跨海盾构隧道

跨海盾构隧道（精选四篇）

跨海盾构隧道 篇1

关键词：跨海,盾构区间,孤石及基岩突起,爆破处理

1前言

目前我国地铁快速发展, 盾构工法也得到了广泛运用, 但孤石和基岩凸起仍是盾构区间的一大难点。盾构掘进过程中孤石及基岩凸起挡在刀盘前面并损坏刀具, 造成频繁换刀, 且会造成地层大面积扰动, 易造成隧道塌方或冒顶等灾难性后果。本工程中海东区间为跨海区间, 孤石及基岩凸起导致盾构施工风险更为严峻。本文着重介绍根据加密补勘探明的地质情况, 在盾构穿越前, 对存在的孤石及基岩凸起从海面通过地质钻机对岩石进行钻孔, 利用炸药爆炸产生的能量对岩石进行破碎, 使岩石分割、解体成粒径满足盾构机出渣口要求的碎块, 以便盾构机施工时能顺利通过, 从而降低或规避工程风险。

2工程概况

2. 1盾构区间概况

海东区间 ( DK18 + 531. 484 ~ DK 21 + 267. 569) 自海沧大道站起沿海沧大道向北一段从海沧湾公园下穿入海, 经大兔屿, 穿越厦门西港至东渡路站, 线路走向见图1。区间隧道采用盾构法+ 矿山法施工, 其中: 右线DK18 + 694 ~ DK20 + 820及DK20 + 930 ~ DK20 + 980、左线DK18 + 665 ~ DK20 + 788采用盾构法, 其它段采用矿山法。盾构法隧道采用圆形断面, 开挖直径7. 03m。

2. 2工程地质情况

盾构区间海上段地质大部属滨海堆积区, 基岩出露处为低山丘陵区, 海底地形总体上向主航道倾斜, 为侵蚀堆积地貌, 为第四纪全新统长乐组海积层, 主要岩性为淤泥、淤泥质砂、中粗砾砂、粉质黏土等。基岩情况复杂, 其中海沧侧~ 大兔屿段主要为燕山期 ( γ) 侵入的花岗岩; 大兔屿附近为侏罗系下统梨山组 ( J1l) 陆相碎屑岩建造夹中酸、酸性火山岩, 岩性主要为变质砂岩、安山岩, 大兔屿至东渡路站段岩性主要为中等风化变质砂岩或砂质泥岩, 靠近东渡站与矿山法连接段穿越中微风化基岩, 岩性主要为中风化及微风化石英砂岩。

3孤石的探测及分布

3. 1孤石的探测

主要采用了钻探、原位测试及室内试验等综合勘察方法。根据详勘成果分析, 对中微风化基岩顶界面距离隧道底板较近的段落进行加密勘察。钻孔布置充分利用详勘钻孔的基础上, 针对需加密勘察的段落, 左、右线各按约15m间距布置钻孔, 钻孔均布置在隧道轴线上。

3. 2孤石及基岩分布情况

海上段海沧~ 大兔屿段地质加密补勘发现孤石9处, 基岩凸起5处; 大兔屿~ 东渡路站段发现沉积岩段孤石不发育, 揭示中微风化基岩突起侵入隧道洞身共有6段。以海沧~ 大兔屿段孤石及基岩凸起状况为例, 见图2:

4爆破方案及参数设计

4. 1爆破方案原理

爆破处理是根据探明的地质情况, 对存在孤石及基岩凸起的地方通过地质钻机进行引孔至孤石或基岩凸起处对岩石进行钻孔, 然后从地表将炸药安放在岩石指定位置, 利用炸药爆炸产生的能量将岩石破碎、解体。由于被爆岩石在覆盖层表面16m以下, 即被爆岩石上面有厚度16m以上的覆盖层, 对被爆岩石直接厚重压盖。因此, 被爆岩石没有临空面, 几乎没有退让空间, 很难进行石渣的抛掷, 表现为“内部作用药包”现象, 岩石的破碎范围主要为“爆腔、粉碎区、裂纹区”。因此孤石或基岩凸起按“内部作用药包”爆破方法进行预处理。

4. 2参数设计

盾构施工区间存在孤石和基岩凸起在盾构施工前进行爆破处理, 爆破后要求石块最长边小于25cm。详细的施工参数设计及计算如下:

4. 2. 1钻孔及布孔探测

为了减少大块、充分破碎岩石, 进行梅花形布孔。采用地质钻机钻孔, 基岩凸起处钻孔孔径为130mm, 孤石处为108mm, 孔距、排距, 取海底基岩凸起a = b = 120cm, 海底孤石a = b = 60cm, 炮孔密集系数m = a/ b = 1 ~ 1. 2, 保证炮孔间“裂纹区”尽量相互多重叠。范围用炮孔复核, 探测到边界为止。

4. 2. 2火工器材选型

爆破的孔内雷管选用导爆管毫秒雷管, 炸药选用高密度、高性能抗水乳化炸药, 药包尺寸采用设计订制, 孤石处药柱直径D = 60mm, 基岩凸起处药柱直径D = 100mm。

4. 2. 3炸药单耗

根据爆破方案原理, 为了尽量扩大“爆腔、粉碎区、裂纹区”, 则该地下岩石的炸药单耗大于地面 ( 有临空面) 同类岩石的炸药单耗, 参照厦门轨道交通1号线岩石爆破试验和应用结果, 一般可取5. 0 ~ 9. 0Kg/ m3。为保证不破坏或扰动覆盖层及地下管线, 相对于覆盖层的炸药单耗, 在海中一般应小于0. 10Kg/m3。

4. 2. 4炮孔超深、超边界的尺寸要求

为了彻底破碎岩石, 不留有欠炸岩坎, 盾构开挖断面超炸范围为1. 0m, 炮孔需超深1m, 见图3、图4:

图中: L—覆盖层的厚度, h11、h12、…、h1i—长排炮孔从中心到边界各岩石炮孔深度, h21、h22、…、h2i—短排炮孔从中心到边界各岩石炮孔深度, a—炮孔间距, b—炮孔排距, a1—长排炮孔边界孔到盾构开外边界的距离, a2—短排炮孔边界孔到盾构开外边界的距离。

4. 2. 5孤石及基岩凸起炮孔参数及其装药量

( 1) 盾构1 /2断面的基岩凸起炮孔参数及其装药量

基岩凸起炮孔参数及其装药量应根据具体情况进行计算, 下面举例计算如下:

假设基岩凸起占盾构1 /2断面, 隧道拱顶到海底面的距离为16m, 即被爆岩石的覆盖层厚度为19. 52m。进行梅花形布孔, 对中风化岩石炮孔距取a = b = 120cm, 则相邻两排炮孔深度及其它爆破参数如表1。

hii—岩层炮孔深度, D药—炮孔装药直径, q线—炮孔线装药密度, q石—岩石炸药单耗, q覆—覆盖层炸药单耗, Q单—岩石单孔装药量, n—同深度对称炮孔数量。有关计算式如下。

q线=3.14 (D药/2) 2ρ, ρ—炸药密度, 取1.1g/cm3;

Q单=Hq线;

q石= Q单/ ( Hab) ;

q覆= 3Q单/ ( 3. 14Wr2 ) , r—爆破漏斗半径, W = hii + L, L—覆盖层的厚度, hii = [ ( 1 + 3. 515) 2 - x2]0. 5, L = 16m + 7. 03m × 1 /2 = 19. 52m, 单位: m, 其中中风化岩石短排炮孔的x = 0, 0. 7, 1. 4, …, 长排炮孔的x = 0. 35, 1. 05, 1. 75, …。假设爆破作用指数n = r/W≤0. 2, 即单孔装药量相对覆盖层表现为超弱松动爆破。

( 2) 孤石炮孔参数及其装药量

由于孤石可能存在于盾构开挖范围内的任何部位, 并且形状各异、 大小不等, 因此需针对具体情况进行爆破参数设计。若孤石在盾构开挖范围内, 则全钻孔爆破, 并且在垂直方向上炮孔均穿透孤石, 在水平方向上钻孔超出孤石范围; 若孤石仅局部在盾构开挖范围内, 则在开挖范围内的岩石全钻孔爆破且炮孔均穿透孤石, 超出开挖边界1. 0m范围内的岩石也需钻孔爆破但炮孔不需穿透。

假设孤石到海底面的距离为L, 即被爆岩石的覆盖层厚度为L。进行梅花形布孔, 为垂直炮孔。针对不同厚度孤石, 其爆破参数分别如表2。

表2中覆盖层的厚度均取小值, 对覆盖层更为安全, H为需爆破孤石厚度。

4. 2. 6起爆网及临空面设置

起爆网络采用分段导爆管毫秒雷管实现, 实行孔间或排间毫秒延期爆破, 段间隔时间25 ~ 50ms, 分段起爆。每个炮孔内装4发雷管, 专用起爆器起爆。临空面及起爆顺序设置情况如下:

( 1) 基岩凸起: 在基岩凸起中取 φ100mm空孔 ( 不装药) , 深度超过装药炮孔1. 0m, 起爆顺序如图5:

( 2) 孤石: 在孤石的边界土层中, 布置2 ~ 3炮孔, 装临近孔20% ~ 40% 药量, 土层炮孔先起爆; 孤石炮孔起爆时间应滞后100ms以上, 起爆顺序如图6:

5方案实施

5. 1钻孔施工

平台采用两平板施工船中间搭设型钢平台, 利用测量仪器进行抛锚定位, 搭设平台后进行钻孔定位。基岩凸起处采用 Φ146mm钢套管, Φ130mm钻头; 孤石处采用 Φ130mm钢套管, Φ108mm钻头。首先采用地质钻机钻孔至全风化岩层以下2m扰动土体, 然后移开钻机, 用震管器将套管打入全风化岩层以下2m, 保证套管的垂直度符合要求。钻至设计深度后, 须全部清除孔中的碎石、泥沙、泥浆, 并保持炮孔畅通。记录岩面高度即覆盖层厚度、岩石中炮孔长度。基岩凸起处成孔后将125mm PVC管埋设至设计深度。孤石处成孔后将90mm PVC管埋设至设计深度。过程中记录岩石顶、底面标高, 做好记录。

5. 2验孔及装药

炮孔钻好后, 确保炮孔上下畅通可装入药包为合格, 并做好成孔保护, 验收合格后方可装药施工。装药时采用特制的圆形塑料筒装药柱, 在炮孔药柱上部捆绑长度50 ~ 100cm细沙进行配重, 满足药包能自动下沉至有水的炮孔孔底, 即保证药包在水孔中不上浮。垂直方向存在多处孤石时, 孤石之间的部位倒入沙子。药包就位后, 向炮孔中慢慢倒入沙子, 堵塞长度大于5m。

5. 3警戒及起爆

装药及爆破过程应按方案进行警戒, 一旦全部警戒工作完成, 再次联络各警戒点, 确认无误后方可下达起爆命令。爆破完毕, 经技术人员检查现场无误后, 下达解除警戒命令。起爆完成后将钢套管及PVC管拔出。

5. 4爆破效果检测

爆破后需对该爆破区域进行取芯检测爆破效果。孤石处理每处取芯2处, 其中一处需位于孤石中心位置处。基岩凸起按总爆破孔数的3% , 取芯深度达到设计深度。岩芯取出后对芯样裂度进行分析、判断, 以抽取出的完整岩芯单向长度≤25cm为合格。若抽检岩芯不合格, 则补孔进行二次爆破。

5. 5注浆

爆破效果合格后进行注浆, 对破碎土体进行加固。在原爆破孔位置注浆, 浆液采用水泥浆液, 水灰比为1∶ 1, 浆液内加入适量速凝剂, 注浆压力控制在1. 5 ~3Mpa。注浆施工时先下DN130mm钢套管至海床底部, 用震管器将套管打入全风化岩层以下2m, 下好套管后即采用地质钻机开始地层钻进。基岩凸起处钻孔钻至隧道底部以下1m, 孤石处钻孔钻至孤石底部以下1m。钻孔完毕后钻杆连接注浆机, 利用钻杆注浆, 钻杆顶部密封后连接3SNS三缸柱塞式灰浆泵。注浆结束后拔出钢套管。

5. 6注浆效果检测

注浆结束后28d需对该加固区域进行取芯检测加固效果, 孤石每处取芯2处。基岩凸起检测孔数量按总注浆孔数的3% 。在已施工好的固结体中钻取岩芯, 并将其做成标准试件进行室内物理力学性能试验, 检查内部桩体的均匀程度, 不合格者应重新施工。

5. 7封孔

边界探测孔检测孔等均布置在隧道正上方, 因此必须严格保证封孔质量。每个孔钻孔完成后必须马上进行彻底封孔, 避免封孔不及时出现的事故和意外。封孔采用水泥砂浆进行封孔, 配合比水泥: 砂: 水= 0. 24∶ 1∶ 0. 29, 浆液内加入适量速凝剂, 速凝剂掺量现场调配, 封孔质量必须经现场管理人员验收。

6施工建议及注意事项

( 1) 孤石及基岩凸起海上处理过程中, 钻孔精度控制难度大, 间距及垂直度应严格控制, 避免因钻孔质量不合格造成爆破处理不能达到预期效果。

( 2) 跨海区间工程地质及水文地质复杂, 孤石及基岩处理中钻孔及爆破对区间地层影响大, 爆破处理完后应做好注浆加固及封孔, 避免泥水盾构掘进过程中出现漏气, 酿成事故。

( 3) 盾构机应根据地质情况选择刀盘设计, 掘进孤石及基岩凸起地段时, 应合理选择掘进参数, 采用低转速、小推力、低扭矩通过, 施工过程中加强监测, 做好信息化管理。

7结语

地铁盾构区间对基岩凸起及孤石一般都是采用爆破方法进行预处理, 其优点是在地面钻孔爆破将孤石碎裂, 降低盾构掘进难度, 缩短盾构区间施工工期, 缺点是爆破对周边环境有一定不利影响, 且本文所述的盾构区间孤石及基岩突起位于过海段, 处理过程受海洋潮汐影响难度增大, 爆破后注浆及封孔质量要求高。本工程通过前期地质详勘、爆破处理、封孔及注浆加固等措施为本区间的顺利掘进提供了条件, 通过本工程的实施及验证总结希望对类似工程的施工提供良好的借鉴。

参考文献

[1]中华人民共和国国家标准.GB 6722-2014爆破安全规程。北京:中国标准出版社, 2014.

[2]吕鹏程, 地铁盾构区间孤石探测及处理技术研究.中国高新技术企业, 2014, (6) .

盾构隧道标准化 篇2

1、盾构机合适位置放置工具箱、垃圾桶、清洁袋等用具。

2、易污染位置，要悬挂隔离布或挡泥板，防止渣土污染设备。

3、对污染部位先用铲子或者压力水清理管片和拖车表面的泥土、油污，然后再喷晒一定清洁剂清洁污物，在配合刷子擦除，直至清理干净。

4、看土人员在渣土车装满运走出去后，及时检查出土口及周围是否被污染，若污染后及时冲洗清洁。

5、要及时将盾构机螺机出土口和出土口及洒落隧道内掉落的渣土清除；下班前必须清理干净后方可交接班。

6、盾构机应每周进行整机擦拭和清扫，每半月倒班时进行一次大扫除清洁。

盾构管片螺栓标准化

1、管片螺栓进场后要进行验收工作。

2、管片螺栓现场堆放上盖下垫，防雨保护等。

3、管片螺栓运输，采用木箱或硬质塑料筐运输，轻拿轻放。

4、管片螺栓运输至隧道内放入拼装机指定位置。

5、管片螺栓使用前提前套好遇水膨胀橡胶圈。

6、管片拼装完后复紧一次，拼装下一环管片前对上一环复紧，待管片拖出盾尾后对管片螺栓复紧一次。

7、日常还应检查管片螺栓是否生锈，生锈后要及时喷涂镀锌防腐涂料。

盾构机电箱标准化

1、盾构一切用配电箱（柜）必须做到“一机一闸一漏一保护”规范要求，配电箱（柜）门并且要处于关闭状态。

2、重要的配电箱（柜）还应设置塑料隔离布隔离开。

3、配电箱（柜）必须做到日常检查签到至少一次。

4、一、二级配电箱（柜）必须接地，所有配电箱周围不得有积水或者易导电物品摆放。

后浇洞门环梁标准化

1、环梁外径6900mm，内径5800mm，宽度控制在400～800mm范围内。洞门混凝土强度等级为C45，抗渗等级为P10，采用泵送混凝土，根据洞门宽度调整主筋间距。两区间共8个洞门。

2、若洞门宽度尺寸达不到400mm,则需要对隧道“第一环”或“最后一环”管片进行拆除或切割，完后及时清理垃圾杂物。

3、需搭设工作平台。搭设四面“米”字型支撑平台，采用Ø48×3.5mm钢管扣件式脚手架，双排钢管“田”字形搭设，四道剪刀撑，每层平台铺设方木模板，四周临边设置约1.2米高围护，并悬挂设密目网及安全警示标识标牌。

4、洞门环梁钢筋进行现场加工、焊接或绑扎成型，钢筋焊接单面长度不小于10倍钢筋直径。保护层45mm左右。再粘贴止水条和预埋注浆管，同时弯折定位钢筋压住止水条和注浆管。若凿除或拆除的管片无预埋钢板，洞门环梁纵向钢筋采用与管片钢筋焊接或采用植筋方法。

5、洞门环梁采用木模施工。模板与模板之间采用扣件和“V”形卡扣连接固定，再配合钢管支撑加固等。模板的接缝要拼贴平密，避免漏浆。

6、在工序检验合格后即可进行浇注，浇注采用泵车、导流槽等设施，并留置相应试块。

7、模板拆除，先拆侧模最后拆底模，拆模后进行洒水养护。对局部孔洞、漏浆麻面、缺楞角、错台等不影响结构质量的缺陷进行修整，对于模板锈蚀产生的色差尽量采用砂纸打磨。

8、施工期间严格遵守各项安全规章制度，正确佩戴或使用防护用品用具。

管片嵌缝、手孔封堵标准化

1、管片嵌缝、手孔封堵在区间贯通后，组织人员对隧道进行沉降监测、隧道内进行垃圾清理、管片冲洗、管片修补、对管片背后填充密实扫描检测、隧道内无明显渗漏水等验收合格后，组织人员进行手孔嵌缝封堵施工。

2、普通环环、纵缝施工流程：环、纵缝清理→涂刷界面处理剂→嵌入PE薄膜→嵌填聚合物水泥防水砂浆→抹平→擦除管片上粘附的砂浆；

3、变形缝环环、纵缝施工流程：环、纵缝清理→嵌入PE泡沫塑料条→嵌填双组份聚硫密封胶→抹平→擦除管片上粘附的密封胶。

4、隧道上半环仅采用塑料保护罩工艺流程：手孔清理→螺栓复紧自检合格→螺栓监理复查合格→将保护罩加盖到螺栓上；

5、隧道内180°以下至道床范围以上采用丙烯酸乳液防腐蚀水泥砂浆填充手孔流程：手孔清理→螺栓复紧自检合格→螺栓监理复查合格→涂刷界面处理剂→用丙烯酸乳液防腐水泥砂浆填充→抹平→擦除手孔周围砂浆。

6、需搭设工作平台。搭设四面“米”字型支撑平台，采用Ø48×3.5mm钢管扣件式脚手架；双排钢管“田”字形搭设，四道剪刀撑；每层平台铺设方木模板，四周临边设置约1.2米高围护，并悬挂设密目网及安全警示标识标牌施工期间严格遵守各项安全规章制度，正确佩戴或使用防护用品用具。

盾构隧道障碍桩拔除方案 篇3

【摘要】 通过对三个方案的对比分析确定了障碍桩爆破冲抓方案,给出了障碍桩爆破冲抓方案原理、方案及施工方法和要点。

【关键词】 障碍桩挖拔方案;障碍桩爆破冲抓方案

一、工程概况

盾构隧道洞身范围发现某高速公路改扩建施工的0号桥台的承台桩4根,其中2、3号承台桩在隧道施工范围内,距离线路中心线分别为1.77m和2.12m;承台桩直径D=1.2m,桩长26m,钢筋笼长26.86m,钢筋笼主筋为20根φ28螺纹钢,箍筋为φ10圆钢,加强筋沿桩长方向为φ28@2000,混凝土采用C25水下灌注砼。此里程段隧道顶埋深11.5m,2根承台桩全部侵入隧道洞身范围;该段地下水位位于地下-12～13米,土层由上至下依次为:杂填土、黄土状土、粉质粘土、粉细砂、中砂、粗砂,桩底处于中砂层。

根据现场实测的环境情况,2号桩距离西边的高压线塔垂直距离42.6米,距南边的北三环人行道14.4米;3号桩距离东边的便道57.05米,距离北边的绕城高速路基面27.7m。拟建地形平坦开阔,地表为绿化带,基坑影响范围内土层多为黄土状土、杂填土,地质条件较好,且开挖土层多在地下水位以上。

二、障碍桩拔除技术方案分析

方案一、碍桩拔除方案。障碍桩拔除的工作原理是解除(桩周土层作用于桩侧表面的)桩侧摩阻与桩身自重,将桩拔出地表。由于桩侧摩阻与桩身自重非常大,使用目前常规的拔桩方法(直接拔),起吊设备是无法直接将弃桩拔出地表。核心问题就在如何解决桩周摩阻力,根据南京地铁二号线类似拔桩施工经验,准备采用套管钻进法来解决此问题。

方案二、障碍桩挖拔方案。挖拔结合施工共分为两个步骤,首先放坡开挖上部9米高度范围的土体,割除此段开挖面以上的桥桩,采用套管钻进,钻机拔除的方式将剩余17.5米的桥桩拔出地表。由于26米桩本身自重和桩周侧摩阻力都非常大,采用传统的套管钻进方法在钻进过程中可能存在由于机械扭矩过大,断裂、卡壳等风险,采用挖拔结合的方案可减小桩身自重(原桩身自重76.3吨,开挖截桩后桥桩自重50吨)和摩阻力(原桩身侧摩阻435吨,开挖截桩后桥桩侧摩阻345吨),同时缩短了套管钻进的埋置深度,降低了施工风险。

方案三、障碍桩爆破冲抓方案。利用钻孔机械在每个灌注桩钢筋笼中心钻孔,沿孔深装填药包,实施控制爆破,再采用冲击钻冲压破碎的钢筋砼桩体,并将桩体打入隧道下方。本方案施工快捷经济,质量易于保障,药包分段毫秒延时爆破,可完全控制爆破危害,确保施工及周围建筑安全。

通过方案比较,选择障碍桩爆破冲抓方案为实际施工方案。

三、障碍桩爆破冲抓方案

技术原理。爆破冲抓方案是先对灌注桩实施钻孔控制爆破,后采用冲击钻冲压破碎的钢筋砼桩体,并将桩体打入隧道下方2m位置,冲压完成后用M0.5砂浆回填冲击钻留下的桩孔,其施工原理和钻孔灌注桩一样,采用导管法灌注M0.5砂浆,填充桩孔。

技术方案。(1)拆除桩基础。采用冲击钻冲压桩体,冲压深度可按照至隧道下方2m位置控制。(2)每钻孔1米后下吸盘及抓钩,清除箍筋及加强钢筋。(3)如果有未清除的钢筋,则采用在原桩位旋挖直径1.5米的桩,保证完全清除。(4)桩体处理后,用M0.5砂浆回填冲击钻留下的桩孔,其施工原理和钻孔灌注桩一样,采用导管法灌注砂浆,填充桩孔。冲击锤冲抓施工方法及工艺操作要:冲击锤冲抓施工方法为先垫设钻机平台,然后用冲击锤冲孔法将钢筋砼桩体冲碎,施工方法及工艺操作要点:

(1)钻机就位:按照实测桩位坐标,测放桩位,报请监理工程师复测,复测无误后开挖埋设护筒。

(2)埋置钢护筒:为防塌孔,护筒顶端标高高出原地面50cm,并在顶部焊接加强筋和吊耳,开出水口,护筒底部埋入原地面以下不小于1m,护筒四周1m范围内必须保证为粘性土并至护筒底0.5m以下;钢护筒直径应比桩径大10～20cm;钻进过程中要经常检查护筒是否发生偏移和下沉,并及时修正护筒位置。

(3)冲桩:冲锤不应小于桩体直径,冲锤采用φ1300mm的标准。钻进过程中应经常注意冲锤的磨损,每进尺1m后应提取钻头,用尺量钻头大小并做好详细记录,若小于桩体直径,应尽快补焊以达到要求。

(4)清孔: 终孔检验合格后,立即进行清孔工作,采用换浆法清孔,清孔过程中必须始终保持孔内原有水头高度,以防塌孔。

(5)灌注M0.5砂浆:灌注M0.5砂浆采用导管法。导管接头为卡口式,直径300mm,壁厚10mm,分节长度1m～2m,最下一节长5m。导管在使用前须进行水密、承压和接头抗拉试验。

参考文献

地铁盾构隧道测量误差研究 篇4

地铁盾构隧道测量误差研究

本文基于笔者多年从事地下工程测量的相关工作经验,以地铁盾构隧道测量为研究对象,探讨了盾构隧道测量的`误差分配及控制措施,论文首先简要阐述了盾构隧道测量的定义和范畴,而后分析了隧道贯通误差的来源,最后深度探讨了贯通误差的分配及误差控制方法,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升毕,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义.

作 者：何源 作者单位：上海市信息管线有限公司,上海,20刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(20)分类号：P2关键词：地铁 盾构 隧道测量 误差 贯通