纯电动物流车（精选四篇）
纯电动物流车 篇1
近几年对电动汽车制动能量回收控制策略的研究很多,理想制动力分配策略控制车辆沿理想制动力分配曲线进行前后轴制动力分配[3],但不能尽可能多的回收制动能量;最佳制动力分配策略尽量采用电机制动,达到最大程度回收制动能量的目的[4];但该策略计算复杂。并行制动力分配策略主要是在小制动强度时由驱动轴单独制动,中强度制动时有可能出现后轴先抱死,安全性较差,大制动强度下,不考虑能量回收,此策略能量回收效率低。
目前制动能量回收控制策略中很少考虑载重变化的因素,所以针对试验纯电动轻型物流车载重变化大的特点,提出一种考虑载重变化因素的变制动器制动力分配系数的制动能量回收控制策略。在AVL-cruise仿真软件中建立试验车整车模型,在Matlab/Simulink环境中建立制动能量回收控制策略模型,并通过cruise与Matlab联合仿真进行分析。
1 影响制动能量回收的因素
制动能量回收的目的是在保证车辆制动方向稳定性和舒适性的同时,尽可能多的回收车辆动能并转化为电能存储到电池中,提高能量利用率和延长续驶里程。通常情况下,影响再生制动系统能量回收的因素如下。
1.1 电机性能
电机是再生制动时的能量转化装置,电机的发电功率直接影响到电动车的再生制动能力。当电机的转速过低时,电机的能量损耗大于它所能回收的能量[5],此时不进行能量回收。
1.2 电池性能
动力蓄电池储存再生制动时产生的电能,蓄电池的充电特性制约着制动能量的回收。制动通常在较短的时间内产生大电流,电池的最大充电电流影响电能接受能力。蓄电池的SOC值较高时,给蓄电池充电,易造成充电过量而影响电池的使用寿命。蓄电池的SOC值低于下限时,电池内阻会增大许多,此时不宜进行充电。
1.3 控制策略
制动能量回收控制策略是在保证车辆制动安全和舒适性的条件下,通过对前、后轴传统制动力和再生制动力进行合理分配,最大程度的回收制动能量[6]。在硬件条件一样的情况下,优良的控制策略能产生满意的制动能量回馈效果。
2 制动能量回收控制策略
试验用的某后驱纯电动轻型物流车的主要技术参数如表1。
经实测获得试验用的纯电动轻型物流车在空载、半载和满载三种状态下的前后轴载荷分配如表2所示。
电动汽车制动过程中,根据受力分析可知,地面作用于前、后轮的法向反作用力(Fz1、Fz2)分别为:
式(1)中:G为汽车重力(N);L为车辆轴距(mm);a为质心到前轴的距离(mm);b为质心到后轴的距离(mm);z为制动强度;hg为质心高度(mm)。
由等式(1)可知,除制动强度改变外,质心距前、后轴距离的改变也会使前、后轮法向反作用力产生很大的变化。
车辆在制动时,当前轮提前出现抱死时,汽车的转向能力将丧失[7];后轮提前出现抱死时,汽车处于不稳定状态,容易发生侧滑。车辆在制动时前、后轮同时抱死,为相对稳定工况,此时制动器制动力之和等于附着力,并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力,前、后轮制动器制动力关系表示为[8]:
式(2)中:Fu1为前轮制动器制动力(N);Fu2为后轮制动器制动力(N)。
根据式(2)及试验车轴间载荷分配比例得到试验车在空载、半载和满载三种状态下的I曲线图,其中忽略重心高度的变化,如图1所示。
分析I曲线图可以得到,试验车在空载、半载和满载三种载重状态下,随着载重的增加,质心后移,理想的制动力分配曲线差异很大,对具有固定比值的前后轮制动力的制动系特性,其实际制动力分配曲线与不同载重下的理想制动力分配曲线相差很大,制动效率低,且不能保证试验车在空载、半载和满载时都能获得较好的制动安全性和回收更多的制动能量。
取同步附着系数φ=0.7时,根据式(3)[9]求得试验车在空载、半载和满载时的制动力分配β系数分别为0.7074、0.6474、0.5974。根据所求β值,绘出试验车在不同载重状态时的β线,如图1所示。
式(3)中β为制动力分配系数,即前轮制动力与汽车总制动力之比;φ为同步附着系数。
针对试验用的纯电动轻型物流车载重变化时质心前后位移大的特点,提出如下制动能量回收控制策略,根据载重状态的不同调整制动力分配系数β的值,改变前、后轴制动力的分配情况,使实际制动力分配曲线和I曲线靠近,达到提高路面附着系数利用率和增加试验车满载制动时后轮电机再生制动力占总制动力比例的目的,在保证制动方向稳定的条件下,进一步提高制动能量回收效率:
2.1 当试验车在空载时按如下的控制策略进行制动能量回收
(1)对于较低的驾驶员制动强度需求,例如制动强度Z<0.2时,电制动提供全部制动力;
(2)对于中等的驾驶员制动强度需求,例如制动强度0.2<Z<0.7时,前后轴制动力按空载时的β线分配,前轮制动力全部由机械制动力提供;后轮由电机提供尽可能大的再生制动力,剩余的由机械制动力提供;
(3)对于高的驾驶员制动强度需求,制动强度Z>0.7时,为保证制动安全性,电机再生制动退出工作,制动力全部由机械制动力提供,按图1中A点分配前后轴制动力;
(4)在任何电机不适合提供再生制动力的情况(车速过低、SOC值高于0.9或低于0.1等)下,制动力全部由机械制动力提供,按空载时的β线分配。
2.2当试验车在半载时按如下的控制策略进行制动能量回收
(1)对于较低的驾驶员制动强度需求,例如制动强度Z<0.2时,电制动提供全部制动力;
(2)对于中等的驾驶员制动强度需求,例如制动强度0.2<Z<0.7时,前后轴制动力按半载时的β线分配,前轮制动力全部由机械制动力提供;后轮由电机提供尽可能大的再生制动力,剩余的由机械制动力提供;
(3)对于高的驾驶员制动强度需求,制动强度Z>0.7时,为保证制动安全性,电机再生制动退出工作,制动力全部由机械制动力提供,按图1中B点分配前后轴制动力;
(4)在任何电机不适合提供再生制动力的情况(车速过低、SOC值高于0.9或低于0.1等)下,制动力全部由机械制动力提供,按半载时的β线分配。
2.3 当试验车在满载时按如下的控制策略进行制动能量回收
(1)对于较低的驾驶员制动强度需求,例如制动强度Z<0.2时,电制动提供全部制动力;
(2)对于中等的驾驶员制动强度需求,例如制动强度0.2<Z<0.7时,前后轴制动力按满载时的β线分配,前轮制动力全部由机械制动力提供;后轮由电机提供尽可能大的再生制动力,剩余的由机械制动力提供;
(3)对于高的驾驶员制动强度需求,制动强度Z>0.7时,为保证制动安全性,电机再生制动退出工作,制动力全部由机械制动力提供,按图1中C点分配前后轴制动力;
(4)在任何电机不适合提供再生制动力的情况(车速过低、SOC值高于0.9或低于0.1等)下,制动力全部由机械制动力提供,按满载时的β线分配。
以上不同载重状态下控制策略之间的转换由驾驶员根据车辆的载重情况,通过物理按键进行选择。
3 建模与仿真分析
3.1 制动能量回收控制策略模型与整车模型建立
根据2节提出的制动能量回收控制策略,在Matlab/Simulink环境中建立制动能量回收控制策略模型,如图2所示。在AVL-cruise中根据试验车的相关技术参数建立整车模型,如图3所示。最后在cruise与Matlab之间以Matlab API方式进行联合仿真,对控制策略的有效性进行研究。
3.2 仿真分析
选取适用于测试轻型载货汽车的城市运行工况———UDDS工况,运行前1 040 s工况,如图4。
仿真使试验车模型分别在空载、半载和满载状态下于UDDS工况下运行,设定初始SOC值为0.8,计算所提制动能量回收控制策略的回收效率,结果如表3。为了更直观显示能量回收的效果,进行了仿真对比,分别是不带有和带有制动能量回收控制策略的模型,比较不同载重状态下的SOC变化曲线,如图5所示。
采用有效制动能量回收率η对制动能量回收效果进行评价,有效制动能量回收率η其定义如下:在整个循环工况中,被回收并储存到电池中那一部分制动能量在整车消耗的能量中所占的比例。
从能量回收效果表和SOC变化对比曲线图中可以得出,在三种载重状态下本文所提出的制动能量回收控制策略均获得较高的能量回收效率,在空载时回收效率为13.95%,在半载时回收效率为20.22%,满载时回收效率为23.21%。提出的控制策略能在较低的制动强度下,由电制动提供全部制动力,同时充分利用了试验车在承载货物时质量分配到后轴的比例变大,在保证制动方向稳定性的情况下,增加后轴制动力所占的比例,从而提高了电制动占总制动力的比例,提高了制动能量回收效率。
4 实车试验
通过对试验用的纯电动轻型物流车进行改装,将再生制动系统嵌入试验车中。每次将试验车充满电后,在本市城市工况下于空载、半载和满载三种载重状态下分别进行运行,每次到SOC值为0.2为止,每种载重状态下进行5次测试,取其平均值,共进行15次测试。经过实车道路测试,得到试验车空载时行驶112 km,半载时行驶99 km,满载时行驶86 km,相较于未安装制动能量回收系统的原试验车空载行驶97 km,半载行驶79 km,满载行驶66 km,续驶里程分别提高15.5%,25.3%和30.3%,可得该制动能量回收控制策略可有效解决试验车单次充电行驶里程不足的问题。
5 结论
针对试验用的某后驱纯电动轻型物流车提出的制动能量回收控制策略,重点考虑了试验车在不同载重状态下的轴间载荷分配。在满载情况下试验车后轴载荷较空载时载荷分配比例高,通过分析不同载重状态下的I曲线,提出随着载重的增加,提高分配给后轴制动比例的控制策略。对于后轮驱动的试验车,此策略可以在避免后轮提前抱死的情况下,增加电制动力占总制动力的比例,回收更多的能量,且该控制策略易于实现。仿真和测试结果均表明,在城市工况下,采用该制动能量回收控制策略具有较好的能量回收效果,有效的解决了试验车单次充电后行驶里程不足的问题,对后驱的纯电动轻型物流车有实际指导意义。
参考文献
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纯电动物流车 篇2
租赁优于购买 两大难题待解 成都纯电动物流车运营调查
第一商用车网 曹露近几年，在国家政策大力扶持下，新能源物流车正以迅雷不及掩耳之势迅速发展，越来越多的快递、物流公司陆续选择纯电动物流车作为柴油车的替代品。不过，纯电动物流车真的是呼声一片吗？为了了解真实的运营情况，第一商用车网近日深入一线，采访了四川全货通物流有限公司（以下简称全货通物流）经理蔡勇。四川全货通物流有限公司经理蔡勇占比超一半 13辆纯电动物流车全部用于市区配送全货通物流是一家主要从事物流运输、城市配送及航空汽运落地配送服务的物流公司，其运输货物除了易燃易爆等危险品及违禁品外，全面覆盖家电、日常百货、家具、食品、鲜蔬等多个领域，针对的客户群体也相对广泛，包括个人客户、公司客户及政府配送。据介绍，该公司目前已拥有20余辆运营车辆，其中纯电动物流车13辆，分别为3辆瑞驰纯电动厢式运输车、1辆众泰纯电动厢式运输车、4辆重汽王牌纯电动轻卡和5辆吉利远程纯电动轻卡，其余车辆均为传统燃油车。除了重汽王牌为自有车辆外，其余9辆新能源物流车并不是全货通物流的自有车辆，而是采用租赁的形式进行车辆运营。吉利远程纯电动轻卡“2016年，公司首次采购了一批重汽王牌纯电动轻卡，那个时候，新能源物流车在成都地区刚刚兴起，重汽王牌推出一款车在市场上试水，为了响应政府号召并对纯电动车辆的性能进行实地检测，公司就决定买了几辆。”蔡勇告诉记者。运营成本每公里省2毛 人力成本却在上升现如今，全货通物流公司在成都市区的城市配送业务全都由新能源车来承担。“成都是一个配送集中度较高的城市，因此，当地政府设定了很多条条框框来限制传统货车出行，但纯电动物流车进城不受时间、牌照及运行的限制，可以在任意时间进城送货，减少了很多麻烦和将近4千元办理入城证的成本。”重汽王牌纯电动轻卡从经济性方面而言，蔡勇表示，纯电动物流车每天的充电费用在60元左右，而在相同行驶里程的情况下，传统柴油车却要花费90元的燃油费。不过，尽管纯电动物流车在运营成本和使用成本上占尽优势，但其却“输”在人力成本上。“驾驶柴油车的司机送完货回到停车场就可以下班，但驾驶纯电动物流车的司机需要交接完充电的事情才可以下班，甚至有时还需要等待、排队，所以很多员工认为占用了他们的下班时间，都在申请涨工资。”轻资产运作可释放资金 租车比买车更划算在以往的调查中记者发现，很多物流、快递公司会直接采购纯电动物流车，但全货通物流却更青睐于采用租赁的方式运营。吉利远程纯电动轻卡蔡勇告诉记者，公司选择租用新能源物流车的原因有二。第一，在成本和资金周转方面，租车更适用。“租车属于轻资产运作，而购车属于重资产运作。相比来说，租车的成本支出相对较小，我们只需要支付租金、押金、日常充电费及服务费就可以，具体花销要根据车型的租金来核算。这样一来，公司可以释放出更多的资金和购买力，而不是把大部分资金都‘砸’到买车上。”据了解，众泰和瑞驰纯电动厢式运输车（微面）的单车月租是2000多元，吉利远程纯电动轻卡的租金为4000元。“以远程纯电动轻卡为例，1年单车的租金大约4.8万元，租用5年是24万元左右，合同到期后我可以更换新车，但如果公司一下投入上百万资金去购买车辆的话，不仅会出现老旧车辆更新换代的.情况，很可能还会出现资金周转不开的局面。”重庆瑞驰EC35纯电动车第二，新能源车的核心零部件一旦出现问题，维修费用或更换零部件的费用十分高昂，因此，公司出于对后期维修成本方面的考虑，决定采用租车的方式进行日常营运。“从租赁公司租用的车辆，我们只需对车辆进行日常检查和更换小部件。而整车保养、道路救援、保险和核心零部件的维修、更换都由租赁公司负责，一下子降低了车辆后期可能存在的维修费用和日常保养费用。”充电设备少 仅适用短途配送 两大问题有待解决目前，全货通物流的13辆纯电动物流车均用于城区配送业务，且全部车辆单车单日的运营里程在150公里左右，轻卡车型的货物重量基本在2吨以下；瑞驰微面、众泰微面的载重量约为1吨。“送完货返回到充电站，这批车基本都能剩余30%左右的余电。”不过，尽管从目前的运营情况来看，这批纯电动物流车的续驶里程满足了该公司的日常运营要求，但蔡勇还是道出了选用纯电动物流车存在的一些问题。重庆瑞驰EC35纯电动车首先，虽然这批纯电动物流车能够满足市区内的短线运输需求，但其续驶里程却无法满足公司跨区域的运输要求。蔡勇认为：“如果车辆的续驶里程能更长一些，在载货情况下能达到300公里的话，我们就可以投运一批车在二线城市货物配送领域使用。目前这块业务仍在使用传统柴油车。”其次是充电桩难题。“我们充电都是用租赁公司安装在物流园区的充电桩进行充电，但因为充电桩数量有限，经常出现充电排队、需要等待的现象，导致我们的驾驶员怨声载道。”吉利远程纯电动轻卡内饰尽管如此，蔡勇对租用纯电动物流车的运营方式长期仍然十分看好。他告诉记者，如果充电问题和续驶里程有所改进，公司或许将会考虑再租用更多的纯电动车型。
纯电动物流车 篇3
随着工业化进程的不断发展, 环境污染和能源匮乏等问题日趋严峻, 传统化石燃料车辆的弊端也在不断显现出来, 研发更加节能环保的交通工具是当今汽车行业发展的首要任务。纯电动汽车相比于传统汽车具有结构简单、无排放污染、噪声低、能量转换效率高等显著优点[1]。
纯电动物流车在纯电动汽车的发展普及过程中具有更明显的优势。纯电动物流车型通常用于城市内部间的物件派送, 对车辆续驶里程的要求不高, 且可在夜间闲时进行集中充电, 很好地克服了当前纯电动汽车所存在的缺点与不足。AVL-Cruise软件可以用于传统汽车及新能源汽车的动力系统、传动系统、尾气排放系统的辅助开发以及整车性能的仿真与优化。
2 整车参数和设计要求
2.1 纯电动物流车动力系统结构
纯电动物流车沿用了传统内燃机车辆的动力系统基本结构, 用驱动电机取代内燃机作为车辆的动力源, 并配备电机控制器以及适当容量的车载动力电池等, 采用后轮驱动的方式, 动力系统结构简图如图1所示。
2.2 纯电动物流车整车参数
纯电动物流车整车参数及变速器参数如表1、表2所示。
2.3 设计要求
所开发的纯电动物流车的性能要求如表3所示。
3 动力系统参数匹配
3.1 驱动电机参数匹配
驱动电机作为纯电动汽车的唯一动力来源, 它的性能在很大程度上决定了纯电动汽车整车的性能[2]。因此, 驱动电机的合理选择及参数匹配, 是纯电动汽车动力系统的研究设计与性能优化的关键因素。
3.1.1 驱动电机功率的确定
电动机具有一定的效率特性, 在特定的转速和转矩条件下对应特定的效率。由于车载动力电池所携带的能量是有限的, 在选择驱动电机时, 尽量使驱动电机在实际工作过程中经常处于高效率的范围内, 以获得较高的能量转化效率。
(1) 根据最高车速确定电动机峰值功率
在选择驱动电机功率时既要使整车具有正常的车速, 也要根据车辆的用途, 使电动机经常在较高负荷条件下运行, 并且能使车辆在良好的工况下能够以较高的车速行驶。对于主要运行在城市内部的纯电动物流车而言, 以中低速行驶的工况占有很大的比例, 因此电动机的功率不宜选得过大, 否则会使电动机经常工作于低负荷低效率区, 整车能量利用率低。根据所要求达到的最高车速, 由式 (1) 可以初步选定电动机所需的峰值功率[3]。
式中, P1—驱动电机峰值功率 (k W) , m—整车质量 (kg) , η—传动系统机械效率, f—滚动阻力系数, A—车辆迎风面积 (m2) , vmax—最高车速 (km/h) , CD—风阻系数。
(2) 根据常用车速确定电动机额定功率
常用车速是指车辆在长期运行时出现最为频繁的车辆行驶速度。通过车辆的常用车速由式 (2) 可确定驱动电机的最小额定功率。
式中, P2—满足常用车速行驶所需的电动机额定功率 (k W) , v0—车辆常用车速 (km/h) 。
(3) 根据爬坡性能确定电机峰值功率
所选用的电动机应保证电动汽车在某一最小车速vc (设计要求取17km/h) 时能够爬上一定的坡度i, 此时电动机所需峰值功率可由式 (3) 估算得出。
式中, P3—爬坡时所需的电动机峰值功率 (k W) , i—爬坡度 (%) 。
(4) 电动机功率的确定
纯电动物流车驱动电机的功率应能同时满足最高车速、加速性能以及爬坡性能的要求, 所以驱动电机的功率应满足 (4) 、 (5) 两式。
式中, Pmax—驱动电机峰值功率, Pe—驱动电机额定功率。
取电动机的过载系数为2, 最终确定驱动电机的峰值功率为100k W, 额定功率为50k W。
3.1.2 驱动电机额定电压的选择
额定电压是电动机的一项重要性能参数, 通常是由所选电机的参数决定的。纯电动汽车驱动电机的额定电压与车载电池组的电压密切相关。相同输出功率下, 如果电池组电压高, 则放电电流较小, 对电器元件的要求也会随之降低。但高电压意味着需要串联更多的单体电池, 不仅增加了电池组的重量, 而且由于单体电池不均匀性带来的影响也会上升。电压过低时, 车辆工作电流较高, 对连接导线的要求高, 损耗功率上升[4]。
因此, 合理选择电动机的额定电压对提高电动汽车的整车性能具有重要意义。结合所选电动机的功率值, 电动机的额定电压选为540V。综合上述结果, 电动机的基本参数如表4所示。
3.2 动力电池参数
车载动力电池是纯电动汽车的能量来源, 一般选用能量密度较高的锂电池。由选定的电池组电压以及给定的电池组容量可得电池组主要参数如表5所示。
为了提高电池寿命, 在计算过程中, 充满电后电池SOC (State of Charge, SOC) 上限值设为90%, 完全放电后SOC下限值设为10%, 按照车辆在水平道路上以40km/h匀速行驶计算续驶里程 (等速法) 。
4 基于Cruise的整车建模与仿真
4.1 整车模型的建立
依据纯电动物流车的结构, 将车辆各个部件模块逐一添加至Cruise建模平台中, 建立正确的电气连接与机械连接, 随后将完整的数据输入到各个模块中, 设置所需的计算任务并开始进行仿真计算。
模型中包括整车参数模块、变速器模块、主减速器模块、车轮模块、制动器模块、驱动电机模块、差速器模块、驾驶员模块、防滑模块、电池模块、制动控制模块、驱动控制模块、监控模块、常数设置模块等。
4.2 计算任务的设定
动力性能和经济性能是评价车辆性能优劣的主要依据[5]。本次分析中纯电动物流车的主要计算任务包括在中国典型城市循环工况下的仿真计算、40km/h匀速工况下的仿真计算、0~50km/h加速时间计算、最大爬坡度的计算以及最高车速的计算等。
中国典型城市循环工况总行驶里程约为5.9km, 历时1314s, 最高车速60km/h, 具体工况如图3所示。
5 计算结果分析
5.1 动力性能仿真结果
5.1.1 爬坡性能
由仿真结果可得, 所匹配设计的纯电动物流车在满载条件下的最大爬坡度约为33%, 车速为17km/h时的爬坡度约为26.1%, 满足车辆对爬坡性能的设计要求。图4为该车在满载条件下的爬坡性能曲线。
5.1.2 加速性能
由仿真结果可得, 所匹配设计的纯电动物流车在满载条件下从车速为零加速至50km/h所需的时间约为10.1秒, 加速性能优良。
5.1.3 最高车速
图6为满载条件下车辆加速过程中驱动功率与阻力功率平衡曲线, 其中阻力包括滚动阻力、加速阻力、风阻阻力和坡度阻力等。从图中可以得出该车在满载条件下最高车速约为100km/h, 满足对最高车速的设计要求。
5.2 经济性能仿真结果
5.2.1 循环工况
由仿真结果可得, 该车半载条件下在中国典型城市循环工况下行驶一个循环耗电量约为2.87k Wh, 折算后为48.64k Wh/100km。图7为循环工况下电池SOC值变化曲线, 直至循环工况结束, 电池SOC值由初始90%降至86.12%。图8为城市循环工况下驱动电机工作点云图。从图8中可以看出, 电机在循环工况下基本工作在高效率区。
5.2.2 匀速工况
由仿真结果得, 车辆半载在水平道路上以40km/h车速匀速行驶, 电池SOC值从90%降至10%, 续驶里程约为140km, 折算成耗电量为43.98k Wh/100km, 吨百公里耗电量为7.996k Wh/T.100km (试验质量按车辆半载为5.5T) 。图9为匀速工况下电池SOC随车辆续驶里程的变化关系曲线。
6 结论
根据纯电动物流车的性能需求, 对车辆的驱动电机、动力电池等动力系统参数进行了匹配设计。运用Cruise软件搭建了整车仿真模型, 分析计算了所设计的纯电动物流车的动力性能和经济性能。仿真结果表明, 所匹配的动力系统各部件满足动力性能的要求。采用理论研究与仿真计算相结合的方法快速地完成了对纯电动物流车的初步设计, 这可以大量节省原型试验所需的成本, 缩短产品设计周期, 仿真结果可为今后纯电动汽车的优化设计提供重要的数据参考。
摘要：以设计一款实用的纯电动物流车为目的, 根据车辆的动力性能要求, 对车辆动力系统参数进行匹配, 运用AVL-Cruise软件搭建整车仿真模型, 分析了整车的动力性能和经济性能, 验证了匹配设计的正确性。
关键词：纯电动物流车,动力性,经济性,仿真
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纯电动物流车 篇4
物流车总是伴随着物流业的发展而发展起来的, 那么今年前三季度, 我国物流业发展如何?据邮政局统计, 今年1-9月, 邮政企ik和全国快递服务企业业务收入 (不包括邮政储蓄银行直接营业收入) 累计完成2852.7亿元, 同比增长24.4%;业务总量累计完成3442.9亿元, 同比增长34.7%e月, 全国快递服务企业业务量累计完成137亿件, 同比增长4 6%;业务收入累计完成1878.5亿元, 同比增长33.2%〇
庞大的物流量, 必然带动着相关产业的发展, 特别是对交通运输业具有促进作用, 而物流车作为交通运输工具对物流业的推动作用不容小觑。据了解, 邮政与各大快递公司都有各自的运输专用车, 做得最规范的几家包括邮政、申通、中通、顺丰等, 不仅有自己的车, 而且很有特色, 一看就知道是哪家快递公司正因为如此, 物流业带动的不仅仅是货物交往, 也带动了汽车业的发展, 更带动物流车的发展,
而随着电子商务的发展, 特别是0 2 0的兴起, 购物网站自建模式与传统快递相结合, 一方面购物平台贴心为用户提供预定、购买、支付等便捷服务, 另一方面快递公司送货到家的人性化服务, 打通了末端物流“最后一公里”, 因而为短途运输创造了条件而随着物流电动化的倡导, 以及新能源汽车在各大城市逐渐普及, 加快了电动物流车的发展.
任何事物都有两面性, 环保便捷的电动物流车也存在“腿短”的问题。
纯电动物流车因为续驶里程的局限性, 不利于进行长途跋涉, 但适合城市短途运输。有数据统计电动物流车续驶里程, 纯电动货车行驶半径彡8 0 k m;插电式 (含增程式〉混合动力货车行驶半径>5 (>k m;燃料电池货车行驶半径彡2 0 0 k n i这是2014年8月份的数据进入2015年, 各大动力电池产商, 对动力电池技术都有所改进, 电动物流车续驶里程达到15 () -2 (X) 公里
影响电动物流车的续•驶里程, 一是受行驶环境影响, 比如说温度, 在低温和高温状态下, 反应强度不同, 放电密度不同, 电池的使用时间不同, 而造成汽车的行驶里程不同。二是受到风向、风力、道路条件及城市交通状况影响.其三, 电动物流车也受到载货量的制约, 载重越大, 行驶半径越短。其四, 最重要的是动力电池技术, 动力电池决定着电动物流车续驶里程其他方面的, 比如货车质量、相关配件、司机技术等等, 都会影响电动汽车续驶里程
以近期上市的陕西通家城市物流电动车“电牛〗号”为例, 它采用三星SDI公司生产的三元锂电池, 可容纳35.7度电, 2小时充满, 续航里程达到了260km, 在同类型电动物流车中, 这个续航已经相对领先,
此外, 目前我国城市的直径大多不超过1〇〇公里, “电牛1号”的续航能力, 足以满足日常城市内运输需求, 自动挡设计相比于传统面包车的手动挡操作, 也更加便捷
在电能的高效利用方面, “电牛】号”搭栽了BMS电池管理系统, 有效管理分配电能, 可对车辆运行过程中的电能加以回收利用, 进一步提高电能使用效率。
纯电动物流车发展起来, 第一波冲击的是对传统的小型面包车市场5动力电池能量的提升还有一定空间, 目前纯电动车一次充电持续里程200公里也没有大大的问题随着技术的发展, 纯电动物流车续抗达到到350-40D公里, 过一两年, 是可以实现的:这样一来, 传统的小型面包车市场就会基本萎缩 (.
我囯目前小型面包车市场容量基数是相当大的, 所以说, 加上国家和地方补贴, 纯电动 (物流) 车对用户实际销售价格, 已经与传统燃油车相差无几。
纯电动物流车可获得中央和地方两级补贴, 即:按照电池容量每度电补助1800元, 每辆车补助总额不超过14.76万元。以陕西通家“电牛1号”纯电动物流车为例, 其市场指导价21.5万元, 4卜贴后车价5.28万元, 同时享受免购置税的政策优惠。普通燃油物流车购车费用也需要5-6万
按照普通燃油物流车购车5万, 15万公里的燃油钱9万元, 维修费1.5万元, 跑到15万公里, 合计成本15.5万元;“电牛1号”购车5.28万元, 15万公里的电费约1.05万元, 维修费基本没有, 合计6.33万元同样购车, 电动物流车使用成本更低, 加之节能环保备受国家重视推广, 享受一些优惠通行 (运营) 补贴政策, 如免停车费、过桥费, 可走公交车道等, 可以预见, 纯电动物流车后续发展趋势非常迅猛:
虽然发展纯电动物流车, 会抑制目前一些省市支展的低速电动车市场但是低速电动车技术含量底, 对驾乘者的安全缺乏保障。今后, 在我国大中型城市, 电动物流车将逐步取代低速电动车在物流行业的地位。促进城市物流工具更新换代, 这不仅是物流行业的必然趋势, 也将加怏我国电动产业的整体升级
未来, 城市物流车的发展将会朝着更智能化、人性化的方向发展, 为行业为生活带来更多便利。上文提到过的“电牛1号”本身拥有车戴智能系统“i货的”, 很好的讼释了科技智能化的物流车发展趋势它已经实现了传统物流车所不具备的全新物流运营模式, 双向链接用户和企业, 成为物流企业控制效率、资源和服务的中介平台, 从生产服务的最末端为企业提供发展和决策依据, 为物流从业者带来切实利益..