安全隧道（精选十篇）
安全隧道 篇1
1. 桥梁
机动车在接近桥梁时, 应注意桥上的载重量标志。若遇情况或视线不清时, 应在100 m前减速并鸣号示意。通过时, 应与前车保持安全间距, 降低车速, 不得在桥上调头、超车和停车。
(1) 通过窄桥时, 若对方来车距桥头较近, 应主动靠边停车, 待来车通过后再前进, 不要“争桥抢行”。若来车速度很快, 虽距桥头较远, 也应作好停让的准备, 以免在桥上撞车。
(2) 通过石桥、水泥桥时, 如桥面宽阔平整, 可匀速通过;如桥面不平或比较狭窄, 应减速通过。
(3) 通过拱桥时, 因看不清对方车辆及道路情况, 应减速鸣号靠右行, 随时注意对方来车。行至桥顶时, 在减速的同时作好制动准备, 切勿冒险高速冲越拱桥, 以免发生剧烈的颠簸, 损伤桥梁和车辆, 同时也防止发生碰撞事故。通过木桥时, 应提前减速, 让前轮对准道板缓缓通过。遇年久失修的木桥时, 应先下车察看, 必要时卸去车上部分或全部货物, 确认安全后再低速通过。若在行进中听到桥梁发出响声, 则应继续加速行驶, 不得中途停车。
(4) 通过吊桥、浮桥、便桥时, 应先下车察看, 确认无问题后, 方可低速缓缓通过, 切不可在中途加速、换挡、制动、停车起步, 以免引起对桥梁的冲击。
(5) 通过漫水桥时, 一般应待水退后通过。若非通过不可时, 应先下车察看水情并设立路标 (也可让人站在桥边作路标) , 然后匀速缓缓通过。
(6) 通过覆冰桥时, 有产生侧滑的危险, 必须谨慎驾驶, 稳住方向和油门, 从桥面中间匀速缓缓通过。若桥面过滑, 应先铺垫一层砂土、柴禾、草袋, 切勿冒险行车。
2. 隧道和涵洞
通过隧道和涵洞时, 应先降低车速, 注意观察交通标志和文字说明, 特别要注意车辆的装载高度是否在标志允许的范围之内, 切不可粗心大意。
(1) 通过单行隧道、涵洞时, 应观察有无对向来车, 再视情况缓行通过, 并适当鸣喇叭和开启前后灯。
(2) 通过双车道隧道、涵洞时, 应靠右行驶, 一般不宜鸣喇叭, 特别在距离较长、车辆密度较大的隧道和涵洞内, 噪声更大。
(3) 进出隧道、涵洞时, 由于视力的“暗适应”和“明适应”症状, 视力下降, 应注意降低车速, 仔细观察。
隧道安全日志样本 篇2
安全日志无安全隐患填写内容：
1、施工人员进入施工现场正确佩戴安全帽；电焊工工作时佩戴眼镜。
2、无酒后上岗，发现一次清场处理，杜绝不安全因素；
3、施工现场无非施工人员。
4、氧气瓶与乙炔瓶的安全距离大于5m。
6、成孔后，暂时不进行下道工序的孔设有加盖薄木板防护。
11、施工现场内的低压线路在人员活动频繁区域采用绝缘线无拖拉在地面的现象。
12、配电箱、开关箱安装牢固，并有警示标语。
13、用电设备实行“一机一闸一漏一箱一锁”； 配电箱没有裸漏的电线接头且良好接地。
14、经检查，施工现场的电线及电器外接线无破损、露丝、老化现象。
15、电气设备和线路绝缘良好，电线与金属物无直接接触；
17、下班时，电源拉闸切断，锁好配电箱。
19、电工停止作业时，焊钳挂起，排线收集挂起。
20、氧气瓶、乙炔气瓶与焊、割炬和明火的间距在10m以上，氧气瓶与乙炔瓶的间距 5m以上，符合要求。
安全日志存在安全隐患的填写方法（3-4天一张）
1、施工现场有？人未佩戴安全帽。
所对应的整改措施：
施工人员进入施工现场必须正确佩戴安全帽。对未佩戴安全帽人员进行口头教育，并令其立即回去取。
2、电焊工工作没有佩戴眼镜。
所对应的整改措施：
电焊工工作时必须佩戴放护目镜。对未佩戴眼睛的电焊工进行口头教育，并令其立即回去取。
3、施工现场有非施工人员。
所对应的整改措施：
施工人员不得将非施工人员带入施工现场。对违规人员进行口头教育。
4、氧气瓶与乙炔瓶的安全距离不符合要求。
所对应的整改措施：
氧气瓶与乙炔瓶的间距必须保证5m。
5、施工现场内的低压线路在人员活动频繁区域直接捆绑在电杆、树木、脚手架上。
所对应的整改措施：
施工现场内的低压线路在人员活动频繁区域必须采用绝缘线；绝缘线不得成束架空敷设，并不得直接捆绑在电杆、树木、脚手架上，不得拖拉在地面。
6、配电箱、开关箱缺少危险勿近等类似警示标语。
所对应的整改措施：
配电箱、开关箱必须安装牢固，便于操作和维修，并有危险勿近等类似警示标语。
7、施工现场内的低压线路在人员活动频繁区域采用绝缘线但有拖拉在地面的现象。
所对应的整改措施：
施工现场内的低压线路不得拖拉在地面。
8、下班时，电源拉闸切断，没有锁好配电箱。
所对应的整改措施：
下班后必须拉闸切断电源，锁好箱门后方可离开。
9、将氧气瓶、乙炔瓶在强阳光下爆晒。
所对应的整改措施： 严禁将氧气瓶、乙炔瓶在强阳光下爆晒；必须放在操作工点的上风处，以免引起爆炸。
10、氧气瓶、乙炔气瓶与焊、割炬和明火的距离不符合要求 氧气瓶、乙炔气瓶与焊、割炬和明火的间距必须在10m以上。
11、员工宿舍照明电线存在乱拉乱扯现象 立即撤除乱扯乱拉的电线，改由电工统一跑线。
12、个别员工宿舍存放蜡烛，存在火灾安全隐患。
对员工宿舍彻查，将所有的蜡烛没收销毁，并对私自存放蜡烛的人员进行安全警告和教育。
13、隧道锚杆钻孔施工个别作业人员未佩戴防尘口罩，粉尘环境下严重威胁作业人员人身健康。
对未佩戴防尘口罩的人员进行警告和教育，并令其立即回去取防尘口罩，佩戴完好正确后方能进行锚杆钻孔作业。
14、施工便道扬尘大，严重影响施工环境、队伍形象和作业人员健康。立即进行洒水降尘并清扫垃圾和尘泥，保证文明、健康、安全的施工环境。
15、钢筋加工棚内作业人员在钢筋加工过程中，互相嬉戏追打，存在极大安全隐患。
隧道内电缆安全运行探讨 篇3
【关键字】电力随道；电缆；密集敷设；使用寿命；运行；维护
1、引言
电力隧道一般为地下封闭箱式结构，由混凝土浇筑而成。电力电缆安装敷设的方法及步骤会因电缆本身电压等级的差异而有所不同。木文对电力电缆隧道的日常维护与管理工作进行了全面、系统地论述，并结合生产实际，针对现阶段电力隧道的运行维护与管理过程中在“完善事故防护措施”、“加强工作细节把握”等方面所存在的一些不足，做出了较为详尽、深入地分析。
2、电力隧道的结构形式和特点
电力隧道作为一种特殊的场所，有着独特的结构形式和特点。电力隧道建于地壳表层下，一般为封闭箱式结构，由混凝土浇筑而成，内部高度较低矮，宽度较狄窄。
一般情况下，电力隧道的通风和采光条件都比较差，个别段落会出现渗漏水情况。低洼段落也易发生积水现象。隧道内的电缆多为密集敷设，且均为6kV及以上的高压输电电缆，一旦发生火灾，极易延燃，扑救工作难度极大。
3、电力隧道的安全管理和日常维护
3.1巡查的周期及内容
总的来讲，电力隧道内的6kV及以上电力电缆每周至少巡视检查一次。而根据季节和基建工程的特点，以及隧道中的事故易发段视具体情况应增加巡视检查次数。如遇大风、暴雨、大潮等恶劣大气，应及时对电力隧道进行特殊巡视。此外，迎峰度夏与迎峰度冬负荷高峰期间，应做好各条电缆线路的检查和温度监视工作。
巡视检查的内容大致可分为三个方面：电缆本体及附件设施、照明系统、动力系统。
3.1.1对电缆本体及附件设施的巡视检查包括电缆的摆放位置是否合理一般情况下截面积较大的电缆应放在下层；是否存在电缆“脱架”、拖地的情况；是否存在电缆重叠堆放的情况；在弯道或进（出）站口排管处，是否存在交又、串层的情况。
电缆对接头运行状况，检查绝缘套管是否完整清洁，是否存在闪络放电痕迹；接地线是否完好；是否存在发热现象；绝缘胶是否软化塌陷，有无积水现象。
检查电缆的固定情况是否完好，以及电缆桥架的布置应遵循“安全、美观”的原则。桥架的布置应考虑到电缆维护检修的便利。要求110kV电力电缆全部用固定夹固定在电缆支架上，6kV及以上电缆要摆放整齐于电缆槽架上，并10m一固定，防止电缆因电磁感应外力甩出槽架造安全事故。
对电缆标示的巡视检查，每一条电缆都应有与之相对应的标志牌其内容包括：电缆线路的名称与规格型号；电缆线路始端与终端位置与长度；电缆线路的投运日期等。如在巡视检查过程中，发现标志牌存在脱落变形、字迹模糊等情况，应及时进行更换。
电缆的温度监视，应定期对电缆表面及其周围环境温度进行监测。在负荷高峰期间，应加大监测频率，并尽量在负荷最大时进行。并记录好数据进行存档。
3.1.2对照明系统的巡视检查
对电力隧道内照明控制箱的检查，要特别注意散热、防潮的问题。还要特别注意照明灯具是否存在接线松动、断开或线路与灯座接触不良的情况以及照明的保护框与底座是否部分破损、锈蚀或脱落发现问题及时处理。如果在巡视检查过程中还发现位于弯道或交叉口处的照明灯具存在光源标准低、照明视觉小的情况，应及时进行整改。照明低压电缆应置于专用槽盒内，对接头所在位置应进行特殊标示。如在巡视检查过程中发现对接头末用防水绝缘胶带进行密封缠绕或是绝缘胶带存在老化、脱落的情况，应及时进行处理。
3.1.3对动力系统的检查
检查输出给电缆隧道的电源是否稳定可靠，各种排水泵、通风设备是否正常运行，排水管道及通风口有无堵塞，发现问题及时进行处理。检查隧道出入口有无设备物品堵塞，及时清理畅通。消防器材、工具以及防雨防涝器材准备齐全，经常查看，妥善保管。
3.2对巡视检查结果的处理
巡视人员应在第一时间将巡视检查的结果记录在巡视记录薄上，并注明巡视人员姓名与巡视时间，做好点检台账并上报管理部门。运行管理部门根据缺陷的轻、重、缓、急情况，结合近期工作计划安排，及时采取对策消除各项缺陷。无须停电即可处理的轻微缺陷，应由专业检查维护人员或专业检修部门的相关技术负责人提出处理方案，并及时安排实施。
需停电进行处理的重大缺陷，应由机动、检修和管理部门统一计划、安排，及时申请停电以配合检修处理。
在进行重大缺陷的消缺工作时，应将消缺时间、处理措施、技术负责人、现场安全体系监督人等记录在专用履历薄内。
4、电力隧道及电缆技术资料管理
技术资料管理是电缆安全运行、维护管理的重要一项，完整的技术资料应包括以下内容：
4.1厂区内电力隧道总体概况
充分利用由勘察设计院、城市规划局等部门提供的建筑物道路测绘总图，结合最新的工程土建规划方案分别对己建、在建、拟建的电力隧道段进行绘制，并加以注释，并且存档保管。具体内容包括.各电力隧道段的长度，及具体的走向，土建规模，出入口数量，通风孔数量（包括自然通风孔与强制通风孔），泵站数量，照明控制箱数量以及己敷设输电电缆回数（按照电压等级分别进行统计）。
4.2各电力隧道段输电电缆总平面图
按照实际坐标对各段电力隧道内的输电电缆线路总布置图进行绘制。在电缆密集敷设段，可按电压等级（6kV、10kV、35kV、110kV）对总布置图进行划分。
4.3电缆技术资料
按照电压等级划分，对输电电缆技术资料进行分类记录，并统一存档。具体内容包括：线路名称，使用性质（公用或专用），长度，控制载流量，竣工日期，投运日期，电缆厂家，附件廠家以及改接、退运等备注说明。
4.4缺陷故障处理报告
电缆缺陷故障处理完毕后，必须在第一时间填写缺陷故障处理报告。具体内容包括：故障时问（缺陷发现时问），故障原因，处理时间，处理人员等，并尽可能收集故障缺陷标本（如照片等）。故障缺陷的统计资料，是改进电缆运维技术措施，提高电缆运维管理水平的重要依据。
4.5负荷记录
定期收集各条输电电缆线路每月最大负荷值，做好一记录，并与与之相对应的控制载流量数值进行对比。对负荷值超过控制载流量的电缆线路要着重分析，就如何降低负荷值或提高载流量提出解决方案。
5、结论
隧道交通安全研究综述 篇4
公路隧道是公路交通的咽喉,隧道路段不仅是交通事故的易发路段,而且隧道内交通事故往往后果严重,并且难于处理。高速公路隧道有着复杂的地理环境和特殊的建筑结构,一旦发生交通事故、火灾事故将导致人员伤亡、设施毁坏、交通中断,甚至造成环境破坏,造成无法估量的经济损失。隧道交通事故屡见不鲜,很多隧道已经成为高速公路交通事故多发区和控制区。因此进行隧道交通安全的研究很有必要。
2 国内外研究概况
2.1 隧道中发生火灾的研究
在公路隧道里,对交通安全危害最大的就是火灾。隧道,特
当锁口间隙较大采取上述措施效果不明显时,可同时在围堰外侧包裹彩条布进行止水。
2.2.5钢板桩侧倾,基坑底土隆起,地面裂缝
原因分析:1)施工区域土质松软,设计的嵌固深度不够,因而桩后地面下沉,坑底土隆起是管涌现象;2)挖土作业时挖掘机及运土车在钢板桩侧,增加土的地面荷载,导致桩顶侧移(筑岛钢板桩围堰);3)上游水流速过大,围堰设计计算不严谨,导致围堰整体倾斜(水中钢板桩围堰)。
处理措施:钢板桩嵌固深度必须由计算确定,根据多年累计施工经验入土深度通常需达到3.5 m以上;挖掘机、运土车不得在基坑边作业,如必须施工,则应将该项荷载增加计算入设计项,以增加桩的嵌固深度(筑岛钢板桩围堰);钢板桩设计时尚须考虑地基整体稳定,特别在上游水流速较大时需进行整体稳定性计算(水中钢板桩围堰)。
2.3施工注意事项
1)施工机具操作应严格遵守相关操作规程。2)严格按照施工组织设计方案组织施工,严禁私自改动方案及无序施工。3)插打钢板桩围堰前,应对打桩机具进行全面检查。4)机械设备应设专人操作。5)插打钢板桩,如因用机械高度不足,可向下移动吊别是沥青铺筑的长、大隧道,由于沥青的可燃性还有隧道自身的封闭性容易发生火灾,并且一旦发生火灾,往往要比在其他环境中产生更大的人员伤亡和财产损失,如果处理不当,将会成为重大安全事故。火灾发生时,由于隧道中空气不足,多产生不完全燃烧,发烟量较大,而且热烟难以扩散,导致隧道火灾初期升温迅速,并且产生较强的热冲击。烟气使能见度急剧下降,加之阻塞车辆的影响以及疏散口数量有限,容易发生二次交通事故。隧道发生火灾的风险与隧道的长度、交通量、通行车辆类型以及对隧道的气候条件等密切相关。
2.2 交通事故发生机理的研究
公路隧道由于其地理位置的特殊性和重要性,交通事故的发生率居高不下,那么对于其发生的原因方面的研究主要是从人、点位置,但吊点不得低于桩顶下1/3桩长的位置。6)打桩困难时,不应长时间超负荷使用振动锤。7)进行内支撑安装作业时,应设置反向牛腿,按规定设置木楔。8)在进行拔桩作业时,应做拔桩受力计算,严禁野蛮拔桩。9)拔出的钢板桩应及时进行清理、保养、归类,方便重复使用。10)利用长臂挖掘机在筑岛围堰上施工时,增加了土的侧压力,应注意保证钢板桩围堰的稳定,及时支护。
3结语
随着铁路建设大规模开展,涉及钢板桩施工越来越多,对于工程的安全、工期、质量等要求也越来越高。海城河特大桥水中墩基础钢板桩施工技术,使得工期紧凑,施工组织方便、安全,具有过程可控性,为今后的类似工程起到一定的参考价值。
参考文献:
[1]凌治平,易经武.基础工程[M].北京:人民交通出版社,
[2]曹长鹏.基础工程中钢板桩的施工工艺[J].山西建筑,2009,
[3]陈永勇,亢士杰.钢板桩围堰在高桩承台施工中的应用[J].
铁道标准设计,2007(12):90-92.
Discussion on the foundation steel sheet pile
construction technique of pier in water on Haicheng river Bridge
YIN Xiao-liang PENG Hua
Abstract:Combined with the practical project,this paper emphasis on introducing the foundation steel sheet pile construction technique of pier in water on Haicheng river Bridge.It analyzes the existed problems and points for attention on the project construction process to accumulate the steel sheet pile construction experience and guide the similar project construction.
车、隧道以及管理来进行的。
人的因素主要指驾驶员生理、心理、技术经验、交通行为等,包括超速行驶、疲劳驾驶、违章装载、疏忽大意、行车间距小等。即驾驶员在行车过程中的观察、判断和操作三个环节出现了失误而造成交通事故。
车辆的因素主要指车辆的使用性能(主要包括动力性、制动性、操纵稳定性、可靠性、舒适性等)和交通条件。车辆技术性能差、带病车辆上路以及突发的机械故障等,从而导致了事故发生的成因特点和车型特点,而且车辆不安全状态会引发人的不安全行为,所以应该不断弥补驾驶作业空间人机工程学设计上的缺陷。
隧道的因素主要指隧道的几何线形差、隧道内外路面抗滑性不好、行车交通环境差、交通设施配备不完善以及跟周围景观不协调等方面的因素。例如:隧道内环境照度低,故行车能见度差;环境噪声大(包括洞壁的反射),影响驾驶人员的正常思维判断和反应能力;洞内一氧化碳和烟雾浓度大,易发生火灾。
管理的因素主要指由于管理方面的缺失和责任,导致公路隧道交通事故的发生。主要包括技术管理的缺陷,对驾驶员管理的缺失,交通安全管理和控制、安全监察、检查以及交通事故防范措施存在缺陷。而且,管理方面的缺失对人、车、隧道和环境方面的因素均起着激发的作用。
2.3 隧道交通安全问题防治的研究
1)隧道设计方面的研究。最初在设计公路隧道时,套用或照搬隧道设计较多,对其土建工程考虑的比较周详,而对交通安全等考虑得很少。从20世纪70年代短小隧道无交通安全设施的设计到80年代初至90年代,有了路面行车道标线、进出隧道限速、限高及禁止非机动车通行等常规交通安全标志牌,在长大隧道设计中更是考虑了监控、通讯、消防、照明等交通安全设施。
隧道洞口两端道路的平纵面线形应与隧道内洞口的平纵面线形在一段距离内保持一致,以满足设置竖曲线和保证停车或会车视距的要求。隧道洞口段应尽量采用直线段。洞口段应尽量避免设置缓和曲线,以保证洞口的行车安全[2]。
隧道的路面设计,隧道内部水泥混凝土路面和外部的沥青路面过渡得当,保证可以提供足够的附着力使得行车安全。
2)隧道运营方面的研究。对公路隧道研究主要集中在线形安全设计、行车视距理论、安全行车速度,以及人眼在行车过程中的动态视觉反映特性等。在隧道的运营过程中通过各种隧道安全保障管理体系,加强对人、车、路的管理,对行车速度和行车间距等加以控制以此减少交通事故的发生。
限速在隧道运营中是降低事故频率的有效措施之一。为了保证行车安全,在流量和车型比例一定的条件下,超车车辆数与车速值有关,需求出车流超车度最大情况下的临界速度作为整个车流的限速值,即可保证车流安全行驶。不同的限速值对驾驶员车速的选择会造成不同的影响,驾驶员接受到限速信息后会做出车速调整以适应限速值。当车流经过限速区间后,整个车流的速度分布将发生变化。使车速均值趋于最大和车速方差(或标准差)趋于最小的限速控制即为最佳的目标限制速度。
3)发生事故之后的处理研究。火灾之后的安全疏散:根据不同隧道总体布置与横断面形式的不同采取不同的安全疏散方式。基本的方式有两种:由一孔隧道疏散至另一孔隧道;由一孔隧道疏散至安全区域,再由安全区域的出口疏散至地面。
前方发生交通事故,由于隧道的时间和空间封闭性,为避免二次事故,交管部门要做好交通管制工作,摆放好符合警示标志、标牌,引导过往车辆安全通行。有条不紊地进行疏散救护工作,要将现场人员引导护送,向安全区疏散,同时要查清现场是否有遗漏人员。另外管理部门应翔实记录发生在隧道路段的各类事件、事故,不断总结经验。建立起隧道管理信息数据,将发生在隧道路段的重大、有代表性的各类事件进行归类,汇编成易于一般工作人员理解的工作手册或操作规程,指导实际工作。同时不断更新数据的数量和可靠性,或者可以将数据纳入计算机及其他隧道管理系统,使其具有良好的人机界面,便于总结、推广。
2.4 隧道安全问题相关的研究
目前的公路隧道没有安全等级划分和安全设施的设计标准,设计者只能根据经验和认识程度进行设计,运营安全隐患较多。长安大学夏永旭等根据影响公路隧道安全的各种因素进行了一系列的安全等级的研究并且取得了一些成果,提出了进行隧道安全设施标准研究的基本思路和方法。根据隧道发生事故的风险等级,曾祥平等进行了公路隧道安全评估方法的研究,为公路隧道设计和修复建立了规划程序。另外对于隧道出入口的视觉、光线、通风照明等方面研究也取得了一定的成果。
3 存在的问题
目前国内外对于隧道安全问题的研究都是在隧道的火灾防治,事故发生的原因和防治措施方面的研究,但缺乏施工过程中应该注意问题的系统研究。另外进出隧道的安全大部分是考虑通风照明、光线、视觉和线形,对于路面安全措施研究的比较少。
4 结语
我国公路隧道事业仍在持续、快速、蓬勃发展,公路隧道是一个复杂的交通系统,保证其安全性才能保证其高效、舒适、经济地为人民的经济生活服务。本文从各个方面介绍了隧道安全问题的研究现状和存在的问题,具有重要的实际意义和社会价值,并且对于后续的研究提供了一定的参考。
摘要：介绍了关于隧道中发生火灾的研究,交通事故发生机理,隧道交通安全问题防治研究等的现状,指出各类隧道交通安全研究中存在的问题,以期为后续的公路隧道安全研究提供参考。
隧道安全培训试题 篇5
简答题
1、稳定开挖面，防止地表地层下沉宜用哪些辅助施工方法?
2、软弱围岩地段隧道施工的基本原则是什么?
3、根据现场监控量测结果，二次衬砌的施作条件是什么?
4、隧道防排水的原则是什么?
5、隧道监控量测必测的项目是哪些?
多项选择题
1、明洞衬砌施工的方法有( )。
A、先墙后拱法;B、先拱后墙法;C、墙拱交替法;D、跳槽挖井法;E、拱墙整体灌筑;F、台阶法。
2、当洞口可能出现地层滑坡时应采取的预防措施有( )。
A、地表锚杆;B、深基桩;C、挡墙;D、防落石棚;E、土袋或石笼;F、平衡压重填土。
3、隧道开挖工作面爆破炮眼一般有( )三种。
A、掏槽眼;B、辅助眼;C、导向眼;D、周边眼。
4、开挖作业应遵守的规定有( )。
A、合理确定开挖步骤和循环进尺;B、开挖断面尺寸应符合设计要求;C、爆破后对开挖面和未衬砌地段进行检查，及时处理险情;D、开挖作业中不得损坏支护、衬砌和设备，保护好所有测点;E、做好地质构造的核对与素描，地质变化处和重要地段应有照片记载;F、为加快开挖进度，放炮后应立即进入工作面正常作业。
5、测定超挖量应根据现场条件采取切实可行的测定方法。一般可采取的.方法有( )。
A、由出渣量或衬砌砼量推算;B、通过激光投影仪直接测定开挖面积;C、用断面测定仪量测;D、按设计开挖面积的一定比例来确定。
6、周边眼参数的选用原则有( )。
A、当断面较小或围岩松软、破碎或在曲线、折线处开挖成形要求高时，周边眼间距应取较小值;B、抵抗线应大于周边眼间距; C、对于松软或破碎性围岩，周边眼的相对距离应取较小值;D、周边眼的眼底应插入设计轮廓线以外。
7、灌浆应作业应遵守以下规定。( )。
A、注浆开始或中途暂停超过30min时，应用水润滑灌浆罐及其管路;B、注浆孔口压力不能大于0.4MPa;C、注浆管应插至距孔底5-10cm外，随水泥浆的注入缓慢匀速拔出，随即迅速将杆体插入，锚杆杆体插入孔内的长度不得短于设计的95%，若孔口无砂浆流出，应将杆体拔出重新注浆;D、锚杆杆体上的铁锈应用油类清洗干净。
8、树脂锚杆的施工安静求分下( )。
A、安装前应检查树脂卷质量，变质者不得使用;B 、安装时用杆体将树卷送入孔底，用搅拌器搅拌树脂时，应缓缓推进杆体，搅拌时间一般为30s;C、搅拌完毕后将孔口处杆件临时固定，可马上安装托板。
9、砂层地段喷射砼时应采取以下措施( )。
A、紧贴砂层铺挂细钢筋网，并用Φ22mm环向钢筋压紧;B、在正式喷射前应适当减少喷射机的工作气压，先喷射一层加大速凝剂掺量的水泥砂浆，再喷射砼;C、喷射顺序为先拱后墙。
10、采用错喷支护和复合衬砌时，应做好以下工作( )。
A、复核隧道工程地质和水文地质情况，分析围岩稳定性特点，根据地质情况的变化及围岩的稳定状态，制订施工技术措施或变更施工方法;B、通过地表注浆与洞内环状注浆相结合的形式以达到围岩加固的目的;C、对已完成支护地段，应继续观察隧道稳定状态，注意支护的变形、开裂、侵入净空等现象，及时记录，作出长期稳定性评价。
单选题
1、长隧道设置的精密三角网或精密导线网，应定期对其( )进行校核。
A、基准点;B、水准点;C、基准点和水准点;D、后视点。
2、洞口开挖土石方进洞前应尽早完成( )。
A、仰坡开挖;B、边坡开挖;C、洞门墙砌筑;D、洞口排水系统。
3、明洞衬砌施工在灌注混凝土前应复测( )，衬砌不得侵入设计轮廓线。
A、中线;B、高程;C、中线和高程;D、仰坡坡率。
4、全断面开挖法不适用于( )车道隧道和停车带区段开挖。
A、2;B、3;C、1.5;D、1。
5、台阶法适用于( )类较软或节理发育的围岩的隧道开挖。
A、Ⅰ;B、Ⅱ~Ⅳ;C、Ⅴ;D、Ⅵ。
6、当衬砌采用先拱后墙法施工时，拱圈混凝土达到设计强度( )之后方可进行下部断面的开挖。
A、60%;B、70%;C、80%;D、100%。
7、爆破开挖一次进尺应根据围岩条件确定，开挖软弱围岩时应控制在( )之内。
A、1m之内;B、1~2m之内;C、2m之内;D、2~3m。
8、锚杆安装作业应在( )及时进行。
A、初喷混凝土前;B、初喷混凝土后;C、架设钢架之前;D、架设钢架之后。
9、喷射混凝土、砂浆所用水泥标号不得低于( )号。
A、325;B、425;C、525;D、特种水泥。
10、一次喷射混凝土厚度应根据设计厚度和喷射部位确定，初喷厚度不得小于( )cm。
公路隧道运营安全管理技术研究 篇6
【摘 要】本文从公路隧道运营安全现状出发，应用系统工程和安全评价理论与方法，对影响公路隧道运营安全的因素进行了深入的研究，提出了隧道运营安全设防等级的划分方法，最后详细分析了运营安全预防对策，最后简介了公路隧道运营安全管理技术的系统开发。
【关键字】公路隧道、运营管理、安全评价、预防对策
【中图分类号】U459.2 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0234-02
1 绪论
随着我国国民经济的迅速发展，近年来公路隧道有了很大发展。通过大量的工程实践和科学研究，我国的公路隧道建设技术在不断提高和成熟，并在隧道的设计、施工、管理、通风、照明、监控、防灾、维护等许多领域均取得了许多成果。但从总体上说，与国外先进水平相比，还存在较大的差距。我国公路隧道建设技术还适应不了我国隧道发展的要求，公路隧道的管理远远落后于建设，隧道运营中影响安全的问题经常发生。例如隧道衬砌开裂、渗漏水，寒区隧道发生冻害，路面破损、磨损，通风、照明不良，交通事故、火灾事故、危险品事故频发，监控、救援不力等。然而目前为止我国并没有一部完整的公路隧道运营管理行业标准。
必须通过对现有公路隧道运营现状的分析和评价才能发现高速公路隧道运营安全存在的安全隐患和管理部门需要采取的措施，从而保证隧道运营安全。对高速公路隧道运营安全进行综合评价，是以实现系统运营安全为目的，通过改善公路隧道运营管理条件，减少事故隐患，防止隧道内安全事故的发生。因此，开展高速公路隧道运营安全评价及管理技术的研究，具有十分重要的现实意义。
2 影响公路隧道安全等级的因素
公路隧道的安全等级，是指根据隧道在区域交通网中的重要性和灾害对隧道的危害程度，将公路隧道按一定的安全标准进行划分的等级制度。不同安全等级的公路隧道，其设施和防灾救灾对策也不同。因此，确定公路隧道的安全等级，是进行公路隧道设计和防灾救灾预案研究的基础性工作。影响公路隧道安全等级的因素如下：
（1）基础因素。隧道技术标准（隧道长度、车道数、交通形式），隧道所在路网的位置，隧道沿线的社会、经济、人文、资源状况。
（2）交通因素。交通量的大小、高峰交通量、近远期预测交通量、交通量增长的速率、运输货物的种类、危险品的比例等。
（3）灾害因素。隧道灾害的种类、不同灾害的频率、不同灾害的危害程度。
（4）社会因素。司乘人员的安全意识与心理素质、社会治安与恐怖活动等。
（5）其他因素。隧道的战略价值、军事打击的可能性、地震等。
除了以上影响因素外，还必须考虑到安全等级与安全成本间的关系，即进行安全风险评估。因此，在进行公路隧道安全等级划分时，应妥善处理好以下4种关系。
（1）安全等级和隧道规模的关系。一般地，规模越大、长度越长的隧道，隧道灾害、特别是火灾对其危害性越大，因此对安全度的要求越高。
（2）安全等级和隧道交通量的关系。隧道内交通量越大，运输货物种类越多，发生交通事故和火灾的几率就越大，其安全等级也就越高。
（3）安全等级和社会经济的关系。隧道在社会、军事、经济建设中发挥的作用越大，发生灾害后带来的经济损失也越大，因此，其要求的安全等级也越高。
（4）安全等级与设施的关系。隧道安全等级越高，用于安全设施的费用也越大。
国外关于公路隧道安全问题的研究，已有几十年的历史，但先前都比较零散，近几年来才有系统研究。
3 公路隧道安全评价及等级划分
3.1公路隧道安全等级
隧道的运营安全状况因隧道的重要度不同其评定标准也应有所不同，以往对隧道设防等级不加区分的做法难以得出准确的、与实际相符的结论，因此也难以正确地指导实践活动。结合国内外研究成果，并经过大量的调研，我们制定了隧道运营安全状况评价指标体系和隧道运营安全设防等级分级标准。同时，针对不同设防等级的隧道推荐了参与评定的“匹配指标”。隧道运营安全状况评估思路如下：
根据隧道安全设防等级的分级标准，将隧道运营安全设防划分为5个等级。对每一设防等级从评价指标体系库中选择相应的“匹配指标”，将其运营安全状况划分为五个等级：优、良、中、次、差。所得评估结果用于指导实际的运营安全管理工作，并提出如何改善的方法。流程如图
为了规范和指导公路隧道的设计和施工，我国交通部先后颁布了《公路隧道设规范》、《公路隧道施工技术规范》等这些规范对公路隧道的建设质量以及正常运营，无疑提供了法律性的基本保障。随着运营隧道和特长隧道的逐年增多，公路隧道的安全问题日显突出。国内外资料显示，在运营过程中，由各种安全原因引起的公路隧道交通事故屡见不鲜。如由于施工质量不好、隧道内支护结构塌落而造成交通阻断；隧道漏水引起路面湿滑或结冰，造成洞内撞车；隧道内发生火灾，造成人员伤亡和财产损失等。对这些安全问题的预防，虽然可通过设计、施工、运营各个环节来实现，但必须事先进行安全等级的研究，有了公路隧道安全等级标准，设计才能有据可依，安全设施的布设才能做到有的放矢。
3.2 我国公路隧道安全等级的划分
目前国内外对公路隧道安全等级的划分都进行了深入的研究，结合实际情况，通常对公路安全等级的划分参照隧道重要度、长度和设计交通量3项指标来划分。
3.2.1 欧洲划分标准
瓦斯隧道施工安全措施探讨 篇7
1 工程概况
石山岭隧道位于永州市竹山桥镇,隧道属丘陵地区,全长498 m,由煤系硬质砂岩、砾砂岩构成南东向连绵丘陵,走向与线路大致垂直。隧道范围内穿越多层含煤地层和矿井采空区。根据记载:隧道经过的废弃煤矿在开采时所检测的相对沼气涌出量和相对二氧化碳涌出量较大,曾因电缆短路产生火花引发瓦斯爆炸;在开采煤层时,曾发生过多次煤的自然发火现象,分析原因可能与煤层厚度大,且易于破碎,煤的挥发成分高,硫分含量较高易氧化及通风不良等因素有关。
2 施工方案及安全技术措施
2.1 建立瓦斯监控体系及仪器配备
2.1.1 组织机构及仪器配备
组建由项目经理为组长的瓦斯监控管理小组,总工程师和管安全生产的副经理为副组长。现场配备专职安全员和瓦斯检测员,24 h轮流值班检测瓦斯浓度书面记录在案。
建立人工检测和自动监控报警相结合的瓦斯监控体系,配备人员识别卡,采用进出洞人员登记制度。
1)人工监测:现场各作业面工班长、当班领工员、专职瓦斯监
测员配备JCB-C103A型便携式瓦斯监测仪及AZD-1智能多参数检测报警仪进行现场日常施工监测。2)KJ76N自动监测系统:该系统由现场设备完成甲烷风电闭锁功能,具有系统设备布置图显示功能。
瓦斯传感器分别布置在隧道掌子面拱顶下1 m(两台),分站及风速传感器布置在DK114+795拱顶下2 m(瓦斯监测仪1台、风速传感器1台),随着隧道不断掘进,分站和隧道掌子面两台传感器同时前移,保持距离约100 m。瓦斯监控系统布置图见图1。
2.1.2 隧道施工控制瓦斯限值及超限处理措施
隧道中煤(岩)层中瓦斯涌出浓度的大小是危险程度的标志,施工中必须将瓦斯浓度控制在安全的限值以内(见表1)。
2.1.3 现场瓦斯检测
1)隧道瓦斯检测采用人工检测和自动监测两种手段。人工检测瓦斯浓度设置瓦斯浓度报警点为1.0%,自动监控系统瓦斯浓度报警点设置为0.5%。2)检测频率:当瓦斯浓度在0.5%以下时,瓦斯检测员每1 h检查一次;瓦斯浓度在0.5%以上时,应随时检查,检查作业不得离开该工作面;瓦斯检测员必须保证“一炮三检制”和“三人连锁放炮制”。检测地点:隧道内各工作面(掌子面开挖、掌子面初期支护、仰拱开挖、仰拱混凝土施工、防水板挂设、二次衬砌立模、二次衬砌混凝土灌注、隧道散水治理);瓦斯可能产生积聚的地点(二衬台车部位、每个加宽道开始和结束里程的拱部、隧道内较大预留洞室的上部、隧道掌子面未施作初期支护的背后、隧道内具有明显凹陷的地点);隧道内可能产生火源的地点(电机附近、电气开关附近、电缆接头的地点);瓦斯可能渗出的地点(地质破碎地带、地质变化地带、煤线地带、裂隙发育的砂岩、泥岩及页岩地带);在隧道进行超前钻孔前,必须在超前钻孔附近进行瓦斯检测;被批允许的洞内电气焊接作业地点、内燃机具、电气开关、电机附近20 m范围内必须进行瓦斯检测。3)瓦斯检测员对瓦斯浓度检测信息反馈:瓦斯检测员应作好人工瓦斯检测记录,并每天按时交技术室存档。
2.2 安全技术操作规程
1)电气设备与作业机械。隧道内瓦斯工区的电气设备和作业机械必须使用防爆型;瓦斯工区内各级配电电压应符合:高压不大于10 000 V、低压不大于1 140 V、照明和手持式电气设备的额定电压不大于220 V、远距离控制线路的额定电压不应大于36 V。瓦斯工区内电缆线必须选用经检验合格的并取得煤矿矿用产品安全标志的阻燃电缆;照明、通信、信号和控制用的电缆,应采用铠装电缆、不延燃橡套电缆或矿用型塑料电缆。2)隧道通风和瓦斯防治。隧道掌子面的风流中,氧气浓度不低于20%,瓦斯浓度不超过0.5%。在施工期间应连续通风,当瓦斯浓度超过1%和CO2浓度超过1.5%时,要加强通风;当瓦斯浓度和CO2浓度超过3%时,要立即上报领导采取安全措施。3)钻爆作业和揭煤防突。a.瓦斯隧道内的爆破作业必须采用煤矿许用炸药,有突出地段安全等级不低于三级的瓦斯区段需使用含水炸药;瓦斯工区必须采用电力起爆,并使用煤矿许用电雷管。严禁使用秒或半秒级电雷管。使用煤矿许用毫秒延期电雷管时,最后一段的延期时间不得大于130 ms。开挖工作面附近20 m风流中瓦斯浓度必须小于1.5%;必须采用湿式钻孔;炮眼深度不应小于0.6 m。在有煤尘爆炸危险的煤层中,开挖工作面爆破前,必须对作业面20 m以内的巷道进行洒水降尘;爆破作业人员应随身携带自救器和防爆蓄电池灯。b.揭煤前要进行钻孔超前探测,探明煤层和采煤坑道的准确位置,释放瓦斯压力,抽排集聚的瓦斯,排放的范围控制在3 m～7 m,排放时间为15 d～30 d,孔眼宜按孔距和排距1.0 m布置。在钻孔过程中应加强工作面通风,检测瓦斯浓度,如出现浓度达1.5%,应立即撤人断电,并加强通风。
2.3 超前地质预报
1)超前地质钻探前要做好煤层取样及孔内瓦斯测试等各项工作,钻探中每一回次进尺为20 cm～30 cm,如遇到卡钻、突快突慢等异常现象,则及时提钻鉴定岩芯。在钻进过程中,瓦斯检测员应连续检测孔口空气中的瓦斯浓度。2)超前探测要注意掌握并收集钻探过程中可能出现顶钻、夹钻、喷孔等瓦斯动力现象。当遇到瓦斯逸出时,试验人员及时测试瓦斯涌出量及瓦斯压力,同时做好超前钻孔记录。3)超前探测一般采用湿式钻孔,当进入煤层或煤线地层取样时采用干钻。在距离初探煤层位置10 m(垂直距离)处的开挖面打5个超前探孔,并取煤芯(岩芯),根据各孔见煤、出煤点探测开挖工作面前方上部及左右部位煤层位置,计算煤层厚度、倾向、走向与隧道走向的关系。
2.4 瓦斯救护
1)发生瓦斯事故后,应立即上报,启动应急预案,按程序尽快探明事故性质、原因、范围、遇难人数和事故地点所在的位置,以及洞内瓦斯及通风情况,并马上制订抢救方案。2)瓦斯工区处理塌方应遵守下列规定:a.对塌方体上方聚积的瓦斯应设置局部通风排除。b.对塌方地段的岩隙应加强监测工作,掌握瓦斯浓度变化情况,及时发出险情报告。c.塌方地段应尽快衬砌,封闭瓦斯。3)组建救护队,救护队是处理瓦斯、煤尘、水等灾害的队伍;救护队员应是隧道一线特种作业人员。救护装备、器材、防护用品和安全检测仪器、仪表,必须符合国家标准或行业标准。4)处理爆炸事故时,救护小队进入灾区必须遵守下列规定:a.查灾区内各种有害气体的浓度、温度及通风设施破坏情况,发现有再次爆炸危险时,必须立即撤到安全地点。b.救护队在高温区进行救护工作时,救护队员进入高温区的时间不得超过表2规定。
3 结语
瓦斯隧道在国内工程中较为常见,在施工前制定严格的安全生产管理措施,配备专业专职的瓦斯检测人员和较为先进的检测仪器及防爆型施工设备,加强瓦斯监控和检测,科学、合理地组织施工,对于预防瓦斯突出、瓦斯爆炸等事故发生,减少经济损失、保障工期具有重大意义。
参考文献
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浅析隧道及桥梁施工安全监控 篇8
近20年以来, 我国隧道及桥梁工程的建设已经取得了举世瞩目的成就, 工程建设的施工技术也在不断提高。但受到我国复杂地质条件的影响, 在工程施工方面一直存在着很多安全隐患, 如何对隧道及桥梁工程的施工进行有效的安全监控是本文研究的主要内容。
1 隧道施工安全监控要点
1.1 隧道开挖方面
超前的地质预报:在隧道开挖之前, 进行超前的地质预报是保证施工安全的重要条件, 做好这一项工作能够及时检测出其中的安全隐患, 与以往的地面探测技术相比, 实现了对地质问题的超前预报。超前地质预报工作主要包括:探测不良地质的空间位置、水文地质实际状况检测、探测隧道周边不良地质体的规模、查明空间位置对隧道开挖的影响。隧道开挖一定要根据超前的综合地质预报所探测出的适合隧道周围地质状况的开挖方式来进行, 其基本原则主要有:短进尺、勤测量、强支护、弱爆破等。为保证隧道安全施工, 监理单位要将超前的地质预报作为监控重点。
1.2 初期支护方面
隧道开挖后, 由于受到开挖成洞和地引力的影响, 隧道空间的稳定是依靠空洞来保持的, 换句话说就是承载地引力主要依靠围岩体自身, 因此, 采取初次喷锚柔性支护是围岩体承载能力发挥最大限度的主要方法。隧道开挖后, 一定要立刻实施初期支护, 初期支护环节所用到的混凝土通常采用湿喷工艺, 以达到提高混凝土密度和减小回弹量, 最终实现改善洞内空气质量的目的。
监理单位在这方面监控重点是:对隧道超前支护方案进行详细审批、保证支护材料的数量和质量、检查超前支护设备的型号和数量、对锚空的布置和深度数量进行检查、对锚杆型号长度及正确安装方面进行检查、对喷射混凝土的配比及钢筋网片的布置等进行检查。
1.3 隧道防排水方面
隧道防排水方面最为常见的问题是:盲管三通材料出现质量不合格、安装不合格、防水板松弛度不达标、防水板焊接时没有做相关实验、防水板焊接出现漏焊或焊穿现象、防水板破损严重等。因此, 监理单位在隧道防排水方面的监控重点是防排水材料的质量保障、安装挂设焊接等方面的相关注意事项。
2 桥梁工程
2.1 对水下桩基的监控
对水下桩基监控的主要范围包括:桩基质量检测、混凝土灌注、钻机类型、钻机型号和数量、钻孔作业的注意事项以及钢围堰作业平台等辅助设施的搭建和拆除等。
2.2 对高墩台的监控
对于高台墩的监控方面, 监测部门应根据制定的具体安全施工方案对升降机等设备报请当地技术监督部门进行检验, 经检验合格后才能投入使用;另外, 还要监控在此工程中进行高空作业的人员, 要求他们必须接受正规体检和培训才能上岗, 在施工中严格监测安全带和安全帽的佩戴情况, 杜绝类似高空掷物等违规操作。监控重点主要包括:施工方案的正确选择、高空作业的合理管理、钢筋现场立焊工艺质量、泵送混凝土、空心墩的混凝土浇筑、预留孔的尺寸和位置、支座垫石、桥梁支座特殊结构的安装、支架搭设和升降机塔吊设备的安装与安全运行等。
2.3 对特殊上部构造的监控
对桥梁工程特殊上部构造的监控重点:施工方案的正确选择、桥梁钢材质量检验、钢配件拼装和下料焊接、焊缝质量检测、塔吊设备的性能检验和安装运行、挂篮吊装、挂篮走向、预应力施工、混凝土的浇筑以及高空作业的有效管理等。
3 隧道及桥梁施工安全监控的综合体现
3.1 对建设单位实施施工方案进行有效监控
监测单位对隧道及桥梁工程有必要介入施工技术方案确定的前期工作, 在工程的初步设计环节就要做好对建设单位施工方案正确性选择的监控。对不同类型的桥梁施工技术方案必须认真分析对比之后才能加以确定, 尤其要重视对高墩和大垮的施工方面的有效监控, 在工程施工工艺和施工工法方面凭借施工单位的主观能动性及长期的施工经验, 有针对性地制定切实可行的具体施工方案。
3.2 对施工单位履行安全施工主体责任进行有效监控
根据隧道及桥梁地质水文情况等制定的施工技术方案, 施工单位要认真听取相关设计单位、咨询单位及监理单位专家的意见, 制定具体的施工方案、施工作业指导、施工人员培训、安全保证措施及突发情况的逃生预案等内容。相关监测部门要做好对施工单位是否履行安全施工主体责任的有效控制, 一旦发现工程设计与地质情况不符, 应勒令施工单位立刻停工, 果断采取措施, 严格按照相关规范标准对设计文件和施工工法进行有效控制。要求施工单位采取先进的现代化机械施工技术, 尽可能地改善施工条件和施工环境, 以达到减少事故、避免灾害, 降低经济损失、确保工程建设安全进行的目的。
4 结语
综上所述, 隧道和桥梁施工安全和质量的有效控制属于一个系统工程, 要想做好这一工作, 必须将安全施工摆在首位, 从项目负责人员到普通工人都要参与其中, 真正做到“安全生产、人人有责”。因此, 监理单位要将严格控制工程施工安全和工程质量作为工作的主线, 以确保工程进度能够保质保量、安全有序地进行。
参考文献
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老爷岭公路隧道安全隐患治理 篇9
老爷岭隧道位于陕西省华县境内,华金公路上段,是金堆城钼业集团有限公司对外的一条重要交通干道。隧道全长1 007.74 m,隧道建筑限界按交通部颁布的隧道净—7限界确定,行车道净宽6.0 m,净高5.0 m,内轮廓采用三心圆曲墙断面设计,高6.5 m,隧道平面线形为直线,纵坡2.8%(北高南低)。隧道北段危岩为云母粗颗粒花岗岩,南段为安山玢岩,隧道最大埋深187 m,围岩类别以Ⅳ类,Ⅴ类为主。隧道北洞口316 m和南洞口146 m范围采用模筑混凝土衬砌支护形式,洞身其余段落采用喷锚支护,隧道设计抗震烈度8度。
老爷岭隧道自1986年竣工通车以来,已经运行20多年,近年来在运营过程中,多次出现拱部喷混凝土脱落掉块、小坍塌、衬砌渗漏等严重病害,影响了洞内的行车安全,需尽快处理。
2 隧道病害现状调查及原因分析
2.1 隧道病害现状
1)隧道洞身内,多处出现喷护层脱落。
2)喷混凝土保护层风化剥蚀严重,岩石风化深度很大,最大风化深度达50 cm,最大风化剥落面积达35 m2。
3)洞身渗水。洞口两端混凝土衬砌段施工缝可见裂隙水渗出,有的在其下部形成小泉流,局部见混凝土溶蚀,面积约0.2 m2,洞身中部喷护段,在喷护脱落部位有明显渗水痕迹,下部有裂隙水渗出。
4)路边排水边沟破损严重,局部淤堵,失去功效。冬季洞身拱部存在冰凌,路面结冰严重。
2.2 病害原因分析
1)洞内喷锚支护段喷混凝土受到围岩裂隙水渗漏侵蚀和冻融的影响,以及运营车辆废气的腐蚀,导致局部开裂、错位、掉块,进一步导致脱落和坍塌。渗漏对隧洞来说,是最常见的主要病害之一,渗漏会使混凝土产生溶蚀破坏,降低混凝土的强度,加速混凝土老化,引起并加速其他病害的发生和发展。
2)由于重车通行产生的振动,加之围岩的风化变形,造成拱脚围岩的收敛变形挤压排水沟导致破坏另外裂隙渗水在水沟边帮混凝土的长期聚集,对微细混凝土裂缝的反复冻融影响,使裂缝进一步扩大、开裂,造成水沟的损坏和功能的失效。
3)隧道洞内水泥混凝土路面由于运营多年,路面刻槽已经磨损,加之渗漏水在路面的汇集,造成冬季路面结冰,影响路面的抗滑能力,危及隧道内行车安全。
3 隧道安全隐患的治理
3.1 喷锚支护段的加固治理
3.1.1 清理和修整
为保障行车及施工安全,首先要针对隧道原喷护混凝土空腔、裂鼓、掉块的病害段进行剥离清除;对于因封闭层剥落而裸露严重风化的围岩中孤石、松散部位也需清除修整;依据拟加衬砌的厚度,对隧道净空不足的部位进行凿除修整。
3.1.2 锚杆挂网喷护
支护的关键是将松散风化的岩体通过挂网喷浆方法,使之初步形成具有一定厚度的岩隙固结较强自稳能力的保护壳体,为后续的敷设土工布加防水板的施工创造条件。锚杆采用22的树脂卷锚杆,长度2.5 m,环向间距1.4 m,纵向间距1.2 m;挂6间距20 cm×20 cm的钢筋网。喷射C25早强混凝土,平均厚度8 cm～12 cm;混凝土应控制好水灰比,喷头应与受喷面垂直,并保持0.6 m～1.0 m的距离。对空洞较深及超挖较多段,此段应锚杆加强,通过锚杆尾部对衬砌混凝土形成悬挂,以减少局部过厚产生的偏压;对其喷射混凝土时需分层多次喷射以达到衬砌内贴面要求。
3.1.3 排水管的敷设
为保证衬砌背后渗水能及时排出和防止渗水对二次衬砌混凝土的溶蚀破坏,隧道敷设环向、纵横向排水管(见图1),并挂土工布加防水板。纵向排水管沿隧道全长埋设,为100PE双壁单侧打孔波纹管,设置在隧道两侧拱脚部位,纵向坡度与隧道相同;环向排水管为100半圆管,每隔10 m设置一根,局部水量大时可酌情增加,半圆管应与喷护混凝土密贴;横向引水管为100PE的波纹管,横向引水管设置间距不大于10 m,横坡不小于2%;纵向排水管下部敷设C15素混凝土防护,上半部铺设3 cm～5 cm碎石。在环向排水出口处设置三通管,接入排水边沟。
3.1.4 模筑混凝土衬砌防护
根据既定衬砌厚度,对中间喷护段进行全隧道二次衬砌,依据测量和围岩情况衬砌厚度定为35 cm和40 cm两个分段。衬砌采用全断面衬砌台车支模;台车结构为整体大钢模,液压传动,机械锁定。每个作业循环不需重新装、拆模,支模收模通过液压泵站操作阀杆完成,工作效率高。收模时先收侧模再整体下降;支模时先顶升顶模(此时侧模与顶模通过铰接销轴连接),再支侧模,动作灵活,操作方便。台车行走方式为电机—减速机—链传动的自动行走方式。混凝土在洞外搅拌站集中拌制,罐车运送,泵送浇筑;混凝土浇筑时两侧对称浇筑,高差不超过1 m,同时浇筑侧墙下部要求控制浇筑速度,防止跑模。全断面衬砌台车示意图见图2。
3.2 隧道既有衬砌段的渗漏治理
根据隧道病害调查,隧道进出口范围已衬砌段,衬砌混凝土基本完好;病害主要是在衬砌的环形施工缝位置的渗漏水。解决办法主要是通过刻槽埋管引水来实现。
将待治理的施工缝及环形裂缝周围混凝土表面清洗干净,除去原表面反碱、尘土、薄膜及其他外来物,并铲除疏松、空鼓和蜂窝结构,使表面彻底浸透,但要除去积水和明水;沿环形施工缝或环向裂缝向开一6 cm宽、5 cm深的矩形槽,直至边墙底部,将50 mm的半管嵌入槽中;矩形槽其余空间用高效防水剂充填密实;距矩形中心左右各15 cm,共30 cm范围内环向涂刷高效防水剂1 mm～2 mm厚。
3.3 排水边沟治理
由于老爷岭隧道的排水边沟侧壁大部分已经开裂损坏,在隧道施工中存在进一步破坏的情况;在隧道洞身施工完成后,将损坏的边沟拆除,重新浇筑水沟边壁。重新设计的排水边沟和既有的边沟应一致。
3.4 路面抗滑治理
路面的治理一方面解决路面的汇集水在冬季结冰,另一方面解决路面刻槽磨损,抗滑力下降的问题。为了降低工程费用,将路面局部破损部位凿除修补,对路面部分坡度不足积水多部位进行修整。对既有路面作横向刻槽处理以解决抗滑力不足问题。
3.5 增设隧道安全设施
由于隧道地处秦岭山脉顶部,加之所在的路线等级低,隧道建设时未设照明、通风、监控等相关附属设施;为了洞内行车安全,从长远考虑,在隧道全长范围路面中央增设一道强化玻璃反光道钉,边墙部位设双面反光诱导器。
3.6 施工中应注意的几个问题
1)作为隧道安全隐患治理项目,施工期间应特别重视安全工作,施工前应做好各项安全预案设计,并将责任落实到人。
2)隧道工程受地质条件影响大,在勘察阶段,难免会出现一些认识上的差异,因此在施工过程中,可根据实际情况进行优化调整;施工中应遵循“动态设计、动态管理、过程控制”与“信息化施工”的原则,各方密切配合,合理控制投资,达到施工安全,质量优良的目的。
3)隧道安全隐患治理施工期间,隧道内采取分时段单向通行,限速行驶,确保交通安全。
4 结语
隧道的裂隙水渗漏侵蚀和冻融破坏是产生隧道系列病害的主因,因此,对全隧道的裂隙水采取疏、引、排等措施是治理的关键。通过脱空清理,初期支护,渗水引排和外围衬砌防护等措施取得了较好的治理效果
参考文献
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隧道施工工艺与安全控制 篇10
关键词：隧道,施工工艺,安全,质量
隧道施工是我国交通施工建设过程中最重要的部分之一, 隧道施工质量直接会对我国交通建设产生影响。本文主要对现阶段我国隧道的施工方法、隧道施工工艺的技术要点以及安全控制的措施进行讨论。
1 现阶段我国隧道施工的方法
公路隧道是我国道路交通中必不可少的环节, 因其特殊性也逐渐探究出了具有可靠性的施工方法。其中钻爆法、明挖法最为常见, 其次沉管法、掘进法也普遍适用。
明挖法主要内容:首先根据需要设计出标准高度, 再进行从地面开挖土石方, 之后按照从上至下的施工方式顺利完成隧道的主要整体结构, 最后采用回填方式, 恢复地面原来面貌, 明挖法虽然效率较高, 但其施工条件具有一定的局限性, 对于施工地面周围没有建筑物或不太深的地段比较适用。
钻爆法顾名思义主要进行关于岩体的爆破, 然后对岩石碎块通过暗挖的方式实现隧道施工, 这种方式也是当前运用最普遍、最广泛的施工方法。高速公路在道路交通中扮演着重要角色, 在其路段存在的隧道大多位于丘岭等岩石较多的区域, 地质结构复杂, 形体多样化, 通常钻爆法属于首选。
所谓掘进法主要通过运用现代化机械实现隧道的暗挖工作, 例如掘进机的使用, 打破了以往纯人力施工, 也降低了爆破施工的危险性, 利用其机械方式进行破岩, 同时具有支护衬砌的作用, 不仅其结构符合隧道设计、机械化程度高, 而且较快的进度也是传统作业无法相媲美的。
沉管法是施工工艺相对较复杂的方法, , 首首先先需需要要建建立立临临时时墙墙封闭计划安装的管道, 通过水流作用浮运到施工位置, 要使管道下沉到隧道工程设计的预挖基槽中, 需要对浮运来的管道灌水, 顺利连接后进行回填, 最终形成水底隧道。在沿海冲积层、水工隧道等施工场合比较适用。
2 隧道施工工艺技术要点
2.1 注重洞口区域和明洞的施工
由于隧道的洞口施工本身所具有的复杂性和特殊性, 对施工前期的各项准备工作要严格把关, 认真审核隧道工程建设的各个环节, 因地制宜的选择科学合理的施工方案。例如对于隧道间距较小的六盘水端洞门, 为保证施工工艺以及施工质量, 需要大面积开挖, 因此难免会对山体造成影响。所以为保证安全施工, 在进行洞口作业时施工单位的相关部门必须对山体岩石实施实时监测, 根据岩石的特性以及力学性质, 做好施工的指导工作。其次, 水流对隧道施工有着重要影响, 在施工前要规划好导水、防水以及排水措施, 减少积水, 保护岩石结构以及山体稳定。
对于明洞段施工前, 需做好山坡的截水沟作业, 并保证明洞开挖要与边坡防护的施工进度保持一致, 在衬砌完成后及时做好回填工作, 保证山体稳定, 另外通过绿色植被对洞顶形成保护。对于降雨量较大的区域, 在隧道施工建设中应考虑气候变化, 尽量避免雨季施工。
2.2 加强隧道施工阶段的排水工作
做好排水工作对保证隧道施工安全与施工质量具有重要意义, 在排水系统的施工中必须做到因地制宜、防排相结合的科学设计, 保证施工后期工作的正常运作, 降低积水对作业设施、机械的影响, 并不干扰其正常使用。
1) 完善放水设备。
防水系统的建设要求很高, 因此在防排水施工方面工序更为细致。需要设置两道防水设施, 其一布设的EVA复合土布防水板是第一道防水设施的重要内容, 应准确安置在二次衬砌和初期支护之间;防水混凝土是第二道防水设施的关键。其二次衬砌保证在边墙、拱部的混凝土要不小于S6。除此之外, 为做好隧道整体的排水, 需要对隧道铺满引水管, 从边墙下部引出水管, 依次贯穿拱部、中隔墙顶部, 实现施工的连续性。采用XZ332-20中埋式橡胶止水带, 通过环向施工做好二衬变形缝的防水工作。对于纵向施工缝也具有相应的施工方式, 应采用遇水便会体积膨胀的止水条, 例如BW等都可以保证防水板的完整性。
2) 完善排水方式。
二次衬砌的背后积水是施工过程中最常遇到的问题, 为了保证施工质量, 减少积水影响, 有必要采取应对措施。在防水板与初期支护设置环向盲沟时, 保证安装MF7塑料其纵向间距保持在5 m, 环向盲沟则要采用PVC排水管, 其管道保证是从其中隔墙内部与衬砌底部引出的, 通过边沟排向洞外。
2.3 掌握隧道开挖技术重点
在山体中挖出隧道设计的坑道的基础上, 保证隧道以及山体的稳定性是隧道施工的主要内容。在隧道施工中开挖是施工的第一步, 方式是否得当合理对整个隧道工程都具有决定性作用。根据隧道施工区域的地质条件以及岩石本身所具有的特点, 保证开挖阶段隧道周围岩石的稳定性, 开挖方式对山体以及施工人员的安全都会造成影响。因此在隧道开挖施工中必须保证以下几点:以岩体稳定为基础, 结合实际情况选择合适的开挖方法, 保证隧道施工阶段的安全, 并进一步促进施工进度;监测施工范围内岩石的硬度, 以及周围的岩体, 尽量施工中减少岩石的活动, 对不符合施工条件的区域及时调整, 以免影响后续工作的开展、实施。因此在进行开挖方法的确定过程中, 要充分的考虑施工场地的特性以及施工机械的特点, 为开挖过程顺利实现奠定基础。
3 加强隧道施工安全控制的措施
3.1 建立完善的安全体系
要想实现对隧道施工的安全控制, 就必须加强对安全管理体系的建立和完善。在安全管理体系的建立过程中要加强对责任落实制度的实施。在具体的施工过程中, 相关企业应该把安全责任落实到个人, 确保每一个施工环节的安全都有具体人负责, 避免出现安全问题无人解决或者相互推脱的现象出现。如果安全问题不被及时解决那么必定会造成更大的安全事故, 因此加强安全责任制的实施, 为轨道施工的顺利进行奠定基础。除此之外, 在轨道施工前要加强对相关人员安全教育, 强化施工人员的安全意识, 尽可能的降低轨道施工过程中安全事故发生的可能性。
3.2 加强隧道安全施工技术措施的实施
由于不同地区, 轨道施工所处的地理环境以及土质状况有所不同, 因此在轨道施工过程中要根据轨道自身的特点以及所处环境的特点恰当选用施工方法。隧道施工的安全措施的实施应该贯穿到隧道施工的各个阶段, 为其安全控制的实现提供条件。在隧道开挖之前, 应该对隧道的基本状况以及作业流程进行分析, 对于隧道开挖过程中可能出现的状况及时采取相关措施对其进行解决, 从而降低隧道施工过程中可能发生事故的几率。除此之外还要加强对各种安全设备的检查和维修, 对于被损坏的安全设备及时的向有关部门报备, 确保在隧道施工过程中安全设备能够顺利发挥作用。
3.3 建立完善的隧道风险评估体系以及专家咨询制度
在隧道施工之前对施工场所进行风险评估, 从而为相关管理人员决策的制定提供依据。就目前我国隧道施工的状况来看, 其在施工过程中最有可能导致施工事故的风险就是地质灾害、有毒气体以及高温等所导致的灾害。因此相关施工企业必须建立完善的风险评估体系, 对于施工过程可能出现的风险及时的采取措施进行弱化和处理, 为安全控制的实现奠定基础。
所谓的专家咨询制度就是在隧道施工之前对于某些特定的地质问题以及地质状况向相关专家进行咨询, 通过专家的专业知识对隧道施工地可能存在的风险进行评估, 从而促使施工企业科学进行施工方案的制定, 让风险规划尽可能的呈现科学化状态, 为隧道安全控制的实现提供科学依据。
隧道施工质量的控制是整个施工过程中最重要的部分, 相关企业以及部门必须加强对其的重视, 为隧道功能的发挥创造条件。
参考文献
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