海上安全

海上安全（精选十篇）

海上安全 篇1

1 原油在运输中的类别

原油是由不同的C、H化合物混合组成的有特殊气味的粘稠液体, 主要成分是各种烷烃、环烷烃、芳香烃, 属于危险货物。按照《危险货物分类和品名编号》 (GB 6944-86) 规定, 原油属于第3类易燃液体。这样的货物在运输过程中, 任何一个环节出问题都可能造成爆炸、毒害、污染环境的恶性事故, 并且造成人身伤亡和经济损失。

2 原油在运输中的特性

原油在运输中具有易燃、易爆、易积聚静电荷、易蒸发、易扩散、易流淌、易沸溢、受热易膨胀、毒性、污染性等危险特性。具体表现为。 (1) 液体挥发蒸汽与空气接触混合易着火, 严重时可能发生爆炸。 (2) 在装卸运输过程中, 由于摩擦震动, 容易积聚静电荷, 进而使着火能量小的原油被静电火花点燃。 (3) 原油流动性强, 受温度, 压力、表面积影响易不断挥发, 增加爆炸危险。 (4) 承装原油的容器一旦受热, 容器内的体积急剧膨胀, 蒸汽压迅速提高, 使密封容器内的压力升高, 从而致使容器渗漏, 变形甚至爆炸。 (5) 原油含有硫醇、硫醚、噻吩、环烷酸、酚类、吡啶、吡咯、喹啉、胺类等有毒化合物, 原油的溢漏会造成海洋环境的污染及生态系统的破坏。

3 原油海上运输事故分析

2002年11月13日, 装有7.7万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中, 遭遇强风暴, 造成船体损坏并泄漏燃料油约17000吨, 导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染。事故的主要原因是船舶遭遇强风暴袭击, 与不明物体发生碰撞, 失去控制造成船舶搁浅, 船舶被划开一个35米长的大口子。

2006年8月3日, 海洋石油298在广东省上川岛以东18海里附近海域受台风“派比安”影响遇险。广东省海上搜救中心协调香港特区政府飞行服务队2架救助直升机赶赴现场救助遇险船员, 68名船员全部获救。台风是事故发生的主要原因。

上面两个例子显示了海上运油的危害性, 其主要原因是自然因素, 其次是人为因素、管理决策因素等。因此, 必须采取可持续有效的措施, 为进口原油提供安全高效的运输服务。

4 原油海上安全运输的措施

为了解决海上运油日益增加的压力和海上运输的安全性, 我们应从以下四个方面采取积极有效地措施。

(1) 空档舱容的准确性装满原油后的船舱及容器由于原油易挥发, 受热膨胀系数大, 受热后蒸汽会增加, 从而受热膨胀造成事故。因此装原油时, 在船舱内必须留有一定的膨胀余位。

(2) 规范原油的包装要求及装卸规程原油属于危险货物, 应符合危险货物的包装要求:盛装液体的包装, 若散发气体而可能增加内压, 则在包装上可安装一个泄压阀, 确保在装卸、运输过程中不因内压增大而产生危险。装卸易燃液体原油时, 作业现场必须远离点火源 (或者温度) , 操作人员不准携带明火, 要劳保齐全, 严格按照操作规程操作;装卸时, 不得撞击、摩擦、拖拉, 封口向上, 不得倒置;装卸工具应使用铜质或镀铜、镀锌等工具, 禁止使用铁质等易产生火花的工具;装卸机械应安装火星熄火装置, 禁止使用非防爆型电器设备。

(3) 加强油轮运输的安全管理及改善原油运载工具油轮作为特种货物的运输工具, 其安全性更为重要, 油运公司应强化员工的安全意识和应急防范能力、提高员工个人素质、加强教育和培训, 培养和锻炼一批高素质的专业化油轮船员和油轮管理人员。

在环保呼声日益高涨的情况下, 针对欧美等发达国家加强对老旧油轮尤其是单壳油轮的营运限制, 应及早研究对进入我国海域的老旧油轮、单壳油轮做出限制性规定, 严格执行国际海事组织制定的有关条例, 并在沿海主要港口建立闭路电视监控系统, 减少油污风险, 保护海洋生态环境, 确保可持续发展。

(4) 建立完善监控体系开发智能人工系统, 建立船舶航线、遇险、溢油监测体系, 为尽早发现事故及时处理提供信息支持。配置GPS监控系统、监测系统、溢油清除控制系统。完善海上溢油应急机制和油污损害赔偿体系, 保证海上原油运输的安全。

5 结语

随着经济的发展, 我国的原油需求日益加重, 而目前我国大部分的进口原油需要通过海上油轮运输, 所以原油的海上运输安全问题必须得到重视。

总之, 形成一套可持续的规章制度和流程, 同时运用先进的科学技术, 为海上进口原油安全运输保驾护航。

参考文献

[1]张页.我国进口石油运输安全问题的探讨[J].水运管理, 2004, (09) .

[2]阎菲.我国进口原油海上运输安全研究[D].大连海事大学, 2011.

[3]丁春香, 郭宗善.保障我国进口石油海运安全的措施研究[J].石油化工技术与经济, 2008, (03) .

海上安全总结 篇2

在上级有关部门以及领导的大力支持下，我油建八分公司海工项目部在海上工程施工中安全管理工作取得了较为优异的成绩，各项安全指标均达到相关标准规定，HSE管理水平稳步提升。现就近期来的安全工作做如下的总结：

一、近期生产安排

1.CB22F采修一体化平台建设工程上部组块工程。计划完成生活楼钢结构施工，平台部分完成底层平台梁格2个中间片组对，开排甲板梁格组对，B立片组对。

2.埕岛中心三号生活动力平台上部组块工程。完成设备调试达到投产条件。

3.CB1G采修一体化平台下部基础工程。完成井口平台外扩部分的施工。

二、项目负责人 王振华

三、各工程进度情况

1.CB22F采修一体化平台建设工程上部组块工程

自2012年3月28日施工，生活楼累计完成给水水箱结构预制完、生活楼钢结构完成60%施工，平台部分完成冷放空塔、电缆检修通道预制完、直梯预制完4个、设备底座完成6个、吊机支臂2个、休息平台4个、劳动保护预制完成、空压机房框架预制完、开式排放罐结构预制完、底层平台梁格2个中间片组对B立片H1200、H700型钢拉运、HN300型钢下料190根。

2.埕岛中心三号生活动力平台上部组块工程。

2012年上半年，完成消防水、冷热水、仪表风、公用风、CO2灭火、开排水系统的工艺管线海上安装、检验、试压。累计完成设计变更12项，完成压力水柜调试、热水水柜调试、救生艇安装调试；吊机安装调试。

3.CB1G采修一体化平台下部基础工程 完成井口平台外扩部分海上吊装。

四、已采取的安全防范措施

针对海上工程的特点，分公司以及项目部根据施工经验以及工程实际，制定了多项切实可行的安全措施，努力保障施工的顺利进行。

1、陆上预制：

（1）施工前施工机具、设备配套完善、性能良好，对施工机具、设备应定期检查。

（2）鉴于高空作业多，脚手架搭设应牢固、可靠，翘板采用钢质翘板，不可用竹板；高空作业应挂安全网，施工人员应佩戴安全帽，系好安全带，穿绝缘工鞋。

（3）所有施工人员应持证上岗，严禁串岗、乱岗及酒后上岗。（4）电焊施工时，电焊机应做好接地，电焊机电源线绝缘性能良好，配电盘应装有漏电保护器。

（5）气焊施工时，将氧气、乙炔放置牢靠，相距5m以上；距离火源10米以上。（6）吊装作业，应选好索具，按规定吊装，对于30t以上构件吊装时，应填写起吊令，申请批准后方可起吊。

（7）风力大于六级时，严禁吊装。

（8）吊装时非工作人员严禁进入工作现场；起重臂下严禁站人，指挥信号明确。

（9）大型构件吊装安装前，应组织有关人员讨论分析，方案明确后方可施工。

（10）大型构件吊装应事前做好计算，并检查索具是否配套。（11）施工前，电工应检查所有电源线，严禁有裸线现象，对于手持电动工具要有漏电保护装置，三相设备要有良好接地保护，需加漏电保护装置的地方加漏电保护器。

（12）磨光机打磨时，磨光机不能正对人。

（13）导管架预制完后，应按吊装方案事先在陆地挂好索具，并搭好劳动保护，以备出海施工时用于焊接。

（14）导管架滑移时，滑道应加固牢固，滑移前，必须将滑道上涂抹黄油，以减少滑动阻力系数。

（15）滑移时，各操作人员应分工明确，非操作人员必须远离施工现场。

（16）上浮箱时，应选择适当的潮位，即潮位使浮驳高于码头时再拖。

（17）构件上浮箱后，构件中心应与浮箱中心线重合，以保证浮驳不会倾斜。（18）构件上浮箱后，应加固牢靠，出海就位及拖运时，应保证至少有三天的好天气，方可出海作业。

2、海上施工：

（1）海上施工人员施工前应请专家进行安全知识宣传，宣传内容包括：海上救生、海上消防、海上安全。

（2）参加海上施工人员须取得“四小证”。即救生证、船舶消防证、急救证、救生艇操作证。

（3）出海人员应穿好防鲨服、救生衣，戴好安全帽、安全带。（4）出海时需提前填报出海申请，批准后方可出海。（5）出海施工大型船舶就位时，先填写船舶就位申请表，报业主认可后方可就位。

（6）出海人员应配齐通讯设施，大型构件施工应有守护船。（7）六级以上大风严禁施工。

（8）出海作业如遇大风或有施工人员受伤，速与地面指挥所联系，采取避风或急救措施。

（9）施工期间，严禁使用双体船和小渔船。

（10）出海施工前，应办好带全各种手续，如动火报告、船舶就位报告、出海申请等。

3、环保措施

（1）项目部在工程开工前熟悉现场原有设施的位置（如、油气管道、电缆和其它构筑物等）。

（2）项目部对由于施工导致原有设施的损坏，对于违反环保规章造成环境破坏，应立即报告项目监理并采取复原措施。修复完成后报相关管理部门检查验收。

（3）项目部所有员工要自觉遵守《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护管理办法》、《中华人民共和国野生动物保护法》及地方政府的有关鱼类和野生动物、珍稀植物、树木、植被保护的规章制度。

（4）各种施工垃圾和生活垃圾等，必须倾倒到指定地点。（5）污水排放应符合国家排放标准且排放到指定的区域。（6）各种油料应在容器内存放，废油应及时回收集中储存，严禁就地倾倒，油料对地面造成污染时应采取措施进行清理。

（7）防腐保温用油漆、岩棉、绝缘脂和易出现粉尘的材料等应妥善保管，对现场地面或设施造成污染时应及时清理。

（8）可能对周围外部环境造成破坏或损害的爆破、地下开挖和防腐作业等风险作业，应采取相应的保护措施，必要时报项目监理或地方政府有关部门实施统一协调管理。

（9）参加海上作业施工人员严格遵守业主的环保制度和海洋环保法规，严禁违章作业。

（10）严禁向海里乱扔工业和生活垃圾。应对垃圾进行回收处理。

4、应急保障措施

此外，项目部根据施工过程中可能发生的生产事故，制定了触电、烧伤、溺水、机械损伤、急性中毒以及海上应急措施等多项应急救援措施，全力保障生产施工有序、安全可靠。

五、主要存在问题

1、陆地施工过程中，由于人员相对集中，交叉作业频繁，施工管理难度较大。

2、工期较紧，施工强度较大，给施工带来不安全隐患。

3、由于施工大多数属于露天作业，进入雨季以及夏季施工，受环境因素影响较大。

4、现场施工设备存在不同程度的老化、磨损现象。

六、下一阶段工作重点以及安全措施

针对海上工作的安排情况，下一步安全工作的重点是对CB22F采修一体化平台主体结构陆地施工建造过程进行安全监督管理。结合海上生产情况以及季节特点，应重点加强以下几点工作：

1、落实安全生产责任、细化分解安全目标

根据分公司2012安全生产工作目标，统筹分配，落实责任，将CB22F工程项目细化，项目部层层签订安全责任状，切实加强工程施工过程中的安全责任。

2、强化员工培训，提高安全技能和意识

随着工程进度的不断加快，施工人员的逐渐增多，应加强对施工人员的入场安全教育，所有进入施工现场的人员必须经过现场安全教育方准入场。

3、超前预控、加大雨季夏季施工隐患排查力度，提高安全管理水平

随着雨季以及夏季施工的来临，又因为CB22F项目基本上为露天式施工，所以如何保障员工的雨季以及夏季中的安全是下步我们工作中的重中之重。分公司及海工项目部都积极高度重视，除了加大对现场的管控监督，还应有针对性的组织施工人员进行安全教育培训，着重加强对相关安全知识的宣传，严格按照雨季八防要求进行施工管理。

4、开展各类安全活动，营造安全管理氛围。

应积极加强项目部的安全活动，充分利用各种资源，结合现场条件以及工程实际，通过开展形式多样、内容丰富的安全活动，不断深化施工人员的安全意识与安全技能，全面营造科学发展、安全发展的氛围。

5、切实抓好道路交通安全管理。

东亚海上安全的新威胁 篇3

日本海上自卫队在战后恢复阶段面临着非常严峻的水下威胁，苏联海军在亚洲拥有强大的潜艇部队，自卫队无论是保护日本海上交通线还是配合美国海军，航空反潜作战在日本军事装备建设上都占有重要地位。日本海上自卫队在冷战末期建立起了庞大的远洋反潜力量，不但建立了四个以反潜护航为核心任务的八·八舰队，航空反潜部队也拥有规模上仅次于美国的陆基反潜机，总计100架P-3C成为日本远洋区域反潜作战力量的骨干和基石。近几年来，日本国内的极右翼势力一直在鼓噪中国潜艇的威胁，加之P-3c已经服役多年，研制新的反潜巡逻机似乎就成为顺理成章的事情。新式反潜巡逻机的到来必将大大加强日本的反潜能力，对东亚地区的海上安全增添新的不安定因素。

项目缘起

日本在上世纪80年代初期开始从美国引进并在国内自行生产P-3C，到冷战末期已基本完成了100架P-3C的计划目标，但到本世纪初期美国和日本都开始考虑替换P-3C的需要。美国海军以波音737为基础发展了P-8A双发喷气式海上巡逻机，日本在2001年同时开始的P-X和C-X这两个大型飞机研制项目中，P-X项目的研制目标就是接替P-3C的先进反潜巡逻机。P-X的设计要求是速度快、航程-远、设备先进和自动化水平高，能够有效对抗新型低噪音核潜艇和常规潜艇的威胁，反潜作战能力可以同时满足深海和近海浅水反潜的需要。P-X的大航程和高速度不仅仅考虑到了海峡封锁和保护交通线，其设计指标要求更突出了在远离基地的海域进行攻势反潜。

承担基础验证任务的首架XP-1原型机在2008年8月交付，第二架性能测试用原型机在2009年8月也完成交付，按计划xP-1将在2011年完成定型前的功能测试和飞行试验项目，顺利的话被称为P-I的生产型将在2010年开始投产。P-1相对P-3C最大的变化是采用了喷气动力和适合高速飞行的后掠翼，这个改动和美国P-8A有异曲同工的目的和效果，也符合日本自卫队加强航空反潜部队作战能力调整的要求。

喷气版P-3C

远程固定翼反潜机主要承担对大面积海域的区域搜索巡逻任务，优秀的反潜机不但需要有较高的巡航高度和飞行逮度，而且还必须具备可靠的低空、低速飞行稳定性和较大的抗程。P-3C和伊尔-38这样的远程反潜机都是在涡桨客机平台上改造而成，虽然涡桨客机的飞行性能和航程载荷条件相对较好，但在飞行速度上相比实际作战任务需要还存在一定的差距。喷气高速反潜机之所以在冷战期间没有得到广泛应用(代表性型号有“猎迷”和S-3)，主要是当时的喷气式飞机低空飞行稳定性和航程不好，而且涡桨动力反潜机也基本可以满足当时反潜巡逻的需要。日本防卫厅在2006年的国防报告中明确宣称要加强反潜机的快速反应能力，反潜机的快速反应能力最直接的表现就是飞行速度指标的提高，飞行速度越快则越能够满足攻势反潜的常规战术要求，采用适合高速飞行的气动布局和喷气动力是必然的选择。现代喷气动力和飞机设计水平的发展已经有条件兼顾高、低速要求，喷气式反潜巡逻机在技术上已经不存在难度，日本新型反潜机项目和美国一样选择了喷气动力方案，相比美国用波音737改装设计的p-8A，日本研制的P-X更适合被看成是纯粹的反潜巡逻机。

日本川崎重工在上世纪80年代以购买生产许可证的方式引进了美国P-3c反潜机，但在P-X设计时仍然没有设计多发中型喷气机的成功经验，全新设计意味着需要投入更多的时间和承担更大的技术风险。P-I号称是日本自行研制的先进喷气式高速反潜巡逻机，但实际上并不能算作真正意义上的全新设计。 P-1采用的后掠翼和四发涡桨喷气布局在技术方面相当先进，但从机体设计方面却明显可以看到P-3C的影子，如果将最早公开的还没有安装机翼的P-X的机体与P-3C相比，可以发现P-X几乎就是P-3C采用喷气动力方案的升级版。川崎重工在P-X机体设计上参考了比较成熟的P-3c的基本设计，尽可能地回避了新技术和新设计带来过多的风险。

技术特色

P-1长38米，翼展35.4米，机高12.1米，最大起飞重量为79.7吨，采用圆柱形机身和翼吊发动机的后掠下单翼，尾翼后掠。P-1的机头前方安装有常规的雷达天线罩，但从完成涂装的xP-1原型机外表可以发现在驾驶舱两侧，前起落架上方位置也有疑似透波材料制造的天线装置，机首侧方的天线外表与机身蒙皮共同组成机头外廓。P-1机身前方为电子设备舱和驾驶舱，驾驶舱后方设有操作任务设备的气密工作舱，尾翼后方机体延长部分安装有磁异探测仪。P-1的整体布局和设备安装方式中规中矩，相比P-3C几乎没有任何外在可判断的区别，但日本为P-1应用了日本最新的航空电子技术和控制系统，不但采用了体积更小也更加轻便的电传操纵系统，由液晶显示器组成的玻璃化座舱，机载任务设备的操作台也采用了液晶显示系统，机载设备和通讯系统的自动化、集成化与电子化水平很高。

P-1配备四台日本自行研制的6吨推力XF7-10涡扇发动机，作为起飞重量80吨的干线客机等级的喷气飞机，采用与波音737和A320类似的双发布局更为合理，而且日本想要获得可用于该类飞机的CFM-56、F108或V2500发动机也并无难度，采用日本自行研制的6吨推力发动机从技术角度上讲并非十分必要。P-1采用四发布局可以加强任务可靠性，机翼的结构设计和管线设置也有条件参考P-3C的实际经验，增加数量降低的推力要求有利于使用日本自行设计的发动机，依靠日本的航空制品有助于实现P-1的国产化要求。反潜机需要在任务空域进行长时间的巡逻监视和海上搜索飞行，长达几小时甚至十几小时的飞行过程中，发动机的故障显然会影响到飞机完成反潜巡逻任务的可靠性。P-8A这样的双发海上巡逻机在单发失效后确实可以保证飞行安全，但单发飞行必须要依靠剩余的动力选择返航或寻找备降场地。P-1采用双发并不是不能满足计划任务的可靠性要求，主要原因是日本国内暂时无法提供这种推力等级的发动机，而引进美国发动机很有可能会与P-8A产生竞争，日本对当面研制FS-X发动机引发的后果显然仍是记忆犹新。X F7-10的体积和直径比推力高一倍的CFM-56要小的多，下单翼布局的P-1采用四发布局可以降低机翼和地面的高度，进而降

低与地面的高度以方便维护保障和武器挂载，相对技术难度较小且可用四发要求回避P-8A竞争存在的政治压力。

喷气动力和后掠翼加强了P-1的高速性能和巡航飞行高度。根据P-1公开资料数据，飞机的最大巡航飞行速度可以达到820公里／小时，比P-3C的620公里／小时提高了32％，13000米的巡航飞行高度也比P-3C的8000米提高了47％，8000公里的最大航程也比P-3C略有增加，但P-1高速度大航程所能够获得的最大航时相比P-3C增加幅度不大，由此可以发现P-1具备比P-3c更快的反应速度并且更适合外线的攻势反潜，专门设计的P-1比由客机改造的P-3有更强的攻击性和威慑力。

P-1采用了和P-3c后期改进型类似的机载搜潜设备，按常规应该包括海上搜索雷达、红外／电视观察系统、电子侦察／支援系统、磁异常探测装置和声纳浮标。P-1机体中央翼前方下部设置有内置武器舱，中央翼后方则设置有蜂窝式声纳浮标发射装置，弹舱和浮标发射系统的位置和外形与P-3C基本相同。P-1在机翼上还能够设置多达8个武器外挂点，使用机翼挂点可以挂载反潜鱼雷／深弹和反舰导弹，能够加强机身弹舱的武器载荷并提供P-1对舰导弹攻击能力。按P-1技术指标估计可承载任务载荷总重可以达到10-12吨，较大有效载荷有利于P-1执行反潜或其他任务的扩展需要。P-1用机身弹舱和翼下挂架的最大载弹量可以达到5-6吨，执行反潜作战任务时可以挂载4-8枚反潜鱼雷，能够保证对2-3个潜艇目标进行攻击的弹药储备，执行反舰任务时至少可以挂载4枚AsM-1／2空一舰导弹，在没有对方防空战斗机威胁条件下具备较强对舰火力。P-1利用机身和翼下挂架可以同时装载反潜和反舰武器，理论上可以依靠机载武器实现对攻击不同目标的多用途能力，较大的航程和作战半径可以满足控制大范围海域的要求，综合作战能力和后续改进、改装的潜力明显超过P-3C。

“中国威胁论”的产物

冷战期间日本陆基反潜机的主要目标是封锁和杀伤苏联海军的潜艇，在有效实施海峡封锁战术的同时保护日本的海上交通线，可直接配合自卫队护航队和美国海军战斗群的作战行动。P-1取代P-3c后一方面扩大了单机反潜巡逻的面积和反应速度，同时也可以通过大航程的优势扩大反潜巡逻的覆盖范围。P-3C能够保证距基地1000海里作战半径的作战需要，采用p-1后则可以将反潜巡逻的有效作战半径提高20-30％，能够让日本海上巡逻反潜作战范围得到大幅度的提高，高速的P-1完成同样海域搜索的时间只有P-3C的2／3，航空反潜力量能够更有力的配合日本舰队和掩护海上交通线。冷战后日本反潜部队虽然没有放松对俄罗斯海军的关注，但中国快速发展的水下作战力量已经成为新的重点，日本航空反潜作战的主要目标已经转向中国海军的水下力量，平行于日本海上交通线的大陆沿海使日本更重视机动航空反潜的效果。P-1在这个大前提的作用下成为了日本航空反潜作战的基础，中国海军的核潜艇和常规潜艇则是P-X的重点目标，在浅海搜索和攻击低噪音常规潜艇是P-1作战要求的重点。

P-1的设计航程指标与美国的P-8A基本相当，按照航程数据估计P-1可在距基地1850公里的距离上巡逻4—5小时，在K C-767装备数量增加后，P-1还可能得到空中加油机的支持。P-1服役后日本航空反潜范围将扩大到菲律宾和中国南海，理论上可基本封闭中国潜艇从渤海到南海突破岛链的所有航道。日本海上自卫队按照计划将在2011-2012年开始接收生产型P-1，估计为替代P-3C需要可能保持5架左右的年度生产规模，预计到2025年前就可完成计划中70架反潜机的装备，在此之前日本航空反潜力量将处于P-3C和P-1共同装备的阶段，现役装备的P-3C将随着P-1装备规模的增加逐步退役替换。P-1的计划装备量虽然要比冷战后期100架P-3C的数量少得多，但针对性更强的P-1从整体使用效果上却要比P-3C更为出色，航空自卫队在陆基航空反潜力量装备P-I后可得到很大加强，在技、战水平和作战能力上已经完全摆脱了防御性反潜的范畴。即便是要求具备全球反潜能力并已经让S_3舰载反潜机全部退役的美国海军，也只打算采购108架P-8A，装备数量只比P-1高55％。由此可见，日本航空自卫队在新一代反潜机装备上仍然保有很大的规模，其换代航空反潜力量的装备强度还将出现一定程度的增加。日本大飞机发展的孵化器

日本在研制反潜机时选择了以P-3c为蓝本这样相对成熟可靠的措施，但P-1的整体设计具备很强的针对性和发展潜力。P-1的机体尺寸空间和载荷条件完全能够达到波音737的标准，较好的载荷航程性能在改进改型上也有比较好的效果，波音737和P-3E可进行的各种改进方案都可以在p-1上实施和应用。

日本空中自卫队可以利用P-1的平台和目前装备的E-2C的电子设备，改进设计出航程更大和设备更完善的空中预警机，在E-2C机体达到使用寿命后可以利用P-1的机体实现预警机的更新，P-1更充裕的内部空间可以设置比E-2C更完善的C4I设施，加之远远优于E-2C航程和飞行性，改为预警机的P-1完全可以与E-767搭配使用。P-1安装适当的机载电子设备后还能发展成类似EP-3的远程电子侦察机，可以安装更多的电子设备进行长时间的侦察巡逻飞行，不进行空中加油的侦察任务范围已经可以深入中国南海，具备在公海对中国整个沿海线上的纵深目标进行侦察的能力。

P-1的机体尺寸和重量载荷条件接近波音737这样的干线飞机，如果在P-1服役后经过检验证明其设计的先进和合理性，日本完全可以采用美国从737到P-SA相反的技术方向，通过对P-1的设计进行适当的修改调整并采用CFM-56或V2500发动机，改进设计出相当于波音737的100-150座级双发干线客机，甚至有继续放大并利用C-2动力装置发展150-180吨级宽体干线机的潜力。p-1兼顾军用和民用设计的特点与P-3C和P-8A比较接近，突破了设计和制造难关和实用检验是有效的技术储备。日本航空科研系统利用在参与波音777、787的成果，在P-1基础上结合C-2技术发展大型民机将成为可能，届时对日本民机发展的最大限制将是市场选择而不再是技术。P-1选择的四发动力特点可以比较好的保证反潜机的飞行性能要求，通过P-1的应用还可以掌握翼吊四发布局的翼面结构和气动设计，不但可以在日本民用飞机发展上提供比较好的经验积累，还可以利用P-1的机翼设计成果为C-2的改进提供依据，结合P-1和6-2的技术可为日本未来的远程军用运输机提供技术储备。

大型结构物海上吊装安全 篇4

大型结构物吊装作业是指结构物重量超过200t或者结构物重量大于或等于起重设备额定起重能力70%的作业。针对大型结构物吊装作业特点, 本文主要介绍有关施工准备、危险源辨识、风险评估和施工方案, 总结作业过程中的成功经验和教训, 以期为工程管理和技术人员在进行类似工程项目中提供借鉴和参考。

作业前的准备工作

危险源辨识和风险评估

由工程项目组负责组织结构物预制方案、施工方案的编制、审查和专家评审工作, 并组织相关单位 (设计单位、建造和施工单位、第三方等) 召开技术交底会, 对施工方案进行审查, 对吊装作业进行危险源辨识和风险评估, 并针对辨识和评估结果制定有效的预防措施。

危险源辨识应充分考虑码头特点、船舶特性、设备性能、工艺过程、天气、潮汐等因素, 找出可能引发事故或导致不良后果的系统、行为或生产过程的特征。在辨识的基础上, 划分评价单元, 根据健康安全风险及环境因素评分标准, 对事故发生的可能性、暴露频率和严重程度进行评价。

风险评估分为定性评估、定量评估和半定性定量评估, 一般采用半定量评估办法。如健康安全风险重要等级D=L×E×C, 其中:

L——发生健康或安全事故可能性大小

●完全可以意料到:10分

●相当可能:6分

●可能, 但不经常:3分

●可能性小:1分

●可能性极小:0.5分

E——处于危害健康及危险环境的频次

●连续暴露:10分

●每天工作 (8h) 时间内暴露:6分

●每周一次或偶然暴露:3分

●每月一次暴露:1分

●每年几次暴露:0.5分

C——健康安全影响程度

●数人死亡或造成重大财产损失:40分

●一人死亡或造成较大的财产损失:15分

●人员重伤和造成一定的财产损失:7分

●人员轻伤和造成较小的经济损失:3分

●引人注目, 不利于基本的健康安全要求:1分

根据半定量评估方法, 确定风险的范围和性质, 进行初步评价。根据初步评价结果, 结合公司的实际和结构物特点, 重新评估筛选, 对风险进行分级, 从中评选出重大的健康安全风险或重要环境因素 (健康安全风险重要等级≥160时, 为重要健康安全风险;<160时, 为一般健康安全风险) 。根据风险等级和现有的控制措施, 判断是否采取进一步的预防控制措施, 以有效降低作业风险, 保障吊装作业安全。

天气/海况限制

根据施工方案要求, 结合结构物特性, 一般要在未来72h内天气和海况条件符合的前提下才进行作业, 同时还要考虑到天气、潮汐等影响因素限制, 其中主要包括风速和风向、波高 (有效波高、有益波高) 、涌浪 (浪高、方向、流速) 、潮汐 (高潮、低潮和平潮周期) 、水深。

作业前检查

吊装作业前检查, 主要包括以下几方面。

●结构物的吊点、卡环、吊扣、撑杆、拖拉系统索具和设备等, 以及驳船甲板、垫墩强度和稳性分析等关键部位是否满足技术要求。

●工程船应组织机舱部门和甲板部门对主机及配电系统、变距器、刹车系统、吊车操纵系统、扒杆、变幅及钩头钢丝绳及滑轮组系统等进行检查。

●吊扣和卡环的证书, 使用旧卡环/索具时要具备上次使用后的无损检验报告, 以及驳船甲板、垫墩强度和稳性分析等关键部位的校核文件。并检查吊扣、卡环及垫墩的规格型号和装配位置是否与施工设计相吻合。

●船舶主机及供电系统、调载系统、操作系统、船体强度及隔舱强度和系泊绞车布置位置及缆绳配置, 及其备用调载泵的状态和能力等进行检查。并应准备好备品、备件, 以备应急使用。

大型结构物吊装作业安全评估检查表

●拖拉绞车的液压系统、夹钳系统、动力系统、钢丝缠绕系统和滑道及拖拉设备固定情况和陆地滑道摆放、打磨、滑油涂敷、千斤顶、应急设备等进行检查。

●气象和海况:大型结构物吊装或拖拉装船作业前, 应对气象、海况条件进行评估, 要充分考虑最低潮位和最高潮位两个极限状态对吊装作业的影响, 以确定最佳作业时间。

●吊车司机、指挥人员、司索人员要具备有效的操作资格证书和相应的工作经验。

●船舶调载系统检查。

●在吊装过程中, 应密切监视各缆绳状况, 防止断缆事故的发生。

●隔离锁定:在吊装作业前, 应在施工现场设置隔离带。

●重量超过1 000t的结构物通过第一次吊装后, 二次吊装前必须组织人员进行无损检验, 确认吊点质量。

在上述检查结束后, 由项目安全管理人员组织填写《大型结构物吊装作业安全评估检查表》, 并存档。

起吊作业

在进行起吊作业时, 应注重以下几方面:

●挂扣:按照施工方案要求, 挂扣要逐一进行, 指挥人员应根据施工方案和结构物特性, 找好结构物重心位置。

●固定切割, 在切除固定后, 开始起吊。

●起吊过程中, 应指定专人随时观察被吊物、索具、钩头滑轮组、吊机钢丝绳、吊机滚筒、刹车等关键部位的状况。发现异常, 应立即停止起吊。

●起吊重量达到结构物重量的20%之前, 技术负责人和指挥人员不得远离吊点, 必须随时察看所有卡环和吊扣的位置、状态和受力状况。

●起吊重量达到结构物重量的20%后停钩, 进一步确认固定割除的情况。在确认彻底割除完以后, 所有人员远离被吊物, 开始第二次起钩。

●起吊重量达到结构物重量80%后, 停止起钩。项目施工负责人、技术负责人和指挥人员应进一步检查:卡环和吊扣的位置、状态和受力状况;吊钩定滑轮、钩头与被吊物重心是否在同一垂线;拖拉绳和系泊缆的受力状况等。

●确认无异常后, 开始第三次起钩、确认被吊物完全吊起后, 立即停止起钩。静态等待10min后, 方可开始装船或安装。

就位下放

根据施工方案, 在结构物就位下放到预定位置时, 应逐渐放钩。当吊钩吊重减少10%后, 停止下放。同时项目组施工负责人和技术负责人应会同甲方和第三方检验人员对位置进行确认, 在确认就位达到技术要求后, 开始第二次放钩。吊钩吊重减少30%后, 停止下放。上述人员确认精确就位无误后, 开始第三次放钩。吊钩吊重减少90%后, 停止下放、上述人员再次确认后, 确定是否回零或摘钩。

有备无患

海上平台设施电气安全规程 篇5

本标准的全部技术内容为强制性。

本标准按照GB／1.1一2009给出的规则起草。本标准代替GB／T6560-2003《海上石油设施电气安全操作规程》，与GB／T6560-2003相比，主要技术内容变化如下：--修改了标准的名称；

--修改了规范性引用文件的引导语和引用标准代号、顺序号和年号（见第2章）；--修改了条款表述所用的助动词的等效表述形式（见3．1．2，3．3．4，3．3．13，3．3．14）；--修改了不明确或有歧义的条款（见3．1．2，3．3．3，3．3．9，3．3．12，3．3．17，5．2．7，5．3．3，61，62，7．21，9．2．2，9．9．2，9．9．4）；--修改了第5章的标题（见第5章）；

--修改了应急发电机组日常巡检内容和定期检查内容（见8．1．2，8．1．3）；--修改了蓄电池组的安全规程内容（见8．2）；

--修改了电动机及附属设备的巡检内容（见9．4．2）；

--修改了手持电动工具和可移动式电气设备的安全规程内容（见9．5．1，9．5．3）；--增加了“电气设备巡检记录”的内容（见4．2．2）；--增加了电气设备的的巡视内容（见5．2．1，5．2．4）；

--增加了隔离开关和电容器的巡检内容（见5．2．9，5．2．10）；

--增加了电加热设备的安全规程内容（见9．8．3，9．8．4，9．8．6）；--增加了照明装置的安全规程内容（见9．9．5）。

本标准由石油工业安全专业标准化技术委员会提出并归口。本标准起草单位：中国石油化工股份有限公司胜利分公司海洋采油厂、中国石油化工股份有限公司胜利分公司海上石油工程技术检验中心、中国石油化工股份有限公司胜利分公司安全环保处。

本标准主要起草人：王玉虎、赵兴、任登龙、王振法、周鲁川、许伟、纪献壮、陈磊。本标准所代替标准的历次版本发布情况为：--SY／T6560--2003。

1范围

本标准规定了海上石油设施电气装置的运行和检查的安全规程。

本标准适用于海上石油设施电气装置的安全操作和管理。内陆湖泊水上石油作业参照执行。海上石油设施包括海洋石油作业设施和海洋石油生产设施。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 3836.1爆炸性环境 第1部分：设备 通用要求

SY 6345浅海石油作业人员安全资格

DL 408-1991电业安全工作规程

DL/T 596 电气设备预防性试验规程

3一般规定

3．1海上电气作业人员的资格与配置

3． 1． 1海上电气作业人员的资格应符合 SY 6345的规定。3．1．2海上移动式钻井平台、固定平台群的中心平台、作业平台、人工岛，应至少配备两名电气工程师，并应至少保持一名电气工程师在上述石油设施上。3．2证书

3．2．1海上石油设施配备的电气设备应具有以下证书：

a）产品合格证书。

b）海上石油设施配备的电气设备应经海洋石油作业安全主管部门认可的发证检验机构认可。

3．2．2危险区的电气设备应具有有资质单位签发的符合该类危险区要求的防爆防护证书。3．3电气作业一般麦全要求

3． 3．1电气设备应按照DL/ T 5 9 6的规定进行预防性试验。3.3．2电气设备检维修作业时，应实行挂牌锁定制度。3．3．3电气人员使用的仪表和防护用具应具有产品合格证书和有资质单位签发的检定证书。3．3．4施工工具、安全工具、登高器具在施工前均应详细检查，存在缺陷不应使用。3．3．5电气作业应穿戴劳动防护用品，高空作业应系安全带。3．3．6电气作业应至少有两人进行。3．3．7未经验电的电气设备应视作有电。

3．3．8雨天或雾天不应进行室外电气作业，夜间不宜高空作业。

3．3．9生产作业或设备调试需要带电作业时，应经申请批准，在确保落实各项安全保障措施情况下进行。

3．3．10因检修需要断开的线头，应分开包扎好。

3．3．11检修或施工完毕，作业人员确认安全可靠，电气主管人员检验合格，下达指令后方可送电。

3．3．12维修露天装设的配电盘、配电柜和电机等电气设备，不应破坏其防护性能。

3．3．13非电气工作人员不应进行与电气有关的作业，未经批准不应进入电气设备控制室和高压室。

3．3．14电气设备不应超负荷运转，接线应牢固可靠。

3．3．15所有电气设备的外壳均应可靠接地（使用安全电压的除外）。

3．3．16海上石油设施上应有防静电、防雷、接地措施，并应定期进行检查或检测。3．3．17因电气故障或漏电引起燃烧时，应立即切断电源，进行有效灭火。安全管理

4．1电气安全管理责任

4.1.1海上石油设施的平台经理是电气安全管理的第一责任人。

4．1．2海上石油设施的电气工程师负责日常电气设备的运行、检查、维修和故障的处理。4．2制度和记录

4．2．1海上石油设施上至少应具有以下制度： a）各种电气设备的安全操作规程。b）用电安全教育制度。c）电气安全检查制度。d）临时用电制度。

e）电气工作人员岗位责任制。f）值班制度。g）交接班制度。

h）设备巡回检查制度。i）电工用品管理制度。j）电气故障的应急处理预案。

4．2．2海上石油设施上至少应具有以下记录： a）各种电气设备的运转记录。

b）电气设备和电缆的绝缘测试记录。c）电气设备巡检记录。d）电气事故记录。

e）电气安全隐患整改记录。f）电气工程师工作日志。4．3安全措施

4．3．1在电气设备上工作，保证安全的组织措施应符合DL 408--1991中第3章的相关规定。4．3．2在全部停电或部分停电的电气设备上工作，保证安全的技术措施应符合DL 408-1991中第4章的相关规定。5 变配电装置

5.1高压设备工作的基本要求

高压变配电的值班、高压设备的巡视、倒闸操作应符合DL408-1991中第2章的规定。

5.2电气设备的巡视检查

5．2．1变压器的巡检内容应包括以下项目：

a）变压器的声音。

b）变压器的温度。

c）变压器的外部表面应无积污，瓷套管应无破损裂纹和放电痕迹，高低压接头的螺栓应紧固，应无接触不良和发热现象。

d）变压器接地线应无锈蚀、断裂等现象。

e）变压器冷却通风装置。

l）变压器周围应无影响其安全运行的异物。5． 2． 2断路器的巡检内容应包括以下项目：

a）断路器分、合闸指示器与开关的位置应相符。

b）真空断路器的真空灭弧室内应无电晕辉光。

C）开关柜的电热装置。

d）断路器接头、螺丝应无发热现象。5.2．3互感器的巡检内容应包括以下项目：

a）电压互感器的熔断器应接触良好，应无断路和短路现象。

b）电流互感器的二次线路应无开路、放电现象。

C）电压互感器、电流互感器的声音。

d）电压互感器、电流互感器的接地。5．2．4电抗器的巡检内容应包括以下项目：

a）电抗器支持瓷瓶应牢固无破损。

b）线圈应无变形、断股等现象。

c）电抗器通风装置。

5.2．5配电盘的巡检内容应包括以下项目：

a）配电盘盘面、仪表、继电器应清洁无异常，外壳完整。

b）配电盘压板应压接牢固，接触良好，位置正确。

C）配电盘仪表指示应正确，指针应无卡、弯、断等现象。

d）配电盘信号指示，控制开关的位置。5．2．6防雷装置的巡检内容应包括以下项目：

a）防雷装置底座法兰应无裂纹。

b）防雷装置放电计数器应完好。

c）防雷装置内部的声音。

d）防雷装置接地引线。

5．2．7消弧线圈的巡检内容应包括以下项目：

a）消弧线圈的声音。

b）发生单相接地，应及时观察消弧电压、电流表的指示情况。5．2．8直流装置的巡检内容应包括以下项目：

a）免维护蓄电池：

1）蓄电池表面整洁干燥；

2）蓄电池电压；

3）蓄电池端钮接触。

b）整流装置：

1）整流装置交直流电压的指示；

2）整流装置合闸母线与操作母线的逆止阀；

3）各整流无件应无击穿、损坏现象；

4）整流变压器的声音应正常，应无异味和过热现象；

5）整流装置表计。

c）整个直流系统的绝缘。

5．2．9隔离开关巡检内容应包括以下项目：

a）隔离开关刀闸口应接触可靠，应无发热变色等异常现象。

匕隔离开关瓷瓶法兰应无裂纹。

c）隔离开关刀闸闭锁装置。

5．2．10电容器巡检内容应包括以下项目：

a）三相电流应平衡。

b）三相放电指示灯应良好。

c）电容器外壳应无变形及漏油现象。

d）电容器保护熔断器应良好。

e）电容器外壳试温片应无熔化变色现象。

f）密集型电容器套管及支持绝缘子应无裂纹，油位应正常。5.3特殊检查项目

5．3．1在特殊气候条件下应增加检查频次，并重点检查设备的通风降温设施、绝缘、接地情况，接头有无过热现象。

5.3．2雷雨季节应检查避雷设施。

5．3．3事故后应进行全面检查，并重点检查以下项目：

a）继电保护、自动装置。

b）仪表、灯光信号。

C）信号线。

d）瓷瓶。

e）相关设备的温度、声音、压力。

f）绝缘和接地。

g）开关跳合闸的位置，合闸熔断器。5．4电气作业 5．4．1在继电保护、仪表等二次系统的作业应符合DL 408--1991中第 10章的相关规定。5．4．2电气试验应符合 DL40 8-1991中第11章的相关规定。6海底电缆

6．1海底电缆的停、送电操作

6．1．1海底电缆的停、送电应按照调度令执行。

6．1．2海底电缆的停电工作应按照DL408～1991中附录B的格式填写工作票。

6．1．3在停电的海底电缆上工作前，应详细核对电缆名称是否与工作票所写的相符合，用验电器验明无电，在所有电缆可能来电的各端装接地线，隔离开关（断路器）操作手柄挂禁止牌后，方可开始工作。工作结束后，应得到工作负责人的完工报告，确认所有工作班组均已完工、接地线拆除、工作人员全部撤离后，方可送电。6．2检查

6．2．1检修前应测量电缆终端接头的温度。

6．2．2应对电缆登陆点的磨损情况、电缆参数定期检查。6．2．3每年应对海缆的掏空情况进行探摸。7主发电机组 7.1操作

发电机组的操作应严格执行设备的操作规程。7．2检查

7．2．1日常巡检内容应包括以下项目：

a）发电机的运行指示灯、功率限制指示灯、绝缘监测。b）交流电压表、电流表、功率表的指示。c）有功功率、无功功率的分配。d）调速器、测速装置和馈线。e）发电机的温度、声音和气味。

7．2．2定期检查内容应包括以下项目： a）可移动设施：

1）每年应由国家认可的资质单位对交流电压表、电流表等计量表进行标定； 2）每半年应检查发电机的绕组绝缘；

3）每半年应对发电机控制屏内的控制组件、仪表、开关、接线端子之间的连线进行检查和紧固。

b）固定设施：

1）检修时应对定子绕组、励磁绕组、励磁机进行检查；

2）应定期对发电机保护电路进行试验，包括紧急停止按钮的功能、超压、欠压、低频、过流、逆功、怠速跳闸、功率限制等保护功能的试验；

3）每半年应对发电机控制屏内的控制组件、仪表、开关、接线端子之间的连线进行检查和紧固。8应急电源

8.1应急发电机组

8．1．1在主电源失效的情况下，应急发电机组应在45s内自动启动供电。8.1．2日常巡检内容应包括以下项目：

a）蓄电池组和浮充装置。

b）预热装置。

c）应急发电机控制屏的启动开关的指向位置。8.1．3定期检查内容应按7．2．2给出的要求。8．2蓄电池组

应定期进行充放电试验，定期检查蓄电池组和蓄电池充放电板的工作状况。8．3交流不间断电源

交流不间断电源应定期进行效应试验，其输出电压、输出频率、持续时间应符合所用规范要求。9用电装置

9．1可控硅、交流变频装置

9．1．1日常巡检内容应包括以下项目：

a）直流电机的磁场电源（若有时）。

b）钻井泵两电机的负载平衡度。

c）绞车各电机的负载变化。

d）可控硅、交流变频装置冷却风机。

e）可控硅、交流变频逻辑电路的指示。

f）直流电机、交流变频电机的风机和加热器。

g）司钻操作台、泵房操作台的指令控制器、脚踏开关、信号灯、仪表、按钮。9.1．2定期检查内容应包括以下项目：

a）每月检查电刷、电刷引线和换向器。

b）每月检查直流电缆连接头。

c）每季度检查所有直流接触器的主触点和辅助触点。

d）每季度检查电刷长度。

e）每季度检查可控硅、交流变频电流、电压的输出波形。9.2平台升降装置

9.2．1平台升降时应有两台发电机并联运行。

9．2．2平台升降操作前应检查驱动电机的绝缘和保护装置。9．3防爆设备

9．3．1危险区的电气设备应符合GB 3836．1的规定。

9．3．2危险区内电气设备的修理或更换不应改变电气设备的防爆等级。9．4电动机及附属设备

9．4．1电动机及附属设备应每天巡检一次。9．4．2巡检内容应包括以下项目：

a）电缆绝缘。，b）运行中电动机的温度、震动和杂音。

c）转动部件的防护措施。

d）开关、接触器触头。

9．5手持电动工具和可移动式电气设备

9．5.1外壳应接地可靠，应装设漏电保护器。

9．5.2工作完毕离开现场后，应切断电源，临时电源应拆除。

9．5.3在日常使用中应检查以下项目：

a）产品合格证。

b）外壳和手柄。

C）电源线和保护接地线。

d）机械保护装置。

e）电气保护装置。

9.6电焊机

9.6．1焊接作业时应严格执行焊接作业安全操作规程。

9．6．2电焊机的二次线圈和外壳应可靠接地。

9．7电伴热设备

电伴热设备应定期检查电热带的绝缘、过载保护、短路保护和漏电保护，位于危险区的电伴热设备修理或更换不应改变电气设备的防爆等级。

9.8电加热设备

9．8．1易燃、易爆物品的存放应远离电加热设备。9．8．2电缆及加热器的绝缘电阻应符合要求。9． 8.3电加热设备的温度传感器应工作正常。9．8．4电热元件与电缆的接触应良好。9．8．5电加热设备应可靠接地。

9．8．6过载保护、短路保护及其防护装置应工作可靠。9．8.7生活区内的电加热设备应装设漏电保护器。9．9照明装置

9． 9.1普通照明与应急照明的灯具应有明显的区别和标志。9．9．2照明灯具的防爆、防护等级应符合所处环境的要求。9．9.3照明电缆的绝缘电阻应符合要求。9．9．4照明灯具的外壳应可靠接地。

印度洋与中国海上通道安全战略 篇6

[关键词]印度洋海上通道安全中国

中国是一个海洋大国，但却不是一个海洋强国。作为世界第三贸易大国，中国对外贸易依存度已经超过80％，而对外贸易的90％以上是通过海运实现的。“由于海上贸易对大多数国家的安全和经济至关重要，以及一旦海上贸易在狭窄水域或在公海上被打断可能产生的不堪设想的后果，使得海洋通道安全成为全球关注的首要问题之一。”印度洋是世界海上贸易通道最为密集的区域之一，印度洋的“石油航线”和“贸易通道”是包括中国在内的许多国家所仰仗的“战略生命线”。正是凭借其难以替代的资源和地缘战略价值，印度洋日益成为大国竞相角逐的主战场，谁能在印度洋上获得战略优势，谁就能不仅确保自己的海上能源命脉、贸易通道不受制于人，同时还能在战时扼住对手的咽喉，能够有效地施加影响于西亚、中东、南亚甚至中亚地区。在全球化时代，中国如何利用印度洋海上通道走向世界，去谋求国际资源、世界市场以及自由利用海洋通道的权利，已是摆在中国面前不容回避的严峻课题。

一、印度洋的战略地位

沃尔特·罗利爵士有一句名言：“谁控制海洋，谁就控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就可以控制世界财富，最后控制世界本身。”“18世纪以来海洋通道是海洋国家的至关重要的利益，不仅是维持经济繁荣和施加全球影响的手段，而且甚至是国家的生存手段。”②印度洋是世界第三大洋，在世界地缘政治体系中具有重要意义。“谁掌握了印度洋，谁就控制了亚洲。印度洋是‘七个大洋’的关键。21世纪将在印度洋上决定世界的命运。”

(一)地缘政治意义

印度洋连接太平洋和大西洋，贯通欧亚非与大洋洲，东靠资源丰富的南中国海，并由马六甲海峡导向广阔的太平洋，北靠南亚次大陆并深入到“世界心脏地带”中亚，西北角有波斯湾和中东，通过红海、苏伊士运河，通往地中海，西有亚丁湾、阿拉伯半岛及资源丰富的非洲大陆，直到好望角，与大西洋相通。印度洋是当今世界上最繁忙的三大战略运输水道之一，世界上1／4的商品要经此运往世界各地，印度和其他亚洲国家所需能源的80％都从这里经过。一位英国海军将领曾将多佛尔海峡、直布罗陀海峡、苏伊士运河、马六甲海峡和好望角形象地比喻为“五把钥匙锁住世界”，其中印度洋就抓住了苏伊士运河、马六甲海峡和好望角三把。而世界第一和第二大能源通道——霍尔木兹海峡和马六甲海峡——分别位于印度洋西东两侧。印度洋当代政治的焦点问题之一就是海洋通道的竞争问题，即海洋通道的控制与反控制、使用与阻止使用的斗争。这个地区被地缘政治家称为“决定世界命运的最后区域”。

(二)地缘经济意义

印度洋是世界资源最丰富的地区之一，拥有全世界70％的锡、45％的铬、30％的锰矿石、20％的铜、70％的黄金、85％以上的天然橡胶，波斯湾石油蕴藏量占世界的60％。印度洋海底油气每年产量约为世界海洋油气总产量的40％，波斯湾是世界海底石油最大产区，有“世界石油宝库”之称。“谁控制了波斯湾，谁就能控制西欧、日本，也就控制了整个世界。”印度洋西北通过苏伊士运河，西南过好望角，东北通过马六甲海峡三条航线，是世界重要的石油运输线，也是重要的商品运输通道。印度洋的“石油航线”与“贸易通道”是包括中国在内的许多国家所仰仗的“生命线”。

(三)地缘战略意义

印度洋地区是石油和其他战略资源丰富的地区，美国石油消费的25％和中印两国的绝大部分原油进口都通过印度洋，该地区可能成为21世纪中、美、印角力的场所。印度洋地区存在着许多充满复杂矛盾的动荡区域：从中东、中亚、南亚到东南亚，这里有恐怖与反恐怖的战斗，西方文明与伊斯兰文明的交汇，以及激烈的石油资源角逐，因而成为世界上潜藏最多利益纷争的最不安定的地区之一。1964年美国海军开入印度洋，开始在印度洋地区保持军事存在。1968年苏联海军进入印度洋，建立自己的海外基地。1980年美国发表了“卡特主义”，采取包括武力在内的一切必要手段排除外部势力控制波斯湾的企图。日本以支援美国反恐为名进入印度洋，印度则加快其“印度洋控制”战略。美俄日印的印度洋战略，虽然争夺重点不同，但“控制战略要地，掌握外界进入印度洋的通道，确保自己航线的畅通以及尽可能多地取得丰富的资源”是相同的。

二、印度洋海上通道对中国的意义

改革开放以来，中国加速从传统的“内向型经济形态”向“依赖海洋通道的外向型经济形态”演变，有史以来第一次进入“依赖海洋通道的外向型经济”状态。作为世界第三大贸易大国，中国的“海洋生命线”显得越来越重要。印度洋是我国通向南亚、中东、西亚、欧洲、非洲和大洋洲的重要交通、贸易和能源通道，战略地位非常重要。中国从中东进口的石油资源占进口总额的56％，从非洲进口的石油资源占进口总额的30％，无论中国从中东进口石油，还是从非洲进口石油和矿产，都不可避免地要经过印度洋航道，印度洋“能源通道”和“贸易通道”的安全，从来没有像现在这样关乎中国的安全。

(一)贸易通道安全

作为世界经济的火车头，中国经济对外贸易依存度非常高，对外贸易已成为中国经济的重要动力。1980～2003年，中国进出口贸易的年均增长率达14.5％，其中出口年均增速14.9％，进口年均增速14.1％。这一速度不仅高于同期中国国民经济的增长速度，也大大高于同期世界经济和贸易的增长速度。2007年中国对外贸易总额达到21738亿美元，增长23.5％，继续稳居世界第三位。中国对外贸易主要是通过海运来实现，而且中国的贸易伙伴绝大多数是世界濒海国家。因此，海上通道畅通与否，直接关系到我国的进出口贸易。当前中国海洋航线主要有东、南、西、北这四条，其中西行航线对我国来说尤具战略价值。它由我国沿海各港口穿过马六甲海峡进入印度洋、红海，过苏伊士运河，人地中海，进入大西洋。中国进出口贸易的40％、进口石油的60％都是通过西行航线运输的，中国与欧美、中东、地中海、非洲的贸易也都从这里经过。由于受到巴拿马运河的限制，中国一美国东海岸的远洋干线已改由经印度洋、苏伊士运河直达北美东海岸。所以不难看出，印度洋一马六甲海峡—南海航线是中国海上贸易航线的咽喉，是我国经济发展的一条“生命线”，保证其畅通，就是保证中国经济持续高速发展的关键。

(二)能源通道安全

1993年中国成为石油进口国，2004年中国石油进口突破1亿吨大关，达14373万吨，对外依存度达45.1％。2007年进口达15928万吨，依存度达

46.05％，十年前中国进口石油占整体石油需求的比例仅6％，现在已经提高到三分之一，到2020年预期将有60％的石油来自进口，到2030年将高达80％。中国石油进口主要地区为，中东4628万吨(占50.79％)，非洲2245万吨(占24.63％)，东南亚1391万吨(占18.52％)，上述三地石油进口占总进口量的93.94％。目前中国80％以上的石油进口要经过印度洋一马六甲海峡一南海航线，因此，印度洋关系到中国能源供应及其海上运输的安全，在中国能源安全中扮演举足轻重的角色。从美国插手中东、中非、中亚等石油生产地区和马六甲海峡等重要运油线路不难看出，能源战略已与地缘政治纠葛在一起，能源争夺已成为地缘政治关系的重要内容。

(三)战略通道安全

早在1951年，美国国务卿杜勒斯就提出“岛链战略”思想，其中一个主要目的就是要封锁中国海上运输线，以控制中国国际贸易，特别是石油贸易。美国还加强与岛链有关国家或地区的军事设施建设，签订各种条约，建立军事同盟，加紧岛链的封锁力度，加速构建军事包围体系。岛链因冷战而起，但没有随着冷战结束而终结，美日制定了日美防卫新合作指针，美国对台军售再度升级，把台湾纳入TMD系统，通过了《加强台湾安全法》。通过在中国周边编织和强化同盟体系，美国已基本形成了对中国的战略封堵态势。西太平洋地区是目前世界大国日益关注和争夺的地区，也最容易成为各种矛盾的汇聚点。印度洋通道便是中国减少对太平洋西岸水道的依赖，冲破西方的岛链枷锁的一个理想选择。

三、影响中国印度洋海上通道安全的主要因素

美国学者米契尔·利佛(Michael Leifer)认为，国际海上通道的潜在威胁主要有：沿岸国家出于国家安全考虑控制自由通航权的企图；沿岸国家的国内不稳定；沿岸国家和外部大国卷入冲突；邻国之间重叠的海上要求。①印度洋海上通道同样存在这些威胁，其中对中国在印度洋海上通道安全构成威胁的主要有以下几个因素：

(一)印度因素

从古至今，印度始终有一种“印度洋情结”，认为印度洋是其“命运之洋”，寄托着印度的安全与未来。“印度的贸易主要依赖于海上交通，这就使得海洋对其命运具有极大的影响……因此，印度的安危系于印度洋，民族的利益在于印度洋，来日的伟大也靠印度洋。”“谁控制了印度洋，印度的自由就只能听命于谁。因此，印度海上战略的长期目标应该是成为海权国，足以独立地在安危攸关的海上捍卫本国的利益，从而执牛耳于印度洋。”在20世纪六七十年代印度就萌生了海洋控制战略，要把印度洋变为真正的“印度之洋”。进入90年代后，印度加紧实施“印度洋控制战略”和“蓝水工程”计划，加速海军现代化步伐，“一方面剥夺敌人使用海洋的机会，另一方面维护自己使用海洋的权利”。2000年，印度《海洋新战略构想》明确提出印度建立远洋海军，目的是吓阻其他海洋强国势力进入印度洋，“确保这一地区不会在任何大国势力的影响下”。由于历史和现实的原因，印度对中国戒心重重。中国在巴基斯坦和缅甸的正常经济活动被印度有些人曲解为带有军事目的，甚至被炒作为“中国军事力量向印度洋和波斯湾地区扩张”。印度为了阻止中国进入印度洋，加强与美日等国在这一地区的合作，以谋求共同控制印度洋。同时，印度海军还在不断购买先进武器以防备未来可能与中国在海上发生的冲突。目前，印度海军正积极在毛里求斯的阿加莱加群岛谋求军事存在，致力于向印度洋西南发展，除为了确保能源安全外，其主要战略考虑是应对可能来自中国的干预。其最高指挥部也一直密切关注着中国在缅甸海域的活动，为与中国可能发生的直接冲突做准备。印度先后同美、日、俄等区外国家及印度洋周边国家海军进行海上联合演习。特别是近年来，印度把中国视为其称霸南亚和印度洋的主要障碍，以所谓“中国威胁”、“中国海军要侵入印度洋”为借口，加速发展战略核力量。这一切将给中国在印度洋的海上安全造成相当大的威胁。

(二)美日等大国因素

大国因素主要指海洋大国力图对海洋通道实行垄断性、排他性控制。控制海洋特别是控制海上咽喉通道是美国全球战略的重要目标之一。1986年美国公开宣布战时要控制包括马六甲海峡、霍尔木兹海峡等16个重要的海上咽喉航道。1998年11月美国《东亚地区安全战略报告》指出，确保航行自由、保护海上通道，特别是马六甲海峡以及其他能源供应线的安全符合美国的经济和安全利益。从反恐角度讲，中东、东非和东南亚地区是恐怖分子的重要庇护地，而印度洋恰恰将这三个地区连接在一起，美国控制住印度洋，可以更方便地输送反恐军事力量，切断恐怖组织海上的联络渠道，提升反恐的效率。从遏制地区性强国的角度看，美国加大了对伊朗的军事压力，印度洋将成为美国绝佳的力量投送区域。控制印度洋对执行美国的全球战略具有重要的意义。

日本是一个能源极其贫乏的国家。根据日本2006年能源白皮书，2004年日本GDP的2％左右用于从国外购买能源。2005年，日本99.7％的石油、96.3％的天然气来自海外。约70％的石油需经印度洋运进日本，每年有超过2000亿美元的出口货物需通过印度洋到达中东和欧洲。因此，日本把自阿拉伯海起，经印度洋和马六甲海峡的海上航线视为其生命线。日本海上自卫队将这条航线作为重中之重加以保护。“九一一”事件后，日本借机出台了《恐怖对策特别措施法》，正式授权日本自卫队向印度洋派遣军舰。2000年起，日本海上保安厅与印度海岸警备队便开始了每年一度的海上“打击海盗与海上恐怖活动”联合演习。美国攻打伊拉克时，日本又借口为美提供后勤补给服务，派遣最新型“宙斯盾”级驱逐舰到印度洋。2009年3月14日，日本“涟”号和“五月雨”号驱逐舰起航奔赴索马里海域护航，从而拉开日本自卫队执行海外警备行动的序幕。

(三)海上通道沿岸国政局

地区冲突尤其是发生在濒海国家之间或濒海国家内部的冲突是影响海洋通道安全的一个重要因素。就北印度洋而言，首当其冲就是印巴冲突。印巴之间现已发生过三次半战争(半次战争指1999年的卡吉尔冲突)，彼此互为敌手已超过半个世纪，印巴矛盾与冲突在可预见的将来还看不到根本解决的迹象。每次印巴危机、战争抑或是军事对峙期间，印度洋海上通道的安全，均受到极大的威胁或破坏。中东素有“世界油库”、“石油海洋”和“五海三洲之地”之称，在世界政治、经济、军事方面具有十分重要的战略地位。然而，自伊拉克战争以来，伊拉克安全局势不断恶化，恐怖暴力袭击的阴影笼罩着全国，教派冲突已将国家带人分裂边缘。伊朗核危机不断升级，美伊对抗加剧，局势日趋紧张。黎以爆发大规模武装冲突，引发了黎巴嫩国内严重的政治危机。巴勒斯坦内忧外患，政局动荡，巴以冲突加剧。印度国内不断上升的印度教民族主义情绪严重影响了国内稳定，以及与一些穆斯林邻国关系的恶化。东部非洲的部族与宗教仇杀和武装冲突、斯里兰卡内战、孟加拉国的山区动荡、缅甸和印度东部地区的武装分离活动等都对印度洋海上通道安全构

成严重威胁。

(四)海上非传统安全

就目前而言，海盗行为和恐怖主义是对印度洋海上通道安全最大的直接威胁。据统计，从1984年到2005年，全球3700多起海盗事件中，有500多起发生在印度洋上的马六甲海峡，马六甲海峡已经成为全球海盗和武装袭击案件的高发地区。2005年以来，索马里附近海域的海盗活动猖獗起来，这一海域成了“恐怖天堂”。据报道，目前全球共有五大“恐怖水域”，分别位于西非和东非索马里沿岸、红海和亚丁湾一带、孟加拉湾沿岸以及马六甲海峡和整个东南亚水域。对于大多数中国船只来说，五个公认的恐怖海域都是必经之地。中国船只频频遭遇海盗、海上恐怖主义袭击，并蒙受重大损失。1998年11月“长胜”轮事件，1999年9月“育嘉”轮遭袭，2002年“福远渔226号”被劫持。2003年3月20日，中国渔船在斯里兰卡遭炮击，17名船员失踪或死亡，船只沉没。2003-2007年，每年都有海盗对中国海上通道进行袭击的事件。海盗和海上恐怖主义的泛滥给中国在印度洋的航行安全造成的危害和影响是广泛的。

四、印度洋海上通道安全维护

(一)转变传统观念，树立全新的安全观

由于印度洋地区的复杂性特点，使得该地区的安全观也纷呈复杂，尚未形成一种为地区所普遍接受，或者说对地区具有普遍指导意义的安全观。中国提出的“合作安全”概念是目前解决上述问题的一个有效途径。新安全观强调在“互信、互利、平等、合作”的基础上，消除国家间的相互戒虑，“以互利合作寻求共同安全”。

(二)改善大国关系，发展睦邻友好与合作关系，增进谅解和相互信任

随着非传统安全威胁的上升，大国都意识到必须通过协商和合作来共同应对这些威胁。中国应抓住这个机遇，一方面努力发展同美国等大国的关系，力争减少它们对中国的疑虑，建立信任，扩大战略合作；另一方面应致力于加强与印度洋沿岸各国发展长期稳定的睦邻友好合作关系。中国要继续保持与巴基斯坦的友好合作关系，力求使缅甸成为稳定的战略合作伙伴。中印没有根本性的利害冲突，中国应积极鼓励并促进印巴和解，不断扩大与印度在海权领域的合作，共同维护印度洋交通线的安全畅通。1996年中印签订了有关共同打击海盗和枪支走私的协议；2003年中印举行了代号为“海豚0311”的海上搜救联合演习，这是中印两国海军的首次海上联演。2005年12月，中印海军在印度洋北部海区又举行了代号为“中印友谊－2005”的联合搜救演习。今后中国可以与印度在印度洋地区进行更多的海军合作。

(三)推动印度洋地区海上通道安全的多边合作

加强与有关国家海上安全磋商与对话，进一步制订或完善有关海上安全的具体规则和操作程序。加强与战略通道所经海域国家的战略合作，努力促成印度洋地区国家就保护海上通道合作达成总体框架。框架应包括基本海事合作(如联合搜救的界定和行动、反海盗巡逻和行动、举行海上安全研讨会、召开印度洋地区论坛)，高级海事合作(如成立联合保护海上通道部队、联合多边救灾行动、定期开展海上军事演习、联手打击海盗)。中国要尽量取得印度洋地区国家对中国海军的理解和支持，重点考虑同缅甸、巴基斯坦、印度、孟加拉国和斯里兰卡之间的海军合作关系。海军合作将对保护中国印度洋海上通道安全起到重要的作用。

(四)通过联合国安理会，充分利用国际机制，建立有关国家维护海上通道安全的长效机制

长期以来，由于印度洋地区存在诸多制约因素，难以建立具有普遍约束力的多边安全合作机制。就保护海上通道合作而言，印度洋地区已有不少成功的双边和多边合作先例。但总体而言，尚缺乏成型的多边机制。因此，要重视联合国在维护海上通道方面的权威和主导作用，努力促成相关国家组成二轨安全对话与磋商机制，并在此基础上构筑多边安全合作框架。

(五)加强我国远洋海军力量的建设。随着中国综合国力的增强，应该在条件允许的情况下，逐步强化海军力量使其具备保卫中国海上贸易、资源和能源通道安全的能力。“国家要在海洋上保护贸易和资源利益，最终必须借助一支有效的海军”，由于目前中国海军力量相对薄弱，海上通道安全存在隐患，不断加快海军力量建设，建成一支现代化的远洋海军力量是确保海外贸易和石油通道安全的可靠屏障。

海上安全 篇7

海上平台空间小,设备繁多,直升机起降频繁,其安全性问题受到越来越多的关注。尤其对于大型气田的中心处理平台,平台规模大,设备负荷高,压缩机数量较多,平台上存在压缩机透平、发电机透平、热介质锅炉等高温设备的多点源废气排放。这些设备的废气温度一般较高,达到200-500℃,因此很有可能成为平台安全的隐患。这其中包括高温废气对直升机起降的影响,或者对有人通行区域安全性的影响。高温废气的扩散问题是一个较为复杂的过程,受到多种因素的影响,比如气体泄放速度、温度、气体组份、相对分子质量、风向、大气温度以及附近障碍物的位置等,因此有必要通过数值模拟的方法进行研究。

目前针对海上平台烟气扩散的分析都是利用二维数值模拟的方法针对单一排放源进行研究,二维数值模拟方法精度较低,不能模拟烟气在三维方向上的扩散,另外更重要的是由于多点排放源位于空间内的不同位置,二维数值模拟方法不能模拟多个排放源烟气之间的相互混合作用,从而造成模拟结果与实际情况有所差别。本文的工作就是利用三维数值模拟FLUENT软件,针对某海上平台多点排放源组合工况的烟气扩散问题进行数值模拟研究,并根据模拟结果分析高温废气对海上平台安全性的影响,从而为工程设计提供参考和依据。

1 气田基本概况

番禺 34-1(以下简称PY34-1)气田大约距珠海东南部256km,距LW CEP 平台约30km,平均水深195m。拟在PY34-1气田附近建一个中心平台(PY34-1 CEP),来自PY35-1 和PY35-2 的物流将被输送到PY34-1 CEP,连同PY34-1 的物流一起进行处理。之后,PY34-1/35-1/35-2 的干气&脱水凝析油混合物通过一根直径14″,33.1km的海底管线输送到LW CEP平台,最后送至陆上气体终端处理厂。

PY34-1平台日常使用的直升机是S-92型,其机高6.45m,旋翼17.71m。根据英国HSE部门的海上直升机平台设计导则,在直升机起降的飞行区域附近,在3s的时间间隔内,温度升高不能超过2℃[1]。空气温度升高意味着直升机回转轴升力的减小和发机机动力裕度的减小。快速的温度变化也会导致发动机喘振,甚至停转或熄火。在CAP437中提到:“对于直升机平台上方的高度,考虑提供直升机起降的平台上方所需要的空间,距离平台上方的高度应符合30英尺加上轮子到直升机旋翼的高度,再加上一个旋翼的直径”。根据设计资料,PY34-1中心平台的直升机平台距离海平面以上62m。所以为了满足PY34-1平台直升机安全的需要,在高度62.0-95.31m之间的气体温度不能在3s内突然高于周边环境温度2℃。

在PY34-1平台上有多台高温废气排放设备,其中包括2台透平发电机并带有余热回收系统,一用一备。其废气排放口垂直向下,距离海平面高13.5m,垂直距离直升机平台48.5m。为了考虑更保守的情况,按透平发电机烟气不经过余热回收进行计算;3台与透平同样型号的湿气压缩机,不带余热回收系统,二用一备,其废气排放口垂直向上,距离海平面62m,水平距离直升机平台57m;2台热介质锅炉,其废气排放口垂直向下,距离海平面44.5m,距离直升机平台17.5m;钻机模块烟气排放口共有4个,位于热介质锅炉排放口的西侧。各泄放源的具体位置如图1所示。表1给出了各烟气排放口的参数。

平台模型位于计算区域的中心。网格划分采用非均匀四面体网格划分方法,在放空口附近区域进行了网格加密,在计算边界区域进行了网格加疏。为了模拟风速对烟气扩散的影响,设定计算区域上风向面为速度入口边界条件,可以输入不同风速值进行模拟。计算区域的其余各面为压力出口边界条件,压力值设定为当地大气压。大气温度按当地夏季最高温度36℃设定。各泄放口处的圆形区域设为速度入口边界条件。利用GAMBIT软件进行建模,利用FLUENT软件解算器进行求解。计算模型选用k-epsilon湍流模型。为了模拟烟气中不同组份的混合扩散,选取了物质输运(Species Transport)模型。计算中考虑了重力的影响,选用SIMPLE算法进行求解。

2 计算结果及分析

本文研究的主要目的是通过三维计算软件,模拟多点泄放源烟气混合扩散过程。通过烟气排放口的位置示意图分析,由于湿气压缩机两用一备,两个湿气压缩机排烟口的烟气很可能会发生混合。另外,由于钻机模块排烟口与锅炉排烟口的位置较近,这两者的烟气也非常有可能发生混合。从平台的布置和当地风向/风速分布概率来看,虽然直升机甲板位于常年上风向,但是不可避免的会出现小概率的较危险风向,使烟气向直升机甲板扩散。比如,在西北风(NW)和西北偏北风(NNW)的时候,湿气压缩机烟气会被直接吹向直升机甲板。在西风(W)、西北偏西风(WNW)和西南偏西风(WSW)的时候,发电机透平、钻机模块和锅炉的烟气都有可能发生混合,向直升机甲板方向扩散。因此,本文主要在这些危险风向下,对组合工况的烟气扩散进行了模拟研究。

2.1 湿气压缩机烟气对直升机的影响

图2给出了西北风向,PY34-1平台烟气扩散组合工况下温度升高2℃的包络面结果图。可以看到,在西北风向下,湿气压缩机两个排烟口的烟气会发生混合,并在风力的作用下飘向直升机甲板。前文提到过,为了满足PY34-1平台直升机安全的需要,在高度62.0m到95.31m之间的气体温度不能高于周边环境温度2℃。由计算结果看到,当风速为1m/s和3m/s时,烟气不会使直升机甲板上方62.0m到95.31m高度范围内空间的温度上升2℃,烟气扩散不会对直升机产生影响。但是当风速为5m/s时,气流会压低烟气的扩散趋势,温度上升2℃的区域范围不能满足直升机运行的要求。当风速进一步增大到10m/s时,烟气对直升机的影响将更为严重些。设定这一风向下风速大于3m/s时,湿气压缩机的烟气将对直升机产生影响。 根据当地风向/风速的分布情况,计算出在西北风(NW)和西北偏北风(NNW)下,全年风速大于3m/s的概率为1.07%。这一概率较小,可以通过在特殊风向、风速下取消飞行任务来消除此影响。或者可以通过改进湿气压缩机烟气排放口朝向来降低烟气的影响。将排放口朝西北方向(平台外侧)可以加强危险风向下烟气与空气的对流作用,减小烟气热量的影响区域。

2.2 调整井工况下钻机模块与锅炉混合烟气对直升机的影响

图3给出了西风向,PY34-1平台烟气扩散组合工况下温度升高2℃的包络面结果图。可以看到,发电机透平烟气排放口低于下甲板,朝向海面,高温烟气排出后经过与海平面的换热,反弹上升过程中又受到平台结构的阻挡,温度升高2℃的包络面不会达到直升机甲板。

在平台进行调整井作业时,钻机模块和锅炉同时运行,由于两者的烟气泄放口距离较近,必然使烟气产生混合。在西风向下,风速3m/s时,钻机模块和锅炉的混合烟气虽然受到生活楼的阻挡,但是仍然能够上升到直升机甲板上方,对直升机起降产生影响。当风速上升为5m/s时,由于风速加大,加强了高温烟气的扩散和换热,温度升高2℃的包络面不会到达直升机甲板,不会对直升机起降产生影响。因此可知,在此风向下,风速低于3m/s时,钻机模块与锅炉的混合烟气将对直升机产生影响。根据当地风向/风速的分布情况,计算出在西风(W)、西北偏西风(WNW)和西南偏西风(WSW)这三种可能产生影响的风向下,全年风速小于3m/s的概率为5.04%。特别需要说明的是,调整井工况是一个短期时间段内的工况,大部分时间里钻机模块与锅炉不会同时运行,尽管如此,为了消除烟气影响,建议优化调整井作业时间,或者在调整井作业时遇到危险风向和风速时,取消飞行任务。

2.3 高温烟气对生活楼应急通道的影响

模拟过程中发现,西风向,风速较大时,锅炉和钻机模块的高温烟气会被吹向生活楼南侧的应急通道。图4给出了西风向,风速7m/s时,不同温度的包络面结果图。可以看到,在这一风速下,烟气已经扩散到生活楼的南侧,但是烟气8℃包络面不会到达生活楼应急通道。因此,通过模拟计算可知,在这种特殊风向下,高温烟气会使生活楼应急通道周围空气温度升高8℃,但不至于影响通行。

3 结论

本文利用三维数值模拟技术,对PY34-1中心平台组合工况烟气扩散过程进行了研究,研究中考虑了多个排放源高温烟气的混合扩散过程。研究结果显示,在西北风(NW)和西北偏北风(NNW),风速大于3m/s时,湿气压缩机的烟气将对直升机产生影响,其全年影响天数概率为1.07%。发电机透平烟气排放口低于下甲板,朝向海面,高温烟气排出后经过与海平面的换热,反弹上升过程中又受到平台结构的阻挡,温度升高2℃的包络面不会达到直升机甲板。在短期调整井工况,西风(W)、西北偏西风(WNW)和西南偏西风(WSW),风速低于3m/s时,钻机模块与锅炉的混合烟气将对直升机产生影响,其全年影响天数概率为5.04%。西风(W),风速大于7m/s时,高温烟气会使生活楼应急通道周围空气温度升高8℃,但不至于影响通行。为了排除安全隐患,可以通过在特殊风向、风速下取消飞行任务来消除影响,或者可以将湿气压缩机烟气朝西北方向(平台外侧),从而加强危险风向下烟气与空气的对流作用,减小烟气热量的影响区域。针对短期调整井工况,应该优化调整井作业时间,并在调整井作业时遇到危险风向和风速时,取消飞行任务来消除影响。

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海上安全 篇8

海上钻井平台相比于普通的船舶具有以下两个特点:

(1) 危险源的数量更多, 危险性更大。海上钻井平台要长期的进行原油的开采, 那么在这个过程中就不可避免地会将地下的可燃气体和有毒气体带到平台上。因此在整个从海底带上来的钻井泥浆的处理过程中, 如何避免危险气体的扩散都是至关重要的。

(2) 操作人员的人数众多和设备繁多。一个钻井平台的日常操作人员至少在上百人以上, 这与普通船舶的二十多人相差众多, 而且钻井平台上的设备众多且都有不同的特点和要求。

针对第一个特点, 首先我们需要知道一个概念, 那就是什么是危险区域以及危险区域的划分。根据ABS船级社的规范[1], 危险区域的定义为在正常的操作过程中或者非正常的操作过程中能持续或者可能产生易燃易爆气体的区域都应该定义为危险区域。

危险区域的划分标准如下:

0区:易燃易爆气体能够持续或者长时间存在的区域。

1区:易燃易爆气体在正常的操作过程中可能存在的区域。

2区:易燃易爆气体在正常的操作过程中不会产生, 即使产生也只会短暂存在的区域。

根据规范所描述的危险区域的定义和划分标准, 我们在设计的初期就要注意危险区域的划分。一般来说, 在危险源 (比如危险气体管道的连接法兰) 的周围1.5米可以定义为1区, 再往外1.5米可以定义为2区。

在危险区域内要尽量避免放置电气设备, 如果需要放置则电气设备需要满足相应的防爆等级。同时我们应该注意当发生例如井喷这样的紧急事件的时候, 危险气体可能会在平台的外部弥漫, 所以像内部通讯系统和照明系统这样在紧急情况下还要能够使用的系统, 应该所有的室外设备都至少满足2区的防爆要求。我们还应该注意平台的所有进风口与排风口都应远离危险区域至少1.5米, 以防止危险气体沿着风道扩散到生活区或者机械区域。

由于对危险区域我们有这些要求, 所以我们在设计阶段最开始的时候就要对那些位置与设备会是危险源有一个清晰的认识, 尽量把危险源集中布置, 减少其他设备布置的难度。

在平台上所有的主要危险源与危险设备的区域都应配备可以检测可燃气体与有毒气体的气体探头。探头发出的报警信号不但要传送到中控系统进行报警, 同时需要使通风, 广播等系统进行相应的动作。探头检测出的可燃气体与有毒气体分为高浓度与超高浓度。一般为了防止误报在检测出高浓度气体的时候会有两分钟的报警时间, 如果两分钟劲爆还没有解除, 则会生活区或机械处所的通风, 广播等系统也会进行警报。如果检测出超高浓度那么通风会直接切断, 广播等系统也会同时进行警报。

综上所述, 危险设备尤其是钻井设备和泥浆处理设备的布置, 电气设备的布置, 风口风道的布置应该在设计的初期就进行综合的考虑。

针对第二点特点, 由于钻井平台相比于普通船舶具有人员众多, 设备复杂的特点, 所以在我们在设计的时候都会采用防火分区划分的办法来进行管控。防火分区就是将平台根据一定的规则划分为几个独立的区域, 使得当一个区域发生了火灾不能蔓延到其他区域。同样的防火分区的划分与之前提到的危险区域的划分一样, 在设计的初期就应该对其进行充分的考虑。例如当我们进行设备的布置的时候就应该考虑应将高火灾风险的设备尽量集中放置而不是分散布置。这是因为我们的设计原则就是仅考虑单点的事故的控制, 一旦发生多点事故造成蔓延那么首先考虑的就应该是人员的安全, 尽快做出弃船撤离的决定。分散布置高火灾风险设备就会增加发生多点火灾的可能, 造成更严重的损失。

防火分区划分出的各个区域要求当本区域发生火情不会蔓延到其他区域。所以根据这点要求, 在设计的时候需要注意不同火区之前的舱壁材质应为A60已达到隔离火情蔓延的要求。同时不同火区之间的通风系统应该彼此独立, 防止火焰通过风道扩散到其他的火区。风道在穿越舱壁的时候还应该设有风闸。风闸的功能可以根据不同的使用目的分为两种, 防烟风闸与防火风闸。防烟风闸一般用在同一个火区的不同房间之间, 目的是防止火灾产生的烟雾在不同的房间蔓延。防火风闸一般是用在穿越A60材质的舱壁的时候, 目的是为了防止火焰沿着风道内部蔓延的其他区域。

在平台的生活区与机械处所这样的密闭空间内都要布置感烟或感温探头这样的火警探头, 应根据探头的探测半径来确定探头的位置以确保探头的探测范围覆盖整个区域。由于探头十分的灵敏, 往往一根香烟的燃烧就会导致报警, 所以为了保证平台的日常生产, 火警探头往往会设置为投票机制, 即当只有一个探头发出报警的时候, 会有两分钟的报警时间, 如果两分钟警报还没有解除, 则会切断生活区或机械处所的通风, 广播等系统也会进行警报。如果两个探头发出报警那么说明在多个地区都发生火情, 火势已经蔓延, 那么这时候通风会直接切断, 广播等系统也会同时进行警报。

以上两特点中的危险气体检测和火警检测就组成的完整的火气系统。当火气系统发出信号需要关闭通风系统, 这里的通风系统主要包括风闸, 风机和空调。风闸与风机和空调之间应具有连锁功能, 当风闸关闭的时候, 风机与空调也应同时关闭, 以防止风机和空调在密闭的环境内工作损坏设备。所以根据通风系统的这个特点, 在设计的时候, 通常将火气系统的信号发给风闸控制箱, 再由风闸控制箱将信号再传给风机和空调。这里需要注意由于风闸往往是机械机构构成的, 在平台长时间的服役过程中, 很有可能会出现风闸故障卡死的情况, 在这个时候, 连锁仍然需要是有效的。即当火气系统发出信号给风闸控制系统的时候, 虽然风闸卡死了没有动作, 但是依然要把信号传给风机和空调, 实现关断。

火气系统除了要关闭通风系统之外, 还要由内通系统发出对应的报警音, 在高噪音区域的报警灯柱对应的报警灯也要亮起。根据IEC规范的要求, 一般报警音分为五种, 分别为弃船报警, 通用报警, 火灾报警, 可燃气体报警, 有毒气体报警。报警灯柱需要四种颜色的灯柱, 分别为弃船报警, 通用、火灾报警, 可燃气体报警, 有毒气体报警。

通过以上的这些措施, 我们在危险发生的第一时间就会知道, 并且防止了危险事件的进一步扩大。但是要消灭危险, 还需要其他的一些方法。在生活区里主要是依靠便携的灭火器这样的消防设施。在主要的机械设备处应该设有水淋系统, 在应发室和油漆间应设有二氧化碳释放灭火系统, 在主发机舱应设有FM200灭火系统, 在泥浆池应设有固态泡沫灭火系统。这些系统的目的都是一样的, 那就是消灭危险源。这就是海上钻井平台主要面临的危险和我们应对的各种措施。在这个安全生产越来越被重视的年代, 希望这篇文章可以起到抛砖引玉的作用, 让更多的人来重视这个问题, 参与进来, 让我们一起研究, 共同探讨。

摘要：解释海上钻井平台需要面对的火气安全危险的种类和不同的特点, 并针对这些特点通过对海上钻井平台的不同区域的危险程度进行区分, 对海上钻井平台相关系统的设计阐述, 说明如何可以最大程度地对危险源进行管控, 实现生产生活安全。

关键词：海上钻井平台,危险区域划分,危险气体,火气系统,通风系统

参考文献

海上安全 篇9

关键词：海上设施,安全监控,避碰预警

1研究背景

随着海上生产作业的快速扩展,活动日趋频繁,生产设施安全、交通安全等问题与油气田开发之间的矛盾越来越严重,海上平台、船舶、管线等设施安全以及海上交通通行安全等诸多客观难题已成为制约公司发展,阻碍油气田开发,增加生产成本的重要风险因素之一。

因此,需要通过研究海上平台、海底管线周边保护区域主动监控预警,以及船舶航行状态预测、主动避碰报警等技术手段,提出一种有效的保障海上设施安全的一体化监控预警系统,实现远程状态实时监控［1］,降低设施管线被破坏的风险,降低船舶航行中事故的发生率,减少人员伤亡,为海上生产作业保驾护航。

2业务需求

2. 1应急事件需求

海上设施安全监控预警主要针对以下几个问题进行技术研究分析。

1) 船舶撞平台。船舶与平台发生碰撞将导致海洋石油平台或者船舶结构损坏,或者造成爆炸、火灾等严重后果。同时还往往伴随着船舶溢油事故的发生。

2) 船舶抛锚。抛锚是海底管道事故的重要原因,即船锚以一定的速度下落,直接砸中海底管线,对海底管线造成破坏。对海底管道的危害主要决定于锚的尺寸、海床状况、管线掩埋或保护状况等。

3) 船舶拖锚。拖锚是指在船舶抛锚之后,锚在水底拖动时钩挂住海底管线,将海底管线拖断或刺穿。对于拖锚路径上的海底管道,外壁可能会受到破坏,局部会被扣住并且凹进或者由于弯曲而内部超压( 当锚的力量足够使管线发生侧向移动时) 。被拖的锚也可能先勾在管道上,当收锚时造成管线破坏。

4) 船舶事故。船舶事故包括碰撞、触损、火灾、风灾等。船舶事故也可能导致船舶被动抛锚,与此同时,船舶事故废弃物在水流作用下运动也影响海底管线的安全运行。

2. 2生产作业安全监管需求

为了避免以上事件的发生以及减轻事件发生后的影响,所建设的系统应具备以下功能: 掌握海上平台及管线附近水域内的船舶交通态势,加强海上平台及管线附近水域的监视,重点监视海上平台及管线附近水域船舶的交通动态,预防船舶对平台造成碰撞、在海底管线周边抛锚或作业等行为的发生; 加强平台碰撞、海底管线受损、 溢油预警能力,及时确定碰撞事故、海底管线事故和溢油事故发生位置,最大限度的减少事故损失; 协助对事故船舶的责任认定,保障海上平台及相关设施安全。

系统功能主要是对海上平台及管线附近水域内的船舶航行行为进行监视,判断其是否有碰撞、抛锚、拖锚、船舶事故、船只失控等行为倾向,预测其行为是否会对海上平台及管线造成安全威胁。

3关键技术研究与系统应用分析

通过对各类海上安全监管技术手段的比较, 得出各监管方式的优劣,结合海上油田群的特点,得出有效的、有针对性的适合海上平台及管线等设施、周边水域通航环境安全管理的技术方案,最终建立海上设施安全监控预警系统,以提高海上设施安全监控、交通安全、环境保护等方面的预警和处置能力。

3. 1雷达监控系统

主要通过雷达传感器采集实时交通信息,经计算机处理后,形成完整动态的交通图像,通过甚高频无线电话对船舶交通实施管理和服务。

生产作业区域内可以建设多个雷达基站,并与控制中心、监控终端组成监控覆盖网络。系统主要设备包括雷达天线、收发信机、通信链路、 处理与显示设备等。以雷达设备为主的系统主要适用于沿海港口水域、较开阔的船舶密集区、船舶航行受限水域等。海上平台群及管线海域属于船舶航行作业受限区,因此雷达是平台群周边水域安全管理的第一选择。雷达系统主要特点包括:

1) 全天候运转,且受气候的影响小,覆盖距离远,可以全面获得周围各种物标( 船舶、岛屿、 航标、岸线等) 的全景图像。

2) 精确确定船舶位置、航向和航速。

3) 主动探测技术,不受船舶装备或其装备发生故障而影响避碰。雷达与计算机结合,可有效计算CPA和TCPA等参数［2］,对船舶的行为进行预测,判别发生碰撞的可能性,并及时告警。

但是,雷达探测技术也存在明显的劣势。包括: 近距离存在盲区,易受遮挡; 作用距离较AIS短,而且受目标大小和高度的影响; 不能自动获得目标船舶船名、载货等静态数据信息。

3. 2自动识别系统( AIS)

自动识别系统( AIS)［3］是近年来IMO等几个国际组织共同的研究成果。其功能有三个,一是船与船模式的避碰,二是港口国获得船舶和其所运货物的信息,三是作为海上交通管理的工具。 AIS较于雷达［4］的优劣势在于:

1) 能够实现船—船、 船—岸间自动交换数据,目标位置精度高,可获得目标的即时速度和航向。

2) 信息量大,能够提供载货、吃水等船舶静态信息。

3) 不存在近距离盲区,绕射能力强,作用距离比雷达远,受海浪、暴雨等杂波的干扰小。

当AIS用于海上设施安全监控预警系统时, 可以通过GPS定位目标船舶的位置,通过无线通信方式将船舶位置及相关信息传输到监控中心, 系统可自动对船舶实施识别和跟踪。

目前,中海油海上生产作业船舶均已安装AIS系统。但是,SOLAS公约对于300GT以下船舶未做强制性要求,在目前情况下,海上油田群小型船舶数量仍然较多,且渔船数量较大。在没有国际公约和相关规章政策约束的情况下,无法强制这些船舶配置AIS船用设备,因此无法利用AIS系统对该类船舶进行有效监管。

3. 3船舶远距离自动识别与跟踪系统( LRIT)

LRIT和AIS都是船舶自动识别系统,但两者有很大区别。AIS是一个操作于VHF海上移动频带的自动连续广播系统,它能在船舶和岸台间交换标识、位置、航线、速度等信息。LRIT系统是航行船舶通过卫星通信把LRIT信息发送到陆地地球站,地球站再通过ASP和LRIT分配网络转发到经IMO授权的用户终端。两者的区别是:

1) 传送的信息内容不同。LRIT传输船舶识别号、船位、船位日期和时间等信息传送给LRIT数据中心; 而自动识别系统( AIS) 则可以发送( 或接收) 船舶的静态信息,包括IMO编码、船舶呼号、船名、船舶长度和宽度、船舶类型、定位天线在船上的位置等,LRIT系统所传输的信息内容要比AIS简单得多。

2) 传输方式不同。LRIT利用卫星通信方式, 把船舶信息传输到各数据中心,再由数据中心分发到用户; AIS是基于VHF移动频带的自动连续广播系统,并使用自组织时分多址技术来支持高广播速率。

3) 传输距离不同。AIS使在VHF覆盖范围内装备AIS设备的船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶的动静态资讯,得以立刻互相通话协调,采取必要的避让措施。LRIT系统能为船舶提供全球的识别和跟踪服务。LRIT的距离比AIS系统要远的多。

4) 传输者和接收者不同。LRIT系统的传输者包括船载终端设备、通信服务提供商( CSP) 、应用服务提供商( ASP) 、数据中心等,接收者为IMO缔约国政府或授权用户; AIS系统的传输者为装载AIS设备的船舶自身,接收者是周边附近其他装载有AIS系统设备的船舶及岸台。

5) 信息的保密性不同。LRIT系统不属于广播系统,LRIT信息是在端与端之间传输。通过LRIT系统传递的数据只有经过授权才能被接收和查看,并且各方对LRIT信息有保密义务。而AIS则属于无线电自动广播系统,为船舶提供了一种有效的避碰措施,同时广播系统所传送的信息具有公开性。因此LRIT系统传递信息的安全性要明显高于AIS系统。

从LRIT和AIS系统对比来看,LRIT主要针对全球范围内指定船舶目标的监控,而AIS侧重于小范围水域内所有装载AIS船舶的监控,显然AIS系统更适合海上平台安全监管的需要。

3. 4工业远程电视监控系统( CCTV)

工业远程电视监控系统［5］具有逼真、直观的特点,在海上安全生产作业监控中应用广泛,在距离平台较近距离的情况下,CCTV可以很清楚地看到船舶的大小甚至船名。

但目前CCTV还不具备雷达定位、测速测向及避碰等优点,同时在夜晚和大雾等情况下很难正常发挥作用,因而不能代替雷达等其他监测系统。鉴于CCTV的特点及其在价格上的优势,可作为一种有效的辅助监视手段,也是海上设施安全监控管理方面一种技术手段的选择。

3. 5短波通信系统

广泛应用于船舶避让、海事管理、港口生产调度、船舶内部管理、遇险搜救以及安全信息播发等方面。实践表明: 在发生海事突发事件时, 水上专用VHF通信是接收、确认、转发船舶遇险信息和组织施救的最有效、最便捷的通信手段, 同时也是海上交通指挥和监控重点水域必不可少的通信装备。

VHF通信设备是石油平台群周边通航环境安全管理必不可少的设备,它是 “船—岸”之间信息交换的重要手段,从船舶交通管理的角度考虑,通信包括水上遇险与安全通信、正常工作情况下通信两部分,两部分均能够为海上石油平台周边水域的安全监管起到重要的作用。在发生紧急事故时,水上遇险与安全通信能够有效传达应急指挥中心的指令,组织周围船舶协助救援或者避开危险海域,减少事故的进一步损失。正常工作情况下工作通信有助于实现船舶的调度,减少或避免船舶与平台、海管线的碰损事故。同时, VHF通信网还担负播发航行警告或天气预报的职责,这对于海损事故可起到防患于未然的积极作用。

4海上设施安全监控及避碰预警系统应用研究

如前所述,海上设施安全监控预警［6］有多种技术和应用系统可以选择,但是各有使用场景和技术优缺点。鉴于此,综合集成上述多种技术手段,结合海上生产作业和安全监控实际场景,研究建设综合性强、多种技术手段互相融合补充的生产设施监控及避碰预警系统非常必要。

4. 1目标数据采集

为了保障海上设施及周边环境安全,首先要获得海上平台、管线等设施周边水域航行目标的情况以及周围环境情况。需要收集的信息主要有两种:

1) 交通情况数据: 船舶实时运动数据、航行计划,以及船舶所载货物、设备状况、人员配备和船舶装备等。

2) 环境数据: 航道情况、气象水文情况、助航设备工作状态。

3) 海上设施自身位置参数信息。

针对平台周边船舶目标情况,单一技术手段无法满足采集需求,需要融合雷达探测数据、 AIS数据、LRIT数据等,联合运用前述手段以实现对目标监控预警。

为满足环境数据采集要求,应建设电子海图等显示系统,获取航道、港口、锚地信息; 同时为应对气候环境变化,应建设环境监控系统,包括气象水文设备、能见度设备等。

4. 2信息数据传输交互

通过对海上设施周边船舶交通信息的掌握, 获得关注区域周边基本通航情况。经过数据处理及监控,获得油田群周边风险情况,并能够根据现场情况提出风险规避方案。

前述分析表明: 与船舶通信经济有效的方案是VHF系统。因此,海上油田群周边水域通航安全管理系统应建设VHF通信系统,以实现安全监管或应急中心与目标船舶的联系,包括目标确认、初步沟通、说明平台安全情况及应急指挥等。

4. 3系统建设方案

以地理信息平台和电子海图数据为基础,融合雷达系统、船舶自动识别系统( AIS) 、海事卫星通讯、北斗卫星通讯等手段,通过信息采集基站和船载设备获取信息,融合雷达探测数据、 AIS数据、LRIT数据等,通过VHF短波通讯方式进行数据传输,在具备卫星链路环境下,也可以通过TCP/IP实现数据通信［1］,实现对海上油田平台群及其附近主要功能水域的监控预警范围覆盖,增强对周边来往船舶、习惯性航路、锚地及输油管线附近水域的重点监控; 保障海上石油作业区的安全生产,避免输油管线的损坏,防止大规模溢油事故发生; 提醒船舶避让,防止船舶与船舶、船舶与平台的碰撞,最大限度地减少油田群周边水域安全事故的发生,进一步提高海上作业过程中的应急反应和应急处置能力。

系统架构见图1:

系统主要功能包括监控和识别标定水域的船舶和其他物标; 根据设定的标准生成报警信息; 不间断地数据收集和记录、信息回放和事故调查等。应用范围基本覆盖了中海油主要作业区域, 采集点分布包括渤海固定平台、深圳固定平台、 上海固定平台、湛江固定平台、钻井平台、中海油移动作业船舶以及油气传输管线等。

参考文献

[1]W.Richard Stevens,著.TCP/IP详解卷1协议[M].范建华,等,译.北京:机械工业出版社,2000.

[2]赵劲松,王逢辰.船舶避碰学原理[M].大连:大连海事大学出版社,1999.

[3]贾海辞,孔凡村.船载自动识别系统(AIS)在船舶避碰系统中的应用研究[J].上海海运学院学报,2002(2):18-21.

[4]王世远.雷达与ARPA[M].大连:大连海事大学出版社,2002.

[5]刘铭,施仁.工业远程监控设计方案探讨[J].计算机应用与软件,2004,21(7):54-56.

海上安全 篇10

1 船舶停靠安全准备工作

由于石油平台本身处于敞开的海域中, 面临的环境也极为复杂, 所以在安全靠离中应注意做好相关的准备工作, 如关于环境、气象或水文技术资料等。

具体靠泊前需准备的内容主要包括:第一, 风力情况。平台附近涌浪的产生多在风力作用下出现, 很容易影响船舶停靠。尽管平台可对台风、气旋以及冷空气等进行预测预报, 但在突发大雨、雷电天气下, 将难以保证及时预报, 此时需做好与区域气象站联系工作。第二, 潮流与海流情况。kk以以NN其中潮流为例, 其多表现在回转流、往复流两方面, 若保持1.5 k N流速, 不会对船舶停靠带来较大影响, 但潮流在海湾、海峡处很可能出现超出3 k N的情况, 此时船舶靠泊后很难在平台处保持稳定, 所以应避免在该流速情况下靠泊。而对于海流部分, 正常情况下流速会介于0.5~1.0 k N内, 假若风力较大, 很可能使海流逐渐增强, 这就要求做好风声流的分析工作。第三, 底质与水深情况判断。通常尾靠、抛锚等在不同地质情况下会受到不同的影响, 以北部湾、渤海湾等为例, 由于底质中有板沙、软泥存在, 所以抛锚中很可能出现难以抓力情况。对于水深部分, 假若石油平台所处水深在70 m以上, 此时一般船舶应避免在平台中靠泊。第四, 平台基本情况也是准备工作中需考虑的主要内容。由于平台建设中多将飞机平台建设其中, 此时船舶停靠中若未能做好位置选择, 便可能出现碰撞平台状况。除此之外, 准备工作中, 如工程船、钻井船以及靠船件等也需作为考虑主要内容。如其中的工程船, 常见的问题多表现在缠锚等方面, 所以在靠泊中都应引起注意[1]。

2 船舶停靠的安全事项

船舶靠泊中风险问题较为明显, 无论交通船、工程船还是钻井船, 靠泊中都面临较多限制性因素, 所以在船舶靠泊中应注意按照相应的步骤开展。

首先, 需在船首向上合理选择。选择过程中应尽可能使潮流、海流与风力带来的影响控制到最低, 如以风流合力方向为依据, 将船首向界定于左右弦30°以内。

其次, 应开展抛锚工作。该过程开展中主要集中在上风、上流锚层面, 需考虑到抛锚中风流合理作用带来的影响, 可在对抛锚点确认的基础上, 将平台与驾驶台间距测出, 并通过雷达完成观测过程。这些步骤完成后, 合理选择抛锚方法。

再次, 对下流、下风锚抛出。该过程的开展与上流、上风锚不同, 要求以锚链方向为依据进行船首向的调整, 以此完成抛锚的整个过程。最后, 尾靠平台。对于尾靠操作, 要求使双锚链松出, 保证船位得以摆正的基础上松锚链, 并将船速控制在2 k N以内, 且注意当平台、船尾保持50 m左右情况下, 应对松锚链进行停止。此外, 在靠泊中还需做好带缆工作, 保证缆绳调整合理基础上, 对双锚链固牢, 且将锚链长度进行计算。为保证靠泊安全, 还需在系泊上进行强化。如平台与船尾相距5~10 m, 若此时风流合力作用过于明显, 将会出现走锚问题, 此时可能发生船体迅速压向平台。因此, 在靠泊中应注意做好船尾值班工作, 及时对海况、气象情况进行预测, 并对往来船舶给予关注, 这样才可有效防止安全事故发生[2]。

3 船舶撤离中的安全操作

由于平台中船舶靠泊很可能在走锚情况或天气变化情况下, 要求从平台中及时撤离, 此时在撤离过程中也要求在安全操纵上不断强化。具体操作过程中, 需注意的问题主要包括:

(1) 对人数进行清点, 保证平台人员安全上船。

(2) 使双锚链绞紧, 避免出现船身在风流合力下压向平台。

(3) 保留两根主控制缆, 将其他缆绳解除, 缆绳溜出情况下使船体保持前冲, 与平台距离拉远, 最后对控制缆解除, 并使双锚绞紧。

(4) 按照受力小、受力大顺序完成起锚过程, 为避免拖锚问题出现, 也可在车舵配合下, 使船舶快速撤离平台[3]。

4 结论

安全操纵是当前石油平台船舶靠泊需考虑的主要问题。实际开展得靠泊中, 应做好前期准备工作, 将相关的天气、海况以及平台实际情况等资料进行收集, 同时在具体靠泊中严格按照相应的步骤开展, 且注意撤离平台中采取一定的安全操纵措施, 这样才可达到安全靠泊目标。

摘要：随着我国海上石油资源开发进程的加快, 对石油资源开发中的安全生产也提出更高的要求。而安全问题的发生多集中在石油平台中船舶靠离方面, 若在停靠或撤离中未能做好安全控制工作, 极易导致安全事故出现, 背离安全生产目标, 这就要求在船舶靠离中保证所有操作过程都能满足安全要求。本文将对船舶停靠中的安全准备工作、停靠中的安全事项以及船舶撤离中的安全操作进行探析。

关键词：石油平台,船舶靠离,安全操纵

参考文献

[1]赵刚.日照港岚山港区30万吨级原油码头及航道通航安全研究[D].大连海事大学, 2010.

[2]吴育耀.公共安全管理视角下海南洋浦辖区大型油轮安全监管研究[D].大连海事大学, 2013.