东北高速（精选十篇）
东北高速 篇1
今年是辛卯兔年。被607197元天价拯救费逼疯了的当事司机, 情急之下求助网络。
当事司机拒签天价清单
2 月13日上午, 四川司机杨刚驾驶的
一辆集装箱货车行驶至京港澳高速白云机场出口匝道时, 不幸翻下山坡, 本人也受了伤。事发后, 高速交警到场处理, 并叫来了3公里外的花都区北兴镇新城汽车运输服务有限公司的交通拯救队进行救援。杨刚表示, 该拯救队负责人到场后给他列出了一张拯救的价格清单, 因为价格明显偏高, 他便没有签字。
随后, 拯救队负责人表示, 即使杨命令他们马上施救, 至于费用以后再说。杨刚拦不住, 只好让拯救队施救。不料, 当杨刚处理完相关事宜后到停车场去提车时, 拯救队却给他出示了一份缴费清单, 拯救费用高达60719元。
杨刚表示, 车上载的是30吨化工原料三聚氰胺, 原计划从成都拉到广州黄埔区, 全程约2200公里, 连同路费、油费在内的总运费才12500元。
经向广州市内一家私人的交通拯救公司负责人王先生咨询了解到, 目前市内交通救援时30吨的吊车出动一次收费为2500元, 50吨的吊车出动一次为4000元, 但在实际操作时会根据工作时间及路途远近适当加钱, 最高不超过50%。王先生表示, 高速公路的交通救援都会由交警指定拯救公司, 普通的拯救公司并不能到高速路上参与救援。
有曰一:6万余元吊拖费, 这是救人于水火还是趁难打劫, 天价收费, 价格谁定的?公司谁管的?施救信息谁提供的?谁该负责对挨宰司机的制度救济?
交通拯救不缴费不放车
上周五, 伤情好转的杨刚在货车车主的陪同下, 到广州市公安局交警支队高速二大队, 办理了货车放车凭证。下场提车, 却遭到工作人员的拒绝。
停车场工作人员表示, 虽然杨刚有交警部门出具的放车凭证, 但他还没有缴纳“交通拯救费”, “停车场要为交通拯救队把关”, 因此不能放车。
交通拯救队负责人随后出现在停车场, 杨刚与货车车主提车心切, 跟随该负责人去到拯救队驻地, 见到了一叠费用清单, 金额与13日的清单无太大出入, 但更为详细:除“吊车费45000元、转运费8000元、搬运费4000元”外, 杨刚还要缴纳“拖车费2300元、清场费300元, 仓库管理费两天共1000元, 过磅费119元”, 全部费用合计60719元。
杨刚与货车车主看完清单后, 认为“收费过高”, 双方最终没能协商成功。
有曰二:高速公路拖车的资质是被“指定”的, 一旦高速公路上汽车抛了锚, 叫天天不应, 叫地地不灵, 孤立无援, 除了活活“被宰”还有什么更好的选择?即便这位杨司机事情闹得这么大, 自己都受了伤, 交警也到了现场, 不也难逃“被宰”的命运么?
拯救队长物价局规定低
交通拯救队驻地暗访, 拯救队队长周记良不在, 队员邝远洲证明杨刚反映的情况属实, 他表示领导不在, 不肯出示6万元的清单。记者电话采访了拯救队队长周记良, 他证实了“拯救队向杨刚索要6万元”。
当问及“费用太高, 是否符合物价局规定”时, 周回答说, 杨刚驾驶的货车起吊难度大, 物价局的规定太低, 交通拯救队因此上调了费用。车主若认为费用太高, 拯救队可以适当让步, “缴纳55000元即可”。周记良最后强调, 若对收55000元不满, 双方还可继续协商, 交钱后, 拯救队会归还车辆。
广州市一家吊车公司负责人王先生表示, 出动一台30吨的吊车, 费用约2500元, 出动一台50吨的吊车, 费用约3500元, 杨刚若自雇吊车, 吊车费大约7000元左右。一家搬运公司的负责人表示, 他们搬运货物以吨计算, 每吨报价约15元, 即便算上户外工作的补贴, 搬运费也不会超过1000元。“4万元的吊车费、4000元的搬运费”并不合理。
从有关部门了解到, 关于交通事故车辆拖拽作业的收费, 广州市物价局曾有明文规定:“15吨以上货车10公里以下的拖车费是650元, 吊车费为1440元, 考虑到起吊15吨以上货车难度大, 吊车费可适当上调, 但浮度不能超出50%”。新城汽车运输公司的吊车费4.5万元, 是物价部门规定的20多倍, 已属严重违规。
有曰三:拖车救援费实行政府指导价, 而不是由市场定价。这是因为被救援的一方处于弱势, 没有议价权, 拖车救援费由物价部门核定, 既保障公平, 也提高效率。拯救队以高于国家规定的20多倍收费, 你奈他何?这应该不是初犯, 之前的物价监管显然并未到位;如果物价部门能及时作为, 拖车公司早该收敛了。
高速拯救经营无关警方
“新城汽车运输服务部”是交警指定的救援单位, 拯救队与警方之间是否存在合作关系?昨日, 记者向广州市交警支队高速二大队进行求证。
车祸当天在现场执勤的谭警官表示, “新城汽车运输服务部”的经营行为与警方无关。据他介绍, 高速公路车辆救援业务的招投标是由市政府主导的, 交警只负责“通知取得救援资质的单位到车祸现场完成清障工作”。
谭警官称, 13日的车祸情况比较特殊, 加上该路段地形危险, 此前发生过特大交通事故, 出于安全考虑, 虽然“车体超出了路肩”, 但交警不得不指示拯救队立即清理现场。至于拯救队向车主开出的“天价费用”, 警方并不知情。
有曰四:由于高速公路管理渠道特殊, 而又缺乏有效的监管途径, 杜绝行业垄断, 是首当其冲要解决的问题。事实证明, 这次进行拯救的新城汽车运输服务有限公司交通拯救队, 没有相关资质, 不也在高速路上堂而皇之地进行拯救, 不也毫无顾忌地漫天要价吗?管理部门的“招投标确定拯救资质”, 难道仅仅是个掩人耳目的“幌子”?只要这种行政手段的强制性选择依然存在, 所谓“标准”都是浮云。
市物价局收费可能违规
前日, 杨刚已向广州市物价局反映了新城汽车运输公司乱收费的情况, 物价局表示已受理。
广州市物价局一名负责人称, 目前全市有22家吊拖车公司在广州市物价局申领了广东省收费许可证, 杨刚遇到的这家公司可能没有申领许可证, 并可能存在违规收费行为。今年以来, 广州市物价局已接到2单类似投诉, 并已引起各部门重视, 特别是郊区的吊拖车收费问题尤为严重。
有曰五:管理部门一方面将公益性的车辆救援市场化, 另一方面却利用行政手段垄断车辆救援市场。眼下, 很多地方的车辆救援都是由一家或几家救援机构霸占, 他们与相关政府部门有着千丝万缕的联系, 车主根本没有选择的余地。高速公路每年都收取着巨额的通行费, 却不愿意稍稍分一杯羹来承担这些本应由自己承担的保证道路通畅的义务。
虽然国家发改委、交通部去年联合下发《关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》。但是, 天价拖车费还是发生了。这让人浮想联翩:是管不了, 还是不愿管?难道所谓的“灰色利益链”仅仅是个传说?
中国高速亟需通盘拯救
事故发生后, 物价部门介入检查发现时, 事故车辆由两个部分组成。其中拖头为7.4吨的重型半挂牵引车, 其后牵引的是集装箱车, 集装箱内装货物30吨。事故发生后, 拯救单位将该车吊起, 并从机场北拖到钟落潭, 大约25公里。
2 月24日物价部门在检查后认为,
拖车费和路面清理费明显超过规定的标准, 遂依法给予5000元的罚款。在物价部门的调解下, 当事双方进行了协商, 并最终同意各项收费合计1.3万元。
有曰六:网络围观之下, 事情了结得自然迅速, 而结局么只能是就事论事。一帖大号的创可贴遮盖上半张脸一只眼, 齐活;中国的高速公路, 水深。
口口声声要降低路桥通行费的有关当局, 可否将那些多收费、乱收费、强收费的一干李逵、李鬼先行拿下, 以正视听。则个?
东北民歌与东北民俗关系 篇2
10汉语言文学（1）班王丹丹 10205042 摘要：民俗是人类历史发展过程中，一定的群体为适应生产实践和社会生活而逐渐形成的一种程式化的行为模式和生活惯制，而民歌是反映人们生活，社会，自然等各种事物的重要艺术表现形式。从中可以看出，民歌的起源、演变、发展都与民俗有着极为密切的联系，甚至可以说，民歌与民俗就是一对孪生姐妹。本文以东北民歌为中心，从民俗的视角来探讨民歌与民俗之间血脉联系。
关键词：
东北
民歌
民俗
关系
我国是世界上文明古国之一，其悠久的历史孕育了我们民族不朽的民俗文化，一直以来劳动人民就在生产、生活的实践过程中创造了极其丰富和具有民间特色的民间歌谣。东北民歌是居住在东北的劳动人民用智慧与汗水记录的他们的风俗习惯，反映他们的民俗特色的一种重要形式。我们无法否认民俗与民歌之间如孪生姐妹间的亲密联系，只能从民俗的角度，去更加深入的挖掘民歌在起源、发展过程中民俗所起的重要作用。
一、东北民歌在内容上与民俗的联系
东北地域辽阔，自古以来就是一个多民族的地区，以狩猎、游牧，打渔为主要生活方式。在明清以后，大量中原地区的人们带着自己的风俗习惯涌入东北，为东北民俗的进一步发展做出了贡献，这些都使东北逐渐形成了具有自身特色的民俗风格。民歌的起源、发展都与这些各具特色的民俗的关系极为密切。从东北早期主要的生活方式可知民歌的主要内容。如以狩猎为主的达斡尔族、鄂伦春族、鄂温克族，“猎歌”就是他们民歌的主要题材。而生活在三江流域的赫哲族，“捕鱼”是他们最重要的生活方式，因此，像《乌苏里江》、《捕鱼歌》、《四季》等反映打渔生活内容的民歌就源于此。
随着农业发展、进步，农耕生活便代替了狩猎、游牧的生活方式，民歌内容也由与狩猎，打渔有关变为与农业生产有关，东北的劳动号子产生与此。劳动号子的种类很多，有直接反映劳动场面、劳动情景的，如《哈要挂》、《拨粮包号子》、《打路基歌》等，也有表现劳动人民勤劳勇敢、不怕困难，积极乐观心态的，如《姐妹上场院》、《生产忙》、《打桩歌》。还可以按林区劳动号子、“码头工人号子”、“渔民号子”来分类。除了这些本地居民创造的民歌外，一些外来民族，如17世纪朝鲜族迁入东北，在长期的生活中形成了自己的习俗，创造了有着民族特色的民歌，最典型的要属《道拉基》：“道拉基，道拉基，雪白的桔梗哟长在山里，只要我能挖上一两根，就可以装满我的小菜篮子„„”
地方戏二人转也是反映东北地区生产、生活等方面的民歌的一个代表，如《东北风》、《月牙五更》、《小拜年》，还有传统曲目《蓝桥》，演唱的内容是蓝瑞莲向魏公子介绍自己家住哪里，不仅介绍了东北房屋建设的结构特色，也充分展示了东北农家的生活面貌。
二、东北民俗赋予东北民歌的独特性
东北历史悠久，文化积淀深厚，在漫长的历史发展过程中，形成了自己独特的生活习惯、性格特征，东北地区的各个民族独具特色的民俗民风都使东北民歌在创作打上了独特印记。众所周知，满族的规矩多是出了名的，满足妇女不准“缠足”，与汉族的思想截然相反，而以自然的“天足”为美，这与她们参与耕作有关。在当时，这种健康清新的风尚也有一首与之相应的民歌——《做绣鞋》“：找个鞋匠锛鞋底，找个木匠做鞋帮，绒线用了一板半，细布用了八皮箱„„姑娘伸脚试绣鞋，鞋小脚大箍得慌„„”这些歌词将满族姑娘的大脚描写的夸张有趣，也反映了满族妇女的生活面貌。不仅如此，她们在饮食上也有自己的特色，粘食是满族最喜爱的食品，什么峰糕、五花糕，金丝糕、盆糕各式各样，逐渐也形成了风俗习惯，饮食风俗反映在民歌里，也被赋予了特殊感情，如“黄米糕，粘又粘，红芸豆，撒上面，格格做的定情饭，双手捧在我跟前，吃下红豆定心丸，再吃米糕更觉粘„„”这是一首通过粘食来表达男女间爱情的民歌，“粘”也有暗示两人感情越来越好之意。
朝鲜族在世代的生活中也逐渐与汉民族融合，但也保留其自身的一些特色。跳板舞是朝鲜妇女由于旧社会封建礼教而不得出庭院半步，为了观赏庭院外的风光而创造出来的一种舞蹈“„„跳跳板，跳跳板，„„踢球做了，我们结伴来跳跳板„„”就展现了该种舞蹈的内容。以前，朝鲜族有一风俗习惯，就在每到正月十五，村里的小伙子就会用木架子搭一个台子，他们叫“望月台”，请数位德高望重的老人到台子上，当明月升起时，哪位老人先看到，就说明这位老人将来全家会幸福，望月之后，就用树枝、木杆等燃起一个火堆，人们就会围起火堆唱歌，这种歌曲就叫“轮舞歌”，它的历史久远，早在朝鲜卫国战争时期就已流传，像《强羌水越来》、《快吉那庆庆那捏》就是轮舞歌。
除了少数民族，汉族也有自己的民俗民风，如在黑龙江农村大部分地区都有秧歌队，每到过年初二开始，就有秧歌队到各家各户去拜年、演出，一进院就开始演唱，扭秧歌，演唱的歌词大多都是即兴编的，有《拜年喜歌》、《贺年调》等。
三、民俗也对一些民歌的形成具有约束性
我们知道民歌的起源、形成都与民俗有着密切的联系，因此，民俗对一些民歌的起源、发展也具有限制、约束性。一是在民歌演唱形式上的约束，从上面举出的民歌的例子中能够感觉到，东北民歌中对歌形式很少，很多都是单独演唱，如现在新疆的锡伯族，他的发源地本是东北，后迁至新疆的，早期就有这样的婚俗，在女方举办婚礼的时候，男方要带来几个擅长即兴对歌的小伙子去赴宴，席间，他们要向女方亲朋好友对歌并胜过他们，才被视为有能力娶女方。因此，在这里，对歌作为一种婚俗就显的必不可少。另一方面，东北一些民俗在民歌演唱的时间也有限制，如朝鲜族在拔秧和插秧时在不同时间唱什么歌也有限制，早晨的歌是：“太阳升起，太阳升起„„梅花正月正复返，为何还不下地去？”上午劳动时唱的歌就是：“三响水田要插完，只剩半边月亮大，„„”中午时就这样唱：“太晚了，太晚了，中午时间已过去。„„芹菜水灵菠菜绿，为尝新菜来得迟。”等等，几乎不同时间就有不同的歌曲演唱，这些歌都与劳动内容本身联系不大，大多是休闲、娱乐性质的。
再如，在辽宁地区的蒙古族，婚礼在程序上也有相应的仪式歌，定亲的时候、娶亲的时候、在宴会上，都有不同的歌曲。如果有女儿要嫁人，在将要离别娘家时，父母、兄长就要唱《送亲歌》：“„„不要以为炕沿矮就跳上炕，不要以为丈夫厉害就顶撞，妹妹哟！哥哥嘱咐的话可就记心上。”以表示眷恋之情。
四、总结 东北地区悠久、深厚的民俗文化不仅给民歌创作提供了丰富的素材，不同的内容，也赋予了属于东北独特的文化内涵，使这些色彩斑斓民歌深深地打上了东北乡土的烙印，是东北民俗文化最好的展示。作为东北人民的一员，我们有责任和义务将这块艺术瑰宝更好地保护传承下去，在保持它的原始形态的同时注入时代精神，使之更具生命力与艺术魅力。
参考文献：
【1】张宏.东北民歌的传承与创新发展研究，辽宁师专学报，2010-04。
东北高速：中国公司治理的一面镜子 篇3
东北高速股份有限公司（600003），可以说是中国公司治理的一面镜子。能够梳理清楚东北高速的公司治理问题，就能梳理出中国公司治理中的主要认识误区和操作难题了。
“三角形”治理结构的败局
东北高速是由黑龙江省交通厅下属的黑龙江省高速公路公司、吉林省交通厅下属的吉林省高速公路集团公司和招商局集团下属的华建交通经济开发中心三家国有单位发起设立的股份有限公司，在上交所上市。
三大股东的持股比例分别是：黑龙江高速26.905%，吉林高速22.288%，华建交通17.919%（公司2007年年报）。董事会中，三大股东分别派出4名、3名和2名董事。这样一种三大股东持股比例相当、董事会席位比例相当的安排，曾被认为是“公司治理典范”，“任何两边之和都大于第三边，典型的三角形结构”，可以避免中国公司中常见的一股独大危害。但是可惜，这一“三角形”结构，却没有真正三角形的稳定性。其实际运作的结果，先是经理层内部人控制失控，再是股东之间内讧。
首先是摆脱不掉的行政干预。1999年东北高速成立时，黑龙江交通厅委派张晓光担任董事长，吉林高速方面委派总经理，华建中心委派监事会主席。从董事席位分配到主要高管职位安排，都是股东之间协商而定。股东直接管到主要高管职位，董事会也就难以真正成为公司管理的权力中心了。在股东是国有企业，尤其是高速公路这种行政性色彩很浓的国有企业的情况下，牢牢把握任命大权的是两地国资委。从两地国资委，到两地高速公司，到董事会，再到经理层，一条长长的委托代理链条。本该全权负责任命和监控经理层的董事会，如果不能真正到位，经理层“内部人控制”的失控也就成为了一种必然。
东北高速的董事会管不了大股东派来的董事长，第二、第三大股东也制衡不了大股东侵占上市公司利益的行为。2002年底，东北高速爆出挪用4亿信贷资金炒期货事件，2005年初又爆出2.9亿资金丢失（最高人民法院已经终审裁决中国银行哈尔滨河松街支行负责，高北高速已经追回了这笔资金，2009年3月3日公司公告），随后董事长张晓光被捕。东北高速2005年、2006年年报显示，截至2005年12月31日，黑龙江高速占用公司资金16,020万元，2006年底，黑龙江高速仍经营性占资5000万元。
东北高速没有了“一股独大”的结果，不是没有了一股独大下大股东侵犯上市公司利益的危害，而是没有了真正能对上市公司负责任的大股东。期望前几大股东之间相互制横而避免大股东侵犯公司利益，是中国公司治理中的一种流行性谬误。股东侵犯公司利益问题的解决只能是严刑峻法，没有任何其他替代性的途径。这里不光是保护中小股东的问题，还有保护债权人的问题，债权人不仅仅是银行，还包括公众、供应商和用户及一切会与公司打交道或会受到公司行为侵害的第三人。
股东事后性治理与事前性治理
管理中出了问题之后，东北高速股东们“一致”地否决了管理层提交股东大会表决的议案，却不能“一致”地提出建设性的解决方案。2007年5月23日，在东北高速2006年度股东大会上，三大股东全票否决了公司董事会提交的《2006年度报告及其摘要》、《2006年度财务决算报告》、《2007年度财务预算报告》三项议案。同时，还投票通过了《东北高速提前偿还股东9亿元贷款》和《对吉林东高油脂有限公司实施撤销清算》两项临时提案。这成为中国公司治理史上的一个“罕见”事件。但是，我们应该说这是东北高速公司治理上的一种改进，就是股东会要有所作为，而不能仅仅是一种表面文章。
但是，股东会的这种事后性的“治理”行为，与其本应有的事先性的有效治理制度安排相比，是低效率并且有负效应的。由于公司治理问题，根据上交所相关规定及要求，公司股票从2007年7月3日起开始实施其他特别处理，东北高速成为沪深两市第一家因公司治理而被“ST”的上市公司。公司还要面对各种夸大和不实性的负面报道。2008年7月17日，东北高速董事会专门针对一些“不实报道”（《东北高速陷“高管门”》和《代理班子成“入侵者”东北高速内讧再起》等），发布了一份长长的澄清公告。
股东们对公司进行事先性的有效治理制度安排，主要就是制订好章程和公司治理规则。当然，这方面也要有公司法和其他法律机制，在公司章程有所不足或者不明确时，为公司提供一种替补性的默认或说推定适用规则安排。东北高速的股东们在公司出现严重问题时，多少都有些慌了手脚，首先想到的是如何保护自身利益，要求以至起诉公司返还本来就是“包装上市”形成的历史烂账性质的“贷款”或“借款”，而不是合力选出新的董事会。东北高速的管理层之所以能够形成一种与股东对抗的势力，一方面是因为几大股东之间没有形成合力，另一方面是中国有关股东、董事会和经理层之间的权限划分规则不清晰。
中国式公司治理制度设计的改进
公司前几大股东之间形不成一种作为纯粹股东的合力，是因为股东直接介入到了管理层职位中去。管理层、董事会和股东之间矛盾的背后有大股东之间矛盾的根子，而不是纯粹的职业经理人和股东之间矛盾。东北高速所产生的董事会换届难题，有其自身股权结构、股东构成方面的原因，也有中国公司法和公司治理制度设计上的原因。
中国式的股东、董事会和经理层“矛盾闹剧”，根源在于中国公司治理中对公司章程地位的不理解和不尊重，中国公司法中对股东会、董事会和经理之间权力划分的原则不清楚。股东通过股东会选聘和解聘董事，董事通过董事会设置、选聘和解聘包括董事长在内的所有公司管理层职务，这是股份公司治理的基本规则。现代公司治理的标准是董事会具有绝对权力解聘任何一位管理人员，即使这位管理人员业绩优异；股东可以通过股东会以简单多数同意原则、无需理由地解聘任何一位董事，除非是特殊的类别董事或者是以累积投票制选举出来的董事。
中国公司法规定董事任期三年，可以连选连任。既然可以连选连任，并且也没有连选连任的期数限制，三年任期的概念也就没有什么实质意义，还不如像英美公司那样，每年股东大会都选举一次董事。这样也就不存在东北高速所谓董事会“超期服役近三年”的问题了。
如果公司章程没有规定对董事进行分类，在主要几个大股东之间分配董事提名名额，那么某一位股东没有推荐出来董事或者没有到会投票，并不能影响其他到会股东投票选举出全部董事。这样，2008年6月30日的东北高速股东会选举出来的8位董事，就可以构成一个完整有效的董事会。公司章程中规定的董事会人数，也可以由股东会全权修改。但是，文化总是对公司治理发挥影响。在6月30日选举新一届董事会成员的股东会上，东北高速的大股东和三股东给二股东留出了名额，并且最终在8月31日的股东会上达成了“圆满”结果。如果有关方面能够一直都明确地按公司治理规则办事，这期间关于6月30日股东会及其选出的董事会的合法性的争论、被解聘的原经营层人员“重新占领公司”的一幕及其后续的多种“中国式公司治理闹剧”，就都不应该产生了。
2008年6月30日股东会后，东北高速股东与经理层之间关于“股东会决议”执行问题的一些争议的产生，有其背后股东之间矛盾的原因，也有对股东会、董事会、经理层权限划分原则不清楚的原因。中国公司法对股东会、董事会和经理层权力分别列举，实际无法准确把握。应该明确董事会中心主义的授权原则，就是股东通过公司章程明确保留的权力之外，都是董事会的权力，而经理层的权力则是完全来自董事会。遵循这一规则，作为公司股东的权力或诉求就要完全通过股东会或者法律手段，公司治理上经理层则根本没有向“董事会”叫板的权力。但是在东北高速纷争的现实中，原经理层人士手中夹杂了公司股东的权力，是股东权力和经理层权力混淆带来了混乱。
选聘和解聘董事是股东会的绝对和首要权力，也是公司治理的头等大事。如果连董事会都选举不出来，股东们如何能够“一致”地为公司提出建设性的解决方案？东北高速大股东、二股东催公司还款，三股东要求关闭带来问题的子公司，这些问题都应该是作为一个整体的董事会来面对和解决的。
东北高速关于董事会换届选举的纷争已经告一段落，在中国银行“丢失”的存款也追回来了，与公司二股东吉林高速之间的债权纷争也达成了和解（2008年12月15日公司公告），可以逐步重新走上正轨了。
浅谈高速及超高速磨削加工 篇4
普通磨削砂轮的VS一般小于50m/s, 当VS大于50 m/s时便为高速磨削, VS大于150 m/s时为超高速磨削, 高速磨削、超高速磨削与一般磨削相比有以下突出的不同之处:
一、磨削厚度减小
在其他条件不变时, 随着砂轮的VS提高, 每颗磨粒切下的最大切削厚度agmax会减小。因为提高砂轮速度VS后, 单位时间内通过磨削区的磨粒数增加, 所以分担到每个磨粒切下的厚度自然减小。
二、磨削力下降
磨削中总磨削力是每个磨粒的磨削力Fg和同时参加磨粒切刃数Nt的乘积:F=Fg?Nt。随着VS增加, 单颗磨粒的切厚变小, 作用到磨粒上的力Fg也会减小。当提高VS后, 切向力Ft和法向力Fn都是下降的, 致使总的磨削力F下降。
三、生产率提高
当VS升高后磨削力F会减小, 在高速磨削时, 如保持每颗磨粒的切厚ag和Fg与普通磨削一样, 其切入进给量Vf可以大大增加, Z金属切除率得到提高, 生产率也相应提高。
四、加工精度提高, 表面粗糙度减小
提高VS后, 每颗磨粒的切厚变薄, 磨粒在磨削区时在工件表面上留下的切痕会变小, 磨削表面塑性变形生成的侧流或隆起的高度会减小, 所以粗糙度减小。
五、砂轮耐用度提高
高速磨削时, 单颗磨粒的切削力较低, 使每颗磨粒的可切削时间相对延长, 研究表明, 高速切削碳钢时, 采用Vs=90~110m/s时, 砂轮损耗比低速磨削时显著降低, 从而有效提高砂轮耐用度。
六、磨削温度较高
Vs加大, 切屑变薄, 磨粒与工件表层的刻划作用和磨擦作用增大, 使总磨削热传入工件的比例增加, 磨粒与工件表面磨擦速度以及金属变形速度加快, 使工件表面瞬时加热, 局部温度迅速上升, 对工件加工质量产生不利影响。根据目前高速磨削机理研究表明, 在越过能产生热损伤阀限带以后, 磨削用量进一步加大, 不仅不会使热损伤加剧, 反而会使其不再发生。
高速磨削时应注意以下问题:
(一) 产生大量磨削热, 因而必须防止磨削过程中的热损伤问题, 以保证零件完整性。
(二) 高速下会因离心力大而导致砂轮破裂, 因此, 必须使砂轮有足够的强度。
(三) 由于作用在单颗磨粒上的磨削力较小, 砂轮自锁作用不强, 容易产生堵塞, 因而必须合理选择砂轮。
(四) 高速磨削对磨床的功率、磨床的动刚度及静刚度、主轴回转精度、安全防护等均提出较高要求。
80年代中期, 我国工具行业为制造磨制麻花钻头及铣刀等, 从美国NOMAC、HERTLEIN和联邦德国GUEHRING AUTOMATION三家企业引进高速磨勾机床250台以上, 可见这一行业对该类磨床的需求量之大。现在这些机床大部分已到服务寿命后期, 如果用新型超高速勾槽磨床替代, 不仅会取得巨大经济效益, 还能进一步在行业内增加新工艺应用产品品种。
目前, 我国汽车年产量远低于发达国家水平, 据统计, 用于汽车工业的砂轮消耗为5至8公斤每辆, 随着我国汽车产量的逐年上升, 磨削加工在汽车工业中所占的比例和资源消耗巨大, 如果采用高速磨削, 可节省劳力, 砂轮的磨损降低, 废品率下降, 仅使用CBN砂轮一项就可节省加工成本30%以上。高速磨削和超高速磨削有利于实现柔性自动化生产, 可充分利用资源, 提高生产率, 给企业带来经济效益, 越来越得到人们的认可和普遍应用。
总之, 高速及超高速磨削技术因其突出的优越性和对传统加工工艺的变革而获得的巨大效益, 在我国将会得到迅速发展和广泛应用, 高速及超高速磨削技术的发展是我国现代制造技术发展和进步的需要, 是机械制造业振兴发展的必然结果。
东北亚合作：“东北振兴”的机遇？ 篇5
内在需要与客观要求
东北的重工业曾是中国的骄傲，是中国工业发展的基础。但是２０世纪８０年代以来，东北工业的发展迟缓，整体经济占中国ＧＤＰ的比重不断降低，东北三省的经济增长率在全国来说名列倒数几位。其主要问题一是东北的资源几近枯竭，二是制造业总体水平趋于落后，设备老化情况严重，在资本密集型产业的技术方面存在很大的差距。当前，东北的失业问题比较严重，东北地区仅辽宁一省的失业人口就有大约１３０万。这样庞大的失业人口对我国的社会保障体系和社会稳定都形成一定威胁。另外，随着我国轻工业发展速度的加快，对机械设备、装备等重工业的发展也提出了要求。目前，我国机械装备工业发展水平的落后已经制约了轻工业的进一步发展。因此，加速发展我国的重工业，进一步发展我国东北老工业基地的优势，是我国经济发展的内在需要。
从外部环境来看，东北亚地区的经济合作已经提上日程，温总理表示中国要对其进行广泛、深入的研究。如果东北亚地区经济合作落到实处，将为我国东北工业基地的振兴提供千载难逢的机遇。东北亚经济合作的提出最早是在２０世纪８０年代中期。当时韩国和中国分别提出环黄海和环渤海经济合作的设想，但真正落到实处的只有图们江流域的开发。图们江地区的合作涉及中国、韩国、日本、俄罗斯的西伯利亚地区，该项目当时受到了ＵＮＤＰ（联合国发展署）的重视。ＵＮＤＰ除了在资金上给予一定支持外，还积极促进了合作各方之间的交流与沟通。即便如此，由于各种原因，图们江地区的经济合作也仅仅停留在诸如铁路等基础设施一些具体的合作项目上，没有能形成自由贸易区。
随着东亚经济合作进程的不断加快，如何做实东北亚次区域经济合作，形成东北亚经济圈，就成为推动东亚经济合作的重要因素。当前东北亚的经济合作主要指的是中日韩三方的合作，但是从更长远的眼光来看，包括俄罗斯、朝鲜、蒙古在内的属于东北亚地区的国家都有可能参与进来，并从中获益。当前，东北亚地区的ＧＤＰ已经占到世界的２０％，如果在东北亚形成自由贸易区，东北亚地区经济规模将进一步提升。统计数据显示，２００２年，中韩之间的贸易额达到４４０亿美元，中韩两国已经互为第三大贸易伙伴。中国已经成为韩国第一大对外投资国，韩国在中国的累计投资已经达到１００亿美元。由此可见，中国东北的振兴已经不再单纯是中国的内在要求，也是整个东北亚地区经济合作发展的要求。
优势与互补
无论从地缘因素还是从经济因素考虑，东北亚地区的经济合作都存在着许多优势，主要表现在：
地缘上的优势。中国东北地区毗邻日本、韩国、朝鲜、俄罗斯、蒙古等诸多国家，这是东北亚经济合作的中心地带。中国的东北地区在历史和文化方面与这些国家有着深厚的渊源，具有一定合作的基础。
经济上的互补。中日韩之间的互补性很强。日本与韩国都属于发达或相对发达的国家，资金与技术实力雄厚，自然资源、劳动力资源却相对不足。中国是一个成长较快的发展中国家。朝鲜、蒙古、俄罗斯远东地区经济发展水平相对落后，自然资源却非常丰富。从日本的角度来说，大量丰富的资金以及相对先进的技术都有待于输出，匮乏短缺的各种工业资源与农业资源都需要进口。劳动力资源也严重不足。韩国的情况与日本类似。对于中国，特别是东北地区，有着３０年工业发展的基础，掌握了一定的工业经验，劳动力的数量与质量都非常好。中国的劣势则主要集中在资金、技术与管理方面，而这些劣势恰恰是日韩两国的优势。
从具体合作的产业来讲，在农业领域，可以在农产品的加工出口方面进行合作。中国的农业发展虽然具有地理环境等先天方面的优势，但是总体的技术管理水平比较落后，另外在绿色、生态等具有高科技的农产品生产方面仍然滞后。而日韩的农业技术水平相对较高，农民组织也比较发达，如果适当引进他们的管理和技术，以中国的东北为农产品加工基地，生产出来的农产品再返销日韩，这既可以提高中国农业生产的技术与管理水平，又有助于促进中日韩农产品的贸易，打破日韩在农业领域存在的壁垒，减少贸易纠纷。在工业领域，随着产品的升级换代不断加快，日韩也不断需要将他们已经成熟的技术转移出来。如果中国东北能够利用其老工业基地以及人力资源方面的优势，再加上中央政府辅以一些政策上的优惠，它完全可以在日韩不断传递的产业链条中获得机遇。在服务业方面，目前，日韩在中国服务业方面的投资较少。日本在金融、保险、基础电信方面的服务水平与中国相比具有相当大的优势，因此在服务业的合作方面，可以挖掘的潜力还很大。
积极条件与消极因素
随着全球网络分工链条的形成，中国东北作为一个老工业基地，参与到全球网络分工体系里去，发挥自己的优势，可谓是顺应全球化发展的潮流。这是一个大的发展趋势。另外，日韩民间对参与东北亚合作的态度非常积极，这是推动东北亚经济合作的有力因素。一份对日韩企业的调查显示，有７０％的日韩企业都表示要在中国追加投资或者新建企业。２００２年，日本官方发布的“制造业白皮书”中指出，日本对华的战略发生了比较大的变化，过去日本主要把中国作为生产基地，现在是既把中国作为生产基地，又把中国作为销售市场，这个战略调整对于提升日本对华投资的积极性有很大作用。再有，在制度方面，东北亚经济合作也存在着许多积极因素。就中国而言，中国对参与东北亚经济合作的态度非常积极，中央政府已经决定拟将重振中国东北地区作为一项基本国策，这与中国参与东北亚地区经济合作战略的考虑不无关系。根据这个指导方针，中国政府有可能在东北地区实行一些优惠政策，并投入一定的资金，用于老工业基地的改造与产业结构的升级换代。韩国政府对参与东北亚地区经济合作的态度也非常积极。韩国总统卢武铉上台后，多次提到要推动东北亚地区的经济合作。韩国政府意识到，韩国经济的发展有赖于地区范围存在一个大的市场依托。
东北高速 篇6
与近年来我国高速公路建设取得的举世瞩目的成就相比,对高速公路这一新兴产业的理论研究,却显得明显滞后。以我国目前的情况来看,无论是高速公路的建设者,还是高速公路的运营管理者,都还没有形成国外发达国家高速公路建设管理者所具有的市场经济意识和特许经营理念,建设管理和运营管理体制还明显地不适应高速公路产业快速发展的要求。所暴露出的不仅是资金层面上紧缺问题,更重要的是观念和管理体制上的不适应问题。我国高速公路理论落后于实践的现实,严重阻碍了高速公路产业的健康发展。因此,深化高速公路产业研究,揭示高速公路产业发展的内在规律和高速公路与整个国民经济的相互作用机理,尽快采用与世界接轨的先进理念和方式来进行高速公路的运营和管理,已经成为我国高速公路产业科学发展的一个重要课题。
正是在这一大的社会经济背景下,由张东风博士等撰著的《中国高速公路产业论》由中国社会科学出版社出版了。该书在国内外有关高速公路理论研究成果的基础上,综合应用经济学、管理学、复杂系统等理论和方法,对高速公路产业进行了系统的创新性研究,是国内第一部专题研究高速公路产业的著作。该书在国内外有关高速公路产业研究的基础上,对高速公路产业理论和实践做了一系列的分析和创新性研究,具有重要的理论意义和实践意义。该书的主要特点有:
一、在国内外对高速公路的研究中率先创新性地提出并全面分析了高速公路产业的内涵、属性、特征及发展对策。
1. 在国内外对高速公路的研究中率先提出了高速公路产业带的基本内涵:
是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧,产业群体相对集中、经济发展水平或速度高于所在经济区域平均水平的带状区域。分析了高速公路产业带的特点,创新性地提出了我国高速公路产业带的发展对策。
2. 在国内外对高速公路的研究中率先提出了高速公路产业化内涵:
是指高速公路由当前的公共事业向未来的公共产业过渡并寻求发展的动态过程。借鉴产业组织理论的SCP分析框架创新性地对高速公路产业组织特征及影响因素进行了分析,提出了高速公路产业化经营的指导思想、目标模式和经营管理体制的总体框架。
3. 在国内外对高速公路的研究中率先提出了高速公路产业经济带(Freeway Industry Economy Belt,FIEB)理论,界定了其内涵,提出了高速公路产业对我国经济发展的影响机理与模式。
高速公路产业经济带是地区经济差异化不平衡发展的产物,其发展演进带有明显的区域经济发展模式特征,包括梯度发展模式、反梯度发展模式、增长及演变模式等。
二、运用制度经济学理论,深入分析了制度变迁与中国高速公路产业管制的相关理论与实践问题。
综合运用了诺斯的制度变迁理论框架、演进观的制度变迁理论框架和进化博弈观的制度变迁理论框架来对高速公路管制制度变迁进行了理论的总结。
三、运用创新理论和管理学相关理论,对高速公路运营管理制度创新理论和实践进行了深入研究。
分析了我国高速公路运营管理体制现状及国外高速公路运营管理体制,提出了我国高速公路运营管理体制创新取向和高速公路运营管理机构的设置思路;分析了高速公路收费的理论依据,对相关政策进行了评价。
四、运用团队合作博弈理论对高速公路组织进行了深入研究。
对高速公路公司进行了垂直和平行运营组织结构模式设计。提出了交通行业管理机构和政府资金管理机构模式,得出了我国应该成立省级政府批准的交通建设资金管理机构代表政府贷款、投资、担保并参股经营高速公路。
五、运用复杂性理论对系统脆性与高速公路灾害、预警管理进行了创新研究。
分析了我国高速公路交通灾害现状、高速公路交通灾害成因机理、道路环境及运营管理致灾机理。提出了高速公路交通灾害预警管理系统原理、高速公路公共危机处理系统的构建模式;创新性地设计了高速公路交通灾害的预警管理对策。
六、对高速公路网络化管理与信息化建设进行了研究。
对我国高速公路网络化管理现状和问题进行了分析;设计了高速公路运营管理信息化建设方案,提出了对我国高速公路信息化建设方面的建议。
东北高速 篇7
1 公司分立理论简介
公司分立, 是指母公司将其在某子公司中所拥有的股份, 按母公司股东在母公司中的持股比例分配给现有母公司的股东, 从而在法律上和组织上将子公司从母公司的经营中分离出去。一般来说, 公司分立主要有两种形式:一是存续分立, 即在原公司不解散的前提下, 将原公司的资产分割出一部分或若干部分, 从而成立一个或几个新公司的行为;二是解散分立, 即原公司解散并对其全部资产进行分割, 之后设立两个或两个以上新公司的行为。此外, 公司分立理论在其应用中还衍生出分立合并的形式, 即分立后的公司与一个或数个存立公司合并成立新公司的行为。
在我国《公司法》中有关公司分立规定如下:公司分立, 其财产应作相应分割;公司合并或者分立, 登记事项发生变更的, 应当依法向公司登记机关办理变更登记;公司解散的, 应当依法办理公司注销登记;设立新公司的, 应当依法向公司登记机关办理设立登记。从中不难发现, 我国《公司法》对公司分立的理解倾向于对一个公司进行资产分割, 进而变为两个独立的公司。另外, 1997年颁布的《上市公司分立章程指引》对上市公司分立的程序、分立的法律效果进行了规定, 1999年由我国外经贸部和国家工商局颁布的《关于外商投资企业合并与分立的规定》, 对公司分立的内容做出了更加详细明确的规定, 遗憾的是其对内资企业并无约束力。
上市公司分立这一资本运作手段是当代公司优化公司组织结构的重要方法, 既有力的实现了专业化分工, 又能动的适应了市场变化, 因此在诸如美国、香港等境外成熟市场有着健全的分立制度和成功的操作案例。如1996年法国上市公司Chargeurs集团将原公司解散, 以通讯媒体业务和制造业务进行资产划分, 分立为两家独立的上市公司, 实现解散分立;2007年, 由中粮集团控股的香港上市公司——中粮国际, 分立为中粮控股和中国食品两家上市公司, 实现存续分立。
2 公司分立对我国上市公司的现实意义
尽管证监会有关部门负责人表示“东北高速分立试点不具有可仿效性”, 但该负责人同时表示证监会将结合东北高速的试点案例总结经验, 依据现行法律法规研究制定《上市公司分立试行办法》, 在条件成熟时, 依法合规, 慎重推开试点工作。
我国资本市场, 以往存在着额度制和限报上市家数的证券发行管理体制, 以致有些企业当初为了进入资本市场融资, 被“拉郎配”而“捆绑”上市, 现今存在着部分上市公司非主营业务过多过杂的现实情况, 产生了多元业务之间的负面协同效应。因此, 在我国上市公司中逐步规范和推进公司分立这一国际通行和法律许可的金融工具, 以市场化的方式解决历史遗留问题和公司治理问题, 有着强烈的现实意义:其一, 上市公司分立有利于提高公司质量、化解市场风险、消除负面制约, 实现整个资本市场和各方股东的多赢;其二, 公司分立后, 通常二级市场对该消息的反应较好, 分立后公司的股价也会有一定幅度的上扬, 反映出投资者对“业主清晰”公司的偏好, 有利于公司融资;其三, 公司分立后, 管理人员可集中精力应对较少的业务, 也使原有的股票期权等绩效激励措施更加有效。当然, 由于我国当前资本市场尚不完善, 进行上市公司分立必须防止“壳资源”的产生等负面效应。
3 上市公司分立中保护中小股东利益的必要性分析
如前所述, 上市公司分立的主要目的是实现整个资本市场和各方股东的多赢, 提升上市公司的融资能力和发展空间, 中小股东既是资本市场繁荣发展的基础, 又是上市公司融资和机制改进的“活水之源”, 而且同股同权也是现代股份公司制度的重要原则。因此, 对中小股东在上市公司分立中的利益加以保护, 其重要性不言而喻。
3.1 上市公司分立中中小股东利益受侵害的表现
(1) 上市公司分立后, 原公司的中小股东按公司分立决议确定的内容, 变成一家或多家存续公司或新设公司的股东, 其所持股权的结构与数量发生了改变, 在相关信息不了解和未来发展不确定的情况下, 中小股东的投资风险自然有所加大。
(2) 在上市公司分立的进程中, 中小股东的知情权大多未予关注;在其表决中, 中小股东的投票权通常名存实亡;对于其决议, 中小股东的反对权和退出权往往遭到漠视。在如此忽视和剥夺中小股东权利的现实下, 中小股东的利益自然没有保证。
(3) 在信息不对称情况下, 中小股东对上市公司分立的相关情况知之甚少, 且部分大股东为赢得监管机构的支持、市场的信心和投资者的关注, 会以虚假出资等方式蒙骗中小股东, 这些都会误导中小股东的投资决策。
(4) 上市公司分立后, 部分居心不良的大股东或采取关联交易的方式将分立后公司的资产和利润转移, 或通过长期占用公司资金等手段残害分立后公司的盈利能力, 以此侵害占有中小股东的应得利益, 加大中小股东的投资风险。
3.2 上市公司分立中中小股东利益受侵害的原因
(1) 公司分立作为一种金融工具, 只是资产契约的转移变化, 如果管理的改进和业绩的改善没有同步实现, 它不会显著增加股东的收益。此外, 公司分立一方面增加了法律程序、管理层重组和财务、业务分离带来的成本支出, 一方面可能减少了原有规模带来的成本节约, 这些都使得中小股东的利益受到影响。
(2) 根据中国《公司法》的相关条文, 公司分立应由股东大会作出特别决议, 股份有限公司作出分立决议必须经出席会议的股东所持表决权的2/3以上通过。相关法律规范虽简明扼要且易于执行, 但对中小股东利益的保护不够充分。其一, 相关法律仅规定了表决通过的比例, 却未规定出席的人数, 现实中中小股东人数众多且分散, 不便集合形成确定份额, 因此在“资本多数决”的原则下, 公司分立的决议有可能只反映了大股东的意愿与要求;其二, 原公司在资本市场中往往会发行数种股票, 如优先股、可转换股和无表决权股等, 而现行的股东会决议制度却未区分股东权的种类, 使得在公司分立的重大决议中, 一些无表决权的中小股东的利益无法得到主张;其三, 相关法律对中小股东的知情权和退出权虽作出了相对规范的要求, 但缺乏程序上的可操作性, 中小股东大多只能被动的接受相关决议。
(3) 众所周知, 多数大股东由于直接参与公司的经营, 比中小股东拥有更多关于公司财务和经营业绩方面的信息, 在重大事件中作为内部人的一些大股东更是提前掌握了内幕消息, 这使得大股东和中小股东享有的信息严重不对称。此外, 由于缺乏有效的内部约束和市场监管, 大股东出于自身利益的考虑, 可能会发布一些虚假信息干扰中小股东的投资判断。
(4) 上市公司分立后, 往往存在监管的真空期, 缺少适度的制衡, 加之分立后的公司之间时常存在持续性关联交易, 大股东可以利用股权优势操纵股东大会和董事会, 通过高价转让低质资产、高价提供原料等关联交易将分立后公司的资产或利润转移。此外, 部分大股东还可利用其内部人的便利违规占用、使用公司的利润、资金。
4 上市公司分立中保护中小股东利益的若干建议
4.1 适当的政府介入与适度的政策支持
在我国, 一方面缺乏有关公司分立的完善法规, 一方面存在地方管理体制形成的障碍, 加之部分“捆绑”上市的公司正是政府“拉郎配”的产物, 因此, 适当的政府介入能够从一定程度上保证上市公司分立的顺利进行, 减少中小股东承担的相关成本。此外, 政府对分立后的公司加大支持力度, 提供优惠政策, 也是为广大中小股东保驾护航的有效方式。在东北高速公司分立中, 黑龙江、吉林两省政府承诺日后将注入符合上市条件的优质资产, 增强分立后公司的持续盈利能力, 维护中小股东的利益。
4.2 补充、完善公司分立的相关法律法规
无论是在公司的日常经营管理中, 还是在公司分立等重大事项中, 要切实保护中小股东的利益, 必须有一套健全、完善的法律法规体系做保障。因此, 公司分立的相关法律法规亟待补充、完善, 使其具有针对性和操作性, 从而在法律上为公司分立中中小股东的利益保护提供依据。针对公司分立中中小股东的表决权, 一方面可借鉴台湾地区公司分立有关股东大会的法定出席人数及决议种类方面的细分做法, 避免大股东“只手遮天”, 一方面可借鉴欧共体指令、《澳门商法典》有关条款规定, 有关公司的股份包括多个类型时, 公司分立的决议应当由股东权受到影响的各类股东分类表决, 以此适当牺牲效率保证公平;针对其知情权, 一方面可适当参考欧盟、德国规定的独立检查人制度, 借助独立的社会第三方主体, 为公司分立中分立公司与承受公司之间股份交换的公正性和透明性提供保障, 一方面可借鉴《韩国商法》、《意大利民法典》, 要求将公司分立前后的有关文件备案供股东查询;针对其退出权, 虽然我国公司法对于异议股东的股份收购请求权做出了简单定义, 并适用于反对公司分立的情形, 但未就股东反对程序、收买请求程序等做出具体规定, 操作性不强, 因此可借鉴《澳门商法典》和德国《公司改组发》中的异议股东股份价值评估权的具体法定程序, 对于提交股东大会表决的公司分立事项持有异议的股东, 尤其是中小股东, 在该事项经股东大会表决通过时, 特别是当股份分配时不按被分立公司中股东原持股比例进行时, 有权依法定程序要求对其所持有的公司股份的“公平价值”进行评估并由公司以此买回股票, 从而实现自身退出公司的目的。
4.3 从审计方和监管方入手完善信息披露制度
在上市公司分立中, 大股东为了使其利益最大化, 往往侵犯中小股东对公司分立相关信息的知情权, 轻则缄口不言, 重则散布虚假消息。因此, 作为信息披露的审计方, 注册会计事务所的选择应在股东大会中由各方股东投票决定, 切断其与大股东的利益关联, 使其切实履行“经济警察”职责, 确保公司分立事项中信息披露的及时性、完整性和真实性;作为信息披露的监管方, 证监会对上市公司分立中的信息披露应着重监管, 一方面严防上市公司分立消息的提前泄露和内幕交易, 一方面对上市公司分立前后发布的各类消息予以审查核实, 严防虚假消息的产生, 并对以上两方面的违规现象予以严惩。
4.4 强化表决权回避制度和独立董事制度以“堵疏补缺”
为有效防止大股东或控股股东的关联交易行为, 一方面公司分立后应切实做好五分开, 即业务、资产、人员、机构、财务分离, 股东大会也应就分离后可能存在的关联交易作出判断, 并适度调整业务以减少关联交易的发生;一方面应在分立后的公司切实执行表决权回避制度, 即当股东大会表决的议题与某一或某些股东, 特别是大股东和控股股东, 存在利害关系时, 该股东或其代理人不能以其所持表决权参与表决, 通过这两方面有效堵住关联交易这一损害中小股东利益的疏漏。针对大股东或控股股东涉嫌违规占用、使用公司的利润、资金, 最好从公司内部进行补缺, 强化独立董事制度, 从独立董事的提名、任职条件、独立性保障、权利义务完善和缩短任职年限等方面完善独立董事制度, 并可在必要时与监事会合作引入独立第三方对公司财务进行核算和监督。
参考文献
[1]蒋晓萌.公司并购中中小股东利益保护[J].经济管理, 2007, (23) .
[2]徐向艺, 卞江.公司治理中中小股东权益保护机制研究[J].中国工业经济, 2004, (9) .
东北高速 篇8
受纬度、海陆位置、地势等因素的影响, 东北区属大陆性季风型气候, 冬季寒冷漫长, 夏季温热多雨。自南而北跨暖温带、中温带与寒温带, 热量显著不同, 大于等于10℃的积温。水热条件的纵横交叉, 形成东北区农业体系和农业地域分异的基本格局, 是综合性大农业基地的自然基础。其与营州、辽东、关东、关外、满洲等地名具有前后相继的承接关系, 只不过具体所指的地域范围有一定差别。现在的中国东北地区, 狭义上指由辽宁、吉林、黑龙江等三省构成的区域, 广义上则包括辽宁、吉林、黑龙江及内蒙古东部地区。土地面积为126万平方公里, 占全国国土面积的13%, 2010年GDP总量33367.72亿元, 占中国全国的8.38%, 人口1.21亿, 占中国全国总人口的9.18%, 是中国的六大经济区块之一。因其地理位置处于温带, 四季气候变化明显, 区域内对服装的需求量大, 随着物质生活水平的提高和文化体制的建设, 具有良好文化修养、生活品位和经济基础的消费阶层越来越关注优秀品牌服装, 服装品牌市场消费旺盛。
一、东北区域气候特征对服装品牌文化建设的重要性
东北地区, 由于所处纬度较高, 所以地处温带半湿润、湿润大陆性季风气候, 与众多的城市一样, 这里夏季高温多雨, 冬季寒冷干燥, 是典型性的大陆气候的代表。东北的春夏季节, 东北季风常沿着黑龙江吹向东北地区, 使得东北的夏天温度也不是很高, 甚至有很多的地区, 是没有夏季的。而同时, 东北的南面濒临着渤海和黄海, 而东面则是日本洋, 这样来自南方的东南季风, 就为这里带来了充足的水汽, 使这里保持着较多的雨量, 和较长的雨季。
我们知道一个好的品牌文化通过品牌的建设不断发展并积淀起来, 由三个部分组成:品牌物质文化、品牌行为文化和品牌精神文化。品牌物质文化是品牌文化思想的实物体现, 是生产活动方式和产品的总和, 是一种显性文化。企业通过产品质量、产品功能、产业环境条件、商业硬件设施、行业竞争氛围、企业生产硬件、员工物质生活、福利配套条件等方面体现品牌文化的思想和品牌价值观。由于东北区域典型的气候特征、自然环境、社会环境, 在品牌物质文化建设方面, 针对产品设计、产品质量、产品功能等方面, 更应充分考虑季节的因素。一个简单而又典型说明性的例子, 漫长而寒冷的冬季以及冬季室内外巨大的温差是东北地区最显著的特点, 目前的品牌服装设计能够充分从面料的选择、色彩的搭配、结构的合理、功能的全面等方面进行设计研究的很少。冬季最广泛穿着的服装——羽绒服, 大部分品牌的羽绒服缺乏设计感与实用性, 面料偏薄、防风防水性能差;色彩款式单一;功能性不强;服装整体的保暖性较弱等情况直接影响产品的质量和产品的功能。顾客对品牌的认识主要来自品牌的物态文化, 产品质量和功能是产品的生命, 是竞争力的源泉, 优良的产品对企业赢得信誉、树立形象、满足需要、占领市场和增加收益具有决定性的意义。
二、东北区域性对服装品牌文化建设的导向性
东北服装品牌建设要充分了解东北区域文化对消费群体产生的影响, 不同的文化社会环境会形成不同的服装品牌文化, 以及人们不同的生活方式、服装心理、穿衣行为、消费习惯等。
一个品牌的行为文化通过品牌传播、营销过程进行展现, 这其中涵盖了企业行为文化 (如服务行业意识、经营管理思想等) 、个人行为文化 (如员工个人形象、个人价值归属等) 、公共关系文化 (如行业关系、社会责任地位等) , 是品牌价值观、企业理念的动态体现, 是构建品牌价值体系、塑造品牌形象的关键。东北区域性表现在人们特定的区别于其他区域的特征, 比如生活方式、交流形式、心理因素等都直接影响品牌的传播、营销和管理, 既包含企业自身的意识和管理也涵盖了品牌与东北消费群体的交流。
另外, 区域性的差别还表现在消费人群体型的差异上, 东北地区人体体型特征与服装商品的契合与否对东北品牌文化的建设也存在巨大的影响。东北区域文化的复杂性、多元性、交融性, 导致东北区域市场的服装品牌文化的建设应具有针对性与独特性。准确解读东北区域文化, 准确定位服装款式、材质、色彩、风格、功能等, 准确面对目标消费人群, 对建设东北服装品牌文化的建设起到导向的作用。
三、东北区域文化特征对服装品牌建设的必要性
东北区域文化是协调人、自然、社会三者之间相互关系的媒介, 是人类长期与东北独特的自然环境、历史发展与社会环境相互作用协调中所创造的物质文明与精神文明的总和。按照哈耶克的说法, 文化“既不是自然的也不是人为的, 既不是通过遗传继承下来的, 也不是经由理性设计出来的, 文化乃是一种由习得的行为规则构成的传统。”在东北区域历史发展与社会进步过程中, 文化时刻与之伴随, 并在社会发展、深化当中发挥着重要而巨大的作用。
东北区域文化的形成, 与东北区域特定的历史、地理、风土人情、传统习俗、生活方式、文学艺术、行为规范、思维方式、价值观念等密切相关。相对于有形的地域文化形式而言, 所形成的特定文化精神和价值观念是无形的地域文化形式, 具有强大的稳定性和渗透力, 对经济发展和社会变迁具有广泛而深远的影响。
东北地区族群主要由三种人组成。第一种是流民, 第二种是谪戍, 第三种人是移民。其中以山东、山西、河北、河南为主, 给东北地区带来了中原文化、齐鲁文化、豫东文化、晋商文化、江浙文化、两湖文化、岭南文化、吴越文化以及西方文化, 互相交融, 为东北注入了新的文化奠定了多元的新型关东文化基础, 东北土著民族也留下了丰富多彩的传统文化积淀, 形成了今天东北人独特的人格特质——勇敢与鲁莽共生, 开放与保守共存。其中中原文化的影响最大, 东北是以中原文化为基础发生、发展, 吸收、融和其他文化, 有次序的传承下来的。到了明清以后, 中原文化已经完全成为东北地域文化的主体。由多民族文化习俗以及日本、俄国和朝鲜的国家风俗文化的共生, 使东北地域文化具有兼容性、包容性、开放性。
东北地区的历史因素、自然环境、社会环境、人文特征孕育了东北特殊的文化内涵。尽管服装品牌、产品的品类越来越多, 但区域市场内的服装商品却也有不尽人意的地方, 如文化特征不明显、同质化严重、假冒陈旧, 不能很好地满足区域市场内人们对服装的需求。影响服装市场的因素受很多, 区域服装市场尤为复杂, 对不同区域文化、自然和人文特征的综合认识, 了解东北区域与其他区域的差异与联系, 进而满足消费者的需求和市场的需求。
勇敢与鲁莽共生, 开放与保守共存的东北文化特征, 孕育了独特的审美标准, 喜爱引人注目的服装风格和简洁大方的款式, 也偏爱那些具有立体结构和亲体性的时装。
在东北服装品牌的建立、发展、完善的过程中, 自身的品牌文化包含其具有的东北特色文化内涵势必越来越被东北消费群体认可和接受, 从而体现出深刻的价值内涵和情感内涵或某种特定利益的特征。随着东北地区经济的振兴与发展、社会的进步、人们物质文化生活水平的提高, 人们的消费需求水平也随之攀升提高, 人们对服装商品的要求不仅包括了服装商品本身的功能体现等等, 也包括服装商品赋予人们更为深刻和广泛的内涵。这种深刻而广泛的内涵作为东北服装品牌文化的核心内容, 蕴含着深刻的情感内涵和价值内涵, 具体说就是品牌所凝练的东北人价值观念、个性修养、生活态度、时尚品味、审美情趣、情感诉求等精神象征。品牌的具有东北区域特点的文化内涵为品牌提供附加价值, 为品牌个性塑造奠定基础, 为品牌的形象塑造提供保证, 是连结消费群体与品牌的重要纽带。优秀的具有东北区域特色的品牌文化深入人心, 让消费者产生对其产品的消费自觉, 提高品牌溢价能力、市场竞争力和品牌忠诚度。
品牌精神文化依附于品牌物态文化, 是在社会意识活动中孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等主观因素, 包括社会精神文化 (如政治理念选择、审美价值评判等) 、民族精神文化 (如生活方式解析、传统习俗沿革等) 、企业精神文化 (如企业伦理思辨、财富观念认同等) 。具有东北区域特色的品牌文化反映了区域内人们的情感、价值观、品味、格调、身份、地位、生活方式和消费模式等个性特征, 同时体现了其自身文化的发展方向, 包括并决定了品牌将成为什么样的品牌, 包括品牌愿景、品牌精神、品牌情感、品牌伦理道德、价值观和目标等, 在品牌物质文化的基础上进而实现品牌精神文化的建设。
在服装品牌的经营过程中, 东北区域文化与东北服装品牌建设相辅相成互相促进, 文化刺激着服装的需求, 反之服装的需求又促进了文化的发展。东北区域特色品牌文化的深入研究对于更全面地认识东北服装企业与顾客间的文化联系, 系统地分析东北文化在商品运营过程中的作用及这种作用所形成的文化本身有着举足轻重的地位和作用。
四、结论
东北服装品牌建设要建立在全面充分地了解和掌握东北区域的整体特征基础上, 不同区域的文化社会环境会形成不同的服装品牌文化, 东北区域的兼容性、包容性、开放性保证了市场对于新思想、新潮流、新观念的快速接受能力。现在的东北区域服装市场, 已呈现出由实用、模仿式消费转向个性化消费的趋势。这种服装消费观, 对于品牌文化建设、区域市场和区域文化的繁荣、持续发展起了很好的保证。
参考文献
[1].刘晓刚.《服装品牌学》上海:东华大学出版社, 2011
[2].蒋智威.万艳敏, 顾彤宇, 鲁成, 《服装品牌营销案例集》上海:东华大学出版社, 2008
[3].刘元风.《我们离世界服装品牌还有多远》北京:中国纺织出版者, 2008.
东北高速 篇9
一、《闯关东》与山东人
《闯关东》里的朱开山一家是山东人。山东人向东北地区移民,在明代已经有记载,一直到建国以后,延续数百年不曾中断,如果按照祖籍而论,今天东北三省的人口当中,有70%以上是山东人。[1]本分而又锐意进取、忠厚而又豪放豁达的山东人的到来对于东北地区民俗文化、人文精神的形成具有重要的影响。
在清王朝,东北地区作为满族的“龙兴之地”,是不允许大规模的汉族移民进入的。但是却有一种独特的移民现象——那就是犯了罪的清朝官员。清政府为了维护自己的统治将他们流放到了东北,史称“流民”。这些“流民”既然是官员,那就大多是学问很好的读书人,他们很多是举家被流放到东北,若非遇到朝廷特赦或者翻案,很多人便终老东北,家族也扎根东北。他们所带来的文化和他们的家族性文化修养,和东北地区豪壮的民风结合,构成了东北地区民风的第一重特质:雄健文雅的民风。这些人当中就有很多的山东人。除了流人之外,山东地区人口稠密辐辏而土地稀缺,众多的农民为求食谋生,不得不背井离乡,来到这片肥沃辽阔的黑土地,寻找他们的梦想。他们构成了“闯关东”人群的主体。这些山东人虽然贫穷,但是他们敢闯敢干、爽朗果敢的性格,却形成了东北人性格中的主要特征。这也是电视剧《闯关东》对于朱开山为代表的山东人形象塑造的一个最主要的方面。
从电视剧《闯关东》和一些史料当中我们可以发现,山东移民的到来除了对于东北地区民风和东北人性格的形成产生了重要的影响之外,至少还有以下几个方面的重要意义:
首先,山东人移民东北,扩大了东北的耕地面积,促进了我国农业的发展。直到清王朝统治末期,东北地区除辽宁省一部分耕地外,由于清王朝实行的封禁政策,吉林和黑龙江两省几乎都是围场和牧场,土地荒芜,人烟稀少,山东移民虽然也有进入东北,但是数量较少。清末民初,随着封禁政策的废弛,带着对东北黑土地的美好想象和对富裕生活的憧憬,来自山东和河北等地的大量移民来到了东北,形成了数次开荒垦殖的高潮。尤其是清末,吉林、黑龙江等地设置招垦局,采取多种举措吸引关内民众来此垦殖,山东等地的移民大多合家聚族而来。这些勤俭耐劳的山东人,带着关内先进的农业生产技术、丰富粮食作物和经济作物种植经验,极大地提高了东北地区的农业生产力水平。
其次,山东人移民东北,不仅推动了东北地区农业的发展,更重要的是,山东移民以他们的积极进取精神和吃苦耐劳的适应能力,为东北地区的产业转型做出了重要贡献,在很大程度上推动了东北地区手工业、商业、交通运输业以及文化事业的发展。一方面,东北地区原有的畜牧业和渔猎采集业为主的经济形态,日益转变为以近代农业为主的农业生产经济形态,东北的落后面貌迅速改观,成为农业发达的农作物对外输出基地。[2]另一方面,随着农业生产的日益发达,山东人开始涉足工商业,朱开山一家正是这种山东人的真实写照。在工商业经营过程中,山东人不仅吃苦耐劳,更能够做到团结互助,成为东北地区商业上的重要势力,不仅有效地抵制了日俄控制东北经济的图谋,甚至能够与日本、俄国和德国的商人进行商业竞争,显示出山东商人的实力。
最后,山东人移民东北,推动东北经济发展固然是重要贡献,但更重要的是增强了东北的边防力量。晚清以来,西方列强加紧对我国的侵略,其中日俄在东北地区的角逐尤其激烈,而以国土沦丧论,晚清以来沙皇俄国对我东北大片国土的侵略尤其令国人痛心疾首,东北开禁乃至实行“移民实边”的策略,正与此密切相关。在此时,大量的山东人来到东北,一方面通过其垦殖和农业、工商业等生产活动、增强国力,另一方面,也以其实际行动,有效维护着国家主权。这种情况,一直持续到民国时期,甚至颁布《国有荒地承垦条例》,鼓励和规范移民垦边。到了抗战时期,山东移民的戍边发挥了其功效,充实了东三省的力量,有力地遏止了日俄帝国主义的侵略势头,表现出了不屈外侮、保卫边疆的爱国主义精神。《闯关东》便是一部山东人保家卫国、爱国戍边的赞歌,朱开山是当时奋勇抗敌的山东人的代表。在家乡时,他积极参加义和团,反抗八国联军的侵略,来到东北后,他更是坚决保卫家园、支持子弟抗日。“九一八”事变爆发后,他更是秉持民族大义,支持儿子抗日,并亲手杀死了日本军官。在电视剧中对于朱开山一家以及一些原籍东北人联手抗战、抵御外侮的描写实际上是无数山东移民和东北儿女一起为了保卫家园甘洒热血的爱国热情的真实重现,这在中国近现代史上写下了可歌可泣的一页,在维护祖国统一、民族团结等方面做出了巨大贡献。
二、《闯关东》与东北婚俗
《闯关东》中有很多地方涉及到山东和东北地区的民俗。笔者作为一个在东北求学的山东人,看到这些民俗,尤其感到亲切。《闯关东》的山东人对于东北地区的民俗形成构成了重要的影响。
《闯关东》中传文和纳文、传武和鲜儿结婚的很多场景体现了山东人的婚俗习惯。实际上东北地区原生的婚俗主要应该是满族的婚俗。以山东人为代表的汉族移民对于满族人婚俗的影响最明显的体现在两个方面:首先是改变了满族人早婚的习俗,其次是改变了满族人的收继婚习俗。在大量的山东移民涌入东北地区之前,满族人,尤其是富裕的满族男子大多十三四岁就要结婚,等到二十岁结婚的都是家贫娶不起媳妇的人。至于收继婚,我们最熟悉的例子就是顺治皇帝的母亲孝庄皇后在顺治皇帝的父亲皇太极死后就嫁给了皇太极的弟弟多尔衮,在满族人早期的婚俗当中,“父死娶其妾,兄死娶其嫂”是理所当然的事情,直到和汉族融合之后,满族才认识到这种做法是有悖于儒家伦理的,逐渐形成了和汉族一样的“行辈不一不通婚”的婚俗。
在婚姻仪式上,满族也渗入了许多汉族人的传统。汉族人的婚俗当中历来有婚嫁六礼之习,各个时代侧重点有所不同,《奉天通志》载:汉族“婚礼有六,曰纳采、问名、纳吉、纳徵、请期、亲迎是也”[3]。现在满族人的婚俗人当中虽然没有六礼这样的说法,但是,满人的婚姻也要有“父母之命,媒妁之言”,必须经“问名”“合婚”“相看”“放定”“迎亲”等礼仪才能成婚,这些显然是受了汉人婚娶的影响。又《柳边纪略》载满族婚仪“婚姻择门第相当者,先求年老为媒。将允,则男之母径至女家视其女,与之簪珥、布帛。女家无他辞,男之父乃率其子至女之姻戚家叩头,姻戚家亦无他辞,乃率其子侄群至女家叩头”[4]。谈到婚俗变迁的原因时,民国《奉天通志》谓:“按《柳略》谓,父率其子至女家姻戚家叩头,与今俗亦异。大抵时代变迁,俗亦改易,更兼满、汉杂处,兼采汉习,自然之势也。”[5]这就指出了在满汉文化交流中,满族婚俗的兼采汉习。因此《沈阳满族志》说:“因清中、后期的满汉融合,互相影响,已经渗入了汉族等其他民族的婚俗成分。”[6]而这里所说到的满汉融合的过程,就是像朱开山这样的“闯关东”的移民来到白山黑水间的过程,也就是一部活生生的“闯关东”历史中的民族团结画卷。
三、《闯关东》代表的是“东北梦”
正如中央电视台傅思先生所说:“52集电视连续剧《闯关东》,是一部宏观展现山东人闯关东的移民史实,是一部具有较高审美价值和艺术品位的优秀作品;是一部思想深刻、艺术精湛、具有较强吸引力和感染力的艺术作品;是一部集思想性、艺术性、观赏性于一体的精品力作;是一部宏大的、历史性的、史诗性的具有国际大视野的电视连续剧。”[7]在笔者看来,除了傅思先生所说的三性之外,《闯关东》更是一部雅俗共赏的力作。年后,笔者在从山东返长春的火车上听到了各色人等对于《闯关东》高度认同,这不仅仅是《闯关东》的思想性、艺术性和观赏性极强,更加因为《闯关东》当中表现出来的那种我们民族的向上的精神气质和追求激发出了观众的共鸣,那种勤劳朴实、雄健文雅的民族性格和气质获得了观众的认同。美国人时常标榜他们给予每一个勤奋的人机会的“美国梦”,那么《闯关东》所代表的就是一个完全中国的“东北梦”。仿照美国梦,我们可以命名这种现象为“Northeast Dream”。“东北梦”,是我们民族激扬向上、奋斗不息的民族精神的凝聚;“东北梦”,是我们民族追求进步、自强自立的民族气质的典型;“东北梦”,更是我们民族浩然正气、凛凛威风的体现。东北梦给了每一个勤劳朴实的人希望,这里的广袤黑土地、巍巍长白山,给了每一个东北儿女自强自豪的底气,这股子底气,在《闯关东》中就是一个关于“东北梦”的讲述,一个关于“东北梦”的追求。
有一首诗人张枫的诗歌,最末一句恐怕是对于我们这个乡土情结浓厚的民族为什么有了这样一个“东北梦”的最好注解,全诗如下:
祖辈走出山海关
便痰了家乡明月
……回首一望又是十五了
月光清澈如泪
浸满晚风的寒凉
多少代了……而我仍
想念那万里关山
以及在那里静悬的明月
风空自流成白帆
双泊一粒蒲公英的种籽
用枫叶写一首殷红的诗
让白云捎给故乡明月
辽河岸边
我终于成为一株小草
把根深植于这片黑土
迎接风迎接雨
迎接日月星辰
只要月明
何处不是故乡
在当下,东北经济下行压力大、人口流失严重的现状面前,在中国梦的旗帜下,“闯关东”精神将是实现“东北梦”的重要精神动力。
摘要：本文从电视剧《闯关东》入手,谈论了山东人群体对于东北地区民风和东北人性格养成的重要影响,并且从民俗角度,讨论了包括山东人在内的大量汉族移民进入东北对于东北满足婚俗——早婚、收继婚等的改造,最后指出“闯关东”作为一种文化现象,代表了一种“东北梦”,可以仿照“美国梦”,将其命名为“东北梦”(Northeast Dream)。
关键词：闯关东,山东,婚俗,东北梦
参考文献
[1]刘德龙.山东人“闯关东”文化现象学术研讨会综述[J].山东社会科学,2007(04).
[2]刘大可.山东移民垦殖与东北农业发展[J].东岳论丛,2011(04).
[3]王树楠,吴廷燮,金毓黻.奉天通志[M].沈阳:沈阳古旧书店,1983:2256.
[4]杨宾.柳边纪略[M].沈阳:辽沈书社,1985:258.
[5]王树楠,吴廷燮,金毓黻.奉天通志[M].沈阳:沈阳古旧书店,1983:2258.
[6]沈阳市民委民族志编纂办公室编.沈阳满族志[M].沈阳:辽宁民族出版社,1991:277.
东北高速 篇10
这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。
在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。
一条期盼已久的高速铁路
这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。
既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。
京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。
北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。
因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。
京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。
10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。
历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。
京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。
届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。
京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。
“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。
建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。
我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。
国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。
一条亮点纷呈的高速铁路
作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?
北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大
部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。
铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。
——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。
——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。
——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。
究竟什么是高速动车组技术?
“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”
京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。
北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。
京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。
对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”
高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。
高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。
我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。
一条植根科学发展理念的高速铁路
“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。
京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”
对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”
旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。
作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。
数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。
目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。
据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。
多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政
投资模式提供了样板。
建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。
“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”
北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”
“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。
京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。
沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。
另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。
在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。