不停航改造（精选五篇）
不停航改造 篇1
关键词：机场,行李系统,不停航改造,3D实测建模
机场行李处理系统 (BHS) 作为机场航站楼内一套庞大、复杂的物流系统, 具有所有物流系统的共性, 即整体性、相关性、目的性, 是一套由多个功能子系统构成的复杂动态系统。本次浦东机场T1 航站楼行李系统改造工程, 在机场行李系统自身复杂特性的前提下, 又面临改造规模大、新老设备共存、改造期间要求不停航施工等难题。此外, 国内尚未有如此大规模机场在不停航条件下进行行李系统全面升级改造工程的案例可供参考, 如何按时按质达到预期目标, 是一项艰难而有风险的任务。
本文所研究的3D实测建模技术是利用激光测距的原理, 通过记录被测物体表面大量的密集的点的三维坐标、反射率和纹理等信息, 可快速复建出被测目标的三维模型。该技术已经成功的在文物保护、城市建筑测量、地形测绘、采矿业、变形监测、工厂、大型结构、管道设计、飞机船舶制造、公路铁路建设、隧道工程、桥梁改建等领域里应用。但是在国内机场行李系统改造工程中尚属首次应用。在本次浦东机场T1 航站楼行李系统不停航改造工程中通过3D实测建模技术的应用, 对行李系统设计和施工管理带来了巨大的便利。希望通过本文的分析整理, 能够为其他类似工程提供一些启示。
1 工程背景
浦东机场T1 行李系统于1999 年10 月启用, 原设计容量为服务2000 万人次/ 年旅客吞吐量。根据预测, 2015 年T1 年旅客吞吐量将达到2990 万人次;远期T1 年旅客吞吐量将达到3680 万人次, 远远超出现有行李系统设计能力。为了更好的服务旅客, 满足使用需求, 浦东机场T1 航站楼将通过不停航改造的方式提升行李系统处理能力, 以适应航空业务量的持续增长。
2 工程难点和应用需求分析
本次T1 航站楼行李系统不停航改造工程面临一系列困难, 总结分析如下。
2.1 改造工程规模大复杂度高
为满足航空业务量增长要求, 将对T1 航站楼行李系统进行全面改造, 本次改造工程涉及的改造要点如表1 所示。
2.2 工程进度要求紧
在完成改造工程立项和初步设计工作后, 中标行李系统供应商于2013年10月进场全面启动改造工作, 按照工程总体进度要求, 本次T1行李系统改造工程需在2015年10月之前全面完成并投入使用。
由于行李系统设备的生产安装周期较长, 根据经验, 类似规模新建机场航站楼行李系统的生产、安装、调试周期约为2-2.5 年, 且新建机场航站楼行李系统的安装条件是可以在土建工程充分配合且工作面全部展开情况下进行的。
而本次改造工程要同时满足旧设备拆除、保障航站楼现有业务运行、不停航施工等要求的条件下进行, 工程实施时间非常紧张。
2.3 现场情况复杂技术资料不充分
由于距始建投用日期时间较长, 期间又经过多次局部改造, 以致浦东机场T1 航站楼与行李系统早期的设计图纸等资料无法完整、准确的展现行李房现状, 为改造工程带来了巨大的困难和不确定因素。
同时, 由于行李系统自身特点, 其设计和施工安装工作均需要在立体空间中进行。传统的平面图纸很难有效反应行李系统的整体方案。
2.4 不停航保障要求高
浦东机场T1 航站楼目前承担东航、上航的国内、国际航班以及达美、法航、日航、大韩等11 家外国航空公司的国际航班, 2014 年实际承运旅客量超过2000 万人次。
本次T1 行李系统改造工程要求在保证航站楼正常生产运行的前提下进行, 经与东航充分沟通, 在T1 航站楼目前业务量水平下, 只能承受国内、国际各一个值机岛同时进行改造。而对每个值机岛的改造都将涉及到收集、输送、分拣等各相应环节机电设备的改造。
同时, 对于行李系统的控制系统部分而言, 原有控制系统在拆除部分既有机电设备之后仍然能够控制其他设备继续运行, 新建控制系统则需在逐步接收新安装设备的同时最终实现对原有控制系统的整体替代。
2.5 3D实测建模对工程难点的支撑
3D实测建模技术的应用首先可以解决T1航站楼行李房技术资料不完整的问题, 所建立T1 行李房3D模型可充分反应现状行李房空间内的建筑结构、设备、管线及电缆桥架等要素的空间位置。
其次, 通过在3D模型基础上对行李系统设计方案进行深化和复核, 在设计阶段最大限度的消除设备定制生产和安装风险, 节约工程投资保证安装工期。
最后, 通过在3D模型的基础上对行李系统改造施工方案特别是临时方案进行推演复核, 可大大提高行李系统改造施工方案的可行性, 在施工方案阶段降低施工实施风险。
3 实用效果描述
在本次T1 航站楼行李系统不停航改造工程开展前期, 聘请专业单位对浦东机场T1 航站楼现状行李房内部空间进行整体扫描。
在T1 航站楼不停航运行条件下, 分区域对T1 航站楼既有行李房进行3D实测扫描, 扫描工作整体用时约两周。扫描区域为T1 航站楼现有行李房区域, 扫描物理面积总计19, 500 平方米, 扫描空间体积约为156, 000立方米。利用3D实测数据, 建立T1 航站楼现有行李房的3D模型, 并可将3D模型导入Auto CAD等设计工具中支撑设计和施工管理工作。
3D实测建模不仅解决了本次改造工程缺少参考依据的难题, 且相对于传统的设计图纸来说, 3D模型能够更直观、更方便的展现工程现场的实际情况, 提供更加立体的展现效果。
在浦东机场T1 航站楼行李系统不停航改造工程中, 3D实测建模技术对详细设计和施工组织阶段的支撑情况简述如下。
3.1 新老设备接口对接
浦东机场T1 航站楼行李系统不停航改造工程是改建而非新建, 改造后的T1 航站楼行李系统将具有全新的控制系统, 但仅仅更换部分老化机械设备, 将形成设备新老共存的局面。面对如此局面, 在缺乏图纸等资料参考的情况下, 3D模型指导新老设备接口对接工作的意义变得尤为重要。
将局部待更换设备的设计方案导入到3D模型中, 可以清晰看到新的设计与保留设备之间的接口关系。为实现新老设备的准确对接, 在保留原有设备的前提下, 只能通过3D模型的指导, 逐步修改局部新设备的设计方案, 以满足与保留设备的准确对接要求。指导案例如图1 所示。
3.2 干涉检查
在本次行李系统不停航改造工程的设计阶段中, 3D模型除主要应用于新老设备接口对接以外, 还频繁应用于干涉检查。行李系统新设备的安装与原有保留设备、航站楼内土建、装饰装修工程等可能产生干涉, 为了有效避免此类干涉对后期施工阶段造成影响, 需在前期设计工作中充分考虑此类问题。
将设计方案导入到3D模型中, 可明显观察到设计方案与其他设施之间的干涉情况, 在3D模型的指导下, 明确主要干涉区域。针对干涉区域进行方案优化, 争取在设计阶段将干涉问题解决, 尽量避免将此类问题遗留到后期施工阶段。在前期行李系统的设计工作中, 利用3D模型将干涉区域进行优化, 最大化减小其对后期施工组织与实施造成的影响, 有效推进工程的进展, 保证工程的顺利实施。指导案例如图2 所示。
3.3 指导施工组织方案
由于本次工程改建而非新建, 在现有实际情况下, 需要保证不停航施工, 要求施工组织划区域、分阶段、按顺序完成。为避免对现有设备的正常运行造成影响, 在施工组织方面还需要考虑局部施工临时方案。由于受到多方面条件的限制, 3D模型可有效指导施工组织工作, 协助确认设备管线及原有钢平台等设施的现状条件, 为施工组织工作的开展提供相对可靠的参考。
在新设备的安装工序方面, 施工现场局部区域会存在新老设备并线的情况, 此类情况必须要先拆除老设备, 才能安装新设备。
4 应用前景和建议
由于浦东机场T1 行李系统不停航改造工程是在国内机场领域第一次尝试使用3D实测建模技术的工程, 其3D实测模型在深化设计前期建立完成, 对深化设计和后续的施工组织工作均起到了巨大的支撑作用。
如果未来3D实测建模能够在更早的阶段介入工程, 将会起到更大的作用。比如在工程立项阶段和初步设计阶段, 通过3D实测建模的介入, 更加有效的进行方案比选, 并在稳定技术方案的基础上有效框定工程概算。
随着中国民航的快速发展, 未来一段时间内将有更多的国内大型机场启动行李系统不停航改造工程, 3D实测建模技术在这个领域内将会有广阔的应用前景和空间。
参考文献
[1]袁波.机场物流系统建设与市场状况[J].物流技术与应用, 2007 (5) :63-67.
不停航施工方案(DOC) 篇2
航线部综合楼、三站工作间、航材发动机库、航材库综合楼防水施工时，为不影响机场正常运行。根据现场实际情况，编写不停航施工方案，具体内容如下：
一、不停航施工组织措施
1、成立专门协调小组配合甲方建立强有力的不停航施工组织机构。①挑选责任心强、不停航施工经验丰富、综合素质好的施工管理人员组建项目经理部，成立安全施工领导小组，统抓不停航施工安全生产。坚持安全技术交底，实行层层落实制度。细化分解安全目标，落实到岗到人，作到层层有目标，人人有责任。
②严格按照《民用机场不停航施工管理规定》确立不停航施工组织机构和安全生产组织机构，实行岗位责任制，形成相对封闭的施工区域。
2、制定完善的施工组织计划。
在施工前，做好不停航施工技术交底，制订的施工组织计划以及各种应急措施，对上岗人员进行有针对性的不停航施工教育，强化工人对该项目的不停航意识，对特殊工种作业人员进行专业的知识教育。
二、不停航施工管理制度
1、建立班前例会制度
每天由项目经理牵头，组织现场施工碰头会，总结前一天施工中不足与可取之处，对施工中出现的问题分类解决，以书面形式上报甲方宜并对当天任务进行部署安排。
2、治安保卫工作实行区域责任制，必须认真贯彻落实“安全第一，预防为主”和“谁主管、谁负责”的原则。
3、对参加本工程施工的所有施工人员的治安消防保卫工作进行统一管理并负责指导、检查、监督、协调。
4、以所承接的施工区域、工作量和工作性质等为依据划分若干管理区域，区域负责人对所辖区域施工的所有治安消防保卫工作负总责。
5、严格执行甲方的管理规定，认真落实“谁主管、谁负责”的原则，自觉服从指导、监督、检查，发现问题后及时整改。
6、施工出入口根据工程需要，本着便利施工和保证封闭的原则留置。
7、警卫力量配备。警卫力量按照固定岗、巡逻组和流动哨进行配置。每个出入口白天一名，晚上两名警卫，昼夜值班；
8、警卫人员职责
1）、担负施工现场、要害部位、重点目标的守卫、巡逻和消防监督管理。提高警惕、忠于职守、防止犯罪分子的捣乱、破坏，严防盗窃、火灾等事故的发生，确保警区内安全。
2）、严格门卫出入检查，对携带建筑材料和其他物资出入的人或车辆，要验证放行，证物不符者一律扣留，对外单位的人或车辆符合手续方可放入。
3）、严格警卫巡逻，警员要熟悉任务、信号和口令，认真执行巡逻方案和路线，对要害部位防火重点极不安全地段要作为重点确保安全。
4）、严格消防管理。要按照消防管理规定，进行消防安全监督检查，掌握灭火的基本方法，熟悉消防设施和消防器材使用，发现火险隐患，配合专职消防人员及时消除。
5）、熟悉施工场地内和周围环境，积极主动与驻地派出所、执勤武警抓好治安联防。
6）、对守卫区域内的材料库、财务室、计算机室等重点部位要设专人看管，发现可疑现象及时上报或妥善处理。
9、实行网络监控及严格执行出入施工现场各种证件制度
为了严格有序的管理，防止意外事件的发生，出入航站楼施工现场的施工人员一律实行证件管理制度，由各出入口警卫人员严格认真检查，无证者和证件不符者，一律不准进入。出入现场的车辆必须具备两证：车辆行驶证和驾驶员施工证。同时配备远程监控系统。该系统已在我公司多个项目成功应用，可以有效的防止安全隐患的发生，第一时间发现危险源。我公司除计划在主要出入口设置摄像探头外，在主要施工区域及临近飞行区一侧均会设置不同数量的探头，达到项目乃至公司对工地的可控状态。
远程安全监控系统将计算机网络和通信技术、视频压缩技术、决策支持系统等现代高技术融为一体，对加强建筑工地的安全生产管理具有重要意义。
首先，系统通过远程监控获取的各种数据信息经处理和分析，使安全监督部门和监理单位的工作方式由过去传统的现场监督转变为远程视频监督；通过远程视频自动识别和监控报警系统，可以进一步转换为移动监督。
三、不停航施工措施
（一）技术措施
1、坚持安全技术交底，实行层层落实制度。细化分解安全目标，落实到岗到人，作到层层有目标，人人有责任。在抓施工的同时抓好安全，施工与安全同时计划、布置、检查、总结、评比。
2、设备、人员、材料准备充分并增加富余量
施工前材料、设备、人员准备充分并增加富余量，提前作好进场准备，利用有效施工时间，作到反应快速有序，保证施工及时与连续性。
3、时间计划
不停航施工范围以内，组织足够的人力、机械利用间隙时间，进行突击抢修。施工时间具体以甲方通知为准。经甲方同意后再组织原地待命的人员、机械、材料进场，施工结束经相关部门检查合格后，统一撤场。强夯施工，利用停航施工时间组织设备突击施工。
（二）对施工区域的交通管理
建立平坦畅通、视野开阔、标识清晰的现场施工道路，人车分流，设立大型物资进场道路线路，确保环场道路畅通，各种施工车辆能正常安全行驶。施工运输车辆未经民航部门批准，不得擅自进入飞行区，不得妨碍现有飞行区正常工作环境和工作秩序。
1、出入口设置
现场共设置1个出入口，出入口设置安检，并24小时驻守场区保卫人员。
2、道路交通标识
1）、首先，把现场道路交通标志布置齐全，道路行驶方向标以箭头指示，不许使入的标以禁行标志，路边设限速标志，办公区有禁鸣笛标志等。对四条以上交叉道路路口设置环岛，以疏导交通。禁止无关车辆、人员进入，并对所有施工车辆装备专用警示灯。
2）、建立临时交通岗，设交通安全员，随时疏导现场交通拥挤现象。3）、在较长道路边设置回车点，以方便大型车通行。
4）、征得业主及航管局同意，环现场布置四台电子监控器，除监视现场施工情况外，同时监控临时道路交通状况。
5）、出入口设保安24小时值班，内部车辆配现场车证，出入有效。外部车辆首先用门口电话或对讲机与内部联系，征得同意后方可放行驶入。其他无关车辆均不得入内。同时保安做好车辆出入记录，以方便查询。
6）、定期召开交通安全会议，传达交通安全要求，使现场内部人员遵守临时交通规则。
3、运输时间安排
施工期间密切配合甲方做好运输时间协调工作，现场施工运输时间安排必须提前与业主和航管局进行沟通，经协调后进行时间安排。时间安排以机场的正常运行为主要原则，如有难以避免的时间冲突，运输主管部门必须提前向业主或航管局递交报告，寻求最佳处理方案。
4、运输组织措施
1）、成立运输车辆指挥小组，对运输实行统一调度，积极与交管局、城管、业主等部门配合，并负责处理各种紧急情况。
2）、大型材料、设备运输前，提前与鄂尔多斯市及鄂尔多斯机场相关部门交管局取得联系，确定好行程线路及时间，避免造成交通拥堵等情况。
3）、大型材料、设备进场时，事先安排好进出场时间和出入口，避免造成混乱。
4）、现场配备2辆应急抢修车，当运输车辆出现故障时及时进行抢修，确保运输道路的畅通。
5）、如因施工需要车辆进入停机坪或飞行区域，提前申请，并在专人看守下，按要求行驶，严禁与飞机抢行。
5、车辆的管理
1）、建立车辆档案，要求手续齐全车； 2）、车辆进场前必须进行检修、检测；
3）、施工期间，车辆一律不许私自外运或代运其它工地物料； 4）、建立车辆运输档案，记录每日出、收车时间和运输次数； 5）、定期检查车辆性能，发现问题及时修理，带病车辆不准上路。6）、进出场的施工车辆必须办理“行车证”，驾驶员办理“施工证”，“两证”均不得外借或与车型、车号不符，违者按规定给予处罚。
6、驾驶员的管理
1）、所有驾驶员必须要经过政审，凡有前科或出过重大交通事故者，均不得录用；
2）、对进出车辆司机要进行严格审查，进场前要进行安全教育，并予考核，不合格不能上岗，所有车辆司机必须在项目部注册登记，无特殊情况不予更换。
3）、所有车辆一律按规定的施工专用路线行驶，严禁非司机开车、酒后开车；不准疲劳驾驶、超速行驶、违章驾驶、违章拉人，违者追究有关单位和当事人的责任。
4）、要求每个进入施工现场司机，必须严格遵守交通法规和内部规定。在施工现场周围行车最高时速不准超过40km/h。要求司机在行车中做到“八不”，即：
a、不超，不准超内部车辆，保持中速行驶，安全礼让； b、不抢，不准在装卸和行驶中抢行； c、不挤，不准在路口、窄路、现场挤行；
d、不别，行驶中不能开斗气车，捌其它车辆和行人； e、不乱卸，要按规定地点卸车； f、不乱鸣笛；
g、不乱停，车辆不准在路边随便停放，有特殊情况可离开主路，停放在不影响通行的地点；
h、不逆行，要听从指挥，按行驶路线上的指路标牌行驶，绝不允许因夜间车少等理由走逆行。
（三）日间标志和晚间警告灯
为保障飞机或公众安全，白天施工时，在所有护栏或围挡上按照机场当局的要求涂刷颜色，并在护栏（或围挡）上固定彩旗。
（四）对施工人员的管理
1、在开工前对所有施工人员进行入场教育，不得在现有机场周边围观、误入。
2、所有现场施工人员必须在项目经理部存档备案，凡在工作时间出现场的人员必须登记记录并记清事由，以便日后查询。如果发现现场施工人员没有备案，项目经理部必须及时通知有关劳务队伍进行核查并补办手续，不进行处理的立即将人清除出场。
3、对工人生活区进行封闭管理，门口设值班室，24小时不间断设专人轮流值班，严禁随便出入，防止工人出于好奇在休息时间跑出生活区看飞机起落。
4、设专人在施工区围挡周边巡逻，最大限度的防止施工人员围观飞机起降，甚至翻墙进入机场，对机场运行造成影响。如果发现有人违反纪律，当即抓获，罚款500元，如有第二次发现此人违纪，立即将其辞退。
（五）对现场环境的管理
现场施工对飞机运行安全影响的因素主要包括：现场扬尘，现场燃烧烟雾，人员故意破坏等。针对以上情况采取以下措施：
1、要求所有进场的散装材料必须进行封闭式保存。如果无法进行封闭保存的，必须进行覆盖处理，并设专人负责随时检查。
2、加强环保控制，环保员每天进行现场巡查，发现易扬尘材料或易扬尘源，及时通告有关部门，并形成文字资料备案。
3、加强对现场材料的监控。项目经理部消防负责人每日进行巡查，检查现场易燃易爆材料的存放情况，检查现场消防设施是否齐全、有效。如果发现消防器材不足或失效，及时通知有关部门进行更换。如发现现场存在隐患，必须以书面方式进行通知有关部门进行整改。
4、所有施工用塔吊及其他高出建筑物的设施必须安装航空障碍灯，确保机场的正常运行和飞机的正常起降。
5、施工现场设立专门的封闭式废弃物临时贮存场地，废弃物应分类存放，对有可能造成二次污染的废弃物必须单独贮存、设置安全防范措施且有醒目标识。所有废弃物将被送到许可的再生工厂。施工垃圾搭设封闭式垃圾道或采用容器吊运到地面，杜绝将施工垃圾随意凌空抛撒。在垃圾道出口处搭设挡板，现场不得堆积垃圾，垃圾要及时清运，清运时要洒水，防止扬尘。
四、不停航施工技术措施
1、坚持安全技术交底，实行层层落实制度。细化分解安全目标，落实到岗到人，作到层层有目标，人人有责任。在抓施工的同时抓好安全，施工与安全同时计划、布置、检查、总结、评比。
2、设备、人员、材料准备充分并增加富余量
施工前材料、设备、人员准备充分并增加富余量，提前作好进场准备，利用有效施工时间，作到反应快速有序，保证施工及时与连续性。
3、时间计划
不停航施工范围以内，组织足够的人力、机械利用间隙时间，进行突击抢修。施工时间具体以甲方通知为准。经甲方同意后再组织原地待命的人员、机械、材料进场，施工结束经相关部门检查合格后，统一撤场。强夯施工，利用夜间停航施工时间组织设备突击施工。
五、不停航施工管理措施
1、机械、设备管理措施
施工现场所有车辆、人员均配戴专用施工标志。现场施工机械、车辆进行统一管理、停放。每晚施工结束后，所有设备必须撤离到指定的地点。所有的车辆保持良好的机动性，并配有专人负责，以备突发事件发生紧急撤离。
2、施工人员管理措施
①施工作业的人员经过安全教育及培训并申办施工区通行证，自觉遵守交通规则和机场各项规章制度，所有进场人员一律统一着装，配证上岗，证件内容主要有姓名、职务和本人相片，安全员配证为红色，以示醒目。
②所有进场的施工人员由指定施工出入口进入施工区域，现场施工人员只准在规定区域内活动。
③为了确保飞行安全和航班正常运营，每日进退场前清点人数，施工完毕后，经施工负责人、质安人员与机场相关部门检查合格后，方可退场。
六、不停航施工的安全管理措施
1、不停航施工的安全管理教育
①对参加不停航施工的全体人员，在进场前进行一次不停航的施工安全教育，并针对各不同专业的不同特点，分别进行一次安全知识培训。参工人员经安全考核合格后方可允许上岗。
②每天开工前由各工序安全员根据实际情况，针对工序特点提出安全注意事项。
③每周进行一次安全工作总结，每月进行一次施工队间、工序间的安全工作检查评比。
2、安全警戒及安全检查
①进入飞行区施工，配备专职安全员全过程检查、监督。
②在隔离围界内施工时，设立专职安全员流动岗，防止任何人员、车辆进入跑道。
③不停航施工期间，并派专人负责检查进出人员、车辆、机械。
3、施工现场的标示标志
①按《民用机场不停航施工管理规定》设置统一规范的标志。②低能见度天气和夜间；强夯设备机身上加设红色恒定灯光。
4、施工区机械安全施工措施
①对所有将要进入施工现场的机械车辆，一律提前将其规格型号，特别是高度提前告知机场当局。当机械的高度与飞机翼展高度发生冲突时，应及时协调解决。当飞行方面调整有困难时，施工方无条件服从飞行安全需要，作出相应调整。
②所有施工机械在跨越机场现有跑道、滑行道、机坪、道路时，应使用平板拖车运输，或者用麻袋垫底，上铺50cm厚的石粉层，施工后清理干净，防止压坏现有道坪及道路等设施。施工设备靠近现有设施作业时应采取必要措施，防止对原有设备结构造成破坏。
③所有车辆在场内、场外都必须遵守交通规则。特别是人员密集处要限速行驶，确保安全。
④对于进入不停航施工区所有施工机械、车辆均应有机场公安局颁发的车辆、机械设备临时通行证。
5、人员安全控制措施
①选派纪律观念强、思想作风过硬、技术素质高的作业班子担任不停航部分的施工。
②对参加不停航施工的人员进行一次严格的审查，防止敌特分子、法轮功分子等混入施工队伍，对于有犯罪前科、对社会不满的人、思想情绪不稳定的人，不安排从事不停航施工。
③各入口设安全值班员，施工人员凭机场公安局发的有效许可证进入。入场时由现场工程师集体带队进入，安全员清点人数；退场时安全员清点人数，并核对与入场人数是否相符。
6、建立必要的协调机制
①项目经理部安全管理部与甲方建立可靠的通信联系，施工期间设专人值守，确保联系通畅。
②建立每日情况通报制度。及时向甲方汇报工程进展，通报将要进入的机械、车辆及需要配合协调解决的问题等，既配合对方，同时也取得对方的配合和支持。
七、不停航施工环境管理措施
1、施工现场设立专门的封闭式废弃物临时贮存场地，废弃物应分类存放，对有可能造成二次污染的废弃物必须单独贮存、设置安全防范措施且有醒目标识。所有废弃物将被送到许可的再生工厂。施工垃圾搭设封闭式垃圾道或采用容器吊运到地面，杜绝将施工垃圾随意凌空抛撒。在垃圾道出口处搭设挡板，现场不得堆积垃圾，垃圾要及时清运，清运时要洒水，防止扬尘。
2、施工中采用道路洒水措施，防止施工中产生的漂浮物飞进机场。施工现场的易飞扬的细颗粒散体材料应入库存放，库房应封闭严密。在使用、运输水泥、白灰和其它易飞扬的细颗粒散体材料时，要做到轻拿轻放文明施工，防止人为因素造成扬尘污染。
八、不停航施工的现场管理
1、由项目部每日上午根据施工现场的进度，制定机械、设备、车辆、人员的使用种类、数量计划，报业主。进入飞行区从事施工作业的人员、机械和车辆，必须事先取得甲方的同意。经审批后，才能进入飞行区从事施工作业。
2、进场时，要有专车带路，按规定动路线行走。会同专职安全员、作业队班组长共同组织机械、设备、车辆、人员、物资按顺序进入施工现场，动作迅速有序，进场前要清点人数。施工过程中要安排1-2名现场专职安全员在现场组织施工，并配备对讲机或移动电话与项目经理部和安全管理办公室主任保持联系。
3、在飞行营运前1小时，现场工程师组织清理、平整恢复现场，将机械、设备、车辆、人员、物资按顺序撤离施工现场，人员离场时由专职安全员清点人数，与进场时一致，并彻底清查机具、车辆，切实做到不遗留任何物品。撤场完毕后，经甲方检查合格后撤离现场。
4、进入飞行作业区的车辆、机械必须按指定的路线行走，一切无关车辆、人员严禁进入飞行区。
5、施工前对当天的工作内容、工作量进行布置，做到工作量适当，留有一定余地(约为10%左右)，防止超时作业影响飞行安全；当天施工作业后要做到及时总结施工存在的问题及解决方法。
6、在施工过程中，如发现有影响机场飞行程序或导航设施正常工作等情况，及时与甲方联系，重新制定施工计划，避免发生安全事故。
7、电磁安全。在施工现场、运输路线、生活区内，如有不容许使用无线电信号的地域和时段，一律不准使用手机、步话机等通讯物品。此时，可以设置专职通讯员进行上下级之间的联络。
8、防止噪音对机场运行造成不良影响。控制噪声、振动，减少运输车、机械施工所造成的影响，采取必要的减噪措施。
9、防止粉尘、废气对飞行造成不良影响
①加强施工管理，加强现场除尘、降尘措施，确保符合安全指标要求。②对施工现场周围地面进行洒水，减少灰尘对周围环境的污染。
③所有施工机械做好检修工作，尤其是废气的排放检测，必须符合机场废气排放检测标准。
④在施工期间，如果天气干燥，施工时引起的灰尘较大，则对施工场地表面进行洒水湿润，并注意控制洒水量，不能过多，以表面湿润不起灰为准。
10、灯光照明。夜间施工的照明，配备足够的照明设备，但在机场运行期间，灯光宜向下和向侧照射，不得朝向跑道方向，高度不得穿越障碍物控制面。
不停航改造 篇3
目前民航机场尤其是繁忙机场飞行区内改扩建涉及的场道工程、助航灯光工程、围界和给排水工程等大多是在机场不关闭或分时段关闭的情况下实施, 也就是不停航条件下进行施工。不停航施工最大限度降低了改扩建施工期间对民航机场运行的不良影响, 但在保障机场运行的同时造成施工间断、有效时间短、夜间施工、每天恢复通航、进出场程序繁琐。如何有效利用有限的作业时间, 高效紧凑施工, 是摆在民航机场相关专业施工企业面前的最大难题。本文就民航机场跑道、滑行道沥青盖被不停航施工中场道工程与目视助航工程专业施工单位间的配合做简单探讨。
1 不停航施工主要特点及难点
不停航条件下施工, 相对于停航条件下的正常施工对机场管理当局、建设单位、产权单位、设计单位、施工单位都提出了更高的管理和技术要求。本文只探讨不停航条件下施工单位面临的相关问题。
对于施工单位来说, 不停航施工的特点就是其施工过程的主要难点。
不影响机场的正常运行就意味着只能在计划不接收和放行航班间隙施工, 当日施工结束后必须具备开航条件, 且符合民航机场运行相关技术标准。这就要求施工单位进场必须在航班结束得到允许后, 必须在计划开航前撤离现场, 且必须按照MH5001—2013 民用机场飞行区技术标准对施工区域进行恢复。每天作业面的申请、工程量的计划、人员设备的配备、进出场时间及路线的确认、施工困难的协调、相关证件的办理都是每个参建单位每天必须谨慎考虑安排的重点。而需要两个或以上专业共同配合完成的施工, 是不停航施工管控的最大难点。因为不同专业施工队伍往往属于不同企业, 相互配合时不仅考虑技术问题, 同时经济问题往往是各自关注的重点。所以民航机场不停航施工场道工程与目视助航工程专业配合其实主要指施工技术的互补与经济效益的互让。
2 某繁忙机场跑滑区域沥青盖被不停航施工配合实例
2. 1 工程概况
主要对滑行道道肩进行拓宽, 同时对道面部分进行沥青加盖, 加盖后对该区域助航灯光设施进行重新改造安装并对目视助航标志标线进行重新施划, 本工程为不停航施工。
2. 2 不停航施工要求
1) 不停航施工基本要求。由于本工程施工影响跑道运行, 所以需要在跑道停航后进场施工, 撤场时相关区域必须达到CCAR—140 民用机场运行安全管理规定和MH 5001—2013 民用机场飞行区技术标准规定的运行条件。
2) 不停航施工对场道工程和目视助航工程专业的要求。道肩拓宽施工不能影响机场运行, 土质区开挖不能挖断目视助航设备电缆, 施工机械不能对目视助航设施造成伤害, 且开航前需保障目视助航设施正常。道面沥青加盖分为底层和面层, 底层施工时允许目视助航灯光设施关闭, 但开航前需确保目视助航标志标线按规范重新施划完毕。沥青面层铺设完毕后需要在规定时间内完成目视助航灯具的安装及目视助航标志标线的施划。
2. 3 场道工程与目视助航工程专业需要配合的主要工作内容
1) 道肩基础施工中的配合。
道肩拓宽施工, 主要是采用机械将施工区域土方开挖并外运, 在基层重新铺设砂砾石和碾压混凝土, 开航前施工区域高程与未施工部分标高相同, 不留坑, 留台阶。
机场内土质区线缆复杂, 不但有导航光纤、助航电缆又有消防水管、航油管线。首先需要施工单位在土质区开挖探沟, 对施工范围内受影响的管线进行提前处理。一般来说场道工程专业和目视助航工程专业会按照各自施工工艺特点各自开挖探沟, 场道工程专业对整个施工区域的管线进行探测, 而目视助航工程专业则只探寻助航电缆, 并对施工范围内的助航电缆采取深埋下沉、套管保护、倒改保护等措施。如果场道与目视助航专业配合密切、信息沟通顺畅, 则双方探沟开挖工作都会减轻, 在较短时间内保护助航电缆, 减少双方在探沟开挖中人力财力的投入, 有效控制施工成本, 缩短探沟开挖工期。
场道工程专业进行道肩基础施工时需要目视助航工程专业配合临时拆除相关助航灯具 ( 主要是立式助航灯具) , 移除临时二次电缆, 用带有梅花灯的锥桶对相关设施进行隔离保护。基础施工完毕后, 需要目视助航工程专业及时恢复临时拆除的助航灯具, 对临时二次电缆进行固定, 并检查相关线缆、灯具是否完好, 在各方检查完毕确认彻底恢复后方可撤场。
道肩基础施工, 目视助航工程专业主要负责助航电缆的保护、助航设施的拆除和恢复。每天进场后目视助航工程专业应迅速开展工作, 为场道工程施工创造工作面, 最后在场道专业施工收尾的同时进行相关恢复工作。由于场道工程专业施工主要为工程机械作业, 土方开挖位置边线的划定尤为重要, 边线外的土方超挖极易损伤土质区线缆。压路机在碾压过程中需对道肩边缘的二次电缆进行避让, 二次线缆在基础施工时一旦受损, 在撤场前很难修复。场道工程专业进行施工时必须有目视助航工程专业人员现场配合。
2) 沥青摊铺前后的配合。
底层沥青摊铺前需由目视助航工程专业进行二次电缆保护管的敷设。由于机场跑道、滑行道面层混凝土强度高硬度大, 切槽、破碎难度大, 撤场清理时间长, 所以二次管施工往往在沥青盖被工程中占用工期最长。为了整体工期考虑, 往往需要目视助航工程专业投入更多的人力、机械进行切槽埋管作业。目视助航工程专业在切槽埋管时特别要注意最大限度保护原道面尤其是道肩结构的完整性, 沟槽破碎原则上不允许使用大型破碎机械, 一般采用风镐破碎。二次电缆保护管敷设完毕后沟槽回填采用快干水泥回填, 需保证沟槽填充密实、平整, 确保在撤场时达到足够飞机轮胎碾压的强度。破碎时对原道面的损伤、沟槽恢复的质量, 将对沥青摊铺后期质量造成很大影响。一般要求在底层沥青摊铺前对道面裂缝、沟槽加铺油毡隔离, 避免后期出现反射裂缝。
底层摊铺前场道工程专业会对埋头区域进行铣刨作业, 目视助航工程专业人员需随时关注二次电缆保护管是否被破坏, 如被破坏第一时间修复, 避免影响摊铺作业。原则上在二次管敷设时两个专业必须对埋头铣刨位置、深度进行沟通, 双方共同确定埋管及铣刨深度, 避免二次管在铣刨时被破坏。目视助航工程专业根据铣刨放线位置, 安排人员拆除铣刨区域助航设施, 避免无关设施受损, 同时保护铣刨机刀头不被灯具打断。
面层沥青摊铺是场道工程专业施工最重要的步骤, 面层沥青摊铺质量对工程最终能否通过验收起到关键作用, 同时面层摊铺压实度也对嵌入式助航灯具安装质量起到决定性因素。场道工程专业在摊铺施工时应严格控制施工质量, 尤其避免后期返工, 因为返工时往往需要重新安装助航灯具。目视助航工程专业在沥青面层钻孔施工时需严格按照设计图纸定位, 并经过复测后进行施工, 一旦定位错误, 将对加铺沥青层造成不可弥补的伤害。目视助航工程施工要注意对沥青摊铺层的成品保护, 尽量减少对新道面的污染, 同时也要加强对新装助航设施的保护, 避免被施工机械碾压。
3 结语
不停航施工场道工程与目视助航工程专业配合的关键就是信息的沟通与共享, 各自清楚对方的施工范围、施工流程、质量控制关键点, 尤其是交叉作业区域施工前相互进行施工数据的通报, 做到互相心中有数。对于存在矛盾的技术方案, 及时与业主、监理、设计单位沟通, 尽早解决。施工过程中注重对自身及对方成品的保护, 各自对己方施工质量负责。
本文只是针对某个案例对不停航施工中场道工程与目视助航工程专业间的配合做简单探讨, 如有片面、不足之处还请指正。
参考文献
[1]MH 5001—2013, 民用机场飞行区技术标准[S].
[2]全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会.民航机场工程管理与实务[M].北京:中国建筑工业出版社, 2014:297-308.
不停航改造 篇4
不停航施工是指在机场不关闭并按照航班计划接受和放行航空器的情况下, 在飞行区, 部分航站区内实施工程作业。实施不停航施工符合机场运行的实际情况, 有利于机场的建设和发展。不停航施工的特点:一是安全要求高, 施工服从安全, 一切以安全为中心;二是有效作业时间短, 夜间突击作业多, 安全管理任务重;三是施工周期长, 牵涉部门多, 安全管理协调难度大。由此可见, 不停航施工安全管理工作必须有别于一般的施工作业, 必须把保证机场的正常运转作为首要任务, 解决好飞行任务与施工作业的种种矛盾。为此, 在不停航施工管理工作中应把握好以下几个问题。
1 建立高效的不停航施工组织管理体制
成立由机场建设单位、机场管理机构、设计单位、施工单位、监理单位等组成的工程指挥部, 在工程涉及多种线缆时, 可编入各产权单位, 以便施工时及时处理各种管线线缆。机场管理机构负责机场航站区、停车楼等区域的施工 (含装饰装修) 的统一协调和管理。对于航站区、停车楼等区域的施工 (含装饰装修) , 机场管理机构应当会同建设单位、施工单位、公安消防部门及其他相关单位和部门共同编制施工组织管理方案。施工组织管理方案应当参照不停航施工管理的要求对影响安全的情况采取必要措施, 并尽可能降低对运行的影响。在机场近期总体规划范围内的工程施工, 机场管理机构应当对原有地下管线进行核实, 防止施工对机场运行安全造成影响。未经民航局或者民航地区管理局批准, 不得在机场内进行不停航施工。机场管理机构负责机场不停航施工期间的运行安全, 并负责批准工程开工。实施不停航施工, 应当服从机场管理机构的统一协调和管理。
施工单位要加强与相关单位的协调与沟通, 如每日进出场需与机场管理机构等部门联系。根据不停航施工的特点, 如非连续、间断性作业、夜间施工、每班施工时间限定等, 合理安排施工进度, 各道工序必须紧凑, 施工进度要快。要考虑特殊施工 (铣刨接坡处理) 所花费时间。加强施工现场管理, 在夜间施工、平行与交叉施工、施工进度要求较快等不利条件下, 做到机械设备、人员及工序的有效协调, 使各个施工工序有序进行。
2 制定严密的不停航施工安全保障措施
2.1 组织措施
加强与机场调度、空管、公安、气象以及灯光施工项目部等部门的联系, 成立联合指挥部, 由指挥小组下达进、出场令, 并派专人每天检查清扫道面, 确保飞机正常起降。施工现场配置对讲机和移动电话, 保证联络畅通。在确认航班结束后, 由联合指挥部下达进场令, 方可进场施工。如遇备降航班, 采用人工配合机械进行摊铺, 0.5h内完成并撤出施工人员和机械, 保证航班能安全降落。精确计算每天的摊铺量和摊铺面积, 摊铺中途, 储料仓一直保证满料位, 以便应急使用。加强与气象部门联系, 提前采取防范措施, 将气象影响降至最低。所有进入跑道施工的机械设备, 每天必须进行维护保养, 使之处于最佳状态。严禁带故障设备进入施工现场。在施工现场备用汽车吊和平板拖车, 防止设备出现故障时, 无法自行出场。精确计算每天的施工量和施工面积, 跑道边部40m范围施工计划必须反复试验后再动工, 以防止每天撤场时留下沟槽。运输材料车辆必须按照指定路线行驶, 严禁在道面区行使, 防止将泥土、石子等杂物带入道面。强化对职工安全生产和安全意识教育, 牢固树立法制观念和“安全第一”的思想。对机械操作人员进行技术、安全培训, 经考核合格后方可上岗。加强对拌合设备、运输车辆的维修保养工作, 拌合设备和摊铺设备必须严格按规程操作, 杜绝违章操作。施工期间, 对所有运输车辆进行安全教育, 限制场区行驶速度, 按设计行驶路线行驶。现场备用一台消防车, 防止意外情况发生。施工期间, 把施工区予以隔离, 派专人看守, 以防闲杂人员进入而产生安全隐患。在所有机械设备顶面必须加黄色灯光作为障碍标志, 白天在飞行区内停放的机械设备顶面插小红旗作障碍标志。
2.2 技术措施
施工技术人员及设备进场后技术人员首先熟悉施工图纸和现场, 对所属施工队进行技术交底, 专业队伍培训, 工地实验室设置等各项准备工作, 都在第一阶段的准备时间内全部完成。完成不停航施工范围及施工前场地准备工作。进场后立即集中人力、财力组织地坪材料进场。影响工程进度的主要因素不是人力、设备, 而是砂、石料的供应保障。为此, 应积极协调各方关系, 加大材料采购、进场的工作力度, 积极组织货源和运输力量, 以保证工程的正常进行。施工测量方面, 首先对各控制点进行复测和加密, 加密控制桩设置于跑道道肩两侧土面区内, 控制点全部采用预制水泥桩埋设并进行加固。不停航施工对航空器飞行安全影响很大, 每日机场开放条件极其严格, 在施工期间, 相关单位应在开航前组织有关方面检查当班区域是否具备开航条件, 确保飞行安全。航空器起飞、着陆前0.5h, 施工单位应当完成清理施工现场的工作。
3 落实施工安全管理三项制度
3.1 经常性安全教育制度
所谓“经常性”即定期和不定期地对全体员工进行安全教育, 把安全防范工作前移, 从而深化施工现场安全管理, 这是抓好施工安全管理的基础。施工项目的特殊性, 决定了施工现场工人进出的动态性和频繁性。坚持经常性的施工安全教育就显得尤为必要。在项目管理中, 有必要采取行之有效的入场教育、跟踪教育、班前教育、班后教育等多种手段, 以普及安全知识, 增强防范意识, 敲响安全警钟。还要通过突击教育, 强化教育来提高全员安全管理意识。
3.2 施工现场班前安全交底制度
施工现场班前交底制度, 每天都要坚持进行, 把它作为项目部和作业层的例行教育, 检查安全首先检查交底制度的落实情况。场道施工不同于其它行业, 具有靠近飞机作业的特点。因此, 在履行交底制度时, 一定要针对临近飞机作业等不同情况, 实行普遍交底和个别交底相结合, 做好交底记录。交底双方都应履行签字手续, 划清责任, 把预防为主的意识牢牢规范在行为中。
3.3 施工现场检查、监督制度
施工现场安全检查监督是一种重要的手段, 其目的是检查事故苗头, 消除安全隐患, 督促整改落实。第一要从自身做起, 现场施工管理人员是施工现场安全管理的责任主体, 必须不折不扣地执行《民航施工安全管理规定》、《建筑施工安全检查评分标准》、《施工现场临时用电安全技术规范》, 坚持自检。对危险源, 发现一处, 整改一处, 加强施工安全管理。第二加大检查频率, 项目部坚持定期和不定期的安全检查, 督促现场施工, 通过有效地检查监控手段, 杜绝野蛮施工, 反对违规作业, 严禁违章指挥。
参考文献
[1]刘志仁、宫永龙、第五金明.民用机场飞行区改扩建工程施工与监理[M].湖南科学技术出版社, 2011
[2]毛军.不停航施工的安全管理[J].中国民用航空.2013 (7)
不停航改造 篇5
本工程的主要建设项目为:将现有滑行道向东延长400 m, 新建1 条宽45 m的端垂直联络道, 新建集体停机坪、运输机停机坪和专用助航灯光系统, 如图1 所示。本工程主体工程的计划工期为152 d, 而在实际中, 受天气影响停工5 d, 受搅拌机故障影响停工3 d, 因此, 实际工期为160 d。
喀什机场场道工程根据施工任务和相关不停航施工管理规定, 通过分区、分段的方法编制流水施工组织设计, 安全、高效、按时地完成了本次建设任务。
2 不停航施工分区组织方案
本工程的不停航施工部分主要为土方平整工程、混凝土工程、水泥稳定土工程、可视助航系统工程和附属配套工程, 各专业工程根据项目特征穿插施工, 同步推进。由于新建东端联络道与跑道掉头坪相接, 所以, 新建滑行道延长段与运输机坪、原滑行道相接。根据《中国民用航空总局令》第191 号 (以下简称“191 号令”) 、《民航机场飞行区技术标准》 (MH 5001—2006) (以下简称《技术标准》) 、《新疆机场 (集团) 公司不停航施工管理办法》等相关规定, 按照施工的难易程度、对民航航班的影响程度分为A区、B区和C区三个区域分段施工。其中, A区的面积为6 779.56 m2, B区的面积为8 116.28 m2, C区的面积为61 408.82 m2。A区的施工难度最大, B区次之, C区最易。3 个区域采用流水施工作业的方式, 按照C→A→B→C的顺序进行。不停航施工批准前, C区已开始施工。利用C区施工的时间, 积极与民航协调了不停航施工事宜。不停航施工批准后, C区停工, A区、B区按先后顺序分别施工, B区完成后, 进入C区剩余部分的施工。
2.1 A, B, C区的划分和设置
根据191 号令中的第二百二十三条, 不停航施工是指在机场不关闭或部分时段关闭, 并按照航班计划接收和放行航空器的情况下, 在飞行区内实施工程施工。不停航施工需要报批, 经民航空管部门批准后方可施工。不停航施工报批程续复杂、周期长 (本工程协调报批时间长达2 个月) 。本场道工程将施工难度最大、距离跑道中心线最近、需要夜间施工的垂直联络道划分为A区, 将需要部分封闭的民航滑行道划分为了B区 (A区、B区均需报批不停航施工手续) 。根据《技术标准》, 仪表跑道中心线150 m处为升降带, 跑道过渡面的坡度为14.3%.距跑道中心线170 m处障碍物的限制面为2.86 m, 图1 中彩钢围界的高度为2 m, 未穿越过渡面, 可满足净空要求。当全封闭的施工区域满足净空要求, 且不影响航班接收计划时, 不需要报批不停航施工手续。因此, 将除A区、B区外的所有区域划分为C区。不停航施工批准后, 允许施工的期限为3 个月, 因此, A区、B区必须在3 个月内施工完毕, 然后开始C区的施工。
2.2 A区施工组织设计
A区水稳和混凝土的施工工期为9 d, 工序包括:原有道肩破碎, 用时2 d;土明沟内敷设直径为1.2 m的钢筋混凝土圆涵, 用时7 d;土方平整, 用时3 d;工序搭接, 用时3 d。平整土方时, 为了防止FOD对航空器造成影响, 每次施工完毕后应立即清理现场, 并用砂袋填塞挖方部位, 其余部位用土工布覆盖, 以确保现场整洁、有序。
A区工期合计32 d, 道面铺筑完成后, 距跑道中心线75 m处, “三标志”继续保持。工程竣工前, 设置军专航用安全标识牌。
2.3 B区施工组织设计
A区施工完毕后, 进入B区施工阶段。B区位于距民航滑行道南侧边缘22.5 m处, 距民航B联络道东侧边缘32.5 m的范围内, 面积为8 116.28 m2, 计划工期为25 d。B区流水施工组织设计方案为:拆除C联络道南侧掉头坪32 cm厚的道面、38cm厚的水稳层共2 981.69 m2, 工期7 d;为了方便施工, 土方平整碾压时不限于B区, 包括整个运输机停机坪和部分滑行道、集体停机坪区域, 共19 840 m2, 工期为14 d, 搭接工期为7 d;水稳工期为6 d, 混凝土工期为8 d, 搭接工期为3 d。不停航施工的规定工期为3 个月 (按90 d计算) , A区、B区施工完毕后累计工期为57 d, 因此, 提前33 d完成了不停航施工任务。
2.4 C区施工组织设计
B区施工完毕后, 进入C区施工阶段。该区域的施工均在距跑道中线170 m以外, 不在复飞区、净空面、电磁敏感区内。该区施工时, 不影响航班的正常接收和放行计划, 不需要报批不停航施工手续, 用彩钢围界全封闭隔离后即可全天候施工, 施工协调难度较小。该区域的施工速度较快, 但该区的混凝土施工面积最大, 相当于A区、B区面积之和的4.12 倍。因此, 施工工期最长, 达95 d。
C区在2013-07-26 (不停航施工批准前) 已施工67 d, A区、 B区施工完成后施工28 d, 合计95 d。不停航施工批准前, 流水施工组织设计方案为:该区土方全部为填方, 填方量为131 197.5 m3, 工期为20 d;C区水稳面积为48 447.21 m2, 工期为26 d;混凝土施工面积为24 356.2 m2, 工期为21 d。
不停航施工批准后, 立即按顺序进入A区、B区的施工阶段, 所有人工、机械分别集中到A区、B区, 届时, C区停止施工。A区、B区的混凝土施工完成后, C区开始施工, C区剩余的混凝土施工面积为37 052.62 m2, 工期为28 d;C区的混凝土施工完成后, 场道工程主体施工结束, 剩余工程 (导流栅的制作和安装、盖板明的制作和安装、道面和道肩的灌缝、道面标志线的绘制) 开始施工。值得注意的是, 灌缝和道面标志线的绘制两道工序会对航空器的正常运行造成影响, 但这两道工序的施工速度较快, 没有大型施工车辆、机械进场, 与民航施工的协调较为容易。
3 结束语
不停航施工组织设计作为不停航施工报批中最重要的材料, 已成为不停航施工获批的先决条件。不停航施工组织设计编制的质量决定了不停航施工的获批速度。本次不停航施工组织设计完全按照民航的相关规定, 力求将涉及不停航施工的区域最小化, 这样既方便施工, 又能减小施工对民航机场正常使用的影响。分区、分阶段的施工组织设计充分利用了不停航施工规定的工期, A区、B区施工完成后剩余33 d的工期。本次场道工程分区、分段不停航施工组织设计符合民航相关的规范要求, 施工区域、阶段的划分合理, 按期、保质地完成了喀什机场道面混凝土工程建设任务。
参考文献
[1]徐炬平.机场改扩建工程不停航施工组织[J].城市道桥与防洪, 2008 (05) .
[2]周滔.不停航施工组织分析[J].企业技术开发, 2011 (03) .
[3]洪魁, 孙金坤, 郭爱.杭州萧山机场不停航施工的组织实施[J].福建建材, 2009 (05) .