公路设计问题

2024-07-08

公路设计问题（精选十篇）

公路设计问题篇1

关键词：公路设计,角度分析,取材

道路的建设图设计文件主要是用来指引场地的建设工作, 假如其中有不利点的话, 就会使得开工之后出现很多的变动, 此时不仅仅使得费用变多了, 同时还使得建设的速率变慢了, 导致业主面对非常多的不利现象。所以, 要切实的分析相关的缘由, 积极的总结经验, 在设计的时候要切实的从如下的一些层次之中论述, 进而切实的提升设计的能力。

1 开展平面以及竖直线形设计的时候要关注的具体事项

1.1 关于平面设计

第一, 应尽量选用不设超高的平曲线半径。首先可以防止由于设置单向排水而导致项目资金增多的情况发生。同时还能够确保道路的通行稳定。第二, 对于挡土墙之类的构造, 其由于台后的填土范围无法有效的掌控填筑的品质, 进而干扰到其使用品质。第三, 避免横坡较陡的半填半挖。这种路基一方面使左右半边路基沉降不均, 另一方面施工时对横坡较陡的基础未处理好, 很容易引起滑坡和不均匀沉陷。第四, 要避开人数较多的区域。主要是因为经由这些区域的话, 此时人行道会受到干扰, 而且拆迁的资金等变多, 进而使得项目总的成本增多, 建设活动更加的难以进行。最后, 要躲避大规模的水利设施, 像是水库之类的。主要是占用这些区域会使得项目的成本变多, 而且品质无法保证。

1.2 竖面设计

第一, 要降低零填区域。主要是由于此类区域的水稳性不是很好, 或者是因为处理此类问题会使得项目的费用增多。第二, 最好是将路线设置的高点, 防止使用明涵, 由于此类结构体不仅仅会使得成本变多, 同时还会导致跳车现象。第三, 最好是使用人行道来代替天桥。主要是由于如果天桥太多的话会使得道路的景观无法体现出来, 而且导致通行受到干扰。第四, 紧接互通式立交桥连接线处, 应力求避免出现凸形竖曲线。由于在此类区域, 其通视性不是很好, 通车在短时间之中无法辨别指路的标志, 进入出现失误, 导致通行不安全。最后, 掌控好高填方。由于此类活动之后的下沉无法掌控, 。尤其是处在软基区域之中的填方, 在无法避开的时候, 可以使用多项措施比对来分析, 进而获取最优秀的方案。

2 关于软基和提升水稳性要关注的事项

2.1 如果道路经由软基区域的话要积极地开展相关的处理活动。

在处理软基的时候要使用那些不仅节省费用, 同时下沉不严重, 而且方便建设的方案。

2.2 路基的水稳定性问题

2.2.1 对于零填活动来讲, 由于路基不是很高, 而且水位较高, 其水稳性不好。

处理这种特殊路基最好的办法是除换填或原状土处理压实外, 尽可能的降低地下水及隔断地下水源。比如, 通过加深两边水沟或在水沟地下设盲沟, 将水阻断并引出路基外。

2.2.2 挖方区域的路基, 很多人都会认为路基的基础比较优秀, 路面不会出现破损问题。

很显然这种思想是错误的。由于挖方区域非常的易于被破损, 当道路使用一定的时间之后, 就会出现缝隙、此类问题关键是水破坏而导致的。对于那些雨水非常多的区域, 从边坡两侧经过护面墙水沟底渗透到路肩处, 甚至路基中间。假如存在地下水的话要积极的开展相关的排水活动。针对挖方区域的处理, 要经由实践分析设置盲沟, 而且要防止外来的水源入侵。

3 从设计角度提高“三背回填”质量

3.1 采用可以减小沉降量或避免沉降量的方案

对位于填方段的小跨径的板桥应采用先填后采用挖孔灌注桩这样的埋置式桥台。这种方法可以减小沉降量。

3.2 回填材料的选择

在砂砾级配好、施工方法合理的情况下可以保证填筑质量。在使用量小、不利于机械作业时, 最好采用浆砌片石回填。

3.3 设计应考虑回填土压实的影响

过去的涵洞稍不对称回填都可以使涵墙倾倒或破坏。

4 从施工角度提出对公路设计的建议

目前对公路设计尤其是桥梁工程设计缺乏严格的标准化审定, 经常出现在同一工程建设项目中不同标段的相同参数的桥梁工程设计截然不同的情况, 这在下部结构立柱 (或墩) 工程中尤为突出, 虽然施工单位购买了大量的定型模板, 却达不到一定的周转次数, 从而增加了施工成本, 造成了物资的浪费。

4.2 坚持经济实用与美化并重的理念

4.2.1 应充分考虑项目所在地的材料资源工程设计应充分考虑当地的材料资源。

尽量优先选用地材丰富、用量大的结构型式。这样可以非常有效地降低工程成本, 保证工程进度。如在片石丰富的地区可以大量使用浆砌片石工程, 在砂石材料丰富的地区可以大量使用混凝土工程。

4.2.2 选择合理的结构尺寸和强度

由于设计人员受经验和习惯的影响, 在结构设计选择安全系数时, 常常因为意见不一致或思想保守, 造成结构物尺寸越来越大, 混凝土强度越来越高, 从而加大施工成本, 造成了资源浪费, 给投资单位带来了不必要的经济损失。如原先设计高速公路立柱混凝土标号为C25已能满足使用要求。而现在基本上都采用C30, 增加的混凝土强度指标造成了强度富余, 资源浪费。

4.2.3 在满足经济实用的条件下增加美化工程。在靠近城市或风景区的地段, 可以增设景观灯光。

4.3 切实提升工作者的素养

现在很多的设计者都是从学校毕业之后就进入设计组织开始工作的, 一般都没有在施工方活动的经验。所以在设计的时候很容易出现一些不利现象, 往往结合理论信息来开展设计工作, 一般不会分析项目所在区域的地形以及天气等建设工作的难易性。此时就使得项目的建设工作时期面对非常多的变更问题, 进而导致成本变多了。

5 公路设计的建议

5.1 在进行工程设计时必须要全面的考虑到材料的资源, 应尽量

选用具有地材丰富, 并且具有较大用量的形式结构, 从而可以有效地的降低成本, 确保工程的进度。如果在有较丰富的片石地区则可以应用大量的浆砌片石, 同时, 如果在较丰富的砂石材料地区也可以应用混凝土。

5.2 如果在临近城市以及风景区的区域里, 则可以设置景观灯光,

在进行结构设计时则可以应用具有曲线轮廓的桥梁结构, 如果在绿化工程当中则可以应用灌木的植物, 从而达到美化的效果, 以及还可以降低驾驶员的视觉疲劳。

5.3 在当前的设计工作中, 尤其是桥梁的设计一般都会使用现浇工艺。

假如有条件的话可以使用预制技术。而且在建设的时候加上一些常规的措施, 这样就可以防止其发生塌陷问题, 降低不安全现象的发生几率。

5.4 当开展测量活动的时候, 因为存在的偏差会使得项目发生变更问题, 这是非常容易见到的。

在结构体中, 假如测量不准确的话, 就会导致桥梁下方出现偏差。所以, 测量活动的精准性能不仅仅关乎到项目的成本, 还关乎到其难易性以及品质等等。

6 结束语

总体上讲, 因为道路设计以及建设活动是互相协调存在的。在设计的时候使用招标的措施, 不但能够降低设计资金, 同时还能够显著的提升设计的能力和服务的品质。所以, 在设计的时候要强化图纸的审核活动, 开展标准化的建设工作, 进而切实的带动道路朝着更加稳定的方向发展。

参考文献

[1]刘建军.公路设计理念创新中存在的问题与建议[J]广东科技, 2009 (24) .[1]刘建军.公路设计理念创新中存在的问题与建议[J]广东科技, 2009 (24) .

公路设计问题篇2

就拿我们现在这个公司的体质（50人左右的设计院）如大多设计院一样，总经理~总工办~设计所~项目负责人，其他部门总经理、副总经理直管。自认为所谓一个小设计单位，体制模式还算较为先进，也存在很多致命问题。

项目分配：公司保证员工基本工资（国家最低标准的）、社保，每个月根据级别不同预支一千五至五千不等的奖金（年终核算年收入后要扣回去）；项目负责组直接拿合同的13.5%（行业不同比例不同，比如水电行业，建筑行业、装饰行业）作为项目组的奖金与项目发生期间的成本，年终按到账金额来核算奖金。由项目负责人对自己负责的项目造表，单个项目扣除成本后的金额为100%，每个人工作量按百分比进行分配（拍脑袋分配）。最后每个人的年收入由各个项目分配的金额汇总。好处是多劳多得，不好的地方限制了公司的发展，如下细说。

设计行业是个技术性较强的行业，现在的本科的毕业生有80%的学生专业素养起点与大专毕业生是差不多的，我带过两个人一个本科一个大专，一年以后反而大专生能独自承担的事情更多，成为我的左膀右臂，而那个本科生还是成长缓，当然也有人的因素，但是有一点，带过人的设计师应该感同身受，那就是本科才毕业的学生基本是从0开始带，甚至很多次我都觉得，给我安排个高中生我都能带成一个设计师。回归正题，如其他公司一样，我们公司人员流动性很大，项目负责人由于较少，所以奖金分配时也基本能做到行业中等水平，但是公司项目业务一直是饱和状态，所以项目负责人和总工的工作压力特别大，老大为了公司发展壮大，一直在补充新人。新人来了分到所里，自然而然放到项目里培养，这时候就产生了一个问题：项目负责人花很大的精力去培养这个新人，新人培养成长后刚好能独立做点事情时，这个人就会离开公司，长此以往项目负责人包括我在内，像个老师一样，送走了一届一届的学生，自己累的不行（人的精力是有限的），业绩还做不起来。到年底收入核算，感觉几年算下来，收入根本没有成长。今年更是人心浮动，连我自己也觉得没有发展的空间了。

设计人员成长到接近项目负责人级别的时候会有一个技术水平沉淀过渡的过程，即技术水平达到项目负责的级别了，但是还需要一定的项目与时间达到能管理一个项目的能力，也是一个让领导能放心把项目交到你手里的过程。而大部分设计人员为了缩短这个过程就会选择换家单位直接当项目负责人，快速提高收入。

当然这里面不排除大老板的管理水平问题，我只是抛砖引玉，希望大家能谈谈自己设计院的体制情况以及奖金分配方式。

山区公路设计若干问题的探讨篇3

[关键词]公路设计；平面；竖面；线形；路基

前言

早期修建的公路,线形比较差，技术等级较低，由于交通量和重型车辆的迅速增加,道路破坏严重，对行车造成很大的安全隐患，交通事故频繁发生，迫使这些道路进行改建,以提高公路的使用质量和服务水平。

一、路线基本方向的选择

公路选线中，根据政治、经济因素所确定的路线必须通过的点(包括起讫点)称为据点；根据自然条件或工程经济所决定的路线应穿过或避开的点称为控制点。一系列的据点和控制点的组合，构成的路线方案就是路线的基本方向。因此，路线基本方向的选择，首先要明确路线在公路网中的位置和作用，以及在整个交通网系中所承担的运输任务。

山梅线是连接南靖县西北部乡镇及永定县的重要交通运输通道。本项目位于漳龙高速公路南侧，与漳龙高速公路相距40公里，走向与漳龙高速近于平行，并可通过多条道路及漳龙高速南靖互通区相联通。山梅公路改建后，其西可进永定，与龙岩至梅州铁路相连；东可经漳州到厦门；南下则可连平和、云霄，经同三高速公路至东山岛入海。本项目的建设，可大大促进沿线乡镇的资源开发和集疏运，促进地区旅游业发展，居民生活水平得以提高改善。同时本项目的建设也是完善南靖县漳州公路网的需要，项目建成后，西南部山区的交通条件将得到较大改善，便捷与外界联系，进一步完善市、县公路网，尤其是构成南靖县东西连接，南北互通，比较合理完善的公路网布局，为漳州市区域经济开发提供重要的基础交通保证。因此本项目以满足地方经济和居民需要为主，把该地区的居民区、旅游景点通过本项目连接起来。

二、公路平面线形设计

1、首先在路线带的大比例尺上（1:1000-1:2000）进行纸上定线，此方法可以从图上俯视较大范围的地形情况，能比较容易找出控制路线的特征点，深入细致的研究一切有利和不利条件，以做出不同的方案，定线者可以在室内对所有方案进行比选，能够较好的解决路线平、纵、横的协调配合。然后进行直接定线，设计人员根据纸上定线的方案直接到现场分析地形、地质情况、掌握线带的细部情况，借助方便的仪器，根据现场的综合判断、配合纵断面、横断面确定路线具体位置。最后根据确定方案进行实地放线，以测量数据为依据，进行重新调整设计，以达到最佳的方案。

2、山梅线全线长约55.1公里，线型既有沿溪线，也有越岭线。

1）沿溪线与山区其它线型相比，既有纵坡平缓，工程量小，施工、养护及营运条件较好等优点。沿溪线的布设，由于河谷两岸的地形，地质条件往往差别很大，所以，必须慎重考虑河岸的选择、跨河桥位的选择和线位高低的选择。路线是布设在河岸的一边好，还是避开困难工程建跨河桥好，这两者之间应权衡利弊,作出抉择。如山梅线K11+000～K11+800处由于地形较差，通过修建南坑Ⅰ号、Ⅱ号大桥两次跨越船场溪，使得路线走向拉大南坑镇区发展空间，平面线型较好，通过修建防洪堤可提高镇区防洪标准。

2）越岭路线要克服很大的高差。因此选越岭线须从纵坡设计入手，路线的平面位置及长短主要取决于纵坡的安排。越岭线的布设主要应解决的问题是选择垭口；选择过岭的方式；选定垭口两侧山坡的展线方案。选择垭口要考虑越岭方案的重要控制点，应在符合路线基本走向的较大范围内加以选择。

选择过岭方式应考虑因素较多。就过岭方式来说，主要有三种形式：①浅挖低填，适用于岭宽脊厚的垭口。②深挖垭口,适用于山脊瘦削,地质情况良好的垭口。深挖程度视地形、地质、气象等条件以及两侧展线的垭口要求决定。越瘦，越宜深挖。但地质条件差时，应以不危及路基稳定为度。③隧道穿越，当挖深较大，采用隧道比明堑经济，特别是垭口瘦薄，用不长的隧道穿越能大大降低路线爬升高度，缩短展线长度，提高线形标准，减少运营费用，技术经济指标都比较优越时，应该采用公路隧道穿越方案。山梅线K28+800～K40+000通过自然地形，绕山嘴、侧沟展长路线，在K37+354～K38+575采用隧道穿越，克服高差展线。

3、平面线形设计时，还应注意以下几点：

1)应尽量选用不设超高的平曲线半径。一方面可以避免因处理单向排水而增加工程费用；另一方面，可以保证公路的通行安全、舒适。

2)路堤挡土墙之类的结构物因台后填土区很难控制好填筑质量，而影响公路使用质量，应尽量少用。

3)应尽量避开人口密集的地带。路线穿越这些区域使正常的人行通道遭受破坏，同时拆迁的难度、费用、施工的地方干扰要增大，从而要增加工程的造价和施工难度。如山梅线K43+900路段，路线采用绕镇区外围的方案，即方便交通，又消除安全隐患。

4)避免横坡较陡的半填半挖。这种路基一方面使左右半边路基沉降不均，另一方面施工时对横坡较陡的基础未处理好，很容易引起滑坡和不均匀沉陷。

5)尽量避开较大型的农用水利设施，比如水塘、水库等。否则会因征地赔偿增大工程造价，同时增加工程质量的保证难度。

三、纵断面设计

为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和频繁。尽量避免使用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓—些。

纵断面线形设计时，还应对沿线的自然条件和经济性，公路的通行能力做综合考虑。施工中土石方的大小与纵断面设计密切相关，设计时应尽量考虑填挖平衡，设计时坚持以下原则：

1、道路纵断面线形必须根据地形条件设计平顺，坡长控制在规范指标内。

2、竖曲线设计要满足规范要求，尽量做到“平包坚”。

3、当相邻纵坡变化较小时，竖曲线尽可能选择大一些。

4、要注意在长下坡中适当插入坡度变化的缓和段。

5、避免在同向彎曲的两个竖曲线之间设置短的直线坡度路段，特别是在凹形竖曲线的情况下。

6、直线部分的凹形纵断面路段，容易超过规定的速度行驶，很可能发生交通事故，所以把纵坡做的缓和些，或者变更平面线形，插入平顺的曲线。

7、尽量减少零填挖地段。因为这种地段水稳定性差，或因处理水稳定性而增加工程造价。

8、应尽量将路线走高一些，避免采用明涵这种结构，因这种结构物不但增加造价，而且容易跳车。

9、严格控制高填方，因高填方工后沉降难以控制特别是处于软基地带的高填方，在难以避免时，可以采用多种方案进行经济技术比较。

四、平、纵线形组合设计

平、纵线形的组合设计是线形设计的最后阶段，平、纵线形组合设计时遵循以下原则：

1、要使公路线形成为视觉上自然疏导驾驶员的线形。

2、要使其成为不妨碍路面排水的线形，要选择不会形成过大合成坡度的平纵线形组合。

3、在一个平曲线内，避免纵断面反复凹凸。

五、横断面设计

由于一般在公路修建前公路的路基宽度都已经给定，所以横断面设计的主要问题是超高设计和加宽设计。山区低等级公路平面线形指标都不高，大部分曲线半径都小于不设超高的最小圆曲线半径，这样—来这些曲线上必须设置超高。超高横坡度的大小由平曲线半径根据相应规范确定。在两相邻曲线之间，特别是相邻的反向曲线之间，应设置长度大于超高渐变段长度的直线。在设计中，应避免出现反向的单圆曲线径相连接的情况，这样将会使超高横坡无法过渡。

六、路基软基与提高路基水稳定性应考虑的几个问题

1、路基通过软基地段必须进行软基处理

在软基处理方法中选择既经济、工后沉降小又方便施工的软基处理方案是软基处理的关键。

2、零填挖及挖方路基应高度重视路基的水稳定性问题

1)零填挖路基因路基低，水位高，路基的水稳定性差。处理这种特殊路基最好的办法是除换填或原状土处理压实外，尽可能的降低地下水及隔断地下水源。比如，通过加深两边水沟或在水沟地下设盲沟，将水阻断并引出路基外。

2)挖方地段路基，往往误认为路基基础好，路面不易破坏。其实挖方地段很容易破坏，公路使用一段时间后，路面出现开裂。这种破坏主要是水破坏所致。常年雨水多，从边坡两侧经过水沟底渗透到路肩处，甚至路基中间。如果有地下水必须做地下水的排水处理。对挖方地段的处理，经过实践采用水沟底下设盲沟，并阻断外来水源的方案。

3、考虑施工成本和施工质量保证的难易

1)就地取材，可以降低成本，减少施工组织的难度。

2)采取成熟的施工工艺，易于施工和工程质量的保证。

3)结构形式尽可能统一，可以减少人员、模板、工具、设备成本，减少场站用地。大批量生产便于施工和质量保证。

4、从设计角度提高“三背回填”质量

“三背回填”主要指桥台背、涵台背、挡土墙背部分的回填。

1)回填材料的选择。在砂砾级配好、施工方法合理的情况下可以保证填筑质量。在使用量小、不利于机械作业时，最好采用浆砌片石回填。

2)采用可以减小沉降量或避免沉降量的方案。对位于填方段的小跨径的板桥应采用先填后采用挖孔灌注桩这样的埋置式桥台。这种方法可以减小沉降量。

3)设计应考虑回填土压实的影响。

七、结束语

公路设计与施工是两项相辅相成的工作。设计时要加强图纸的复核、审核力度，不要为了赶进度而影响设计质量，这样才能减少变更量，提高设计水准。施工期间，设计人员应配合施工，全力做好设计后续服务。

作者简介

吴志文，男，1978、3出生、籍贯：福建平和，学历：本科，现职称：工程师，研究方向：公路设计。

公路沥青路面设计问题探讨篇4

我们把沥青、集料、矿粉等按照特定的比例进行配比而形成的混合物称为沥青混合材料。它的组成结构形式主要有以下几种类型:

第一, 悬浮密实型。该类型混合料黏性较强, 有很强的强度、低温性能强, 但是在很多情况下其稳定性较弱。比如A C-I材料, 其设计原理是按最大密实构造进行的, 属于连续性级配, 其不管是强度还是稳定性都较好, 由于其空隙率低、密度较强等特点被广泛地应用到中、下面层设计中, 可是其抗耐磨较低, 在高温环境下, 稳定性较差。在超载、高负荷、高温度工作环境下易出现车辙现象。

第二, 骨架空隙型。这种结构呈现的是主骨料比较高、辅料少, 使空隙不能被充分地补实, 这些特点共同构成了这种结构, 使其稳定性较高, 吸音成效突出, 多被用于磨耗层, 可是配料间的黏性较差、抗持久性较弱、抗水损害性较低。

第三, 骨架密实型。该类型的构成是以粗集料为主构架, 其他材料再进行充实填补, 其黏度、抗磨损阻力、稳定性较高, 并且其抗高温、水损害性较突出, 是相对较好的结构类型。如SM A材料是密实度较强, 抗高温、稳定性较强, 增强了对车辆负荷负担的责任, 一般比较常用于上面层的使用。

2 路面设计中的力学问题

2.1 估计土基模量

虽然在普通的基建工程、建设程序中很难做到准确的土基模量的确定, 但是在实际工程中仍然需要对其进行有效的事前估量, 虽然对其的确定受到路基填料、压实质量等方面的影响, 但是应当请相关部门对其进行研究并指导, 按照实地承载板的勘测数据进行有效的确定。

2.2 考虑地区季节系数

由于每个地区的季节系数各异, 因此应当在相关部门的领导下对施工地区进行勘测研究, 并准确地得出本地区的实际参考数据, 来指导工程的施工工作。

2.3 考虑设计中的路面指标要求

对于不同级别的路面标准, 要求的设计指标是不同的。对一、二级的路面来讲, 按沥青混凝土的拉应力以及路面回弹弯沉值等作为参考要求, 而三、四级路面的设计指标是按路表面设计弯沉值来进行的。不管哪种级别指标的设计都是以各类车型的轴载为参考的。路面结构的设计要充分考虑车辆的轴载大小, 要能适合多种车辆对道路质量的要求, 要增大其使用寿命周期。对轴载进行预估是在实地调查的层面上进行的, 在路面设计调查时已经有了一个最大的轴载数据, 可是预估的轴载要比这个数据大, 并且在设计期间对该数据的调查一定是在与实际情况相结合的基础上进行的。我们要把实地调查出来的数据按照要求的标准转换成当量周次, 以此来确定道路的交通等级。

3 交通量的有效测量

目前严重缺乏对交通量进行的有效测量数据, 资料的失真性比较严重, 很多情况下对超载和实载率的调查都没集合本地车辆的实际运行情况来测定, 带有一定的随意性。由于数据的无效性, 使得道路使用寿命的测量毫无意义。因此, 相关管理部门要加强交通量有效数据的测量工作, 加大投入, 请具有权威性的科研机构进行有效的测量和研究, 从而确保数据的准确性, 为设计部门提供有效的参考作用。

4 合理选择路面结合类型

合理地选择路面结合类型具有非常实际的作用, 是保障路面功能正常使用的基础, 在满足基本工程施工均匀性的基础上, 其强度必须要能够满足未来道路承载力的实际需求。在对面层类型进行选择时, 要依据当地的原材料、天气情况以及交通情况等来进行有效的选择, 对上、中、下面层要根据路面要求的实际情况来选择合适的沥青混合料结构。笔者认为上面层易选择SM A类型, 中、下面层易选择A C-20I、A C-16I类型。

5 沥青砼合理设计

如果沥青含量过高就会导致沥青面层出现泛油的现象, 如果油石比过大会严重地降低沥青砼的抗变形能力。混合料的设计不合理是造成这种现象的主要原因。因此现在很多设计中都采用马歇尔试验方法来进行, 该理论是将双面各级实50次所得的最大密实度的沥青用量作为最佳沥青用量。根据相关调查资料显示, 由于公路的大型车辆以及超载现象的不断发生, 使实验室的实验密实度明显地低于实际路面中的数据, 同时也会出现空隙率高于实际路面的数据。可想而知, 室内对沥青用量的测量数据肯定会高于实际路面的要求。因此, 笔者建议在对沥青用量进行合理设计时, 要加大实验的次数, 这样才能使得出的数据更有准确性。

6 路面排水问题

我们知道对沥青路面破坏较严重的就是排水问题没有得到有效的解决, 因此在路面设计中一定要考虑排水问题, 要防止水流入结构层。当出现积水时, 要及时有效地排出, 要采用暗管排水方法来防止中央分隔带处的水渗入路面结构层。在实际设计中, 我们也可以设计路面排水层或是防水层来进行有效的防水设计。

7 确保面层的压实度

就目前来看, 很多公路的面层压实度都比较差, 不是压实不匀称就是压实度不符合要求, 使沥青砼出现局部空隙较大的情况, 这样很容易造成水的流入, 会出现车辙、配料松落等情况, 笔者建议路面的上层不能出现低于97%的压实度情况, 其他两层的压实度必须高于96%。

摘要：从目前很多沥青路面的实际使用情况来看, 它们在使用一段时间后都会出现坑洼、裂缝等现象, 影响其设计的因素有很多, 笔者在多年工作实践的基础上, 通过分析目前沥青路面在设计中比较常见的问题, 提出了自己的改进措施和方法, 希望能在提高其使用年限以及服务水平等方面做出一些贡献。

关键词：路面选择,沥青砼设计,有效测量

参考文献

[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社, 2013.

[2]贾渝.论我国沥青混合材料设计方法[M].北京:中国科技技术出版社, 2013.

公路设计问题篇5

山区高速公路涵洞勘察设计常见问题及防治

通过分析某高速公路施工反馈信息,总结出涵洞勘察设计常见问题,探讨了问题出现的原因,鉴于此提出了一系列解决办法,同时指出施工方也需积极发现设计问题,以确保工期及施工质量.

作者：李潮江杨文亚 LI Chao-jiang YANNG Wen-ya 作者单位：广东省长大公路工程有限公司第四分公司,广东广州,511431 刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2010 36(3) 分类号：U452.2 关键词：山区高速公路涵洞勘察设计办法

山区高速公路桥梁设计关键问题研究篇6

1沈阳博凯公路工程设计有限公司辽宁省沈阳市 110000；

2辽宁乾成工程设计咨询有限公司铁岭海慧设计咨询分公司辽宁省铁岭市 112000

摘要：文章首先阐述了山区高速公路桥梁设计的简单介绍以及其主要特点，接着重点针对山区高速公路桥梁设计的几个关键问题进行分析研究。

关键词：山区；高速公路；桥梁设计

一、前言

近年来，山区进行高速公路桥梁建设得到了很大的发展，山区进行高速公路桥梁建设同一般的高速公路建设是有着一定差异的，在山区进行高速公路建设要面临的问题是非常多的。

二、山区高速公路桥梁设计简介

经济建设的不断发展，我国的很多地区都被带动了起来，为了更好的发展西部地区的经济，山区建设的高速公路工程就逐渐增多了。我国的很多地区都是地处山区的，为了更好的发展经济，在山区修建高速公路成为了发展经济的重要途径。在山区修建高速公路首先要克服的问题就是地形地质情况复杂的问题，在进行高速公路施工中，施工中桥梁和隧道的施工比例是非常大的，这样就使得设计工作成为了高速公路能否成功的关键。因此，山区进行高速公路桥梁建设一定要重视设计工作，只有在进行设计的时候将可能出现的问题都进行考虑，这样才能更好的保证高速公路桥梁工程能够顺利的进行。

三、山区高速公路的主要特点

山区高速公路主要特点是地形、地质、水文条件复杂。地形复杂，表现为沟壑众多，地面高差变化大，横坡陡。地质复杂，表现为滑坡、崩塌、泥石流、岩溶、陡崖、断层等不良地质不同程度存在，岩性、岩石风化程度各有不同。水文复杂，表现为水系众多，水文地质、暴雨、洪水、泥沙沿路线不尽相同。山区高速公路往往是沿溪展线，受地形、地质、水文的影响，路线布设时平纵横三个方面普遍都受到约束，造成平曲线多，平面半径较小，纵坡较大。路线反复沿河岸交替设线，斜、弯及纵向桥多；横坡陡，半幅桥和半幅路基多；路线跨越众多沟壑，高墩大跨多，墩台形式多，因此桥梁设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形、地质、水文之间的关系，处理好与挡墙、隧道、交通设施、排水设施等其它构造物衔接，从而体现细部处理见设计水平的观念。

四、山区高速公路桥梁工程设计的重点

在当前的市场经济环境下，我国各项基础设施建设日臻完善，尤其是交通建设的发展极为迅速，交通建设及其管理在经济发展中的地位日益突显。公路桥梁设计作为交通建设的一部分，是呈现某个地区交通环境建设可行性和经济性特征的重要依据。在山区公路桥梁工程设计环节中，最重要的是路桥界限的基础设计和结构体系的整体构建，同时，要掌握桥梁与路基之间的关系，并以山区公路建设和桥梁工程施工的实际状况为准，进一步完善设计内容。

五、山区高速公路桥梁设计关键问题

1、山区曲线预制梁桥梁、板布设问题

预制结构桥梁就是将桥梁的梁、板等上部结构先行预制好后，直接架设到桥梁的下部结构上。预制结构设计简单，施工方便快捷，可以从设计到施工上批量生产，是一种造价较低而又高效的设计方案，因而成为了西部欠发达地区山区高速公路桥梁设计的首选方案。然而，预制结构桥梁在其省钱而又高效的同时，也有一定的局限性。预制结构桥梁的上部结构理论上来说必须是标准长度跨径；预制结构梁、板全都为直线结构，然而，山区高速公路桥梁中直线结构桥梁很少，大部分均为弯桥。因此，如何把直线预制的梁、板布设到平曲线上成为了预制结构在山区高速公路桥梁架设中的又一重要问题，主要有墩台等角度布置和各墩台平行布置两种方式。

（1）墩台等角度布置

墩台等角度布置结构的桥墩中心线与桥台中心线交点处的切线所成角度均相同，桥墩与桥台的中心线互不平行，各桥墩盖梁长度全部相同。墩台等角度布置通常为等90°布置即径向布孔。

墩台等角度布置时，内外梁梁长不相等，一般通过等梁长法和变梁长法来解决。等梁长法适用于曲线半径较大的情况，将预制梁预制成标准跨径等梁长，而梁长的变化则通过现浇梁端长度或连续梁现浇中横梁的宽度来调整。当曲线半径较小时，内外弧差较大，导致内外梁长度差别较大，此时采用变化预制梁长度的方法来适应曲线引起的梁长变化，也即变梁长法。变梁长法虽然设计简单，但施工难度较大，因此，设计时应尽量采用等梁长法。

（2）各墩台平行布置

各墩台平行布置时，各孔预制板长度相等，但由于板端角度不同，墩、台长度不一致，使得设计和施工相对复杂。

墩台平行布置通常有按直线布板和按折线布板两种方式。按直线布板时，桥墩中心线与桥梁中心线所成角度相同，各桥墩中心线互相平行，直线布板设计和布板方便简单，但采用这种方法需要牺牲平面线形的曲线协调性，因而只是用于长度较短且曲线矢高不超过20cm的中、小桥。按折线布板时，桥墩中心线与桥梁中心线所成角度各不相同，各桥墩盖梁长度各不相同，上部结构板长相同，每孔内预制板角度相同但各孔板角度均不同。折线布板适用于曲线矢高大于20cm的情况。

2、山区高墩桥梁下部柔性高墩设计问题

受山区复杂地形及公路线形的影响和制约，山区公路桥梁大部分为高墩、大跨桥的结构，然而，随着桥梁跨度的增大，桥墩的截面尺寸也需相应增加，这必然使得桥梁下部结构的工程量增大，工程造价增高。为了减少工程材料，降低工程造价，近年来提出了柔性桥墩的设计方法，柔性桥墩在实现桥梁下部构造轻型化的同时，还能减少水平外力对桥梁上部结构的影响。

柔性高墩结构的计算方法为集成刚度法。集成刚度法把单层连跨结构逐跨浓缩为两端具有抗推（拉）的弹性支承的单跨结构，从而使得计算量大大减少。结构抗推（拉）的刚度可用弹簧表示，刚度的集合，可用若干串、并联在一起的弹簧模型模拟。连续梁桥的桥墩与其支座的集成刚度可认为是串联关系，而各个桥墩之间的集成刚度是并联关系。

3、山区桥梁基础设计问题

桥梁基础的设计对整个桥梁的质量和正常使用起着决定性的作用。山区公路桥梁的墩台基础形式主要有钻孔桩基础和明挖扩大基础两类。一般来说，对于地质条件较好，岩层埋藏位置较浅、基岩稳定、山体平缓等的桥位处，优先选择明挖扩大基础。对于小型构造物如涵洞、通道等，一般也设计为浅基础。对于载荷较大，地基上部土层较软，适宜的地基持力层位置较深时，可考虑采用桩基础。桩基础的设计核心是在满足单桩承载力的前提下，以摩擦桩桩长作为控制指标；嵌岩桩一般取用双控指标：基岩强度和嵌岩深度。此外，山区桥梁地形、地质、生态条件复杂，实际设计中应在综合考虑地形、地质条件的同时，还需慎重考虑对生态环境的影响。

4、钢筋混凝土的耐久性问题

在钢筋混凝土结构中，混凝土对钢筋起保护作用并提供结构抗压强度，而钢筋提供结构的抗拉强度，因此，钢筋混凝土的材料性能衰退主要有混凝土中钢筋的锈蚀和混凝土本身性能衰退这两个方面。混凝土中钢筋的锈蚀主要由电化学过程而引起，不仅受本身的晶格结构差异、化学组成不同、受力程度不同、钝化膜不连续等不均匀性因素，还受混凝土性能的好坏、外界环境介质、破坏情况等因素的影响。混凝土本身的性能衰退主要指混凝土受周围环境的生物、化学、物理作用，导致混凝土内的一些成分产生反应，使得混泥土发生溶解析出、变性、基体开裂及结晶膨胀等，最终降低了混凝土的性能，更严重的会加速混凝土中钢筋的腐蚀。目前的保护措施有采用环氧涂层钢筋、高性能混凝土、混凝土外涂层、电化学保护、钢筋阻锈剂等几种方式。

六、结束语

总而言之，只有将山区高速公路桥梁工程设计中的各项细节问题处理好，才能提升该项目的整体设计效果，进而保证山区高速公路桥梁工程建设的质量。

参考文献：

[1]王祥.山区高速公路高填深切特殊路段勘察设计[J].湖南交通科技，2015，3（4）：18-19.

公路设计中若干问题的探讨篇7

一、关于现代公路设计思路改革与发展的分析

在现代公路使用研究以及设计分析中提出了更加人性化的设计思路与方式。而且, 汽车制造技术的发展使得汽车行使速度与载重量不断提高, 因此对公路设计标准的要求也不断提高。针对这样的情况, 现代公路设计中提出人性化、生态化以及高标准需求。从现代公路建设与发展的历史与进程可以看出, 公路设计正向着高速、高承载力、高平整度以及生态人文景观化的方向发展。同时, 在公路设计中还要注重对公路建设对周边环境的影响, 以科学的生态环境保护理念进行公路设计, 以此促进我国生态环境保护工作的开展, 减少公路设计、建设、使用对环境的影响。因此, 现代公路设计工作必须以复合型知识结构为基础进行公路的设计与建设, 以此为我国公路基础设施建设奠定基础, 促进公路运输以及公路工程建设行业的发展。

二、公路设计中若干问题的探讨

1、针对公路设计建设需求注重设计材料以及公路结构设计

现代公路行车速度、载重量要求的不断提高使得公路设计过程中必须注重相关标准的选择以及材料、结构设计等注意事项。通过针对公路设计建设需求开展的设计工作保障公路设计能够满足使用需求, 为延长公路使用寿命、降低公路使用养护费用奠定基础。在公路设计过程中, 设计单位应针对设计建设需求对材料的选择、公路结构设计等进行重点关注。以科学的设计以及相关注意事项的关注提高设计质量, 促进我国公路设计与建设行业的发展。

2、针对现代高速行车注重公路与桥梁连接处的设计

针对现代公路建设标准中对汽车行驶速度要求的提高, 公路设计过程中必须注重路桥连接处的设计。通过科学的设计减少路桥连接处不均匀沉降造成的“跳车”现象, 以此提高公路行车安全性与舒适性。目前, 常用的路桥连接处设计有强化台背回填材料选择、台背搭板设置等方式。以科学的连接处设计避免不均匀沉降的发生, 提高公路行车安全性与舒适性。针对桥台与路基沉降差产生的原因, 在路桥连接处的设计时还要针对其产生的原因进行针对性设计与标注。严格要求施工企业按照设计要求进行施工, 以此提高公路设计与施工质量。

3、针对现代公路建设环境评价需求注重公路设计注意事项

随着我国环保意识的提高以及环保工作的开展, 在现代公路设计中还需要注重公路设计、建设与使用对周边环境的影响。将环评理论知识与公路设计知识相结合。将生态人文景观、植被边坡等技术运用到公路设计当中。以生态环境评价需求为基础注重设计过程中公路工程对环境的影响。将科学的生态环境保护理论与公路设计理论相结合, 促进公路工程与生态环境的和谐发展, 促进我国公路建设行业的发展。

4、以人为本进行公路设计

在现代公路设计中应更加注重以人为本理念的应用。针对高速公路等封闭道路长期驾驶以造成视觉疲劳、思想疲劳的问题, 现代公路设计中应通过边坡景观设计、路面颜色设计以及顺应周边环境的景观设计等帮助驾驶者环节视觉疲劳, 提高公路行车安全性。

三、注重公路设计质量管理, 提高公路设计质量

在现代公路设计中, 除注重上述要点以及注意事项外设计单位还要加强公路设计质量管理工作的开展。通过对影响公路设计质量的因素控制以及科学的设计质量管理提高公路设计质量, 避免公路建设施工中设计因素造成的质量问题。通过科学的设计为我国公路建设与发展奠定基础。

四、结论

综上所述, 现代公路设计过程中必须积极引入现代公路设计理念与思路, 强化设计过程的控制与管理。针对公路建设使用需求开展设计工作, 以此实现我国公路建设事业的快速发展、实现公路设计行业水平的提高。公路设计过程中还应注重对地质勘探报告的分析与论证, 针对地质情况开展公路设计。以此保障公路设计质量与建设施工质量, 提高公路使用寿命。

参考文献

[1]刘瑾.公路设计要点分析[J].路桥设计与施工, 2009, 12.

公路沥青路面设计有关问题探讨篇8

1 公路沥青路面设计中交通量预测问题的处理方法

1.1 交通量预测问题的表现

在公路沥青路面设计中, 最为困扰的问题是交通量预测没有一个贴近现实的预测。这一问题的产生原因有:观测站资料失真、交通增长率划定不合理、代表车型选定错误, 这些问题会导致公路沥青路面设计中资料失去可靠性, 设计出现盲目和主观, 交通量参数难于确定, 等等, 进而使公路沥青路面失去了强度、结构、寿命上的设计基础。

1.2 交通量预测问题的处理方法

公路管理部门应该加大对交通观测站的资金和人力投入, 加强对交通站的管理, 确保观测站资料的真实和准确。要结合设计公路区域的经济和社会实际, 特别是交通发展实际, 科学、准确划定交通增长率。要增设轴载仪, 科学选定代表车型, 使交通量预测变得更加精确。

2 公路沥青路面设计中力学问题的处理方法

2.1 公路沥青路面设计中土基模量问题的处理

土基模量受到多种因素的影响, 与填料、高度、压实和季节等因素高度相关, 如果公路沥青路面设计中没有土基模量的控制, 则很容易出现公路沥青路面的病害隐患。应该在公路沥青路面设计的过程中, 与当地的相关部门进行有效沟通, 取得区域土基模量的参考数据, 以便实现设计对公路沥青路面质量的保证。

2.2 公路沥青路面设计中季节系数问题的处理

在公路沥青路面设计中, 一个重要的问题是工程区域内季节系数存在较大的差别, 特别是地形和地质复杂的区域, 季节系数更是难于确定。应该在公路沥青路面设计中, 由建设方牵头, 与相关的管理和科研部门取得联系, 将季节系数的资料作为公路沥青路面设计的参考, 以便提高公路沥青路面设计的质量。

2.3 公路沥青路面设计指标问题的处理

在公路沥青路面设计指标中, 应该集中在回弹弯沉值、拉应力、轴载、厚度等参数的确定, 其中轴载是最重要的指标参数, 由于公路沥青路面设计中没有来自于实际的数据, 导致轴载参数确定上的困难。对于公路沥青路面轴载参数, 应该以实地调研和科学预测为主, 在调查的基础上, 通过放大预估量来确定轴载数据, 这样可以提高公路沥青路面设计的合理性, 并可以使公路沥青路面能够适应日后交通压力增大的情况。

3 公路沥青路面设计中材料问题的处理方法

3.1 公路沥青路面设计中材料的问题

材料设计中常见的问题有两个:第一, 如果用水泥作为公路沥青路面稳定层, 会提高公路沥青路面设计造价。第二, 如果应用地产材料、粉煤灰等材料, 会因材料性质难于确定而影响公路沥青路面质量。

3.2 公路沥青路面设计材料问题的处理

当前公路沥青路面设计中一般采用双基层结构, 可以在下基层采用地产材料和工业废料来降低工程造价, 在上基层采用水泥作为稳定材料, 以控制地基的稳定性。

4 公路沥青路面设计的应对方案

4.1 加宽部分与补强部分路面结构的配合

加宽路面结构的选择取决于补强路面结构的选定。如果旧路采用半刚性基层补强, 加宽部分也应采用半刚性基层。如果旧路面补强采用柔性结构, 加宽部分宜采用混合式基层, 并尽量使黑色结构层在道路全断面上基本等厚。

4.2 改性沥青的应用

SBS价格较高, 能兼顾高低温性能, 而高温车辙病害原因主要来自于中下面层, 故仅为改善路表低温性能时, 表面层宜采用价格较低的SBR改性沥青。改性沥青不可再生, 尤其是对现场热再生工艺更不适用, 以后的维修只能采用加铺的方式。

5 结语

以沥青路面为表面结构形式的公路越来越多, 应该做好沥青路面的设计工作, 使沥青路面在更大的范围和更多的公路建设中得以运用。要看到公路沥青路面设计的复杂性和特殊性, 要针对公路沥青路面设计的常见问题, 寻求良好运用设计的途径, 在加强公路沥青路面设计管理的基础上, 提升公路沥青路面设计的质量, 进而确保公路沥青路面的行车舒适性与安全性。

参考文献

[1]吴国雄, 冯光乐, 李拔.高速公路沥青路面设计若干问题综述[J].重庆交通学院学报, 2002, (02) :23-24.

[2]唐立新.增强沥青混凝土路面质量的措施分析[J].中国水运 (下半月) , 2008, (07) :207-208.

[3]赖先春, 伍忠民.沥青混凝土路面施工技术探讨[J].商品与质量, 2009, (S7) :33-34.

[4]陈殿法.探讨高速公路沥青混凝土路面常见病害及处理措施[J].四川建材, 2008, (06) :160-161.

公路沥青路面设计有关问题探讨篇9

关键词：普通公路,路面设计,问题,解决方案

l引言

路面结构是交通荷载承受的主体,使用性能的好坏直接关系到运营车辆能否快速、安全、舒适地运行,直接关系到交通运输业的经济效益和社会效益。因此,路面结构设计是公路工程建设非常重要的一个环节。随着国民经济的高速发展,交通量迅速增长,车辆大型化,严重超载等现象,带来公路路面设计问题的复杂多样性。本文试就普遍遇到的相关问题进行探讨,供同行参考。

2 交通量预测

2.1 现存问题

1)交通站观测资料严重失真,且无轴载调查资料,使路面设计失去可靠的依据。

2)交通增长率的确定比较随意。

3)代表车型的选定各不相同。对同一条路,不同的代表车型选定结果可导致计算累积轴次相差数倍。超载和实载率的影响参数缺少本地研究资料,参数无法确定。

4)以上问题导致路面结构计算变成了数字游戏,没有意义,对路面建成后的使用寿命无法正确判断。

2.2 解决方案

管理部门应加大投入,严格管理,保证交调站数据的准确性,同时增设部分轴载仪长年实测累积轴次数据,委托科研部门作对比分析研究,以便给出本地区真实的年平均日交通量、代表车型、增长率等相关数据,供设计部门参考使用。

3 设计中的力学问题

3.1 土基模量

土基模量的确定与路基填料、压实质量、路基高度、实测季节等多种因素相关,相对准确的方法是在路基工程交工验收后.通过路基顶面的现场承载板实测数据确定。但普通公路的建设工期、建设程序无法做到,仍需在设计前预估土基模量,这就需要有专门的本地区研究资料做指导。

3.2 季节系数

各地区的季节系数差别较大,应由管理部门牵头进行多年的实测研究,才能给出本地区参考数据,用以指导设计、施工和验收工作。

3.3 设计指标

在沥青路面设计中,对高速公路、二级公路的路面结构,以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层的层底拉应力及半刚性材料层的层底拉应力为设计指标,三四级公路以路表面设计弯沉值为设计指标,而这些设计指标的计算和确定都要以作用于该条道路路上的各种车型的轴载为依据,通行的车辆轴载大小对路面结构组合及各结构层的厚度起决定性的作用,设计的路面结构以能抵抗车辆在道路使用寿命周期内的疲劳作用,轴载的调查与计算工作必须引起高度的重视。

轴载以实地调查为基础,在此基础上需加入预估的一个短期大轴载。预估的短周期应为路面建成后的2～3a,预估的大轴载应为比路面设计时调查的最大轴载要大的轴载。同时项目设计期间的轴载调查数据,也应与项目道路交通的实际情况相结合,对于临时性的大轴载交通,如修建高速公路运送水泥等材料的重载交通、国家输变电线路建设运输铁塔等材料的重载交通,在轴载调查时发生,在道路建设末期将终止,对于这类大轴载数据应予以剔除。把实地调查的轴载根据以设计指标的不同换算为标准轴载计算出当量轴次,确定道路的交通等级。

3.4 沥青面层的结构层次组合

省内技术政策规定二级公路的沥青面层采用3cm+4cm沥青混凝土的结构组合,比起几年前的2cm+3cm结构是一个进步,但因表面层3mm沥青混凝土如严格按规范建议,只能选用ACl0型,级配过细,无法兼顾以后的加铺维修工作。这一结构选择的原因是在投资受限的情况下还要兼顾平整度指标。

普通公路的设计时速为60～80km/h,过高的路表平整度要求没有必要,并且现在基层普遍采用厂拌机摊工艺,平整度并非主要矛盾。建议采用单层式6cm厚沥青混凝土,既可降低造价,利于以后加铺,又可减少层次组合、避免薄层沥青结合面的滑动。如有条件,可增设1cm厚的下封层,既可密水,又可增强层间连接。

4 地产材料的利用

由于砂砾、碎石资源的馈乏,近年普遍提倡地产材料、工业废料的利用。鉴于稳定土类材料用做上基层的失败教训较多,建议上基层仍采用水泥稳定粒料类材料。

由于现时新建路面结构普遍采用双基层,故下基层采用地产材料有着广阔的空间,但是简单地认为利用地产材料、工业废料就会降低造价,则是一个误区。由于增加了一种施工工艺和运输、扬尘等影响,可能带来造价升高、工期延长等问题。采用地产材料的好处主要是基于环保、缓解建设高峰期料源紧张等方面的考虑,管理部门、设计部门需充分认识到这点。

5 设计应对方案[1,2]

5.1 柔性基层结构路面的采用

新建路面采用柔性结构增加投资较大,目前普通公路仍难以承受。补强路面采用柔性结构增加投资有限,应积极采用。从技术上讲,进人大修期的旧路实测路表弯沉往往已超过其容许弯沉值,根据容许弯沉值的定义,可以认为旧路半刚性基层疲劳破坏后,已退化为柔性基层,按柔性结构理论补强与实际情况吻合。按柔性结构补强设计,一般会形成包括旧路面层在内的总厚度20cm以上的沥青混凝土层,对路面的耐久性、对下一周期的维修方案确定都比较有利。从经济性上讲,按柔性结构计算的补强厚度一般不大,而按半刚性结构计算补强厚度时,往往计算厚度仅需5～10cm时,也从施工最小层厚方面考虑。人为的将补强基层厚度设计为18～20cm,总体而言造价节约有限。

5.2 加宽部分与补强部分路面结构的配合

加宽路面结构的选择取决于补强路面结构的选定。如果旧路采用半刚性基层补强,加宽部分也应采用半刚性基层。

如果旧路面补强采用柔性结构,加宽部分宜采用混合式基层,并尽量使黑色结构层在道路全断面上基本等厚。这种方式既不过多增加造价,又有利于下一个维修期的大修方案确定。

5.3 改性沥青的应用

目前,省内普通公路普遍在上面层采用SBS改性沥青,确实对改善路表低温缩裂等方面效果显著,但也存在两方面问题。

1)SBS价格较高,能兼顾高低温性能,而高温车辙病害原因主要来自于中下面层,故仅为改善路表低温性能时,表面层宜采用价格较低的SBR改性沥青。

2)改性沥青不可再生,尤其是对现场热再生工艺更不适用,以后的维修只能采用加铺的方式。

5.4 层间连接

目前,设计、施工部门对层问连接问题均重视不足,加速了路面的早期破坏。面层与面层之间连接的关键是减少层次组合,需要分层时,必须切实做好粘层油。面层与基层的连接,规范规定必须设置透层,部分工程采用稀浆封层代替透层,实际上变成了隔离层,未能达到乳化沥青渗入基层的连接目的。基层与基层的连接应推广采用两层连续摊铺碾压工艺,并通过洒水泥浆等方式加强层间连接。

5.5 中修薄层罩面

目前,中修工程普遍采用了3cm厚沥青混凝土薄层罩面的方式,部分工程中修后破坏很快。分析其原因,有关资料表明,在车载作用下,薄层沥青混凝土底面与下承层之间的水平剪应力很大,只有层厚增至6cm以上时,剪应力才会锐减。由于旧路面污染、黏层油洒布不匀、加铺层与旧路面施工时的巨大温度差、旧路裂缝严重等原因,使加铺薄层未能与旧路面连成整体、共同受力。限于各种原因,必须采用沥青混凝土薄层罩面的工程,建议采用改性乳化沥青黏层油,并控制路面污染、施工温差等因素。当旧路状况相对较差、裂缝较多时,宜采用旧路表面层现场热再生或热再生后加铺沥青混凝土的中修方式,以期彻底解决旧路面病害、同时增加整体强度。

6 结语

影响公路沥青路面设计的因素较多,涉及面较宽,简单的套用现行规范难以设计出经济合理的路面结构。本文着重探讨了沥青路面设计中存在的几个问题,提出了解决的办法,用来指导沥青混凝土路面设计和管理,提高沥青路面的使用年限,提高公路的服务水平,保证行车安全。

参考文献

[1]吴国雄,冯光乐,李拔.高速公路沥青路面设计若干问题综述[J].重庆交通学院学报,2002(6):38-41.

公路设计问题篇10

关键词：二级公路改扩建,设计,技术指标

随着近几年我国经济的迅猛发展, 国、省干线公路的交通量快速增长, 原有的二级公路已不能满足区域交通大通道的要求, 一些省份将原有的国、省干线二级公路升级改造为高速公路来更好地满足区域大通道的要求, 同时新建集散道路, 这样既满足了国、省干线公路的交通量快速增长, 又节省建设投资。笔者就参与一条二级公路改扩建为高速公路设计工作中的一些需要注意的问题简述如下。

1 二级公路改扩建为高速公路的特点

(1) 原有二级道路改扩建为高速公路, 提级后需满足高速公路的线形标准, 要对路线的平纵面进行优化设计。平面改线, 纵断升降坡均可能发生。同时应收集交管部门资料, 对事故多发路段要重点关注, 通过改扩建消除事故黑点。

(2) 二级公路沿线经过多年发展, 部分路段已聚集发展为城镇, 提级为高速公路后, 应重点关注该部分路段, 尽量以改线避绕通过, 辅以集散公路连接。

(3) 由于要对路线的平纵面进行优化设计, 需要获得准确的公路基础数据, 包括平纵横线位和构造物定位、高程等数据;测量精度及准确性要求较高, 且部分道路建设年代较早, 其设计资料或竣工资料已缺失的, 更需进行详细的外业调查、测量工作。

(4) 原有二级公路兼有集散道路和地方道路的功能, 在改造为高速公路过程中及以后, 地方居民的出行及该路的保通设计应优先考虑。

2 二级公路改扩建为高速公路设计的关键问题及对策

二级公路改扩建为高速公路的成功与否关键在于是否能准确把握和实现在安全、经济、环保的前提下, 充分利用老路实施改扩建。既实施了二级公路的提级改造又实现了经济节约的设计新理念。笔者认为此类改扩建工程设计的关键问题是解决以下几点:

(1) 通过详细调查和严格检测, 对原有道路边坡稳定性、地质敏感路段、路基路面桥涵结构物现状及承载力等进行综合评价。

(2) 通过对交通量及当地路网的调查, 做好施工期间的交通组织及配套集散道路的设计工作。

(3) 结合前期调查对路线平纵技术指标的灵活掌握。

2.1 原有道路的评价

改建工程在设计之初, 应重点对原有道路开展安全性评价、路基路面现况检测评价、桥涵构造物的检查与评定等工作, 这些工作为确定合理的改扩建方案打下基础。

对原有道路的边坡、地质灾害区及事故多发路段应作专项调查。边坡调查应重点关注原有道路边坡的防护形式及破坏情况, 从中得出适合该道路的边坡防护形式以用于此改扩建工程, 对原有挖方路基边坡病害经多年整治已趋稳定的路段, 改建时应减少拆除工程, 不宜触动原边坡, 笔者参与设计的一改扩建工程, 原公路左侧山体有部分滑塌, 设有挡墙防护, 边坡趋于稳定, 原方案为盖板涵接八字墙方案, 但八字墙进入挡墙, 为减少开挖, 不破坏原有挡墙, 将方案调整为箱涵配合跌水井, 这样就在不破坏原有挡墙的前提下, 实现了加宽改造;地质灾害区应重点关注边坡滑塌、水毁及泥石流路段, 结合绕避及工程防护等措施确定改扩建方案;应收集交管部门资料, 确定事故多发路段, 通过平纵面设计及设置交通标志等措施去除事故黑点。

路基调查应重点关注原有路基填料是否满足高速公路要求的最小强度及压实度, 若不能满足应对原有路基进行土质改良或者挖除原有路基路面后重新填筑。

路面通过现场调查、弯沉检测、路基勘探、资料收集等手段对老路路基路面进行详细剖析, 从而对其进行定量评价。调查内容包括路面破损状况、结构承载能力、路面修建和养护情况等, 并通过钻芯取样, 测定原混凝土厚度、抗压强度等。进而确定原有路面是否利用及其加铺方案。

改扩建设计既有桥涵构造物的调查, 最重要工作就是对桥涵等构造物现状的检查和评定, 根据检查和评定结果对其采取相应的改建方案。原有桥涵构造物的现状调查主要包括使用现状、结构及特征点的几何尺寸等外观调查;对石材、混凝土材料进行强度试验, 同时收集原有桥涵构造物的施工图纸、竣工图资料和养护情况等;结合动载、静载试验综合判断现有桥涵的承载能力。

2.2 保通设计的关键

保通设计是改建工程实施的一个重要环节, 既要确保工程施工不受干扰, 又要保障社会行车顺利, 不对居民的出行造成较大的影响。笔者参与设计的这一改扩建公路, 为客货运输的唯一一条对外联络通道, 保通设计尤为重要。

总体保通设计方案为半幅施工, 半幅通行。旧路保持正常通行至新建半幅通车后再对旧路进行加铺罩面及旧桥处理。

纵坡下调的段落, 采用交替下挖方案, 始终保证有二级道路宽度的路面可以通行。纵坡上调的段落, 为防止土方填筑影响行车, 利用地方道路及修筑临时便道, 铺筑临时路面来保通。

原路挖方较大, 需爆破施工的段落, 采用设置便道绕行方案。

对加宽构造物, 采取基坑支护措施, 对基坑支护专门设计, 保证另外半幅的路基稳定及行车安全。

2.3 平纵技术指标的灵活掌握

改扩建工程的基本原则是最大限度地利用老路, 要实现此目标需结合改扩建工程的特点灵活运用技术指标, 对于降低工程投资有明显作用又不影响运行安全的则可以灵活取用。根据运行车速检验结果, 对平纵设计进行优化。

结合旧路两侧地形、地物、旧有桥涵构造物, 利用测量数据拟合旧路平纵面。平面技术指标的运用即缓和曲线参数、圆曲线半径和圆曲线之间直线长度取值, 是平面设计的关键。为充分利用旧路, 在满足设计规范的前提下, 在平面设计中对这些平面指标进行灵活掌握。

纵断面设计采用拟合旧路纵断的原则, 保证旧路路面范围内最小加铺厚度;在桥头两侧设置高程渐变段, 保证改造后的路面与利用旧桥桥头的顺适衔接;对不满足技术标准的局部段落, 对纵断进行调整。

3 结语

本文结合笔者参加的公路改扩建设计关键问题进行了认真研究探讨, 提出了合理的解决措施。根据改扩建工程的特点, 明确基本设计思路。注重既有道路评价及细节设计、灵活运用技术指标是此类公路改扩建设计成功的重要保证。日前笔者参与设计的该改扩建工程已顺利通车。