司，微量移液器产自德国Eppendorf 公司，洁净工作台产自江苏苏净集团有限公司，立式自动电热压力蒸汽灭菌器产自合肥华泰医疗设备有限公司，恒温培养箱产自上海鸿都电子科技有限公司。

1.2试验方法

1.2.1干枣贮藏期间病原菌的分离、纯化分别从3批样品袋中各随机选取20颗干枣。将每个干枣放入盛有100 mL无菌水的250 mL三角瓶中，置摇床上振荡30 min。从每瓶混合液中取 1 mL溶液加入灭菌平皿中，倒入适量的孟加拉红培养基混匀制成平板，每瓶混合液做3个平行平板，凝固后的平板置于28 ℃培养箱中培养，隔天进行观察。当培养出的菌落直径达到约1 cm 时，用接种针挑取少量菌丝接入另一个含PDA培养基的培养皿内进行培养；重复以上操作2～3次后可以得到纯化的菌种，保存备用。

1.2.2病原真菌总 DNA 的提取将试验菌株的菌丝接种到 PDA 液体培养基中，28 ℃、200 r/min 振荡培养2 d。过滤收集菌丝体，经过洗涤和干燥倒入液氮进行研磨，将匀浆液吸到1.5 mL 灭菌离心管中，按照试剂盒的操作步骤进行基因组 DNA的提取，0.8%琼脂糖凝胶电泳法检测 DNA。提取的DNA定量后稀释，作为PCR 反应的模板。

1.2.3rDNA-ITS 序列的扩增真菌ITS 区扩增通用引物为ITS-5 （5′-GGAAGTAAAAGTCGTAACAAGG-3′）和ITS-4 （5′-TCCTCCGCTTATTGATATGC-3′）。PCR 反应体系为50 μL（10×缓冲液 5 μL），dNTP （2.5 mmol/L） 2 μL，引物（10 μmol/L）各 2 μL，Taq DNA 聚合酶（5 U/μL）0.4 μL，用无菌水补足至总体积50 μL。PCR 反应程序为：95 ℃预变性5 min；94 ℃变性30 s，55 ℃退火30 s，72 ℃延伸 1 min，35 个循环；72 ℃延伸10 min。反应结束后取 5 μL PCR 产物加 1 μL 6×上样缓冲液，在2%琼脂糖凝胶上 120 V 电泳 35 min，用凝胶成像仪进行拍照。引物合成、PCR 产物纯化及测序由生工生物工程（上海）股份有限公司完成。

1.2.4主要病原真菌的形態显微镜观察真菌形态。

1.2.5序列比对和系统发育树的构建将测序结果输入NCBI 基因数据库，进行同源序列搜索，比较未知菌株与已知菌株相应序列的同源性。同时，提取相关菌株的ITS 区基因序列，与试验菌株序列一起用Clustal X 软件进行排列，用MEGA 6.0 软件按照相关参数和模型构建进化树。

2结果与分析

2.1菌株的分离纯化

干枣表面分离的病原菌样品在PDA 培养基中28 ℃培养4 d后生成的菌落，在颜色大小和菌落形态特征上都存在差异。28 ℃培养条件下XZJ2、XZJ3、XZJ4、XZJ7、XZJ10菌株在PDA 培养基上生长较好，在5 d内大量生长，可以看到较为密集的菌丝薄层，其中XZJ3和XZJ7开始分泌色素。而XZJ9在PDA 培养基上生长缓慢，5 d内仍然没有大量生长（图1）。

nlc202309030834

2.2基因组DNA 的提取

采用试剂盒提取真菌基因组DNA，经琼脂糖凝胶电泳分析（图2）。

利用DNA 试剂盒提取的真菌基因组DNA 条带比较清晰，能够用于下一步的PCR。

2.3rDNA-ITS PCR 扩增

以ITS5、ITS4 为引物，经PCR 得到的产物条带特异性好，约600 bp （图3）。

2.4红枣贮藏期真菌菌系

将扩增的各个分离菌株的ITS PCR产物送上海生工生物技术有限公司进行纯化和测序，得到的序列与GenBank 上的已知序列进行比对（表1）。试验结果表明，在红枣干果表面出现的真菌菌系主要有链格孢菌（Alternariaspp.）、青霉（Penicillium spp.）、木霉菌（Trichoderma spp.） 链孢霉属（Neurospora spp.）、毛壳属（Chaetomium spp.）、棱孢壳属（Thielavia spp.）。其中，链格孢菌（Alternaria spp.）和青霉（Penicillium spp.）是红枣干果贮藏期的优势菌株，平均每个

红枣表面上检出的菌落数分别是22、1.5个。

2.5ITS 区rDNA 同源性比对与系统发育分析

由于链格孢菌是主要的优势菌株，将分离得到的菌株XZJ1 和XZJ2 的ITS 区 rDNA 基因部分序列与NCBI 基因数据库内登录的已知菌株（表2）的相应序列进行比对，序列通过Clustal X 软件进行排列，然后利用MEGA 6.0 软件以NJ 法构建系统发育树（Bootstraps=1 000）（圖4）。从链格孢菌的系统发育分析结果可以看出菌株XZJ1 和XZJ2 与Alternaria sp.、Alternaria brassicae、Alternaria alternata、Alternaria tenuissima 等处于同一分枝。

3结论

通过形态学并结合rDNA ITS 序列分析，从干枣中分离出7种真菌，分别是链格孢菌（Alternaria spp.）、青霉（Penicillium spp.）、木霉菌（Trichoderma spp.） 链孢霉属（Neurospora spp.）、毛壳属（Chaetomium spp.）、棱孢壳属（Thielavia spp.）、纸葡萄穗霉（Stachybotrys chartarum）、构巢裸孢壳（Emericella nidulans）。其中，链格孢菌（Alternaria spp.）和青霉（Penicillium spp.）是红枣干果贮藏期的优势病原菌，也是引起红枣鲜果病害的主要病原菌。同时，通过构建链格孢菌的系统进化树，发现本研究鉴定出的2个菌株XZJ1 和XZJ2 与Alternaria sp.、Alternaria brassicae、Alternaria alternata、Alternaria tenuissima 处于同一分枝，而这些链格孢菌菌株也在别的品种的红枣中发现[1，5，7-8，11-13]。除已经报道的真菌以外，本研究从红枣中还鉴定出2种新的真菌，即链孢霉属（Neurospora spp.）和纸葡萄穗霉（Stachybotrys chartarum）， 这在以

前的红枣贮藏期真菌研究中未见报道。关于这2种真菌的作用还需进一步研究。同时，根据已经鉴定的引起红枣病害的真菌种类，对它们的ITS 序列进行比对、分析，从而设计特异性引物，对不同的病原菌种类进行PCR鉴定，从而建立红枣病原菌的快速检测方法[14-15]。

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一种新型ITS系统天线分析与设计 篇4

天线采用加载缝隙的方形贴片作为辐射器, 计算出初值后对单元及馈电网络各部分尺寸进行优化。最后实测结果表明天线10d B阻抗带宽为9% (5.51GHz~6GHz) , 波束宽度 (Phi=0o) 为60度, 3d B轴比带宽为3% (5.71GHz~5.88GHz) , 天线的增益在工作频段大于7.5d Bi。

一、天线设计原理

1.1天线单元

如右图2所示的是改善后天线的辐射单元结构, 该单元结构采用的是加载缝隙方形贴片, 并以缝隙耦合方式实现单元馈电。为改善天线的圆极化辐射性能, 在方形贴片中心位置附加耦合槽, 以产生额外的谐振点增加天线带宽。贴片中心槽及耦合馈电枝节各参数会影响到天线的外部电流, 故其参数的确定必须要对天线整体进行进一步完善。因天线的外部电流决定了天线阻抗及方向图特性, 所以首先必须计算贴片单元各部分初值, 计算方法主要采用数值法, 具体如下:

(1) w (贴片长度) :该贴片长度的真实数值对微带天线的带宽及辐射强度影响较大, 主要是依靠计算微带天线的传输线模型的方法得到。其数值必须小于下式计算值, 否则会导致高次模辐射, 最终造成方向图畸变。

(2) P (切角深度, 12p=p) :采用以下计算公式可以得出切角深度的初值:

上式中, ΔS表示切角面积, S表示矩形贴片面积, Q0则表示贴片的品质系数。

贴片的面积不同所产生的的扰动值也有差别, 切角深度对天线的带宽具有较大的影响, 在一定程度上能够改善带宽;换个角度来说, 切角深度还是轴比带宽的主要影响因素。

(3) w1 (耦合枝节长度) :贴片长度与切角深度二者之差即为耦合枝节长度的初值, 即w-p, 我们通过对三维电磁仿真软件进行优化可得出其最终值。

(4) l1 (缝隙长度) :耦合枝节长度w1相对于贴片上缝隙的长度稍小, 我们也可以通过优化来获取其最终值。

下表1所示为天线辐射单元的各尺寸在经过优化后的数值:

1.2天线结构

在对单元优化的基础上, 选定如图3所示的宽带馈电网络构成四单元阵列天线, 单元间距a初值设定为1.5w, 上述各参数决定后, 便可以进行仿真优化, 四个辐射单元馈电相位以九十度相邻排列, 采用引入九十度相位延迟线的方法产生单元间的九十度馈电相位差。为验证天线的辐射特性, 依据优化结果实际加工出的天线实物如图4所示, 馈电口采用SMA接头。

二、仿真及验证

为验证上述设计方法, 以上一节中相关公式的计算结果作为初值, 用三维电磁仿真软件ANSOFTHFSS建模对天线结构进行优化, 表1为优化后各参数的最终结果, 依照优化后的最终结果加工出天线实物, 天线采用FR4为基板材料, 其介电常数为4.0 (f=5.8GHz) , 依据选定的板材厚度、介电常数等参数进行最终优化, 得到的仿真和实测结果由图5~图7可见。天线回波损耗试验结果如图5所示, 10d B阻抗带宽优于9%;图6所示为方向图结果, 可得其天线3d B波束宽度 (Phi=0度) 为60度;图7给出天线的轴比带宽试验结果, 由图易知在工作频点天线具有优异的轴比特性。仿真结果与实际结果因加工及安装过程中的不确定性产生了不可避免的误差。

三、总结

本文提出了一种可应用于智能交通系统 (ITS) 的紧凑型圆极化阵列天线, 天线的辐射单元使用了一种多缝性的方形贴片, 为了获得较高的阻抗特性, 该单元馈电装置的设计形式是采用先进的缝隙耦合进行馈电。对中心槽位置、槽宽度进行调整可获得特定的工作频点。为验证文中所提出的圆极化天线的阻抗及辐射特性, 在经过计算得到各参数初值的基础上, 通过三维电磁仿真软件对其进行完善, 最后采用测试实物的方式并与仿真结果进行比较, 比较结果证明了天线的阻抗带宽为9%, 圆极化带宽为3%, 增益为7.5d Bi。该阵列天线具有剖面低、易调谐等优点, 适于ITS及其它同频段的系统。

摘要：针对新一代智能交通系统 (ITS) 终端对天线的要求, 本文提出了一种全新的微型圆极化贴片阵列天线的理念, 该天线的辐射单元是基于加载缝隙的方形贴片而形成的。为了更好扩展其辐射带宽, 该辐射单元使用了先进的耦合馈电方式。该天线无论是在仿真过程还是实际检测阶段都能够表现出极好的阻抗及轴比带宽。文中给出并对比了仿真和实测数据, 该天线具有结构紧凑, 馈电简单、圆极化特性好、易于制作等优点。

关键词：智能交通系统,圆极化,轴比带宽

参考文献

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中国ITS发展 篇5

杨琪主任，秘书长, 全国智能运输系统标准化技术委员会，副总工程师，交通运输部公路科学研究院

采访提纲

智能汽车的发展离不开智能交通体系的制定，在汽车产业的智能化、网联化趋势日益加速的产业形式下，智能交通体系的制定无疑是一个关键的专业性话题。

1.首先，请杨老师介绍一下中国智能交通ITS发展的历程和现状。

2.中国ITS标准的制定会有哪些框架，国内和国外有什么不同？

3.介绍一下ITS发展的硬件和软件，有哪些代表性的技术和产品？

4.ITS发展过程中建立政府与企业的互动机制如何如建立！

5.在中国交通信息化、智能化的市场需求下，谈一谈中国ITS的未来发展方向及其产业化前景。

采访人

杨琪主任，秘书长, 全国智能运输系统标准化技术委员会，副总工程师，交通运输部公路科学研究院

智能汽车的发展离不开智能交通体系的制定，在汽车产业的智能化、网联化趋势日益加速的产业形式下，智能交通体系的制定无疑是一个关键的专业性话题。

1.首先，请杨老师介绍一下中国智能交通ITS发展的历程和现状。

简单说一下，中国的智能交通体系建设大概是上世纪90年代开始起步，当时美国、英国、日本等发达国家都在做智能交通体系的建设，中国也是一种跟随的状态，首先去了解国外的一些情况。

中国最开始是在科技部的支持下，确定了智能交通的发展战略，搭建了智能交通体系的框架，然后依靠国家投资，集中做了一些研发，比如系统、交通控制、电子不停车收费等方面，这些是中国ITS刚起步的一个情况。

后来，随着产业化的发展，以及研发的成果也应用到市场上，所以ITS的面就逐渐铺开了。后来，国内成立了10个智能交通体系的示范城市，涉及的主要内容就是不停车收费、城市交通管理、公交管理、物流管理等。总的来说，这个阶段从研发到应用，越来越多的企业都参与进来了。比如，做ETC的金溢，做产品的海信等。应用的话主要是在大城市的一些大事件上。比如，北京奥运会，上海世博……

智能交通的技术一直在发展。原先在技术上，我们是跟随国外，而随着我们自己研发的投入和产业化应用的增多，还有资本市场的作用，就是很多企业上市了，所以这个阶段，国内已经具备自主研发的能力和大面积应用的市场前景了。应该说，现在中国ITS的技术水平也不再是跟随国外的状态了。事实上，ITS涉及到很多领域，比如刚才讲的不停车收费、城市交通管理、公交、物流，还有运输方面，也都涉及ITS，国内很多领域都在铺开应用，包括导航，用的都很普遍了。ITS当前以及下个阶段的热点之一就是无人驾驶，或者叫智能网联汽车，在国外它属于智能运输系统的一个重要方面，国内也有很多研究机构和厂商在做无人驾驶的实验，包括大学，确实是一个热点。除了技术研发，我们还在做一些标准化的东西。比如车和车之间通信的标准，而且有的也上升到了国家标准的层面。

2.中国ITS标准的制定会有哪些框架，国内和国外有什么不同？

框架的话，主要是做了一个智能运输系统框架体系的研究。这个主要是为了弄清楚几个问题：智能交通体系都有哪些部分？各个部分之间有什么样的关系？用户都有哪些？为用户提供什么服务？服务由谁来提供？

国内ITS和国外有不同，但总体上大同小异，可能就是会根据国内产业发展和智能运输系统需求来做一些不一样的调整。事实上每个国家的ITS都有别于其它国家，英国有英国的智能运输系统，澳大利亚有澳大利亚的系统，具体都会有些差别。

中国有特色的就是标准体系，国外一般是需要什么标准然后进行设定，我们是先有一个标准体系，需求都是在体系内提的。

3.介绍一下ITS发展的硬件和软件，有哪些代表性的技术和产品？

4.ITS发展过程中建立政府与企业的互动机制如何如建立！

这个事情最开始推动还是以政府为主，去做一些研发等，但在这个过程中，培育了一些企业，也培育了市场。ITS中因为涉及到一个问题：交通，交通不是一个完全市场化的东西，比如高速公路，城市道路，事实上都是由政府主导来进行基础设施的管理。而且，政府在推动ITS的应用中起到了很大的作用，比如设计规划的时候就想到了智能运输系统，也会引导一些企业做相关的服务。而从技术的角度来说，可能更多的工作是落在了企业这边。

不管是交通部科技部还是发改委，对这一部分都是很重视的。比如发改委曾经专门立项来推动ITS的应用。

6.在中国交通信息化、智能化的市场需求下，谈一谈中国ITS的未来发展方向。你刚提到的智能驾驶无人车肯定是ITS的一个未来的发展方向，这其实也涉及到几个方面，一个是车本身，它是否具备智能驾驶的能力，是否需要加载一些功能；另外，车要和路联系起来，比如指示牌啊、交通标志啊，这些都是给人看的视觉图像，但是以后，信号更多的是给车看的，人看不看可能没什么重要，而且也可以不是视觉的，比如利用通讯手段发消息，实际上是一个相互配合的状态。另外一个可能是，移动互联网在智能交通中的应用。比如滴滴、共享单车，可能以后就会出现共享汽车，如果共享汽车出现了，再加上无人驾驶，那人类的出行方式就彻底变了，可能就不需要自己再买车了，这给整个交通的业态也会带来更大的便利。

另外还有一个方面是数据的应用。交通以及车辆会有很多数据，我们知道有很多传感器都是来进行数据的传递，那么如何利用这些数据来提高交通的效率，这可能也是未来的一个趋势。总的讲这三个方面吧。

中国智能交通系统发展的回顾与展望

一、回顾中国ITS发展走过的十年历程，大体上经历了“启动期”和“发展期”：

1.启动期(1997年-2000年)：

学术界在启动期中起到了至关重要的推动作用，学者们发表了大量学术文章介绍了ITS的理念、关键技术以及国际ITS发展进展、趋势和中国发展ITS的时代背景及其必要性、发展思路及其框架等。

这个时期在逐步克服了现阶段中国发展ITS不适时宜的“超前论”等消极观念后，达到理念上的共识：在信息化社会发展过程中，研究开发适合中国国情的智能交通系统!共识最终体现在《国家经济和社会发展第十个五年计划纲要》中： “将信息技术广泛应用于社会生产、经营以及生活的各个方面”;“交通建设要统筹规划，合理安排，扩大网络。优化结构，完善系统，推进改革，建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输系。……充分发挥各种运输方式的优势，发展和完善城市间旅客快速运输、大城市旅客运输、集装箱运输、大宗物资运输和特种货物运输五大系统。以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”。

这个阶段主要意义是政府在ITS发展中起到积极指导的作用。体现在：国家科技部通过国际间的技术合作，于1997年7月召开“中欧ITS研讨会”以后，确定了将ITS作为中国科技发展及高新技术产业发展战略的重要组成部分，并于2000年成立了全国智能交通系统发展协调指导小组;在国家“九五”计划即将结束前，将“国家ITS体系框架研究” 增列为“九五”国家重点攻关课题、将“ITS标准体系及关键技术” 增列为“九五”科技部重点课题，以推进国家ITS发展的进程。

特别指出的是通过2000年北京承办的第四届ITS亚太会议，向国际上表达了中国政府开展ITS的决心，提出了中国ITS发展体系框架和战略框架，同时动员和激发了全国ITS发展的热情。

2.发展期(2001年以来)：

科技部启动国家“十五”科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目为标志，推动中国ITS的发展进入发展期。

国家将“十五”科技攻关目标确定为：“通过关键技术开发、环境建设和示范应用，重点解决交通智能控制、集成信息服务、专用短程通信、智能车路和标准规范等关键技术，研究适合中国国情的智能交通系统发展模式和技术，为中国智能交通系统的开发、应用及产业化奠定基础，提升整个运输系统的管理水平和服务水平，提高效率、安全性，进而带动制造业和服务业的发展，促进中国通过高新技术改造传统产业、信息化带动工业化的进程”。

“十五”攻关课题的组织与开展，体现了以下特点:

1)“共性基础技术和关键技术研究”采用招投标方式、产学研联合体共同承担完成;

2)“示范城市的工程建设”必须成立以主管市长牵头的领导小组，在本城市ITS规划指导下、自筹资金和技术支撑条件的保证下，经过项目的技术论证条件下进行实施。

在科技部、国家ITS协调指导小组的领导下，通过各个示范城市的努力以及企业、院校、研究机构的协作，在ITS技术研究、实验研究设施的建设、工程建设及应用及社会环境体系建设等方面取得可喜的初步成果。“十五”科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目的各项研究与开发课题，绝大部分通过了成果验收。

在总结“十五”的经验和教训的基础上，结合国家中长期科技发展规划及“十一五”科技攻关计划，中国目前ITS的发展正朝着更加理性、更加实际、更加本土化的方向，加快ITS基础设施和符合国情的ITS系统建设，特别是以2008年北京奥运会、2009年上海世博会、2010年广州亚运会为背景的智能交通系统建设将全面展开。

二、认真总结中国ITS发展中的经验教训，更好地指导今后ITS的健康发展

中国ITS的发展应该说抓住了机遇，经过短短的十年发展历程，特别是“十五”期间取得的初步科技成果显现了“中国发展ITS的必要性，对中国ITS产业的发展起到了推动作用”;同时面对ITS发展过程中的各种挑战，也采取了正视矛盾和不断调整解决的态度。

正视和解决的挑战大体在以下几方面：

1.体制、机制在ITS发展中将面临进一步深化改革的冲击，技术创新要

依托体制创新，只有体制的创新才能实现技术的创新。广州、北京等城市在ITS发展中正视了由于体制造成的部门利益不能整合、资源不能共享所造成的“信息孤岛”问题，而成立了“交通委员会”的体制改革，上海成立了“信息中心”，对推动各城市ITS的建设和发展起到了保障作用。随着ITS发展的深化，体制和机制会面临进一步深化改革的冲击，可以说：影响中国ITS的健康发展的主要因素，不在技术而在体制，这一点已经在“发展期”过程中得到了印证。

在下阶段ITS发展过程中，从国家层面要极其重视、研究这个问题，在积极推动技术创新的同时，要加大体制创新的力度，才能使ITS的“初步发展期”进入“成熟发展期”。

2.ITS技术标准的滞后，直接影响了中国ITS发展的进度，也影响了企业的积极介入。

应该说“发展期”中，国家对ITS标准化的工作还是比较重视的，在“九五”末期就将ITS标准列进重点研究课题，随后组建了国家ITS标准制定委员会。但是，实际上中国ITS标准制定仍落后于ITS的发展进程，必须调整体制，强化企业参与的机制，组织强有力的专业班子，全身心地开展国家ITS的标准化工作。

综观国际ITS发展的经验，无一例外的是企业在国家ITS发展中起到了不可忽视的积极作用。从过去国家ITS发展的十年中，刚开始企业的热情很高，纷纷投入了国家ITS发展中去，积极开发ITS相关技术产品。但是真正获利的企业并不多，相反一些企业还在生存、倒闭的生命线上博弈。

这些年企业的积极性有所消弱，与中国ITS标准的制定、出台滞后有一定的影响。一些企业虽确定了ITS的企业发展方向，却在观望和等待国家标准的出台，甚至有些困惑。

在国家ITS发展过程中建立政府与企业互动机制，也就是“政府搭好台，企业唱好戏”将是今后重点研究解决的课题。ITS发展了十年，真正体现企业与政府互动的非(半)官方组织“ITS协会”至今没有成立。政府对企业的疾苦体验不深，对企业的呼声了解不够，也就很难指导企业自主创新和发展中国自主知识产权的民族产业。

3.在ITS产业的培育及其产业链的形成和发展中，国家要给予足够的关

注，国家攻关课题的研究着重从ITS产业化和产业链各环节的技术、政策层面，研究、分析、解决其技术瓶颈和政策制约，从而确立兵团作战的攻关目标和攻关计划。通过几个“五年”计划的持续攻关和兵团作战，尽快形成具有国际竞争力的中国自主知识产权的ITS系列产品，从而加快中国ITS的产业化进程。

如：GPS导航产品将具有广阔的市场，如果我们没有相关政策去组织其产业链各相关技术和产品的自主研发，在市场需求竞争环境下，我们的企业就会独打单斗，无序化、分散化地相互竞争，形不成产业链及其具有竞争力的产品，最终的结果还是让国外的技术产品占领我们的市场。

同样，GIS电子地图的开发，虽然开放了政策允许几家公司准入，但各公司在产业链中的定位、区域和功能的分工不明确，还是几家公司相互挣饭吃，只有携手搭建产业化的大市场，共建产业链的大平台，大家不仅吃饱饭，还会在产业链中形成各自的优势技术和产品，共同打造满足市场需求的高质量电子地图产品。

4.在学习借鉴国外ITS发展经验的基础上，坚持走中国自己的ITS发展道路，是中国发展ITS的基本原则。

中国是世界上最大的发展中国家，ITS发展的经济、技术基础条件远不如发达国家，且历史背景、社会文化与发达国家又有较大区别，因此中国的ITS发展只能走中国特色的ITS发展道路。在学习国外经验的同时更要吸取国外的教训，决不是照抄、照搬国外的一套就是“国际接轨”。

中国特色表现在几个方面：

1)ITS发展体系框架虽然几个领域和服务功能与国外的框架大同小异，但是中国ITS发展框架是吸收了国外ITS发展20来年总结得到的深刻经验：ITS评价的极其重要地位，而将ITS经济技术评价纳入了中国的体系框架。

在体系框架中的优先发展领域，国外一般都将不停车收费、车载导航、出行信息服务等系统排在了首位，这是与发达国家的交通形势和技术条件紧密结合的。中国现阶段城市交通形势是主要问题，因此我们的优先顺序应将：先进公共交通、先进城市交通管理、出行信息服务及出行安全、紧急事件处理等系统排在首位。

2)国外一般从关键技术(尤其是信息技术)的研发应用及系统集成的技术路线，进行ITS的建设的。中国就应强调信息采集、处理、融合、发布等交通基础信息建设与技术应用的技术路线，强调ITS项目建设要投入产出效益的最大化、要紧密配合城市交通发展的政策(如优先发展公交政策、社会公共安全政策、科技奥运计划、建设和谐社会等)实施ITS系统的建设，同时国家发展ITS的目标之一是带动高新技术产业化的发展，因此还应从国家产业化和产业链发展的战略角度实施ITS的建设。

3)出行者信息服务、车载导航系统等国外已有成功经验，也是ITS的终极目标，不仅取得很大的社会效益，通过增值服务可以获得可观的经济效益和产业化规模。

国外的交通信息服务与导航系统的基础，是20-30多年以来建设的交通信息采集系统。中国在这方面有相当大的差距，如果沿用国外的发展道路，即使用国外一半的时间加快建设交通信息采集系统，建设交通信息服务与导航系统，也要10年时间!

头三年前提出的“浮动车信息采集”以及去年上海“手机定位”信息采集的技术，完全可以弥补目前道路交通信息采集不足的客观条件。这一理念和技术应用可以说在中国首先采用的信息采集、处理、融合与发布的技术方法。

三、面对交通信息化、智能化的市场需求，展望ITS产业的发展前景

前面分析了中国ITS发展的十年历程，总结了发展过程的经验与教训，就要分析一下中国交通信息化、智能化的市场需求，展望ITS发展方向及其产业化前景。

中国的ITS是在“机遇和挑战共存”的背景下发展的，对“十年的发展”作个总结和反思是十分重要的，因为有些人在面对各种挑战中产生了困惑、甚至怀疑。我和贺国光教授曾在2003、2004年发表了一篇“ITS“热”下的冷思考”的文章，主要是针对那个时期ITS热的要命，大大小小的ITS会议一个接一个，仿佛ITS可以解决交通的一切。为了防止“概念”的炒作使“ITS热”演变成“泡沫”，我们针对一些认识上和应用上的误区，谈了我们的看法，希望在保持“热”的情况下进行“冷思考”。

经过了ITS的“初步发展期”的实践，使我们更理性地、更实际地讨论一些问题，也就是“机遇”抓住了，怎么应对挑战的问题?从中国ITS健康发展的角度看看“十一五”，乃至“十二五”应该如何推进ITS的发展?如何推进科技创新和体制创新?如何实现ITS产业化发展?如何使ITS产生最大化的社会、经济效益?

1.从承前启后的角度分析中国下阶段ITS的发展，概括我的几个观点：

1)要坚持走中国ITS的发展方向，不能盲目效仿、套搬国外的模式。因为中国是发展中国家，具有与发达国家不同的经济基础条件和社会文化背景。

2)由于ITS是高新技术在交通管理领域的集成、应用，是交通系统的资源整合和有效利用的系统工程，在技术上可以推进国家的科技创新工程，在体制上可以推动国家影响科技创新的体制改革。从某种角度来说体制创新已成为国家ITS快速健康发展的关键。

3)目前影响企业积极主动参与和实质性介入的原因之一，是国家ITS框架需要进一步深化，相关技术标准和优惠政策滞后，加上市场竞争环境和招投标工作不规范，都直接影响了企业的主动参与的积极性。

4)积极研究和出台相关政策，给予协调和指导。特别要分析ITS产业链中各环节的瓶颈和制约因素，如何创造实现中国自主创新和产业化的体制和政策。

5)必须重视ITS发展的基础性硬件(如通讯网络平台，交通信息的采集与融合，交通基础设施等)和软件(政策，标准，市场环境和竞争环境，现代化交通行为等)的规划与建设，不能就项目而项目地单抓工程项目。

6)ITS及其发展实际上是国家信息化建设的重要载体和平台，不能只限于交通部门，因此要纳入国家信息化发展的规划。信息产业部门要在国家ITS发展中起到主导作用是极其重要的，也是ITS进入“成熟发展期”的标志。

2.面对交通信息化、智能化的市场需求，展望ITS产业的前景

长远来看，中国的ITS具有广阔的发展前景，将在交通运输的各个行业和环节得到广泛应用。但鉴于目前的经济发展水平、交通发展战略、路网建设规模、道路交通管理以及ITS在中国的研究与应用情况。近期，中国ITS的主导力量仍将来自于城市交通和城际交通这两大部分，并主要归口于城市交通、道路交通、高速公路、铁路、民航、军队等行业为主体业务职能部门管理，现今尤以城市交通、道路交通、高速公路、军事交通等行业的发展势头、发展空间为大。

预计未来5年中，中国将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。这些中心将充分发挥现代计算机技术、通信技术、自动控制技术、信息处理技术、检测技术等高科技优势，建立集公安交通GIS综合业务管理、视频监控、信号控制、交通信息流检测、GPS车辆定位、通信调度指挥及交通信息发布等系统于一体的现代化公安交通指挥中心，最大限度地利用公安交通管理部门现有交通管制设施，以最小的资金投入和最大的性能指标实现面向中等以上城市的公安交通管理部门业务管理规范化，科学组织交通，提高现有道路通行能力，提高公安交警快速反应能力，逐步实现公安交通管理现代化。因此，城市公安交通管理信息化、现代化建设具有广阔的市场前景，相关应用技术开发和市场推广有着光明的前途。

在城际交通方面，在交通信息基础设施建设及高速公路监控、通讯及收费等方面有很大的市场。但由于国内竞争对手比较多，需要通过进一步挖掘内部潜力，提高利润。伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需交通工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大，而这一部分的投资一般占到高速公路基本建设总投资的3%--4%左右，这样可以估算中国在高速公路的通信、监控和收费系统中的投资情况，估计未来8年市场总需求为700-800亿元人民币。

根据目前中国的交通条件和智能交通技术发展的情况分析，GPS技术、RFID技术、移动通信技术等将是今后ITS产业化最有前景的技术之一。下面单就GPS技术市场及产业化前景谈一些自已的看法。

3.GPS技术市场及产业化发展前景分析

中国GPS产品的研发和应用自90年代初期以来，几经波折。自99年开始，随着通讯网络技术的提高和完善，该行业出现了快速增长的势头，投资者也迅速增加，其产业化进程迅速加快。

1)GPS技术和产业有较大发展机会

中国的GPS应用，是从监控报警开始的，而不是GPS本来意义上的定位、导航。从始至今，一直处于一种“异化”状态，而对于其本质意义上的上游技术，却重视不够。如:终端所需的OEM接受板，中国尚没有具真正意义上的自主知识产权技术，全部依赖进口。由此带来技术应用层面上的技术衔接不成熟，而监控报警所含技术是需要相关行业协同来提高的，这也将是中国GPS今后发展趋势的一个显著特征。从另一角度看，这又将为国内企业带来前所未有的机会。在这一阶段，企业在产业链中所扮演的角色将进一步细化和专业化，这样做的结果，是减少对国外产品技术的依赖，从产业链上游就能给企业带来广阔的市场空间和良好的经济效益。

随着产业的深层次分化，越来越多的技术型企业将从目前无序的市场中分离出来，它们将把投入的重点放在深度技术的研发上，而不再扮演现阶段技术和集成双重角色，这也使产业化进程趋于有序。这种趋势将直接形成中国GPS产业链其上游技术的一股中坚力量，其结果是将有一批具自主知识产权的企业与国外技术和产品相抗衡，这对提升民族产业的国际竞争力具有深远影响。

2)GPS将实现与传统产业的共同发展

一方面，GPS产业将对一些传统产业加以改造，实现其在新经济环境下的飞跃，最典型的例子，如将GPS技术应用到传统运输业，这将彻底改变其传统产业的经营模式，其信息流对物流的替代将导致中间性环节的削减，是物质资源和人力资源的投入减少，减低物质成本和人力成本，并将在公共网络平台上，实现物流系统真正意义上的全球化。

另一方面，由于GPS产业的介入和渗透，在一些相关产业领域，将会衍生出一些以GPS产业为基础的产业生长点。其GPS在一些产业领域的应用，不仅仅是提供一些技术和产品，更可能的是，其相关产业领域的发展思路也可能做出一些调整，而这些调整又是有利于GPS产业发展的。

3)GPS领域的激烈竞争促进中国加快技术研发步伐

在当今世界，美国是GPS技术的领先者，但俄罗斯和欧盟也不甘心落后，他们都根据自己的实际情况制定了相应的GPS发展计划。国际激烈竞争对

促进中国加快技术研发步伐，尽早投入国际竞争具有很强的促进作用。在GPS产业全球化的过程中，中国GPS产业化趋势不但其上游技术将减少国外进口依赖，并在其技术应用上将逐步取代进口并进而打入国际市场，在全球占据一席之地。由于文化背景易沟通;亚洲国家(日本除外)GPS技术相对较落后;亚洲国家是一个具巨大潜力的市场等方面的原因，中国的GPS企业更能在亚洲市场找到商机。随着中国“北斗导航定位卫星”的成功发射，以中国自主的北斗导航定位系统为基础的卫星导航定位产业正在迅速崛起。

随着中国“北斗导航定位卫星”的成功发射，以中国自主的北斗导航定位系统为基础的卫星导航定位产业正在迅速崛起。据调查，中国目前有近10万辆汽车安装上了GPS导航装置。根据预测，未来几年中国卫星导航定位市场的总产值将达70多亿元人民币。

4.GPS导航产品市场的前景和竞争趋势，仍存在“喜与忧”

1)自主导航及路径诱导信息服务一直成为ITS的重要领域，受到产业界的关注。中国自主导航产业的发展格局随着国家产业政策的逐步调整及ITS发展的实际需求，正在形成与GPS导航产业链相关技术领域发展和具有竞争力的市场前景。尤其是涉及自主导航产业的GPS、GIS技术的相关标准及其硬件、软件等方面，都较前一年得到国家及产业界的重视。

2)目前国际上的发展趋势是导航产品正趋向技术的多元化发展。车载

导航产品除导航地图的信息诱导外，还有语音提示及多媒体娱乐功能;另外便携式导航、手机导航产品也随着市场需求，越来越受到开发商的关注，该技术产品的市场会越来越大，很可能在奥运会期间是走俏产品。从导航产品的发展趋势来看，导航企业面临着领先技术的开发和市场份额的激烈竞争。

3)中国导航产品有广阔市场，前景一直很好。但是不容乐观的是：支持导航系统的交通信息目前是一个瓶颈，如果没有实时动态交通服务的信息，只是静态信息的导航产品，市场是有限的，大概前装市场份额要大于后装市场份额，但是整个市场是有限的。正像日本在VICS信息服务前，导航产品只限于前装市场，而VICS信息服务实施后，导航产品的销售量逐年增加。

4)实际上ITS的出行者信息服务系统的建设，是直接影响导航产品市场的发展。国家从产业化发展的角度应统筹协调，制定相关政策推进中国导航系统及其产品的产业化、市场化;尤其是加快信息平台的建设、信息采集及处理、信息发布系统的开发和应用;作为信息服务的部门应由游离在行政之外的第三方企业化运行操作。同时要建立一整套配合、推进的机制;

全球顶级ITS技术盛装亮相 篇6

许多车载终端晃花了参观者的眼睛，他们可以显示各收费路段及其价格，试驾之后，参与者可以查看驾驶过程中产生的各种数据，如行驶路线、行驶里程、经过路段、各路段费用。基于摄像技术的市区电子收费系统已在英国伦敦西区得到成功应用。

常见的GPS只能告诉司机怎么走最近，是一个空间管理，但这条最近的路往往最堵。新研制成功的动态车载导航试验项目—STAR-WINGS（“星翼”）将把交通实时路况信息加入，变为时空管理，告诉司机最短时间内能到达目的地的路线。这一“浮动车系统”的车载终端（导航仪）明年会以百姓能接受的价格推出，较大规模应用在出租汽车和社会车辆上，将缩短驾车者20％的出行时间。

当几辆精致的汽车模型沿着预先设定的轨道轮流行驶在被卫星信号覆盖的模拟高速路上时，旁边的信号接收器自动显示出该车行驶里程及载重。这是德国所使用的全卫星定位公路收费系统。

一个小仪器被安置在车辆后视镜上，这个“小玩意”时刻监测着驾驶者的瞳孔，如果让它发现驾驶者有犯困打瞌睡的现象，它就会发出“滴滴”的报警音，提醒不要疲劳驾驶。

智能公交信息系统、全国性收费系统、不停车收费系统、车载防疲劳系统、车载智能通信系统、动态车载导航系统、浮动车系统……琳琅满目的技术盛宴扑面而来。

第十四届智能交通世界大会带来的就是现在和未来ITS最高技术的享受，展示出很多全面反映全球智能交通综合发展态势、智能交通领域前沿技术的研究成果，让来到北京展览馆的参观者大饱眼福。

本届智能交通世界大会10月9日下午在京开幕，这次由科技部、交通部、公安部、建设部和北京市政府举办的大会是智能交通世界大会首次在发展中国家举办。近200家参展商通过大会集中展示了全球智能交通技术应用的发展趋势，北京也借此全面展示了奥运会前夕的智能交通建设。

国务委员陈至立发来贺信，全国政协副主席罗豪才宣布大会开幕，科技部部长万钢、交通部副部长翁孟勇、北京市常务副市长吉林等出席开幕式。本次会议主题为“智能交通—创造美好生活”，会期5天。

部长论坛关注“通畅、安全、环保”

如何用高科技与信息化保证城市交通的通畅、安全、环保？这已经成为与会各国交通部门官员讨论的主题。

10月10日上午，第14届智能交通世界大会部长论坛在北京展览馆报告厅举行，由交通部主办的此次论坛主题为“信息化促进和谐交通——资源节约、环境友好、科技创新”，来自中国、印度、日本、韩国、挪威、瑞典、美国、欧盟等的8位部长级官员从不同的角度阐述了智能交通发展取得的成功经验，交流了智能交通发展的设想与目标。

中国交通部副部长翁孟勇首先作了主旨演讲。他说，改革开放近30年是中国交通运输业发展最快的阶段。包括中国在内，越来越多的国家注重依靠信息技术，提高交通基础设施的运营效率，提高公众出行的安全性和便捷性。

翁孟勇介绍说，经过近10年的发展，智能交通技术在中国已经从概念引入发展到广泛应用阶段，并在基础理论研究、关键技术攻关、应用系统建设、相关产品研发等方面取得了一系列的成果。目前，智能交通系统已经有效地应用于道路运输管理、高速公路联网收费、城市交通管理、城市间道路交通管理、集装箱跟踪、港口管理、海事管理等领域。

谈到智能交通系统与环保，美国交通运输部研究与科技创新局局长布鲁贝克表示，2005年因为交通拥堵，美国每名驾驶员浪费了60个小时。交通拥堵也消耗了大量的能源，进一步推广智能交通系统可以有效地减少拥堵现象。

布鲁贝克说，美国已经制定了到2025年的远景规划，目标是提高发展能力和保护环境、节约能源。届时，人们可以看到，很多高速公路上都有实时信息提供，不同的交通运输方式之间可以无缝衔接。

日本国土交通省大臣官房审议官菊川滋说，日本已建立了机动车信息和通信系统，其中包括导航系统、电子收费系统。日本还将推出一系列服务，如利用不停车收费系统支付停车费，为驾驶者提供道路实时信息，为出行者提供更方便的出行方式。

韩国建设交通部次官李春熙说，近10年来，韩国一直致力于发展智能交通，制定了相关法规，建立了示范项目，其中向手机用户实时发布道路信息的调查系统今年将在韩国国内推广。

印度城市发展部部长阿杰·马肯在发言中说，印度的道路发展速度比GDP发展速度高，印度将推动GPS系统在交通领域的应用，同时推动大型项目的落实，如加强大型公司在推动智能交通发展方面的咨询服务。

市长论坛：城市缓堵迫切需要ITS

10月10日，一场主题为“智能交通—缓解大城市交通拥堵”的市长论坛召开。此次市长论坛吸引了来自瑞典斯德哥尔摩市、韩国首尔市、美国纽约市、丹麦奥尔堡市以及我国的北京市、济南市、中山市的7位市长级官员参加。市长们结合各自城市的特点，就如何缓解大城市交通拥堵，特别是智能交通技术在缓解大城市交通拥堵、促进城市可持续发展等方面的政策和措施进行了交流。

北京市副市长赵凤桐在主旨演讲中介绍了北京市在这方面取得的良好效果。

“北京市政府已明确提出要加强智能交通体系建设，提高交通综合管理水平，并确定了包括一个共享平台、七个应用领域的智能交通建设架构。”赵凤桐表示，目前，北京市正在抓紧建设交通综合信息平台、智能交通管理系统、智能公交系统等。这些系统将为2008年奥运会提供有力的交通支持。

韩国首尔市副市长金兴权与参会者交流了首尔市的经验。首尔市政府2004年开展了针对公交系统的全面改革，这次公交改革的成功实施使首尔市交通面貌焕然一新，目前首尔市的地铁总长度已达362公里。

金兴权认为，要落实政府缓解拥堵的措施，必须利用智能交通。首尔市已投入760万美元推广智能卡体系在整个城市的使用，目前，在整个首尔地区，已有两万辆公交车和5000辆出租车使用这个系统。

在鼓励更多人选择公共交通的同时，一些城市在缓解拥堵时也采取了收费政策。瑞典斯德哥尔摩市副市长MikaelSoderlund先生说，他们已经从今年8月开始收取交通拥堵费。实行收费后，斯德哥尔摩市高峰时期的拥堵已经减少了20%。

同样打算采取这一措施的还有美国纽约市。美国纽约市运输局局长JanetteSadik-Khan女士介绍，交通拥堵每年给纽约市造成130亿美元的损失，面对还没有完全建立起来的公交、地铁系统，纽约市将采取收取拥堵费的计划。他们进行了3年的实验，结果表明这一计划可减少6%～12%的主要污染物排放。

丹麦的政策则显得层次性更多，奥尔堡市副市长NielsKrKi-rketerp介绍，他们采取了系列政策，例如购买新车将缴纳200%的新车税、高额的燃油税、市中心少量而高价的停车费等，全方位限制购买和使用私家车出行，引导减少私家车通行市区。

据称，在瑞典的斯德哥尔摩市和丹麦的奥尔堡市，拥有很多路边随处可见的智能交通设备，人们通过这种设备可以及时了解道路信息，选择合适的路线出行。

内道路运输业应用ITS最新成绩单

高新技术：助力道路运输跨步

道路运输信息系统三级联网，客运站尝试联网售票，GPS系统与物流系统的结合……近年来，我国道路运输信息化建设实现大跨步发展，科技创新使传统的运输效率和管理水平得到极大提高。

2004年9月，交通部开始实施信息化二期工程，其中一项重要内容就是建设交通行业数据交换平台系统。截至2006年年底，全国81%以上的省（自治区、直辖市）、26个省级道路运输管理机构已经建设并开发应用了以广域网为基础的道路运输管理信息系统，联接了78%的地市；机动车维修、机动车驾驶员培训、运政移动稽查、运输规费征收等业务管理信息系统也得到推广应用。

运输安全是交通主管部门的重点工作。到2006年年底，全国已有48%的省区应用了客运监控系统，35%的省区应用了危货运输监控系统。全国有74%的省区应用了GPS技术，GPS终端总数达119831个。

公众出行服务：“烹调”交通信息大餐

客运场站、火车站信息、机场信息、港口信息、出行常识、出行快讯、公路路况、景点介绍、酒店介绍、城市介绍、民俗风情、全省路网、区域路网、主要城市、主要线路、高速公路天气、服务区简介、收费站简介等，这些都是公众需要的出行交通信息。

支持百姓高效出行的就是交通部信息化建设的成果——公众出行交通信息服务体系。

这项工程就是要通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端和交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏、分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的公路出行信息服务，让公众切身感受到交通信息服务的便利。

经过近一年半的建设，工程取得了令人满意的成效，并在全行业产生了良好的引导作用。如今，在北京、四川、浙江、山东……无论你是自驾车出行还是乘坐长途客车，点点鼠标、打个电话、发个短信，你想了解的路况、气象、班次等信息就可搞定。

气象路况信息：实时发布服务出行

每天一大早，中央电视台《朝闻天下》栏目除准时播报当日的全国气象信息外，还会经常的播报公路气象预报，凡是受天气影响比较严重，会使公路出行受到阻碍的信息，都会第一时间告诉出行者。

2005年12月29日，交通部和国家气象局首次联合发布全国干线公路交通气象预报，启动了我国公路气象信息服务工作，填补了行业空白。

目前，公路交通气象预报业务平稳运行，基本形成了面向行业和公众提供文字、网络、电视等各类型发布方式的预报业务。

ITS分析 篇7

DNA条形码是指用短的、标准的DNA片段作

为物种标记而建立的一种新的生物鉴定方法。近年来,随着分子生物学以及生物信息学的飞速发展,应用DNA 条形码(DNA barcoding)技术对物种进行鉴定和分类已逐渐成为生物分类学的研究热点[10,11,12]。内转录第二间隔区(ITS2)序列片段具有诸多优点,如序列片段相对较短,物种水平变异较快等,是最有潜力的候选DNA条形码之一,已受到研究者的广泛关注[13,14,15,16,17,18]。本研究应用ITS2序列对常用中药金钱草及其混淆品进行鉴别,为该药材的准确鉴定提供分子证据,确保其药材质量及安全用药。

1 材料与方法

1.1 材料

过路黄及其混淆品广金钱草、积雪草和马蹄金样品新鲜叶片采自广西、福建、云南等地,由中国医学科学院药用植物研究所林余霖副研究员进行鉴定,硅胶干燥保存。其余2个混淆品天胡萎和聚花过路黄的ITS2序列来源于GenBank数据库。材料信息详见表1。

1.2 DNA提取、PCR扩增和测序

取硅胶干燥叶片10 mg,采用植物基因组DNA提取试剂盒(Tiangen Biotech Co., China)提取DNA。ITS2序列扩增所用引物、反应体系、反应条件及测序方法见文献[13]。

1.3 数据分析

应用软件CodonCode Aligner 2.06(CodonCode Co., Germany)进行序列拼接及校对;运用CLUSTALW进行序列比对,用MEGA4软件基于Kimura two-parameter (K2P)模型计算遗传距离,并建立NJ树进行物种鉴别,NJ树各分支的置信度自举检测(bootstrap)1000次。

2 结果

2.1 ITS2序列长度、GC含量及序列差异

研究所用的6个样品的ITS2片段序列的长度范围为198～234 bp。GC含量范围为57.4%～71.8%。金钱草与其他5个混淆品之间在ITS2序列长度及GC含量上均有差异,见表2。所有样品ITS2序列比对后长度为244 bp,共有143 个变异位点,见图1。

2.2 物种间遗传距离差异及NJ树鉴定

如表3所示,金钱草与其余5个混淆品的K2P遗传距离范围为0.12～1.10。金钱草与聚花过路黄遗传关系较近,与广金钱草的遗传关系较远。此外,从金钱草与混淆品的NJ树(图2)可以看出,金钱草与聚花过路黄聚在一起,关系最近,该分支自举检测的置信度为96。然而,两个物种的分支长度明显不同,可将这两个物种鉴别开。其余混淆品与金钱草之间的差异更显著,分别聚到不同的支。

2.3 ITS2序列二级结构比较

本研究选取了4个样本进行ITS2结构预测。 结果标明,金钱草与其余3个混淆品的ITS2二级结构图均含有Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ 4个螺旋(Helix),然而不同物种各螺旋内的颈环结构以及螺旋之间的角度均有差异,见图3。

3 讨论

ITS分析 篇8

关键词：桑属,特殊桑资源,ITS, TrnL-F, rps16序列,亲缘关系,适生区域

桑树主要以采叶养蚕作为主要功能, 但有一些桑资源, 并不以采叶养蚕为主要功能, 而是用于其它目的, 我们称这些桑树资源为特殊桑树资源。※随着改革开放的深入, 蚕桑生产逐步由东向西贫困山区转移, 由过去的高投入、高产出, 逐渐向节省劳动力、提高经济效益方向发展, 在桑资源的研究上, 要求选育出高抗、优质, 相对施肥、用工量少, 叶质兼优, 产量适中;选育出果用桑、药用桑、材用桑、园林用桑等特殊桑品种, 以提高蚕桑生产的综合经济效益。我们在四川省科委应用基础研究项目“四川桑树种质资源特殊性状研究及种质创新与利用”的资助下, 通过对前人收集桑资源的筛选, 选出12个特殊用桑种质资源, 应用陈仁芳等, 2011的方法[1], 对筛选出来的12个特殊桑树种质资源进行亲缘关系分析, 根据亲缘关系对适生区域作相应的讨论。以期为桑种质资源积累资料, 为开发利用提供理论依据。

1 材料和方法

1.1 材料

材料取自西南大学、四川省丝绸工程技术研究中心、广西蚕业指导所、湖北经济作物所 (表1) 。

1.2 DNA提取及质量检测

总DNA采用CTAB法[2]稍加改进, 从0.15g硅胶干燥桑叶中提取。质量和浓度用0.4%琼脂糖凝胶电泳, λDNA/HindⅢ marker在紫外分光核酸测定仪 (GENEQUANT, Eppendorf, Gemany) 检测确认。

1.3 PCR扩增与测序

PCR扩增反应总体积20μL, 其中含10ng DNA模板;50ng正反向引物;2.5mM的dNTPs;10×PCRBuffer和5UTaqDNA聚合酶。ITS, TrnL-F扩增程序为94℃预变性, 4min;每个循环94℃, 1min;55℃, 1min;72℃, 1min;共33个循环, 72℃延伸7min, 反应结束控制在12℃。rps16扩增程序为80℃预变性, 5min;每个循环95℃, 1min;50℃, 1min;65℃, 4min;共30个循环, 65℃延伸5min, 反应结束控制在12℃。扩增引物:

引物由上海生工测序部合成。扩增产物用Microcon YM100柱 (Millpore公司) 纯化, 并调整DNA浓度, 上海生工测序部ABI Prism3730自动测序仪测序。测序试剂为BigDye terminator v3.1, PCR 反应引物作测序引物, 双脱氧终止法 (Sanger dideoxy) 终端荧光标记测定正、反向序列。

1.4 序列数据分析

测序结果用Sequencher4.1.4软件拼接, 对少数误判碱基, 根据碱基峰形更正。各片段长度、G+C%用DNAStar软件完成, 变异位点用Bioedit软件完成, 亲缘关系分析用陈仁芳等, 2011的方法, PAUPVersion4.0b10P软件与Modeltest V3.06[3]软件配合使用, 测定碱基进化模型, 基于模型, MP法分析。

2 研究结果

2.1 12个特殊桑树资源ITS, TrnL-F, rps16序列长度, G+C%含量, 变异位点

用DNAstar软件, Bioedit软件, 分析各序列长度, G+C%含量, 变异位点。分析结果 (表2) 。

12个特殊桑树资源ITS序列, 基本序列全长576 bp, 龙须桑、小官桑、新疆白桑577bp, 咸丰长穗桑590bp;G+C% 59.45-60.17;序列比对, 27个变异位点。 TrnL-F基因间区 (包括tRNA-Leu内含子) , 基本序列全长923 bp , 12个特殊桑树资源均相同; G+C%34.02-34.24, 其中tRNA-Leu″内含子487bp, tRNA-Leu″ gene 69bp, 12个特殊桑树资源均相同;碱基排列如下:

GTAAGAGGAAAATCCGTCGACTTTAAAAATCG TGAGGGTTCAAGTCCCTCTATCCCCAATCCCCAAAAAG, Trn L-F基因间区374bp; 5个变异位点, rps16内含子基本序列929 bp , 新疆白桑947 bp; G + C% 32. 51 - 33. 26; 19个变异位点。

2.2 基于TS, TrnL-F, rps16序列12个四川特殊桑树资源的亲缘关系

根据陈仁芳等, 2011的方法, 用PAUPVers-ion4.0b10P软件与Modeltest V3.06软件配合使用, 测定碱基进化模型, 基于模型, MP法分析, 得进化分支图 (图1) 。

神农架华桑♀ (优质木材桑) 分在第二支, 与珙县川桑有较近的亲缘关系。龙桑、龙须桑 (园林桑) 、新疆白桑 (药材桑) 、剑持、小官桑 (高抗优质桑) , 分在第一支 (mulberry) 项端, 与神农架鸡桑1号、改良鼠返、乌克兰白桑、有较近的亲缘关系。雅周桑 (扦插易生根桑) 与湖北蒙桑4号、四川高海拔鸡桑有较近的亲缘关系。雅安白桑 (果桑) 与神农架山桑有较近的亲缘关系。广东桑“大十” (果桑) 与湖北白桑、越南白桑、印度55有较近的亲缘关系。钦州长果桑 (果桑) 与斯里兰卡桑3号 (扦插易生根, 一步成园桑) 有较近的亲缘关系;咸丰长穗桑 (果桑) 与利川长穗桑分在一支, 有较近的亲缘关系。

3 讨论

核糖体内转录间隔区 (internal transcribed spacers, ITS) 是分子系统学应用最广泛的核DNA序列[4], 在被子植物中具有丰富的变异, 但相对长度具有保守性, 适合用于低分类群的系统发育研究[5,6,7,8]。trnL-F为编码转运RNA (transfer RNA) 的trnL基因至trnF基因间区。位于cpDNA大单拷贝区, trnL基因中间被一长约250～1400bp的内含子隔为两部分[9], trnL基因在结构上与trnF基因相邻, 两者间有一长约100～500bp的基因间区, 这两个非编码区拥有丰富的信息位点, 适合近缘科间、属间、属下种间甚至居群水平系统重建[10,11]。rps16是编码核糖体蛋白16S小亚基基因, 也是位于cpDNA大单拷贝区, 其内含子具有解决属间系统发育的能力[12,13,14], 三个片段合用, 鉴定出来的亲缘关系更加可靠, 根据亲缘关系可以分析该品种的栽植适生区域。

神农架华桑♀ (优质木材桑) 与华桑、川桑有较近的亲缘关系, 主要分布长江流域, 石灰岩母质土壤, 乔木养成, 生长速度快。因此, 该资源可作为木材用桑开发, 在长江流域栽植。

龙桑、龙须桑 (园林桑) 、新疆白桑 (药材桑) 、剑持、小官桑 (高抗优质桑) , 分在第一支 (mulberry) 项端, 与神农架鸡桑1号、改良鼠返、乌克兰白桑、有较近的亲缘关系。这些桑树品种, 抗寒性强, 宜长江流域以北栽植。龙桑M. alba var Tortuosa又名弯条桑、九曲桑、九纹龙、龙头桑, 生长后期, 由于枝条弯曲盘旋似飞龙行走, 故而得名。龙须桑M.alba var.pendula, 又名垂枝桑, 枝条下垂如柳, 无干栽培可形成独特地被景观。龙桑、龙须桑可做各种园林造型, 枝条独特优美, 无论是着叶期还是落叶后, 都十分好看。龙桑枝条自然弯曲, 染上各种颜色, 可制成相关工艺品, 具有一定开发价值。新疆白桑 (药材桑) , 据我们初步研究, 与新疆黑桑一样, 为优质的桑中药材。在药材桑中还未见地道药材桑的报道, 该种质资源, 可为建立我国地道桑中药材基地提供契机。剑持、小官桑 (高抗优质桑) 这两个品种, 是蚕桑界已经确认为早生, 叶质好, 抗性强的品种资源, 在目前的蚕桑形势下, 推广这两个品种, 可以解决桑树高抗、优质, 相对施肥、用工量少, 叶质优, 产量适中的问题。

雅周桑、斯里兰卡桑3号, 这两个品种是扦插易生根, 一步成园桑, 其托插成活率在90%以上, 斯里兰卡桑3号还能形成明显主根, 木质硬等优点, 更具有开发价值。由于雅周桑与湖北蒙桑4号、四川高海拔鸡桑有较近的亲缘关系, 具有一定抗寒、耐湿性, 宜在长江流域山区栽植。斯里兰卡桑3号与钦州长果桑有较近的亲缘关系, 带有低纬度热带雨林血缘, 宜在长江流域以南栽植。

ITS分析 篇9

关键词：WiMax,智能交通系统,下一代网络,IP多媒体系统IPv6

0 引言

近几年来,随着西部大开发的逐步深入,国家对西部的公路建设投入逐渐加大。但是总体来说,西部地区的公路网存在着两个特点:第一是公路的等级较低,公路的基础配套设施不够完善;第二是由于西部广袤的地域和相对稀疏的人口分布,造成了西部地区公路网是一种稀疏路网的结构。针对这种具体的情况,在西部路网布设通信网络时就要充分考虑到以上两个特点。对于前者,在这些较低等级公路旁再重新布设有线的基础网络即不经济也不实际,所以考虑采用无线通信接入系统来实现;对于后者,稀疏路网的结构特点决定了局部的网络拓扑呈现出一种线性分布。WiMax技术中主要关注的是802.16-2004和802.16e-2005,具有覆盖范围广、空中接口速率高的优势,所以在无线接入系统中采用WiMax技术来构建这个公路通信专网是符合实际情况的。

1 相关研究

在802.16d中,定义了两种拓扑结构,即点到多点(PMP)和Mesh结构。PMP是最常用的一种拓扑结构。它在下行(从BS到MS/SS)基于点到多点方式工作。在这个方向上只有BS发送,一般来说是基于广播或多播的方式。在上行方向,所有的BS/SS要预先向BS发送带宽申请,在获得允许后才能发送自己的数据。在这个过程中,需要一个协议来控制BS/SS对传输媒质的竞争。在802.16中采取了四种不同的链路调度机制来实现媒质控制,分别为主动带宽授权、实时轮询、非实时轮询和竞争机制。另一种拓扑是Mesh结构。在Mesh结构中,BS/SS的业务流可以通过其他BS/SS进行路由,以多跳的形式到达BS。

ITS中的无线通信网络,可以直接利用移动通信公网,或者在移动公网的基础上组成交通通信虚拟专用网。但是在实际应用中,可能出现一些紧急情况,比如地震、雪灾等自然灾害。可以想象在这些特殊情况下,公网基站会被大量的电话业务拥塞;从安全性的角度来看,公网也无法保证交通系统信息不被窃取。所以综上来看,构建一个属于交通系统的专网是必要的。根据802.16相关协议,WiMax可以在半径50公里的范围内支持最大75Mb/s(单信道)的数据下行速率,其单站覆盖范围广,数据速率高。相比于其它一些无线通信技术,采用WiMax实现具有经济实用的优势。

2 面向稀疏路网的WiMax网络结构

2.1 WiMax网络构架

802.16仅仅定义了物理层和MAC层,提供了接入网的功能。为了实现核心网功能,WiMax Forum在2004年成立了网络工作组(NWG)。NWG定义的网络参考模型,如图1所示。

西部地区由于道路较为稀疏,在一个有限的区域来看,ITS的无线网络拓扑部分呈现出一种线性分布的特性。从车辆到路边,网络拓扑采用PMP结构,车辆信息通过单跳到达BS,而反向则为BS通过多播或广播的形式向车辆发布信息。路边的BS沿公路线性分布,并且支持10到20跳中继,网络拓扑为分布式Mesh结构。根据NWG给出的参考模型,现提出面向稀疏路网的WiMax网络如图2所示。

在图2中,每个BS覆盖大约半径2公里的范围。BS沿公路的左右两边交错布设,一个BS对面可以再安装一个SS。SS不向MS开放,其主要作用是在转发BS之间的MAC帧。SS在数据量很大时能起到分流的作用,在某个BS由于故障无法工作的时候能起到中继作用,防止无线链路断开。SS为可选设施,在实际工程中可以不安装。BS每隔两公里布设一个,这意味着在同一个位置会同时覆盖两个BS的信号。如图2所示,一个MS既可以选择距它稍近的BS,也可以选择较远的BS,这可以根据不同BS的信号强度或BS的负载情况进行选择。假设较近BS当前负载量接近饱和,而较远BS业务量很少,则MS可以选择较远的BS建立无线链路,从而实现了负载均衡,对网络合理使用。

2.2 WiMax网络与IMS核心网互联互通

尽管NWG定义了WiMax核心网(CSN)的相关功能,但是到目前为止其针对网络控制和业务管理的具体协议仍不完善,对于多媒体业务的支持几乎还是空白,无法满足日益增长的业务需求。从NGN的四层模型来看,现有的Wi Max网络仅仅提供了边缘接入层和部分网络控制层的功能。IMS是公认的NGN核心技术,能实现业务管理与呼叫控制相分离,控制与承载相分离;同时,基于IMS的构架能实现固定与移动融合(FMC)。所以,IMS核心网能弥补WiMax核心网的不足,对ITS系统以后的业务扩展发挥极大的作用。WiMax网络接入IMS有多种方式,包括WiMax直接接入IMS子系统或WiMax通过3GPP的PS域后再接入IMS子系统。由于本ITS系统是构建的专网,不经过公众无线通信网,所以采用WiMax直接接入IMS。

CSCF(呼叫会话控制功能)是IMS中最重要的实体组件,完成会话的建立、维护和拆除功能。CSCF有三种:P-CSCF(代理),I-CSCF(问询),S-CSCF(服务)。HSS(归属用户服务器)为用户数据库,保存了用户身份标识、名称、地址等信息。互联图如图3所示。

图3中,与HSS相连的接口使用Diameter协议,CSCF内部与服务器之间使用SIP协议。要求MS能发起并建立WiMax连接来完成P-CSCF发现,注册到IMS。P-CSCF和策略客户端可以存在于同一个设备中。P-CSCF接受用户通过SIP发起的服务请求,并通知策略客户端,根据SIP消息中的QoS信息,发起资源预留和授权,建立端到端的QoS。I-CSCF负责信令的路由和S-CSCF的选择。S-CSCF主要功能为接受用户注册,从HSS下载并临时保存用户数据,触发用户签约任务以及完成呼叫进程控制。

3 IPv6地址配置问题

除了IMS,IPv6也是NGN的关键技术之一。IETF对于WiMax技术成立了工作组IP over IEEE802.16 Networks(16ng)来实现WiMax网络和IP网络的整合。它提出了WiMax网络三种IPv6链路模型。

对于静态配置,由于大部分BS是静止的,所以此方法具有一定的先天优势。但是IPv6地址长度为128,若用静态配置,则要求先对整个全域服务网有比较充分的设计准备,这样会造成设计者的工作量过大,而且容易出错,也不方便以后的系统扩展。

另一方面,自动配置有两种:全状态自动配置和无状态自动配置。自动配置步骤:

1)创建链路本地地址(FE80:/64+64位接口ID)。

2)确定哪些信息需要自动配置(地址,其它信息或二者都要)。

3)确定应使用全状态还是无状态机制获得配置信息。

对于使用无状态自动配置,有一个限制条件:具有多播能力的链路。802.16为PMP结构,缺乏IPv6中要求的双向的多播支持。但是笔者考虑在实际的ITS系统中可以忽略这个条件。原因如下:ITS接入网在下行支持多播,上行支持点到点,仅上行不满足要求。使用无状态机制时对于上行的多播主要是为了进行路由器发现和重复地址检测(DAD),但是绝大多数情况下ITS中的本地链路地址(利用MAC地址成生)是不会重复的,路由器发现功能在采用后述流程后也可忽略,所以本文者认为在ITS系统中在上行传播时可以不用支持多播。无状态配置流程:

1)确定自己的IEEE EUI-64地址。

2)AR周期性的发送通告报文,MS侦听报文到后,获取子网前缀信息,再与接口ID,得到自己的IP地址。

对于全状态自动配置,要符合RFC3315,同时ASN-GW&AR要提供DHCPv6中继代理功能。

综上所述,对于ITS网络,认为在有AR向下广播网络前缀的情况下,使用无状态机制更加方便快捷;在有严格地址控制的要求的时候,则采用DHCPv6。也可以综合:使用无状态机制获得IP地址,在获得有效IP地址的前提下,再使用有状态机制获得除了地址以外的其他信息。一个AR下为一个子网,使用相同的子网前缀,这样MS在不同的BS之间(同一AR下)漫游时,IP地址可不变,但MS和BS中的路由表要相应改变。

4 结束语

WiMax相比与其它的3G技术具有空中接口速率高的优势,但是相比与传统的电信网络,其核心网部分比较匮乏,目前只能作为一种接入技术存在。本文在WiMax Forum NWG的参考模型基础上提出了适应于西部地区稀疏路网的ITS无线通信网络体系,并在NGN的框架下研究了ITS的组网和IPv6的一些相关问题,最后指出了未来工作的方向。

参考文献

[1]Yi Qian,Moayeri N.Design of Secure and Application-Orented VANETs.Vehicular Technology Conference 2008,IEEE,11-14,2008:2794-2799.

[2]Lee Tsu-Tian.Research on Intelligent Transportation Systems in Taiwan.Control Conference 2008,IEEE,16-18,2008:18-23.

[3]WiMax Forum Network Archtecture.Stage 2:Architectrue Tenets,Reference Model and Reference Points,Release 1.0 2009,4.

ITS分析 篇10

日本对ITS的研究可以追溯到20世纪70年代。从20世纪80年代开始, 日本“路边收音机”通过1620千赫的频率向汽车内的收音机发送交通拥堵信息。1996年, 日本VICS系统将通过各种传感器搜集到的交通拥堵信息和交通限制等道路交通情况向汽车导航等车载系统提供服务。

2011年8月, 正式开始向用户提供服务的“ITS站点”系统在全国高速公路设置了约1 600个。城市内高速公路每隔4公里、城际高速公路每隔10~15公里就有一个。而且, 在高速公路交叉路口前面也设置了约90个这样的系统。由于该系统可以测出汽车的行驶速度并及时掌握交通信息, 因此, 它可以向用户提供高精度的道路交通信息。

“ITS站点”系统服务的最大特点是“动态导航”。通过这种系统, 可以使行驶的汽车有效地避开交通堵塞和选择最为合理的行进路线。例如, 从郊外进入到城市时, 可以从设置在进入城市之前的站点得到整个城市高速公路的路况信息, 并从汽车导航中找到最合适的路径。另外, 由于驾驶员可以通过“ITS站点”系统在多条道路中选择避开城市中心交通堵塞的路线, 因此, 该系统可以有效利用高速公路网络。以往通过调频收音机多层传输信息的VICS系统只限于向都道府县范围内的道路网络提供信息服务, 而“ITS站点”系统可以向用户提供范围至东京环状公路最外侧的道路提供交通信息。在东日本地震发生时的2011年3月, 该系统还能够向东京高速公路提供注意行走和禁止通行路段的信息。

同时, “ITS站点”系统还可以提醒驾驶员安全驾驶。例如, 当前方道路发生事故或路上有货物落下时, 系统会及时通过汽车导航系统向驾驶员发出警告。据称, 每年仅在东京高速公路上出现的货物坠落在道路中间的事件就有约5万件, 导致东京高速公路上平均每天要发生140起交通事故。

此外, 在看不到前方路况的公路拐弯处, “ITS站点”系统也能提前向驾驶员报告拥堵情况, 以减少追尾事故的发生。在东京高速公路最容易发生交通事故的参宫桥一个拐弯处, 因为“ITS站点”系统提供的即时道路信息, 使该处交通事故减少了60%。在通过前方有积雪的隧道时, 该系统还会向驾驶员提供图像, 提醒他们谨慎驾驶。

2009年, 部分生产导航系统的厂商已经开始销售与“ITS站点”系统相配套的导航系统。据日本国土交通省预测, 5年间可销售出1 000万套这样的导航系统。如果“ITS站点”系统得以普及, 那将大大减少交通事故的发生。