出租车管理体制改革（精选十篇）
出租车管理体制改革 篇1
一、出租车管理体制的滞后
近些年来, 我国的出租车停运事件经常发生, 出租车司机之所以会这样做, 归根结底是因为出租车管理体制的滞后, 使得出租车司机的利益分配得不到保障。政府及相关部门应意识到问题的严重性, 及时进行解决, 以确保社会的和谐与稳定。
1. 体制内存在垄断现象
现行的出租车管理体制是由政府将出租车的运营权交给出租车公司, 而不是给个人, 这种管理体制所形成的是政府到出租车公司再到出租车司机的管理。如此的出租车管理体制使得整个出租车行业从表面上看已经形成了市场化, 实际上却存在着严重的垄断。出租车公司从政府那里免费获得经营权, 对于出租车司机收取高额的“份子钱”, 司机主要是靠出租车公司进行挣钱谋生。虽然在2004年国家就发布规定, 坚决制止企业以一次性“买断”的方式牟取暴利, 然而这样的规定并没有使得整个出租车垄断现象减轻。在如此的垄断局势下, 出租车司机自己出钱买车, 还要承担着所有的运营费用, 还得向出租车公司交“份子钱”。出租车公司严重垄断了当前的出租车市场。
2. 出租车管理混乱
现在的出租车协会主要是行业自己进行管理组织, 行政主管是隶属于市里的出租办及市运管局的出租车管理处。一般分管不同任务的部门不能很好的进行配合, 使得市交通委员会及运输管理部门滥用行政管理职能, 自行扩大经营的范围, 投放出租车指标等。在主城区中存在着相当一部分的“黑车”, 执法部门只对司机“乱停乱靠”、“拒载乘客”等现象进行管理, 对于擅自增大经营范围的违规现象却没有人站出来管理。
3. 出租车司机“弱势化”
当前出租车司机的利益总是得不到切实有效的保障, 一但出问题, 出租车公司的利益是首要的。出租车司机成为了弱势群体, 使得他们心中积累了一定的怨气, 因此才会时常出现出租车集体罢运事件。通常出租车司机将所有的风险都承担下来, 这本应是由出租车公司与司机一起来承担的, 结果却往往只由司机来承担, 公司只负责收益。出租车司机在管理体制面前, 没有话语权, 只能接受这样不公平的分配。
二、和谐理念要求下出租车管理体制改革的具体策略
1. 政府实施真正的市场化改革
政府应站在公平、公正的角度上, 树立权威的形象, 将出租车行业的配额全部交给市场, 走好关键的一步。为了真正实现市场化, 政府部门应该鼓励公平竞争, 以自由准入为原则, 以推动出租车行业稳定的向前发展。现在出租车公司已经成为市场的主体, 政府应该起引导作用, 消除出租车公司的垄断。同时, 取消对出租车行业中存在的不合理的管制以及一些相关的限制, 降低出租车的市场门槛。为了让出租车司机的利益得到保障, 政府可以规定出租车司机在缴纳少量费用之后, 不用再缴纳其他的钱, 至于运营的风险则是由公司与司机一起承担。在监管力度上需要不断加强, 以使得出租车市场更加秩序化。
2. 规范出租车行业管理
市出租车管理协会应根据本市的经济发展情况、城市建设需求等实际对出租车行业进行合理、有效的管理。对出租车指标的投放方式进行整改, 对出租车这个行业的规范进行修正, 改正不足的地方, 加强行业本身的自律, 使出租车市场秩序更加规范。为规范出租车行业的管理, 可以对出租车公司进行管理监督, 并对其进行多方面的考核, 让出租车公司能够不断进步, 以提高公司的整体效益, 同时也能够提高城市的形象质量, 为和谐社会的构建贡献一份力量。政府要想加强对出租车公司的监管, 可以采用GPS实现科学的管理。这样整个出租车行业的管理就变得有据可依, 减少以前不合理的规章制度, 可使整个出租车市场管理不再混乱。
3. 净化出租车客运市场环境
对于经常出现在租车队伍中的“黑车”应加大整治的力度, 主要是指私载车、报废车等[3]。各个相关部门应该相互合作, 共同努力, 杜绝“黑车”载客现象的出现。除了各种“黑车”之外, 一些非法进行营运的客运出租车给出租车市场也带来了非常大的影响。对于整治违法车辆的行为, 政府应起带头的作用, 联合公安、交通等多个部门进行合作, 对各种非法运营的车辆给予坚决的取缔。对于平时非法车辆经常出现的地段, 进行严格的把守, 狠抓违法车辆的运行。还应考虑到行人的需求, 在增加公交线路方面进行一定的研究。除此之外, 还应该对出租车的管理机制进行研究探索, 找到一种长期有效的管理机制, 从根本上解决出租车行业出现的各种问题。
4. 尝试个体经营模式
很多发达国家与我国对出租车的经营管理形式不同, 在外国有比较多的个体经营户。由出租车司机自己经营出租车, 不再需要政府与司机之间的出租车公司。这样出租车司机的利益真正的得到了保证, 整个出租车的市场也不会存在大规模的垄断现象。原有的风险与利益均是由出租车司机承担, 这样出租车司机心中也不会再觉得利益分配不公了。在我国之所以存在如此多的问题, 主要是由于我国的出租车管理体制存在大的弊端, 将出租车司机全部由出租车公司进行统一的管理, 虽然实现了管理上的方便, 但是也带来了诸多的问题。为建设和谐美好的社会, 应该让不公平的现象消失, 尝试个体经营模式, 打开个体化的大门, 以使出租车市场实现长足的发展。
三、结束语
和谐理念的要求应该是消除不和谐的因素, 解决出租车管理中存在的问题, 对出租车管理体制进行切实有效的改革, 以保证出租车司机的的利益不受侵犯, 构建和谐的出租车管理市场。
参考文献
[1]贾秀芬.出租车司机劳动权保障的问题与对策——以南京市出租车“公车公营”为例[J].阅江学刊, 2010, 10 (2) :90-91.
[2]姜爱林.出租车集体罢运问题与出租车行业制度建设研究 (下) [J].重庆工学院学报 (社会科学版) , 2011, 11 (6) :26-27.
出租车管理体制改革 篇2
工 作 方 案
（送审稿）
为解决我市目前出租汽车管理不规范、服务差、形象差等现象。借鉴外地经验，以我市第二次出租汽车特许经营权有偿转让为契机，改革出租汽车行业管理模式，通过实施公司化统一经营，规范出租车市场管理，提高出租汽车行业整体服务质量，促进城市客运交通事业的良性发展，依据国家有关法律、法规和规章政策并结合我市实际，特制订本工作方案。
一、改革目标
通过对出租汽车行业进行公司化经营改革，以企业经营模式逐步规范出租汽车经营行为，确实提高服务质量，优化行业形象，有效促进出租汽车经营走向规范、健康的发展轨道。同时，以改革为契机，建立健全出租汽车市场准入和退出机制，严格执行市场准入和退出的有关规定，建立良好的出租汽车运营秩序和环境。
二、出租汽车特许经营权有偿转让
（一）转让方式。依据《城市出租汽车管理办法》、《湖南省市政公用事业特许经营条例》、《湖南省城市公共客运管理办法》、《湖南省人民政府办公厅关于资兴市实施城市出租汽车特许经营权招投标工作的复函》等法规、政策，以及结合我市出租汽车行业实际情况，我市出租汽车经营权按照“特许经营、规范管理、有偿使用”的原则，特许具备管理条件、有利于城市客运管理体制改革的企业经营。
（二）转让对象。我市现有出租汽车经营者联合、自主组建的出租汽车经营企业。前提是该企业要确保实现出租汽车行业管理规范、文明经营、安全有序、服务优良、稳定发展，并具备较强的抗风险能力。
（三）运力控制及经营年限。根据《湖南省人民政府办公厅关于资兴市实施城市出租汽车特许经营权招投标工作的复函》批准，我市第二批出租汽车特许经营权有偿出让可控制在140台以内，经营年限为8年。鉴于我市实际情况，先将现有的80台出租汽车经营权授予企业，经营年限确定为5年。如企业能够管理规范、服务优良、运营正常、行业稳定，企业可根据市场情况另向市政府申请延长经营期限和增加运力。
（四）经营权有偿使用费标准。出让价格应根据省政府《批复》，本次出租汽车特许经营权使用费标准可按10000元/台·年以下标准收取。通过借鉴外地经验，以及结合我市实际情况，本批次出租汽车特许经营权有偿使用费可设为3000元/台·年。如该企业能够在短时间内达到“十统一”管理要求，政府可按5000元/台的标准给予奖励。
三、工作安排
（一）建立出租车经营准入和退出机制（9月1日之前）。行业主管部门应根据现行法规、政策，并结合我市实际，拟订《资兴市出租汽车管理办法（试行）》。该试行办法应明确出租汽车经营的准入、退出与考核的实施细则。
（二）组建出租企业（10月1日之前）。现有出租汽车经营者按《中华人民共和国公司法》以“公平、公开、自愿”原则，自行组建出租汽车经营企业，并按要求建立各项规章制度，健全内部管理。
（三）依法收回到期的出租汽车特许经营权（10月15日之前）。鉴于我市当前实际情况以及为将来规范、统一的管理目标奠定基础，我市出租汽车特许经营权必须全部收回，收回的特许经营权分期段统一授予企业经营管理。
（四）正式投放营运车辆（10月31日之前）。根据城市出租汽车管理有关规定，出租汽车投入营运前必须统一固定安装顶灯、计价器、标志标识。至于车辆型号、品牌及车身颜色可采取公示的形式广泛征求从业人员和市民的意见，确定从业人员和群众喜欢的车型美观、质量可靠、排量适当、颜色靓丽的车辆作为我市出租汽车。
三、工作要求
（一）按照依法依规，公开、公平、公正的原则，坚持政府引导，实行总量控制，规范行业管理，促进出租汽车行业稳定、规范、有序、健康、可持续发展。
（二）领导小组各成员单位以及其他相关部门要认真梳理涉及出租车经营的法规、政策，为开展出租汽车经营改革工作确定正确的政
策方向。同时，还要依法认真履行职能职责，做到既分工明确又要相互协作，确保工作取得实效。
（三）妥善处理遗留问题，切实做好维稳工作，确保出租汽车实行公司化管理改革工作顺利进行。
资兴市城市客运体制改革工作领导小组办公室
出租车管理体制改革 篇3
关注
部分规定与新需求脱节
据了解，《城市出租汽车管理办法》（以下简称《办法》）经原建设部、公安部批准，自1998年2月施行，涉及城市出租汽车的规划、经营、管理和服务。《办法》要求，从事出租汽车经营的企业和个体应符合相应资质，经营者以及驾驶员在服务中履行各自承担的责任和义务。同时，对出租车服务中产生的投诉和纠纷进行明确规定。
18年来，我国城市交通环境经历了天翻地覆般的变化。随着交通拥堵加剧及公共交通出行需求发展，这部规章不时引发争议，如关于出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让的内容，层层转包之下，就成为“份子钱”源头之一，深受公众诟病。由于该政策提到经营权可以“买卖”，在接下来的发展中，出租车行业才出现了天价“牌照费”等问题，业内人士认为，“牌照费”的存在是出租车“份子钱”居高不下的原因之一。
此外，该《办法》的部分规定，更与网络约车等新需求脱节。如该办法只规定了“出租汽车实行扬手招车、预约订车和站点租乘等客运服务方式”，目前显然已经涵盖不了近两年流行的网络约车方式。
多年来沦为“僵尸办法”
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩向记者介绍，2008年大部制改革之前，指导城市客运发展的职责归属于原建设部，《办法》也是在这个背景下出台的。但出租汽车管理又是地方事权，各地根据出租汽车发展的实际，在体制上或交给交通部门、或交给建设部门进行管理，各地城市人民政府也制定了地方出租管理办法。实践上，该办法在出租汽车管理上发挥的作用有限。
随着交通运输部2008年3月23日正式挂牌，出租汽车行业管理“政出多门”局面自应告终。2014年9月26日，交通运输部部务会议通过《出租汽车经营服务管理规定》（即业内所说的16号令），9月30日以交通运输部令公布，2015年元旦施行。该规定规范出租汽车服务经营权管理、新增了预约出租汽车、强化了出租汽车服务等内容。由此“住建版”《城市出租汽车管理办法》成为业界口中“僵尸办法”。然而“份子钱”争议表明，尽管交通运输部《出租汽车经营服务管理规定》施行，但类似于“98版城市出租汽车管理办法”的规章并未全“僵”。现实层面上，如何让“被废止”文件彻底报废，考验着城市管理部门。
追问
意在为出租车改革做准备？
目前，我国很多城市存在打车难、服务质量不高、群众出行需求得不到满足、行业队伍不稳定等问题，出租汽车管理体制改革刻不容缓。2015年，交通部制定了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》及《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，并向社会广泛征求意见。今年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂表示，目前两文件还在修改阶段，争取尽快出台。
此次《办法》废止，与两个文件的出台有怎样的关系呢？王浩认为，原建设部出台的《办法》，应在职责调整或交通运输部出台新的部令时及时废止。交通运输部16号令发布后，为各地进行出租车管理提供新的法律依据，《办法》原有的作用基本丧失。考虑文件的废除有一定程序和周期性，此次住建部和公安部废除《办法》，应属于程序性的文件废止，“与两个文件出台关系不太大”。
“份子钱”“牌照费”如何改？
记者注意到，交通部发布的16号令首次提出了出租车经营权需设定期限。“出租车经营权由无限期改为有限期，这是很大的进步。”王浩表示，出租车企业从各地交通管理机构获得经营权后，无限期使用，这可能使得企业长期依此收取承包费，进而造成竞争力不足、服务意识差。
浅谈出租汽车行业经营管理体制 篇4
一、我国出租汽车行业经营管理体制的优势与缺陷
现阶段, 我国出租汽车行业主要采用个体化模式与公司所有这两种经营管理体制。 (1) 从牌照所有权的层面来看, “牌照”本身是具有收益的。在个体化模式当中, 从表面上来分析, 这种模式不存在“份子钱”, 然而因为城市牌照数量的严格限制, 导致营运权的炒卖情况非常严峻。在许多个体化模式管理的城市当中, 大多数营运权都属于司机个人, 尽管其没有向公司缴纳份子钱, 然而现阶段的营运权已经从九十年代的几千块涨到70万左右。部分地区, 15年的运营权需要换三辆车, 三辆车的成本再加上营运权就已经高达100万左右, 平均到每个月大概将近6000元, 而这个成本甚至要高于许多大城市当中公司运营模式所收取的“份子钱”[2]。 (2) 从经营管理体制层面来看, 相较于个体经营模式来说, 公司所有模式则具有较为显著的优势。首先是能够更好的进行管理, 倘若没有公司这个中间部分, 相关部门必须要直接针对每一个出租汽车司机进行管理, 必然会因为各方面的因素导致管理松散。其次是能够有效提升整个出租汽车行业的综合服务质量, 因为相较于个人来说, 公司更为注重自身的品牌效益, 能够更加注重服务质量。再者是能够有效减少经营的成本, 通过公司化经营之后, 公司能够针对维修、保险等各个方面进行统一的招标管理, 并且通过应用“团保、电话、预约”等各种模式, 有效减少空驶率的情况, 提升经营效率。最后是能够便于进行宏观的调控, 公司化管理对于出租汽车行业各项数据的统计更为精确, 能够帮助相关部门进行更为直观的进行宏观调控。
二、规范出租汽车行业经营管理体制的措施与建议
(一) 加大宏观调控力度, 坚持市场调节机制
出租汽车行业营运经营权主要是构建在整个城市道路资源的基础之上, 城市道路实质上是属于城市公共资源, 具有紧张性与有限性的特征。纵观全球, 大部分城市都采用出租汽车营运牌照制度, 以此来达成城市公共资源的科学配置。我国各个城市将出租汽车经营权推向市场的时候, 必须要充分考虑自身城市道路的容量、城市消费水平以及客流大小等实际状况, 要避免“永包制”或者“终身制”的情况, 这个时间即不能过长, 也不能过短, 与出租汽车报废年限同步为宜。当一个或两个周期过去之后, 将经营权收回, 综合各方面因素进行估算之后, 再一次将其投放进市场, 以便于能够针对出租汽车行业进行整体调控。需要注意的是, 出租汽车的总量要根据实际状况来进行调整。比如, 7成的出租汽车载客率是获得出租汽车行业所共同认可的, 在这个比例下出租汽车司机能够获得较为合理的经济利益, 而人民群众也能够方便的出行。倘若出租汽车载客率低于7成, 则表示其数量相对较为饱和, 就必须要针对总量进行适当的压缩;反之则说明出租汽车数量欠缺, 能够增加投放的规模, 如此才可以保障出租汽车行业的有序发展。
(二) 发放防伪标志, 杜绝“黑车”隐患
我国对出租汽车的准入制度管理非常严格, 这也造成城市中的“黑车”越来越多, 各个城市都耗费了巨大的精力针对黑车进行治理, 然而收益甚微。究其原因, 主要在于政府对于出租汽车行业的数量限制过于苛刻。本文认为, 应当从导致“黑车”问题的根源来进行破解, 逐渐放松出租汽车行业的准入机制, 同时在各个出租汽车公司为出租车增加防伪标志, 使得广大乘客能够在日常生活中正确识别正轨企业出租汽车, 从而有效避免部分黑车模仿。此外, 出租汽车营运期限满了规定年限后, 就直接报废, 不要再投入市场, 给黑车没有任何机会。如此不仅能够有效满足广大人民群众出行的需求, 同时又能够有效减少“黑车”泛滥所导致的治理困境。
(三) 建立健全出租汽车行业组织
在一些城市当中, 仍旧存在着部分强势的出租汽车公司与一些弱势的出租汽车司机, 许多出租汽车司机之所以成为出租汽车行业当中的弱势群体, 主要原因在于这些司机在这个既定的利益链条中一直处在孤立状态下。广大出租汽车司机要想保障自身的合法权益, 只有把各个个体的力量聚集起来, 通过组织的模式, 才能够产生与不合法的公权行为、利益对立方的侵权行为相抗衡的力量, 才能够有效避免自身成为弱势群体[3]。各个城市应当积极鼓励广大出租汽车公司组建工会, 通过工会来满足广大出租汽车司机的合理要求, 同时还应当着重推行以休假制度与车辆承包费为主要协商内容的集体协商体系, 对于当前出租汽车行业管理人员少、普通职工多的情况, 必须要通过民主、公平的方式来选举工会委员候选人, 保障其能够切实代表广大出租汽车司机的个人利益, 使得工会的发言权、组织权能够真正被广大出租汽车司机所掌握, 使得工会能够真正成为为广大出租汽车司机办实事、说真话的组织[4]。此外, 在保障广大出租车司机合法权益的同时, 应当在全国范围逐渐推广公司经营管理模式, 只有公司化的经管理才能真正保障广大出租车司机的基本权益。通过公司来针对整个出租车行业进行规范化的经营管理, 使得出租汽车行业能够良性的发展, 从而有效提升服务质量, 实现国家、司机、消费者都满意的多赢局面。
三、结语
总上述所, 针对我国出租汽车行业经营管理体制的改革是当前继续解决的重要课题, 必须要严格遵循循序渐进、标本兼治、立足长远的基本原则, 正确认识当前体制当中存在的不足, 通过不断的探索去完善出租汽车经营管理体制, 才能保障出租汽车行业健康、有序的发展。
参考文献
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[3]杜翠茹.新型出租车预约营销模式——微信打车[J].现代营销 (学苑版) .2014 (02) :387-388.
出租车经营权改革解读 篇5
在出租车“份子钱”饱受舆论诟病的当下，实行“出租车经营权无偿使用”制度，当然确实是一个值得肯定的进步。但如果进一步将“出租车经营权无偿使用”解读为“无‘份子钱’运营”，在两者之间简单“划等号”，恐怕又是一种明显的误读。
首先应该看到，在现实中，出租车公司向司机收取的所谓“份子钱”，其实远远并不只包含“经营权有偿使用费”，除此之外，“份子钱”事实上还包含其他许多十分庞杂的收费项目，如出租车公司各种“说不清道不明”的管理费、服务费等。更重要的是，还必须充分意识到，从导致和形成“份子钱”的机制上来看，是否收取“份子钱”，与出租车经营权究竟是有偿还是无偿，其实并不存在什么直接必然的对应关系;而真正导致催生“份子钱”的，事实上是目前普遍盛行以“双重垄断”为根本特征的出租车管理制度。也即，一方面，政府部门通过行政权力对出租车数量实行垄断化的总量管制，一个城市究竟需要多少出租车完全由行政部门说了算，而并不取决于“市场的决定性作用”;而与此同时，出租车公司又对出租车经营权实行垄断经营，司机只能通过出租车公司才能获得合法的出租车经营资格。
而在这种“双重垄断”的管理制度之下，无论出租车经营权究竟是有偿还是无偿使用，“份子钱”的出现显然都是必然、不可避免的。一方面，囿于政府行政部门对出租车数量的垄断管制，伴随市场需求增加而出租车数量不增加，即便“无偿使用”，在“供不应求”的市场规律支配下，“出租车经营权”势必会因为“物以稀为贵”而变得“值钱”，并最终形成相应的“份子钱”;另一方面，受制于出租车公司对经营权的垄断经营，司机要想获得出租车经营资格，也只能通过支付“份子钱”的形式向出租车公司来赎买。
这也就是说，所谓的“份子钱”，实际上是一种“垄断租金”，“份子钱”的有无、多少，主要取决于出租车管理制度是否垄断及其垄断程度。
出租车改革往何处去？ 篇6
多个城市取消出租车经营权使用费、98版《城市出租汽车管理办法》废止、调整“份子钱”定价……2016年3月份以来，各地出租车改革举措频出。
出租车改革已在路上，在经营权、“份子钱”、网约车合法性等方面取得突破。记者梳理了各地的一些做法，从中透视出租车改革的趋势。
经营权方向明朗
长期以来，在数量管控和公司化经营模式下，出租车被看成是一种可以“经营”的资源，有地方一个出租车牌照可以卖到几十万元，形成了巨大的利益“奶酪”。
出租车改革开始破冰，杭州、南昌等多个城市相继取消出租车经营权使用费。2016年3月1日起，苏州、无锡、常州、徐州等地也停止征收出租车经营权使用费，实行经营权无偿、有期限使用。
“改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限。”交通运输部运输服务司司长刘小明说，对出租车经营权总量必须要有所调控，通过数量控制形成合理的交通结构。
3月底举行的2016年深圳市交通运输工作会议上，深圳市交委提出，深圳新增的出租车经营权将全部无偿使用，已有牌照逐步过渡到无偿化。“由于已有牌照较为复杂，有关部门将从可行性、风险评估等方面考量，成熟之后上报市政府。”市交委客运管理局调研员俞力说。
南昌市交通运输局负责人介绍，南昌此次停止征收出租汽车经营权有偿使用费，是通过长期调研后采取的“破冰”行动。将预先实际征收的2016年1月1日以后的出租汽车经营权有偿使用费予以退还。经初步测算，南昌市（不含进贤、安义两县）预计退还出租汽车经营权有偿使用费约为8400万元。
既然是免费，未来如何确定出租车经营权归属的问题呢？这是经营权无偿之后许多人关心的问题。记者调研得知，多地的思路是根据出租车企业的服务质量和管理能力来确定，而非“价高者得”。
“份子钱”由多方协定
由出租车经营权有偿使用费、企业管理费等构成的“份子钱”，是出租车改革的焦点之一。
此前，江苏省提出将出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费正式放开，这意味着，“份子钱”交多少，司机可以和公司商量着办。近日，深圳市公布“出租车行业简政放权保障驾驶员合法权益四项措施”，其中包括改革月缴定额（份子钱），额度将由企业与驾驶员协商确定。
作为出租车改革六方面内容之一，交通运输部相关负责人表示，“份子钱”将由过去的政府调控改为由出租汽车企业、行业协会与出租车驾驶员、工会组织平等协商。
一些地区降低“份子钱”直接降低了出租车司机负担，在杭州，多家公司返还承包金的10%给司机，另外还通过补贴、奖励的方式，“份子钱”从每月8000元降到现在的最低每月6400元。
“‘份子钱与司机和百姓利益息息相关，‘份子钱的多少应有科学、多赢的改革导向。”南京市人大代表、南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛认为。
专家表示，从各地出台的政策看，对于“份子钱”这块难啃的“骨头”，要从不完全竞争到完全竞争恐怕还需时间和决心。
网约车正探索规范发展路径
大量的网约车正让出行变得更便捷，但网约车如何规范却一直是悬而未决的问题。
近期，上海市交通执法部门正加大对网络约车平台的查处力度；而深圳市交通运输行政执法支队也开展了非法营运专项整治行动，清明假期查处了28辆异地网约车。
据悉，2016年4月起深圳启动对异地牌照网约车的清理工作。要求尽快完成清理，逾期各网约车平台如果还未清理异地牌照，将受到惩罚。
私家车与挂靠车兼有的网约车，到底能不能获得运营许可成为各方关注的焦点。
世界各国对如何监管网约车一直争议不断，一些发达国家对网约车持完全禁止的态度，美国各州也是有禁有放。“我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份。”交通运输部部长杨传堂此前表示，通过设计可操作、可执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，更好满足人民群众高品质、多层次的出行需求。
出租车行业改革该何去何从 篇7
这一系列问题的产生, 归根到底是源于我国出租车的行业制度所导致有限的市场供给与无限的社会需求之间的矛盾。
在我国, 出租车的经营权统归国家, 由政府将出租车牌照经营权以拍卖的形式向社会投放;再由获得政府特许批准的企业将竞拍获得的牌照承包给出租车司机, 定期收取承包费。这样的行业链条使出租车的发展受到上游的制度约束, 问题也由此而生。
(一) 政府的严格控制
在出租车发展初期, 政府给予了这一新兴行业较大的自由发展空间。但自二十世纪八十年代末、九十年代初, 政府开始对出租车行业采取一系列的管控措施, 为后来发展困境的产生埋下了隐患。
1、数量控制制度
数量控制制度, 顾名思义, 是指对投放到市场中的出租车数量进行一定的限制。政府采取数量控制的初衷是为了防止行业内部过度竞争, 缓解交通拥挤现象, 降低出租车的空驶率。[1]但近年来随着城市化发展步伐的不断加快, 出租车的供给数量远远达不到社会需求, 造成了出租车行业缺乏竞争、消费者时间成本升高、社会福利流失等非预期社会现实。
2、市场准入歧视
我国出租车行业另一政府管制制度是准入歧视——指对进入市场的不同的经济主体的区别对待。在此特指我国出租车行业只允许公司经营, 而不准个体经营者独立进入出租车市场。
准入歧视的实行提高了准入门槛, 大大降低了市场供给, 造成出租车牌照拍卖价飙升, 经营方式单一。最重要的是, 在消费者、司机、公司以及政府之间的利益分配产生矛盾, 政府管控出租车行业, 导致出租车行业垄断利润升高, 出租车司机盈利缩水, 消费者负担加重。
(二) 出租车公司形成行业垄断
出租车市场准入门槛的提高, 在很大程度上限制了进入其中的市场主体的数量。再加之出租车牌照拍卖价格长期飙高, 使小企业和个体经营者望而却步, 少数大型出租车公司占据了过半的市场份额。
以北京为例, 截至2011年, 北京银建、北京金建、北京新月联合、北京首汽、北京渔阳等10家出租车公司就占据了北京市出租车市场份额的近70%之多, 平均每家公司都至少拥有5000辆出租车, 占北京市出租车总数的近75%。[1]
二、出租车改革道路的探索
改革开放三十多年以来, 我国经济建设取得了丰硕的成果, 这主要依赖于我国对社会主义市场经济的灵活运用。然而, 出租车行业的发展仍然按着计划体制的老路子在走, 这就不得不促使我们运用市场经济的思路来破解这一困境。
(一) 放宽控制, 动态调节行业供给和定价
有限的市场供给成为限制出租车行业发展的根源所在。一定程度上放开数量管控, 将政府的权利归还给市场, 通过供求定律自发地调节数量和价格, 是政府在宏观调控和市场调节之间寻找的最佳平衡点。
政府应加大对出租车行业的整体掌握, 综合考虑城市规模、居民生活状况、城市基础交通建设等因素, 对出租车供给数量进行动态调节。运价也是如此, 在数量控制得到放松的基础上增强市场调节的力度, 在广泛征求民意的基础上综合考虑各种因素, 制定相对合理的运价。
(二) 重塑利益分配机制, 发展个体经营模式
出租车行业发展中的问题从另一角度来看是由于利益分配不均而产生的。政府和出租车公司作为行业上游, 谋取了大量行业利润;而作为真正的“劳动者”的司机则成为公司的员工, 承包关系淡化, 利益减少;作为享受服务的消费者来说, 实际效用大为降低。
要重塑利益分配机制, 必须政府、企业两手抓。政府应从自身出发, 将市场发展水平与居民消费水平相结合, 制定出租车牌照拍卖价格的合理波动范围。[2]政府降低牌照拍卖价格, 使企业获得了更大的获利空间, 为企业减少司机的份子钱提供可能。企业也应相应采取浮动机制, 针对司机不同的经营状况制定梯度承包费模式, 改变固定缴费模式。
政府还应逐步放宽市场准入制度, 允许个体经营者进入出租车市场, 改善出租车市场经营主体单一的现状, 增强出租车行业的竞争活力。出租车经营始于个体经营者, 在现代市场经济的条件下也完全可以由一个司机, 一辆车形成完整的出租车经营主体。[3]但是由于出租车行业的特殊性涉及乘客的人身安全, 在允许个体经营的基础上, 应加强对个体经营者的管理, 如强制保险制度, 行业协会监督培训制度等, 以保障出租车行业的服务质量。
(三) 发展约租车模式, 采取多种经营方式
除了经营主体的单一性, 出租车营运也存在经营方式单一性的局限。路边拉活、空驶率高使得出租车的使用效率偏低, 发展约租车业务势在必行。[4]约租车业务在美国、英国、日本等发达国家已经十分成熟, 通过电话或网络等方式既节约了消费者的时间成本, 又降低了出租车的空驶率。
在我国的一些大城市, 如北京、上海等地已经开展了类似的电召服务, 但还处于发展的初期, 成功率较低, 耗时较长。因此, 要使电召等经营方式发展起来, 不仅仅要依托于便捷的网络信息平台, 还要依托于整个行业服务水平的提高;更重要的是, 使出租车司机“有利可图”, 这样才能做到有车可招, 招之即来。
摘要：在许多城市, “打车难”已经成为经久不愈的社会顽疾。一方面, 油价的不断上涨和高额的“份子钱”使出租车司机不堪重负;另一方面, 无照经营的黑车“宰客”行为引起了消费者的极大不满, 扰乱了正常的市场秩序。本文从出租车行业运营问题的产生出发, 深入探析形成行业困境的根源, 进而提出从政府和行业两方着手, 政府应合理掌控监督力度, 放宽市场控制, 完善市场竞争;出租车行业制定合理的承包制度, 大力推进出租车相关配套服务建设。
关键词：出租车行业改革,政府控制,利益分配
参考文献
[1]于佳宁, 沈瑶.北京市出租车关注运价上调对司机福利水平的影响[J].赤峰学院学报.2008 (01)
[2]由晨立.出租车乱象, 如何破解[J].南风窗.2011 (16)
[3]李雪.出租车行业的政府管制研究[J].商业文化.2010 (10)
出租车管理体制改革 篇8
11月9日, 新一周的第一天, 各大媒体争先恐后的抛出一条新闻:多数意见认为, 私家车利用互联网从事所谓的“专车”服务就是非法运营, 应当严厉打击。目前“专车”平台非法经营、不承担责任和风险、扰乱市场, 应当立即关闭平台, 取缔“专车”
1暨南大学行政法学专业教授刘文静:
“‘专车’提供的仍然是运输服务, 跟传统出租汽车相比, 只是叫车方式有了区别, 不管你通过互联网还是通过电话还是招手打到的车, 最终提供的都是运输服务。”
2深圳大学运输经济专业教授韩彪:
“无论是以前的马车, 还是后来的出租汽车、网约车也好, 提供的核心服务没有改变, 就是个性化的出行服务, 只是乘车形式、交易方式会有变化, 但是绝对改变不了出租服务的本质。”
3国家发展改革委综合运输研究所主任程世东:
“判断是否营运是对运输服务行为的评价, 而不是评价提供服务的主体, 驾驶员不管是专职还是兼职, 其提供的运输服务是以盈利为目的的, 那就应该是营运性质的, 因此作为服务相关的要素—车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理。”
微博大V:应从体制找原因
@王志安资深媒体人:看了专车意见中有条非常搞笑, 大多数 (80%) 都支持顺风车, 但反对专车。同样一种行为, 少收点儿钱就支持, 双方自愿收钱就反对。
“专车意见稿征询意见没多大效果, 普通人不太关注, 利益受损者更愿意参与, 但是, 你不能依照利益受损者的声音制定政策吧?要我看, 在专车没有出现明显问题之前, 政府不适合出台太积极的管理措施, 目前专车唯一伤害的群体, 就是车主和出租公司, 但过去他们本就赚了太多不该赚的钱, 伤害一下怕啥?”
@刘戈财经评论员:交通运输部是交通运营者的部还是全体国民的部?当然是后者。如果新的运营模式给大家带来方便, 那么作为国民的部就不应该心急如焚, 急着要把网约专车归到自己的管辖之下, 考各种证、交各种费。网上约一位帅哥或者美女, 坐着人家的私家车一起出行, 这是互联网时代给国民带来的福利, 你们就那么看不惯?
@郑克强中部地区经济社会发展研究中心主任:我怎么感觉多数人支持专车呢?还是多从改革管理体制上找找原因吧。
微博网友争议大
@再喊话:互联网是很好的管理手段, 市场经营主体应该是一线从业人员, 而不是让从业人员刚刚逃离出租车公司的魔爪, 又陷入全国连锁的网络出租车公司的虎穴。个体平等守法经营, 管理部门组建或购买互联网技术平台监督执法, 乘客用网络平台投诉或评价服务质量才是最好的模式!
@-苏蚀:无非是被专车抢了生意同时他们又没办法收钱而已, 一个专车方便了老百姓但触动了某些人的利益, 所以嘛, 老百姓才不是“多数人”呢。
@玩命的节奏b:我被代表了吗?专车挺好的呀, 比出租车好多!出租车司机一边开车一边打电话……
@爱田美沃:支持专车, 的士会拒载。会强制要求你加钱。但是专车价格跟的士差不多, 服务又好。
八成人支持顺风车
@金橙科技:英明, 太英明了!这意味着搭顺风车将成为替代品, 换个方式, 换个名字, 专车模式将更加长期存在下去, 且搭车价格将更低。同时, 交通部又给了其他互联网公司已机会, 用其他方式继续专车市场, 创造新的就业机会, 交通部太伟大了。
@zl307414:顺风车快车方便多了, 服务还好, 感觉自己是顾客, 坐出租感觉出租车司机是爷, 我们都要求他们!
@沈阳晓东:节能减排方便出行, 支持顺风车。
出租车管理体制改革 篇9
全国交通运输部大力支持义乌市的举措。“义乌模式”能否在全国推广,当前仍是各方关注的焦点。 但种种迹象表明,国家层面会在近期出台出租车改革政策:发改委在5月18日就发布了《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》,其中明确指出要出台深化出租汽车行业改革指导意见[1]。
当前出租车行业是稳定的三角形模式,一方是十几年的运行体制,一方是固化的利益集团,一方是政府的民生工程,撼动起来十分困难,但是专车服务却能够在如此深重的背景下“搅局”,到底是谁动了出租车市场的奶酪。
1出租车行业目前的管理模式分析
1.1出租车行业的管理模式
我国出租车行业实行行政特许制度,其管制模式主要体现在准入管制、价格管制和服务管制三个方面。中央人民政府对出租车行业进行宏观调控,各地方人民政府对该地区出租车市场进行行业管理。根据历史及现实情况,我国出租车行业管理模式主要分为三种:北京模式、温州模式和上海模式。我国大部分城市采用北京模式,即传统意义上的产权和经营权分离模式。政府部门将特许经营权授予出租车公司, 出租车公司对司机进行行政化管理,从中每月收取一定数额的管理费用(份子钱),但公司并不对司机的经营业绩负责,司机需要自负盈亏。这一模式使得出租车行业具有很强的垄断性和封闭性。
1.2经济学视角下的行业管理模式弊端分析
1.2.1行政特许制度在当前的行业环境下不适用
特许是由行政机关代表国家向被许可人授予某种权利,在经济领域,有限自然资源的开发利用,有限公共资源的配置和直接关系公共利益的垄断性行业的市场准入等,赋予特定权利事项的特别许可,一般表现在数量限制[2]。我国出租车行业是市政建设的基础性行业,一定程度上涉及到公共利益问题,采取管制模式是有必要的,但是将有限的公共资源定义为公共道路资源,并作为出租车行业限权的依据,未免有些牵强。公共道路资源并非出租车市场专用的资源,没有排他性的权利,若要对城市道路资源合理规划应是基于整个交通体系设计之上的,而非对出租车行业的压制。同时,出租车行业的产生与发展是伴随着消费者对出行需求的多元化而日渐成为大众化产业,其服务属于日常出行的特殊需要,而非基本需要。 追根溯源,出租车行业在服务上的个体性和运营上的分散性,决定其在公共交通中不占主导地位,公益性程度较低。因此出租车行业市场供给的社会化是这一行业必然的发展道路。
1.2.2不符合市场运行机制的管制要求抑制了行业的发展
各国政府通常将交通安全和环境污染等因素作为对出租车行业进行数量管制的重要依据。如果出租车的过度需求被大部分转移到公共交通工具上,则政府的管制是有效的。但是,现有的管制措施不仅不能消除这一行业固有的负外部性,还使得出租车牌照成为一种稀缺资源,出租车公司坐享其成。这一负外部性是机动车固有的性质,仅对出租车进行数量管制是本末倒置。出租车行业的发展应当兼具规模经济与竞争活力的动态平衡,以此达到产业经济效率的最大化。
1.2.3行业制度设计标准缺失导致高昂的社会管理成本
行业制度的不完善,狭隘的管制让越接近权力核心的集团越有机会进行权力寻租。当前出租车行业现状既不是完全的自然垄断,也不是典型的行政垄断,将特许经营权授予出租车公司,实质上是一种低效率的制度安排。出租车公司为了获得和维持垄断租,绑架了公共政策的制定,形成部门利益法规划。 实际上政府在对市场进行权力干预时,没有设立相应的权力制衡,调和权利人的利益最大化和社会利益最大化时,需要付出高昂的管理成本。最直接的例子是出租车行业的“份子钱”。“份子钱”尽管一部分来源于出租车公司车辆和管理费用,但更多的是来源于垄断租,即特许经营费用。出租车公司这个“假集体”借助特许经营费用,中饱私囊,从而增加了市场自发调控的机会成本。
2倒逼机制促出租车行业改革的原理
社会财富再分配的严重失衡,便是“倒逼机制”形成的社会根源[3]。利用市场机制倒逼产业结构调整, 是市场发挥决定性调节作用和政府发挥辅助调控作用的最好手段[4]。在出租车行业,专车改革倒逼出租车行业改革,其依据在于出租车行业没有把消费者的利益作为制度设计的标准之一,忽略了对消费者需求的分层,竞争不充分的市场势必导致新生产关系的出现,先进的生产力改变运营模式,冲击传统的出租车行业。
2.1倒逼机制的经济机理
2.1.1需求空间的调节
过去,政府对需求空间变化的调节是通过增加运营牌照的数量来实现的,但这一措施满足不了消费者需求结构的变化,反而进一步激化了供需双方的矛盾,促使消费者的实际需求转移到了“非法运营”车辆上。“非法营运”车辆的存在解决了最后三到五公里的出行难题。消费者获得了出行便利的收益,当然这种收益从安全角度来讲是有缺陷的。
随着消费者对使用价值的重视,使具有前瞻性的市场供给者成为宠儿。相较于传统出租车业落后的产能供给,专车行业先进产能供给细分了市场,加速内在结构的调整,从而使传统出租车行业的管理面临尴尬的局面。专车服务与出租车服务在各方面的比较如表1所示。
出租车市场的发展,依托传统的出租车客运模式,不足以满足日益增长的消费需求。尽管专车在保险机制和价格管控方面有待完善,但专车以人性化的服务、便捷的出行体验,迅速在消费者市场中占有一席之地。现阶段专车业务对出租车行业的倒逼是“有预谋的良币驱逐劣币的过程”。
2.1.2成本倒逼与利益引导
纵观出租车业,过去消费者和出租车司机掌握的信息不对称,为生产和消费带来了极大的不确定性, 诸如定价的争议、公共交通安全等。市场机制不能自发解决竞争主体之间的信息不完全问题,只能依靠外在力量的强制纠正。政府这只无形的手便发挥了作用。共享经济的到来,实现了去工业化和去中心化的经济形态,扭转了供给方仅供给,需求方仅消费的产业模式,促使供需双方均成为价值的创造者和推动者,有效降低了产品的交易成本。互联网和智能手机的普及让共享经济形成了规模效应,使得出租车由市场失灵转变为政府失灵,成本倒逼市场改革,专车服务应运而生。
出租车公司占有大量的社会资源,但高额的利润与极低的贡献是极其不匹配的。叫车软件的出现整合了车辆资源,并实行了市场化资源配置,为传统客运行业的发展提供错位服务,实施差异化经营,形成了新的供需产业链,实现新的利润增长点。现阶段, 出租车市场实行制度创新是一个必然的选择。
成本倒逼与利益引导的综合节点是信息服务。 移动出行信息服务平台起到了把消费者和闲置的车辆资源通过合理的方式连接起来的作用,解决了供需双方的信息不畅的问题。叫车软件公司对平台信息的分类、筛选和传递,实现出租车行业的帕累托最优。
2.2倒逼机制的作用路径
我国出租车行业是传统的服务性行业,过去既有庞大的产业存量资本,现在又有数额巨大的产业增量投资,产业结构调整的矛盾和难点虽集中于结构不合理的产业存量资本,但增量资本的流向对产业结构及其调整也有重要影响。
注:以上内容仅是部分地区的专车和出租车特点归纳。
“互联网+”加速了经济形态从“工业经济”向“信息经济”转变。专车服务就是传统出租车行业与“互联网+”的跨产业整合,是行业发展的新趋势。传统的出租车行业规模较大但发展方式粗放、管理制度落后,但互联网浪潮下的专车服务产业规模扩张较快、 信息技术优势明显,倒逼出租车服务的细致分工,促进了供求关系的动态平衡。“互联网+”即是出租车行业改革的弄潮儿,也是引导行业实现跨越式发展的风向标。
“互联网+”依赖的基础设施,可以概括为 “云、 网、端”三部份[5]。“云”是指云计 算、大数据基 础设施。出租车行业的新生产要素“数据”,已极大促进了生产率的提高。当前各大叫车软件公司背后的支撑财团都是在数据积累、分析、挖掘与运用方面具有洞察力的企业,如快的打车的支持者是阿里巴巴,滴滴打车的背后推手是腾讯,百度也将联合易到用车推出专车服务,三大行业巨头分食了专车市场。
“网”不仅包括原有的“互联网”,还拓展到“物联网”领域。打车软件公司运营策略首先发起价格战, 稳定了出租车司机和乘客这两大市场,形成交互式的网络格局,积累客户群,培养了消费习惯,扩大内在需求。但此时,专车领域属于一片空白,高速增长却群龙无首,如果开拓这一市场将拥有广阔的发展前景。 叫车软件公司则对专车市场采用与租赁公司租赁汽车、劳务公司派遣司机、自建平台寻找乘客的四方协议关系实现多方资源联动的策略。叫车软件公司推出专车服务既为消费者提供了更好的服务,同时也扩展了自己的业务。
“端”是用户直接接触的应用服务。叫车软件公司的分工体系是基于四方协议的各方资源优势整合。 叫车软件公司代劳务公司培训、考核司机,全面落实服务质量,根据消费者的投诉反馈综合打分实行末位淘汰机制。通过这个平台实现系统化管理,并且软件系统迭代升级,满足信息化的产业发展趋势。
2.3有效倒逼的关键因素
2.3.1划清市场和政府的分界线,实现双方的优势互补
在产业结构调整过程中,市场机制与政府调控既要找到有效的结合点以相辅相成,又要分清边界和互不冲突[!]。政府部门应当在宏观层面对出租车行业进行把控,如产业总体规划、行业发展情况监测、行业标准指南等;对于微观层面,政府应交由市场调节,企业和个人能够进行自由、公平、透明的交易,能够适应供求关系变化、在合理的价格机制下,使企业有获利的空间,实现产业结构的不断调整,政府与市场能完全对接和有效互补。
2.3.2处理好利用市场机制倒逼存量改革和增量改革的关系
对于出租车行业,当前首要任务是处理好增量改革与存量改革的关系。对不适应市场发展需要的传统出租车行业一方面要适当引入公开、透明、公正、高效的市场竞争,迫使其在市场中寻找需求空间;另一方面,政府要积极发挥调控作用,适当放权,完善专车市场制度标准等。随着市场倒逼步伐的加快,传统出租车行业产能的转型和淘汰、专车市场产能的规范迫在眉睫。
3出租车行业改革的几点思考
3.1对现有制度进行梳理,做好顶层设计,“用好增量,盘活存量”
梳理现有制度我们不难发现,抑制行业发展的原因归根到底还是两方面的问题:准入机制和价格机制,打破和重组现有制度结构是行业首要任务。关于重组现有制度结构可以从以下三点考虑:1能否满足消费者的出行需求;2出租车司机和专车运营人员能否从中获利;3相关利益能否有一个公平的分配,即是否能处理好出租车与专车之间的利益关系。
同时,政府应当用好增量盘活存量,加速行业战略布局,打造中国出租车行业的升级版。用好增量就是优化资源配置,引导专车服务进行制度规范;盘活存量就是盘活市场,要对出租车行业,以市场导向为基础进行结构调整,逐步有序的推进改革。
3.2因地制宜,各地政府应寻找最适宜的行业管理模式
不同城市的现实差异固然决定了不可能有放之四海皆准的“出租车行业最佳管制模式”。在倒逼机制中,也遵循事件双方持续保持博弈的互动关系。因此,各地出租车的管理方式及改革必须符合当地的经济、人口、交通、市场、技术水平、居民消费习惯等现实要求,并且各城市(地区)应当分层次、分阶段地实施, 保证行业的改革不会大规模的冲击市场的运行,把握好变革的力度和速度。
3.3专车服务应当从安全和价格两个维度进行行业规范
对专车服务的态度,政府应当秉持:在规范的基础上,支持和鼓励。“专车”对市场的进一步细分使得 “专车”成为“出租车”更优秀的替代品。但是专车服务在制度方面还有待完善:在安全方面,一是消费者的安全,如专车出现事故后的赔偿问题等;二是出租车行业服务提供者(司机)的安全要求,即对司机的社会保障和实际行业达标规范考核。在价格方面,要平衡消费者和专车司机的利益,任何一方的利益受损都会导致畸形的发展。当然专车合法化强调的是要合规合法的发展专车以此来满足差异化的高品质用车需求,而不是单纯满足市场要求将专车“转正”。
3.4提升传统出租车行业的服务水平
权力和义务具有利导性,因此让出租车司机有利可图是提升服务质量的核心思想,当然出租车行业作为城市窗口行业,需要从城市整体规划上对出租车行业的服务水平进行规范,可以包括两方面:一方面是从行业角度来讲,指出租车的可得性,即消费者在尽可能短的时间内搭上出租车;另一方面是从乘客角度来讲,指乘客的满意度,即乘客在一次服务体验中的舒适性和安全性。出租车公司在即得性上,可以依据市场调研对地理分布上的容纳量,时间分布上的吞吐量进行合理规划;在满意度上,可以采取行业标准规范、行业培训引导、行业竞争淘汰等形式提升服务品质。把握出租车行业服务的稳定性和持续性,是城市交通系统良性循环的关键。
摘要：专车服务这一新生产关系出现,撬动了出租车行业的利益杠杆。十几年的行业问题为何能被“专车”撼动。不难看出,社会财富再分配的严重失衡,是“专车”倒逼出租车行业改革的社会根源。共享经济的到来,使移动信息服务平台(叫车软件公司)解决了消费者和司机信息供需不畅的问题。当前行业的首要任务是处理好增量改革(专车市场)与存量改革(出租车市场)的关系,促使传统出租车行业在“互联网+”下实现跨产业整合的制度创新。
出租车管理体制改革 篇10
一、北京出租行业存在的法律问题
在分析、比较国外出租行业存在的问题及解决方案之前, 笔者认为有必要先将北京出租行业中存在的困境或弊病一一罗列出来, 只有这样, 才能与国外的出租行业乱象进行有针对性地比较, 从而有的放矢地借鉴外国的有益经验, 并对该法律设计所可能达到的效果进行大胆的预想与判断。
简而言之, 笔者认为, 北京的出租车市场至少存在以下几点问题值得深入分析与探讨:
首先, 市场运行模式单一。目前政府禁止个体司机通过驾驶私家车进入北京出租市场, 唯一合法途径即加入出租公司, 向公司支付租金并租赁公司出租车进行运营。这种受到政府高度管制的单一市场运行模式是否为最佳模式颇受争议;
第二, 数量限制与限制市场准入。出租公司的设立与数量均受到政策的严格限制, 目前出租车市场已基本成为一个受政府制约的封闭市场, 数量限制与市场准入限制是否利于出租车市场的发展, 值得探讨;
第三, 由于出租车市场的市场准入已被基本禁止, 在交通高峰时段打车困难已经成为困扰市民多年的问题, 通过出租行业的改革能否从根本上解决这一难题, 市民的顺利出行究竟应当如何保障值得探讨;
第四, 黑车市场盛行。市场的固化与限制造成了一系列的市场自发性反应, 如黑车市场的盛行, 如何看待黑车市场, 如何将其转化成合格的市场运营者, 如何处理出租车市场与黑车市场的关系, 也已经成为亟待解决的问题。
针对上述问题, 笔者将在下文中简要介绍泰国及爱尔兰出租行业曾经存在的问题及从法律角度进行解决问题的尝试, 从而为北京出租市场的完善甚至是改革提供一些有益的建议与观点。
二、泰国客运业的僵局及行业监管
20世纪90年代初期, 泰国的客运业便牢牢掌控在积弱难返的国有企业手中, 政府将这些国企看作提供“福利”服务的单位, 把交通费率长期控制在一个无法维持企业运作的低水平, 以至于交通业中某些运营商的年亏损额高达上亿美元, 只能靠政府的大量补贴度日。这给泰国客运业带来三大经济难题:给政府带来沉重的财政负担、缺乏竞争、无法在经济发展目标和社会发展目标之间实现平衡。 (1)
在监管方面, 国有交通企业的管理和监管结构错综复杂, 至少有两个部门和三个委员会以复杂的结构组合在一起共同管理客运业, 责任界限混乱。此外, 官僚政治的影响以及国有交通企业垄断权的行使, 均使监管毫无效率和力度。而监管的效率低下与补贴造成的不公平竞争, 导致泰国客运业的车辆设备落后, 到站不准时, 服务质量低下, 广大民众对此颇为失望。
为了整治泰国客运业的乱象, 皮茨·尼兹默提出, 无论是否进行私有化改革都要鼓励竞争, 同时建立合理的监管体制。此外, 采用“单一监管者”的模式可以解决现有监管网络中“意大利面条”一样混乱的局面, 避免现有监管者之间相互“踢皮球”推卸、转移责任, 虽然部门众多但无人行使职权履行义务的乱象出现。最后, 尼兹默还强调了监管效果评估的重要性, 通过对制定政策前后的效果评估, 及时披露监管中发现的问题, 并对运营商或监管者执行严格的问责制度, 才能够使监管体制的改革落到实处并发挥实效。
三、爱尔兰出租车业的放松管制
与泰国相似, 根据1961年颁布的《道路交通法》, 爱尔兰对出租车业实行市场准入和费率管制。也就是说, 在爱尔兰经营出租车, 不仅需要获得“公共服务车辆驾驶证”, 而且还须向政府申请出租车经营牌照, 费率也由政府管控。但政府在相当长的时间内不再发放新牌照, 出租车市场已经成为了一个封闭市场。
在之后相当长的一段时间里, 深受管制的爱尔兰出租车业远远滞后于经济发展。出租车供给长期不能满足消费需求, 乘客的等候时间过长, 在交通高峰时段供不应求尤为突出。
令人欣喜的是, 爱尔兰出租车业的管制之门是由司法程序打开的。几名司机为了维护自身的合法权益, 向爱尔兰共和国、都柏林市政府提起了司法审查之诉。经过审判, 法院认为《道路交通法》并未授权地方政府部长对出租车牌照实施数量控制, 爱尔兰政府不应对牌照实行数量管制。
自2000年11月21日起, 除为保证市场稳定而保留最高费率管制及一些基本资质要求外, 爱尔兰出租车市场全面放开。也就是说, 只要经营者符合申请牌照的条件, 满足市场准入的最低要求, 并通过相应的人、车考核, 便可以到申请经营牌照, 进入出租市场运营。到目前为止, 这次出租车行业的改革效果显著。由于出租车数量激增, 乘客的等车时间明显缩短, 消费者对出租车总体服务质量的满意度增加, 同时随着市场自由竞争的存在, 并未出现出租车服务品质因数量增加而降低的情况。 (2)
四、对北京出租行业改革的法律思考
(一) 关于北京出租行业的数量管制与交通秩序
与爱尔兰的数量管制相似, 如今北京的出租市场已从数量管制的市场基本变成了禁止准入的市场。这一现象直接反应在目前出租车市场的供不应求上, 尤其是在上下班高峰时段, 乘客更是一车难求。等待时间过长已经引起了市民的强烈不满。
对于限制数量的问题, 相关部门给出的解释为避免造成城市交通的过分拥堵甚至瘫痪。然而爱尔兰的经验表明, 取消数量控制未必导致出租车过度供给、道路拥堵和秩序紊乱等问题。城市交通是一个复杂的系统。交通状况与城市道路及其管理水平和公交系统的发展程度密切相关。出租车只是城市交通的一个辅助环节, 看来相关部门过分夸大了它与交通秩序的关联度。 (3)
此外, 另一种解释是担心过多的经营者进入市场会造成恶性竞争, 导致服务水平的下降, 从而影响整个行业的声誉。然而, 影响市场竞争秩序的关键取决于市场监管的完善程度, 而非是竞争者的数量。一个设计健全的监管体系, 可以保证一个自由竞争的出租市场的有序进行, 而即使是在数量限制的市场中, 监管能力的低下也会造成市场的无序与混乱。
因此, 取消数量管制, 不仅能够为消费者提供更多的出行选择, 缩短平均候车时间, 而且能够为更多的司机提供工作机会和收入。
(二) 关于北京出租行业的经营者限制及黑车市场
目前, 我国出租汽车行业管理部门已经不再受理以个人身份提出的出租牌照申请, 私人如果想从事出租经营, 只能加入具有运营资格的出租公司, 驾驶公司提供的车辆进行运营, 并向公司缴纳高额的租金。
这一政策规定引起的连锁反应至少有两种:其一, 司机承担着过重的经营成本与生活压力, 而出租公司却凭借着市场垄断攫取了巨大的经济利益, 双方分配不公、关系对立;其二, 市场的供不应求及免收“份子钱”的巨大优势催生并促进了黑车市场的发展。
虽然与正规出租车相比具有价格优势, 但司机的驾驶水平及车辆的安全性能均没有保证, 且一般黑车不上保险, 发生交通事故后乘客无法通过向出租公司或保险公司进行索赔, 这也为人们的出行埋下了安全隐患。
针对这一问题, 相关部门花费大量的人力物力财力, 对黑车开展清除、严打等活动, 但收效甚微。究其原因, 任何一个经济人都是理性人, 他们的行为是趋利避害的, 正规车数量少、等待长、价格高, 人们有理由在较短距离内选择虽有一定风险但更廉价且数量众多的黑车。可以说, 黑车市场是市场自发平衡供需的产物。此外, 随着目前黑车市场的逐步正规化, 乘坐黑车的危险在逐步降低, 黑车市场的优势便凸显出来。故抑制和打压黑车市场并非明智之举, 通过法定手段“招安”使其正规化, 或许更能从根本上解决问题。
(三) 关于北京出租行业的行业监管
正如皮茨·尼兹默所言, 监管实际是出租车行业改革的关键, 笔者认为, 我国车辆管理部门及出租市场监管部门至少要在以下几个方面做出改进:
其一, 对于取消数量限制, 我国相关立法部门应当尽早制定并颁布《出租车管制法》, 明确确立放弃数量管制的立场。同时应当强调加强对于出租市场的监管, 确保在出租数量和竞争者增加后仍能维持市场的稳定和有序发展。为达到此目的, 我们可以借鉴爱尔兰的实践经验, 设立统一的“出租车管制委员会”, 将各项管制权由其统归行使。如此一来, 可以防止出租市场出现“铁路警察, 各管一段”的情况, 同时也减少了相关主管部门之间互相推诿、互相推卸责任的可能。
其二, 允许个人司机进入。只要监管到位, 个人经营者与出租公司等机构经营者一样, 同样能够依规合法进行运输服务, 不会造成出租市场的紊乱。当然, 对于个体司机的准入资格, 出租车管制委员会应当进行严格的检查, 在人、车均满足法定条件后, 才可以颁发相应牌照, 授予经营资格。
其三, 对人、车进行统一管理。例如, 为了便于区分, 应将运营车辆外部进行统一喷绘并安装出租标识;在车内显著位置张贴司机基本信息, 无论个体或机构运营者, 均应标明姓名和有效联系方式, 以便于乘客监督和投诉。司机在运营过程中, 应统一着装, 佩戴出租管理部门编制的胸牌, 使用经统一认证的计价设备和行业规范用语, 确保出租行业的规范性与统一性。
其四, 在价格方面, 出租车管制委员会应取消现有的固定价格机制, 应充分尊重并发挥市场对价格调节作用, 由司机与乘客进行协商。当然, 为了防止畸高价格或经营者欺压外地外国乘客的情况出现, 出租车管制委员会应当制定最高费率和计价标准, 并将该费率及标准呈现在计价设备上以供乘客监督, 司机可以在最高费率以下向乘客收取费用或提供折扣, 但不得按高于最高费率的价格收费。一旦出现超额收费的情况, 乘客可及时向出租车管制委员会的价格监管部门反应, 并得到超额部分的补偿及相应的举报奖励。
最后, 对于经营过程中出现的任何问题, 出租车管制委员会均应予以重视并及时做出反应。对于乘客的投诉, 委员会应快速联系到相关经营司机, 通过了解情况, 及时进行警告或处罚, 并将处理结果通知给举报人, 促进出租行业的高效、有序运行。
五、结语
随着我国民众呼声的高涨以及学理讨论的不断推进, 北京出租行业的制度改革已经不仅限于纸上谈兵的阶段。然而, 要想从根本上解决目前北京出租行业的问题与困境, 还需要更多法律人乃至全社会力量的共同努力。
参考文献
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