船舶维修（精选十篇）
船舶维修 篇1
关键词：船舶机械,维修性,维修性设计
0 引言
近些年来,随着我国的社会经济的快速发展,海上运输事业也得到了极大的发展,船舶机械可靠性问题愈来愈受到民众的重视,同时关于船舶机械的可靠性设计、分析,采取可靠性思想来指导实际生产与管理,都说明了可靠性技术在航运界使用的范围越来越广泛了。
维修性问题的提出及发展和可靠性是息息相关的。从可靠性的定义来看,广义层次上的可靠性是涵盖了维修性的。因此,维修性工程也被看做是高等可靠性工程。航运部门在船舶的设计、建造之际就需要从未来维修的角度着手,根据维修性的特点来完善设计和建造意见,这样能够有效加强船舶机械的可靠性与维修性。
1 维修、维修性及研究维修性的意义
维修指的是为了确保或是恢复产品原本的功能,从而实施的技术管理手段。从当前维修应用来看,其基本要素主要分成三个方面:首先是需要进行维修的设备。其次是实施维修的专业人员。最后是在维修过程中需要使用的设备。
在考察这三个主要要素时,倘若第一个要素,也就是需要被维修的设备,其维修性设计(指的是便于维修的设计)程度较好,那么对于后两个的要素的要求则可以进行适当调整,不需要原先的高要求。倘若是第二个要素,也就是维修人员的技术水平较高时,则可以充分地弥补另外两个要素的缺陷。从上文中可以看出,此三者是互相联系又彼此影响着维修效果的。
维修性指的就是对在规定条件下使用的产品,在合适的时间中,根据规定的程序与手段来实施维修时,能够保持或是恢复原有功能的能力。倘若是用概率来代表该能力,就是我们通常说的维修度。
船舶机械设备的维修性一般都表现于机械日常的维护或修理工作中国。像是船舶机械设备与按期的保养是否相契合;耗损的零部件更换的难易程度;是否便于技术人员查找问题原因;备件的储存情况等等。
良好的船舶机械维修性能够有效地保障海上长时间的安全航行。船舶一旦离岸,少则数月,多则半年难以靠岸,在复杂的航行环境与严峻的气象条件中长时间的航行,只要是重要部件的故障都有可能对船舶造成毁灭性的打击。此时由于船舶远离岸边,不能及时由专业人员维修部件。此时如果船舶机械有着良好的维修性,就能凭借船员自身来实施维修,从而让船舶继续运转,确保航行顺利。所以,在船舶机械的维修性设计时,需要按照船舶的航行情况,选取合适的手段,像是结构的简单化、木块化、可达性等等,从而完善与加强船舶机械设备的维修性,便于船员的修理。
维修性属于可靠性的必要补充,随着科技的日新月异,船舶机械也越来越父爱,同时单个零部件的可靠性也许有了较大的提高,但是整体的可靠性却随着复杂性的加强而呈现出下降的情况,这样就必然会造成机械故障率的提高。因此,单一地追求零部件的可靠性的加强,不但在技术上难以实现,还有可能造成更高的整体故障率。
对于船舶而言,凭借着加强可靠性来消除一些特定的故障是有可能的,不过要想消除所有的故障以目前额技术水平还做不到。特别是随着技术的提升,越来越多的机械实现了自动化操作,这样就使得船员减编,倘若无法充分地发挥船员维修工作的主动性,单纯地寄希望于设备自身的可靠性,想要确保船舶安全航行是不切实际的。所以,维修性的加强能够有效地弥补船舶设备可靠性的缺陷。
2 船舶机械的维修性设计
关于船舶机械的维修性,在计划设计时就需要尽量地进行考虑。影响维修性的因素大体可以分为三个部分:首先是设计方面的因素。其次是日常维修保养的方针。最后是维修保养人员的技术情况和劳动态度。在上述因素中,最关键的因素就是设计因素。这是由于除了完善设计以外,船舶维修部门通常是没有办法加强设备本身的维修性的。在合理的成本控制下,凭借着科学正确的设计,从而让设备在运行过程中展示出最佳的可靠性与维修性,由此来加强设备的有效利用率。维修性设计的目的在于设计能够在短期内最快地维修好设备,同时减少成本支出,使得维修的复杂性简化。维修性设计的良好程度通常表现为降低维修工作量,减少维修时间,节约维修成本,降低对维修人员数量和水平的要求以及防止维修差错属县的可能性。维修性设计的要点包括以下几个方面:
2.1 可达性
可达性指的是能够接近一个部件或原件实施修理、更换或保养的相对容易程度。倘若接近的程序既少且易,所需时间也不多,就表示该设备的可达性好。设备的可达性差,将会使维修工作的效率降低,提高工作的时间与成本支出,从而增加了故障率。
船舶设备的维修可达性一般表现为设备自身的维修可达性与舱室布置的合理性。设备自身的维修可达性包括需要让维修人员有着充足的操作空间;在设备结构外壳上设置维修时需要用到的各种空口;按照情况的不同在设备内部的不同地方设计不一样的可达性。舱室布置的合理性则涵盖了要把需要经常维修且难度较高的设备放在维修人员容易抵达的地方了需要设置甲板沧口,从而方便不同模件的出入。
2.2 标准化和互换性
通过工程技术实践所建立起来的标准化从而让设备设计实现最大的实际的相同性。这里说的是,在挑选、设计与制造零件、部件、设备或相关的工具和编制流程时,尽可能地让它们和其它部件一致,或是在功能上实现呼唤,尽可能地达到标准化,从而减少成本会出,加强维修性与可靠性。
当两个零件在功能、形状、尺寸上都一致时,可以用其中一个取代另一个同时保持零部件性能不变时,该零件就被叫做具备了互换性。互换性够让船舶设备中大量的零部件实现相互取代,从而简化零部件的种类和规格,减少备品供应的准备与降低采购零件费用,从而有效地加强设备的维修性。互换性实现的关键在于零部件的标准化。
近些年来船舶设备的更新换代比较快,机型更换也是常事,这样不但提高了船员的操纵难度,同时川渝对机械设备维修的熟练度往往赶不上机型变化的速度,使得船员在熟悉维修设备时疲于奔命。所以标准化、系列化机型对于加强设备的维修性有着积极影响。实际上要求整机标准化是不现实的,但是常用的零部件的标准化与通用化还是能实现的。所以,需要把零部件的标准化与通用化添加到维修设计的过程中,从而加强维修的互换性。
2.3 结构的模件化
模件指的是可以从设备中单独分离出来的结构整件。船舶设备的模件形式包括了:完整的设备成品;组合不见;不同的零部件模件和船体分段等等。
因为选取了模件在船上更换修复,改变了在船上边拆边修的修理模式,从原位拆修转变成原位更换,有效地加强了修船的工作效率,特别是零部件的模件,拆换便利、操作要求不高,便于船员自行修复。同时还减少了船员搜寻故障部位的时间,也确保了修复后的质量。所以,要求模件、组合不见从设备上拆卸后应当便于单独完成测试。并且在更换完成后就不需要再调试了。每个模件在设计时都应该确保其便于拆卸和连接。模件需要尽可能地便利于劳动者的拆卸和运输。大型模件则需要设计专门供机械运输额吊孔,同时还需要配备供其进出的通道。
3 结语
要想确保产品出现故障后能够迅速地被维修好,不仅需要有着先进的维修技术、水平较好的维修人员好,产品自身良好的维修性也是极为重要的。所以,在展开船舶机械设备设计的过程中,为了设计出性能优越、成本支出少、使用管理便利的系统,在设计过程之处就需要按照船舶系统的特点,结合海上环境与特殊天气情况,船员综合素质以及维修的实际条件等诸多因素来展开关于设备维修性的设计。此外,船舶公司的技术人员在审核船舶整体设计和建设时应当根据实际情况对设备维修性提出完善建议。
参考文献
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船舶维修保养制度 篇2
为了管好、用好、养好船舶设备，将全船设备实行分工管理按项落实专人负责，进行定期维修保养，将日常养护、预防性检修和计划检修相结合，使船舶设备保持良好的技术状态，保证船舶安全生产和正常运行，特制定本制度。一•船舶设备维修保养分工负责制
（一）船长职责 1•负责领导督促轮、驾两部船员开展全船设备维修保养工作，对船舶设备的技术维修保养状况负领导责任；
2•负责监督执行设备技术定额及有关维修保养规定，以身作则、带头执行； 3•督促船干如实填写各类日志及报表，并审核签字；
4•组织和督促全船各部门编制各类修别的修理单，及时上报； 5•掌握配件、耗料等备用状况，及时上报申请领料； 6•每2个月向设备管理处上报《船舶技术状况表》； 7•对全船设备安全工作负责。
（二）大副职责
1•负责驾驶部所有区域或设备的维修保养工作； 2•除直接负责自己所分管设备的维修保养工作外，还要负责督促各驾驶员及水手长开展其分管设备的维修保养工作；
3•对驾驶部所有设备的维修保养状况负监督检查的责任；
4•督促驾驶员及时如实填写《工作日志》、《驾驶部技术状况报表》，并审核签字后交船长审核签字； 5•负责统计驾驶部的配件、耗料的使用和备用情况，并填写申领单后交船长签字上交；
6•对驾驶部的安全工作负责。
（三）轮机长职责
1•负责轮机部所有设备的维修保养工作；
2•除直接负责自己所分管设备的维修保养工作外，还要负责督促各轮机员开展其分管设备的维修保养工作；
3•对轮机部所有设备的维修保养状况负监督检查的责任；
4•督促轮机员及时如实填写《轮机日志》、《轮机部技术状况报表》，并审核签字后交船长审核签字；
5•负责统计轮机部的配件、耗料的使用和备用情况，并填写申领单后上交； 6•根据设备说明书规定周期及设备实际状况，及时进行维修保养，收集整理和保管设备技术资料，研究分析磨耗规律，保持船舶良好及时状态； 7•对轮机部门的安全工作负责。
（四）各级驾驶员和轮机员职责
1•带领本班人员开展所分管设备或区域的维修保养工作； 2•对所分管的设备或区域的维修保养状况负直接责任；
3•及时如实填写《轮机日志》、《工作日志》、《轮机部技术状况报表》、《驾驶部技术状况报表》，并审核签字后交大副、轮机长审核签字；
4•负责统计本班的配件、耗料的使用和备用情况，并报轮机长、大副； 5•根据设备说明书规定周期及设备实际状况，及时进行维修保养，收集整理和保管设备技术资料，研究分析磨耗规律，保持船舶处于良好技术状态； 6•积极主动地配合大副、轮机长及船长开展各类工作； 7•对分管的设备、区域和人员的安全负责。
（五）水手长职责
1•除对所分管的设备负责外，对船舶水线以上的除锈涂漆负直接责任； 2•对全船的木制设备的维修保养负直接责任；
3•带领本班人员做好所负责的工作，并对本班的安全工作负责。
（六）其它
各船干所分管的设备或区域见《船舶设备分工负责制度》；审核签字即表明对维修保养的工作量及质量认可，并对此负责；如船舶在实际使用中，发现有因维修保养不力而引起的事故、过早磨损或锈蚀，将追究分管该设备或区域的轮驾员的直接责任，大副、轮机长的监督检查责任以及船长的领导责任。二•船舶设备维修保养内容及间隔期
在两次扩大自修计划修理期间，船舶除了完成航行或施工生产任务外，还要充分利用生产间隙、泊位、装卸等非生产时间，对船舶进行以船员为主的维修保养工程。在航行或施工中，要按规定程序搞好日常维护管理，从而有效地保持船舶设备的技术状况良好，防止设备损坏。
（一）日常维修保养
日常维修保养指在生产或航行中，对船舶设备进行的每日必需的维修保养。1•所有的保养工作必须按船舶设备保养规则进行，尤其要做好润滑、冷却、调整等工作。每班人员在交班前要将设备和舱室打扫擦拭干净，有来不及处理的问题要通报下一班并汇报给船长、轮机长，并记入当班的《轮机日志》中。
2•施工或航行中如出现较大故障，除汇报轮机长、船长外，还要报给设备管理处或驻工地机务代表。同时，在场的班组人员要及时采取相应的措施，防止事故进一步扩大。
3•维修保养工作应如实记录，并由值班的管轮和驾驶员签字。4•船舶在施工或航行时间内，日常维修保养由当班轮驾员负责，在非施工期间（除修船外），日常维修保养由船长、轮机长负责安排。
（二）预防性检修
预防性检修是指在两次扩大自修的间隔时间内，利用非生产时间如停泊、装卸、停工等，由船员负责对各类船舶设备进行拆检、修理、保养等工作。
1•预防性检修要根据船舶设备的检修周期表、保养管理规则及说明书进行，或根据日常维修保养中发现的尚未解决的问题进行。
2•在检修过程中，发现问题要及时处理，对确实需要进厂解决的关键性问题,由船舶负责人写出书面申请报设备管理处或驻工地机务代表，经设备管理处批准后实施。
3•尽量利用非生产时间，如在非生产时间内解决不了的严重影响设备性能或安全而又需立即解决的问题，需要延期时，应经设备管理处或驻工地机务代表批准后执行。
4•船舶应根据设备运行规律，制定预防性检修计划、配件计划和预制件计划，可填在《船舶设备技术状况表》上，提前1个月报设备管理处或驻工地机务代表；设备管理处或驻工地机务代表根据计划，确定修理时间及组织配件和预制件。5•在预防性检修过程中，船员要对易损、易磨及关主件进行测量记录，对需要更换的零部件要根据测量数据和规范要求确定，杜绝盲目更新。正常更换的磨耗件要注明运行/生产时间。在使用寿命内的零部件更换，要分析其磨耗原因。
6•船舶在生产间隙，必须合理安排预防性检修，对修理质量应依照质检规范进行检验验收，验收的程序按《修船制度》进行。
7•预防性检修的间隔时间，除设备说明书中另有规定外，主机每运行1200小时进行一次。
三•船舶设备技术状况及维修保养报表制度
1•各船舶每天要如实填写船舶设备运行状况、零星故障及所采取的维修保养措施，每2个月上报设备管理处《船舶设备技术状况表》。
2•各船舶在采取力所能及的维修保养措施，或厂修、扩大自修工程后，船舶仍然存在尚未解决的问题、需要的配件物料等，均应填表，及时反馈至设备管理处。3•报表中的各类设备应分工负责，各级驾驶员及轮机员对所分管的设备负责，报表时驾驶部由大副签字，轮机部由轮机长签字，最后由船长签字，以便考核各船干的工作业绩。
4•局属各处的船舶每2个月报各处轮机员，各处轮机员要采取相应措施，并与船舶状况季报表一起报设备管理处。
5•局直属船舶每2个月直接报设备管理处。
船舶动力机械中螺旋桨的维修与养护 篇3
关键词：船舶；动力机械；螺旋桨；状态监测；推进器 文献标识码：A
中图分类号：U672 文章编号：1009-2374（2015）15-0108-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.15.056
1 船舶动力机械中螺旋桨概述
船舶动力机械中的螺旋桨是船舶上普遍使用的一种推进器，就是推动船舶运动的一个装备，通过将船舶动力机械发出的功率转化为推动力，从而保证船舶的航行。螺旋桨作为船舶行驶的重要组成部分，其主要包括桨叶和桨毂，根据两者嵌合的形式，螺旋桨有整体式和组合式的划分。整体式的螺旋桨，桨叶和桨毂是铸成一体的，因此为整体式。而组合式螺旋桨，桨叶和桨毂是分别进行铸造，然后通过螺栓将两者相互连接，发挥螺旋桨的整体作用。两种形式的螺旋桨在螺距上有一定的差别，根据不同需要，桨叶的数目也存在差异，一般为3～6个。螺旋桨形状是比较复杂的，由于其尺寸和重量都比较大，因此螺旋桨的加工和制造也具有一定的难度。其中桨叶需要采用多种工具进行加工，包括砂轮、风铲等，多为手工槽子，生产效率也比较低。船舶螺旋桨桨叶和桨毂连接好后，还需要与尾轴也就是螺旋桨转动时的轴相连接，才能保证螺旋桨的顺利运行。该种连接主要有三种方式，首先是较传统的一种方式，即机械连接，也就是用传动键将两者连接起来。该种方法虽然容易引起裂纹或者断轴，但也是一种沿用至今的方法。其次就是环氧树脂胶黏剂连接，是采用有键环氧树脂胶黏剂进行胶合连接，该种方法主要应用中、小型船舶。最后是油压无键套合连接，也就是将桨毂锥孔内表面直接嵌装在螺旋桨尾轴上，该种方法比较可靠，且拆装较为方便。
2 船舶动力机械中螺旋桨的检修
船舶动力机械中螺旋桨的重要性显而易见，因此对其进行维护和检修也是进坞检查时日常船舶维护中不可缺少的部分。船舶动力机械螺旋桨常出现的故障一般发生在桨叶，主要表现有桨叶面的腐蚀、断裂、裂纹以及变形等，这些异常故障的发生不仅影响螺旋桨的寿命，还会引发船舶安全故障。因此，船舶动力机械中的螺旋桨需要定期进行检查和修理，检查的内容主要包括：首先是螺旋桨桨叶的表面检查，主要观察桨叶是否有裂缝、锯齿或者缺陷等，当发现有缺损，需要马上进行修复，一般是原地修复或者拆下修复。其次要检查螺旋桨拆下后的锥孔接触面。保证修复好的桨叶能够重新安装。最后还要注意桨叶面的螺距、厚度以及尺寸等是否满足船舶行驶中的要求。检查好螺旋桨后，就需要对螺旋桨进行焊补修理，记录修理的具体情况，提交修理文件和检验文件。综上为螺旋桨检修的整个过程，下面将对螺旋桨的修理进行具体的阐述，主要包括四大部分：
2.1 螺旋桨桨叶片裂纹的修理
螺旋桨桨叶片裂纹的修理主要采用的是补焊的方法，但是对于该方法的采用也有一定的原则，也就是说，叶片的裂纹需要满足可补焊的裂纹程度，当裂纹过大或者过长，都不能采用补焊的方法。因此，当桨叶片的裂纹较为严重且出现断叶的现象，则需要进行叶片的换新，这样才能保障螺旋桨的安全性能。对于满足补焊条件的叶片，进行修理时需要根据叶片的材料选择补焊的方法。如铜质螺旋桨就需要用铜焊丝来进行气焊法焊补。需要注意的是，在焊补后，要将叶片凿平磨光，将焊补留下来的夹渣等去除，并仔细进行检查，确保无裂纹。
2.2 螺旋桨桨叶片变形的修理
螺旋桨桨叶长期使用过程中，由于材料的物理性质和环境的变化，很容易出现桨叶片变形的状况，因此在螺旋桨的修理中，叶片弯曲的修理也是较为常见的现象。修理主要是对叶片进行矫正，采用的方法有冷态矫正和热态矫正。冷态矫正适用于桨叶尖和桨叶边缘厚度较小的部位，将温度加热到205℃以下进行矫正。而热态矫正则比较适用于任何情况。矫正的方法主要有：在一定温度下，采用重锤敲打、压力机矫正、平板上用压板矫正、多压板矫正以及叉形撬棒矫正等方法。
2.3 螺旋桨桨叶边缘腐蚀和锯齿的修理
螺旋桨桨叶边缘腐蚀和锯齿的修理主要采用的是修复的手段，在可修复范围内，对叶片腐蚀部位和锯齿部位进行补焊和填补的方法来进行修复，具体的方法需要根据腐蚀的程度、部位以及扩散的范围等来进行处理。
2.4 螺旋桨桨叶片局部挖补的修理
螺旋桨桨叶片局部如叶片的叶梢部分出现磨损，利用以上方法是无法进行修复的，因此需要采取镶配的方法来处理，也就是说，将磨损部位的尺寸等进行大致范围的确定，并设计图纸按照尺寸设计出木模，然后进行镶配，最后进行焊接固定。
3 船舶动力机械中螺旋桨的养护
船舶动力机械中的螺旋桨工作的条件是比较差的，因此也比较容易出现故障，在平时的使用和保存中需要加强对其的养护管理。除了定期的进坞检查，平时的养护也是至关重要的。主要可以通过以下三个方面来展开养护工作：（1）螺旋桨安装时的清理养护。在对螺旋桨进行进坞检查时，安装时要注意螺旋桨轴管内进入污物，并且进行油封处理，保证螺旋桨桨毂内孔和尾轴进行很好的贴合。由于船舶的螺旋桨的工作环境多为潮湿，因此安装时还要保证各个部件相互结合的螺帽旋紧并符合规定；（2）定期的抽轴检验。螺旋桨除了桨叶的维护，桨轴也是维护的重点。一般来说，船级检验对螺旋桨采用的是5年或者5年内进行一次抽轴检验，除此之外，还需要加大针对性和准确性，才能确保检验的有效性和可靠性，保证其安全；（3）实现设备的状态监测。对螺旋桨进行状态监测是目前较为新型的养护手段，主要是对螺旋桨的运行状态实现实时监控，并且自动记录下螺旋桨运行的参数，当参数出现异常时，自动报警的一种监测方式。该种方式省去了大量维修人力和费用，对于螺旋桨的养护起到至关重要的作用。
4 结语
螺旋桨是船舶动力机械中的重要组成部分，是保证船舶安全行驶远航的关键设备。螺旋桨在船舶业中是比较广泛运用的推进装置，对于其的维修和养护是船级检验的重要程序。在日常的螺旋桨应用中，经常出现螺旋桨故障问题，如叶片变形、产生裂纹、锯齿等现象，不仅影响了螺旋桨的推进能力，还会导致船舶在航行过程发生安全事故，因此，必须要加强螺旋桨的日常维修和养护。
参考文献
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作者简介：薛海（1986-），男，山东烟台人，烟台中集来福士海洋工程有限公司工程师。
船舶维修设计的原则及效能研究 篇4
随着科学技术的发展和需求的增长, 船舶制造业进步到了一个新的高度。但由于新型船舶型号众多、结构复杂、科技含量很高, 伴随而来的是维修的难度、费用、人员、周期等大量增加, 维修观念、研究、时机等相对滞后, 缺乏对全过程、全寿命维修进行科学规划的深刻认识和实践。
1 维修设计现状
1) 船舶研制缺乏维修观念。维修是保持或恢复船舶运行、延长船舶使用寿命的重要手段, 而维修设计是与维修关系最为密切的质量特性, 是由船舶设计赋予的使其维修简便、迅速和经济的固有特性。目前, 设计和维修分属不同阶段, 虽互有渗透, 但通常是各行其道, 设计与维修脱节, 船舶设计、建造、使用和维修没有形成统一整体。使得维修效益较低、维修的人力和物力大幅增加。同时, 也无法通过船舶的使用和维修来评价设计效果, 无法保证检验维修与设计的一致性。
2) 船舶维修缺少全程监控。在役船舶的维修不是作为一个全程要素, 在设计和研制之初就予以足够的重视, 缺少精细化维修保障和有效的全程质量监控, 属于粗放式维修。实际上, 维修设计就是要达到模块化设计、视情维修和按寿命更换的目的。因此必须将维修向前拓展, 提前到船舶的设计论证甚至预研阶段, 使维修设计成为船舶设计的重要环节和关键过程。使得在船舶的全寿命周期内, 形成维修的闭环系统, 在各个环节、各个过程实施船舶维修全程监控。
3) 不够适应船舶维修规律。目前国内船舶维修力量较为分散, 还没有完全形成合力和拳头, 顶层设计和统筹规划比较缺乏。而新时期船舶维修涉及的学科面广且复杂, 往往是跨学科、跨部门、跨专业的项目和工程, 需要系统地评估和设计。另外, 对船舶维修的标准化、通用化、模块化研究不够, 对从总体上科学评估船舶的技术状态、合理制定维修方案重视不够, 从而造成船舶维修工作形成了所谓的研制与维修脱节、成本与维修分离等现象, 阻碍了维修质量和水平的提高。
2 国内外维修设计的发展动态
国外维修设计起源于20世纪50年代中期, 以美军发布MIL-M-26512《美国空军航空空间系统与设备维修性要求》为标志。我国维修设计开始于20世纪70年代后期, 颁布了有关标准, 出版了专著, 构建了虚拟原型平台。
2.1 注重顶层设计工作
除了MIL-M-26512外, 美军还陆续颁发了系列维修设计标准, 比较知名的是, 1966年颁发实施的MIL-STD-470《维修性大纲要求》、MIL-STD-471《维修性验证、演示和评估》、MIL-HDBK-472《维修性预计》等三个标准, 以及1985年颁发实施的MIL-STD-470A《系统及设备维修性管理大纲》、MIL-STD-2165《电子系统及设备的测试性大纲》等。与此同时, 美军还编纂出版了一些专著和教材, 如1962年美国陆军器材司令部出版的《维修设计指导》、1976年美陆军出版的AMCP706-133《维修性工程的理论与方法》等。国内有关单位从20世纪70年代后期开始引进国外先进的维修科学, 先后翻译出版了《维修工程技术》、《维修设计指导》等美军的有关重要文献, 并陆续出版了具有自主知识产权的《维修性工程理论与方法》[1] (2007年) 、《维修性及其设计技术》[2] (2005年) 、《航空船舶科学维修导论》[3] (2007年) 等专著。20世纪80年代以后, 陆续编制出版了系列标准和规范。这些标准和专著的颁布和实施, 有力地促进了维修设计的发展、普及和水平的提高。
2.2 定性与定量相结合
20世纪50~60年代, 美军的维修设计以定性化为主, 涉及到电子设备维修、船舶设计的维修性特点和技术措施等领域。随着科学技术的进步, 20世纪70年代开始, 维修设计发展为定性化与定量化相结合, 提出了以维修时间作为维修性的定量度量参数, 通过对维修过程的分析, 把维修时间进一步分解为不能工作时间、修理时间和行政延误时间等时间单元, 并指出对大部分设备而言, 维修时间服从对数正态分布, 提出了维修时间分布的平均值和95%的百分位值作为维修性的度量参数, 为定量预计船舶的维修性, 控制维修设计过程, 验证维修设计结果打下了基础[1]。20世纪70年代, 随着半导体集成电路及数字技术的迅速发展, 设备的自测试、机内测试以及故障诊断在维修时大量使用[3], 电子设备维修的重点已从过去的拆卸及更换转换到故障检测和隔离, 故障诊断能力、机内测试成为维修设计的重要内容。为此, 美国防部成立了测试性技术协调小组, 负责测试性研究计划的组织、协调和实施。并颁发实施了有关测试性标准。
2.3 融合现代高新技术
随着维修性、测试性工程技术方法的完善和发展, 维修性、测试性技术方法应用的计算机辅助化和智能化开始凸现。此时国内外采取各种措施和方法加强可靠性、维修性和保障性工作计算机辅助的研究, 到20世纪90年代, 这些领域的计算机辅助水平已经达到了与机械、电子计算机辅助设计相当的水平。在这个时期, 美军先后开发了大量的分析计算软件, 用于计算机辅助维修设计, 如可靠性、维修性和保障性大纲剪裁专家系统 (RMSTAILOR) 、可靠性维修性计算机辅助设计系统 (RAMCAD) 等。20世纪90年代中后期, 随着虚拟现实技术和产品数据管理技术的快速发展和广泛应用, 维修设计技术进入了一个新的发展时期。美军先后在F22和JSF战斗机上运用虚拟现实技术进行维修性分析和评价, 取得了很好的效果, 大大提高了这两个型号的维修设计水平。我国在“九五”和“十五”期间, 维修性工程基本实现了计算机辅助化, 开发出了具有自主产权的维修设计分析软件平台。基于虚拟现实技术的维修设计分析技术取得了很大进展, 开发出虚拟维修样机[4]。基于产品数据管理平台的维修设计分析技术业取得了重要突破, 完成了信息集成、过程集成等方面的研究工作, 开发的平台已经与企业的数字化改造实现无缝连接。部分院校已经开展维修性设计可视化评价工作[5]。
3 船舶维修设计的原则
3.1 坚持系统性和全面性
利用系统工程的思想和方法, 以船舶全系统为研究对象, 探索各系统之间的关联和约束关系, 牢牢抓住船舶使用可用度、固有可用度、准备完好率、任务可靠度、维修度、致命性故障间隔任务时间、平均故障间隔时间、评价修复时间、评价维修间隔时间、使用和贮存寿命等关键指标, 实现系统之间“相互协调、互为补充、降低费用、全面提高”的维修目标, 提升船舶维修水平。
3.2 坚持全过程和全寿命
将现代质量管理体系融入到船舶研制、设计、使用和维修全过程, 在船舶全寿命周期内, 坚持可靠性与维修性的有机融合, 充分研究和考虑相似产品的维修性、维修性水平分析、预期采用的技术使船舶可能达到的维修性水平、费用进度等约束条件分析、寿命剖面分析、任务剖面分析等, 建立“整体设计、整体维修、整体优化”三位一体的维修理念, 从根本上扭转设计和维修脱节的现象。
3.3 坚持决策支持和服务优先
紧紧围绕着决策支持和服务优先这两根主线, 认真梳理维修思想、合理配置维修资源、切实优化维修方法、加强维修顶层设计, 认真考虑维修的环境条件、资源条件、费用条件等因素, 以在役船舶和在研船舶为研究对象, 开展船舶设计与维修设计一体化研究, 船舶全寿命维修研究, 维修设计持续发展研究, 维修的可达性、可装连性、防差错性、可互换性、测试诊断性、安全性、可修复性、可抢修性、可监控性、可调试性研究以及软件的维护性等研究, 为船舶设计、制造、使用等提供前瞻决策。
4 船舶维修设计主要效能
1) 加速推进船舶设计标准化。在船舶研究、设计阶段, 综合考虑维修性问题, 全面推进船舶设计的标准化、系列化、通用化、模块化, 提高船舶设计质量, 降低维修的难度和费用。
2) 改革传统的船舶维修模式。从总体上科学评估船舶的技术状态, 合理制定维修方案, 从而改变传统的船舶使用、船舶修理、船舶维护模式, 真正实现按“需”修理、视情修理、快速修理。
3) 实现全寿命维修质量管理。将维修工作向船舶发展前端延伸, 在船舶维修中全面引进质量管理的理念、方法, 实现船舶设计、制造和维修的全过程、全寿命质量控制和管理。
4) 提高船舶维修水平。利用维修设计技术, 在维修的不同阶段, 通盘设计使用维修新技术, 如船舶自动检测、在线检测、远程诊断、虚拟现实等, 全面提升维修水平。
5) 提高软件系统质量。软件系统已是现代船舶制造中重要的组成部分之一。而在软件的生存周期中, 其维护的工作量和费用约占总体的67%, 软件的维护性已成为软件质量的重要标志。因此维修设计对软件系统尤为重要。
参考文献
[1]于永利, 郝建平, 杜晓明, 等.维修性工程理论与方法[M].北京:国防工业出版社, 2007.
[2]童时中, 童和钦.维修性及其设计技术[M].北京:中国标准出版社, 2005.
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船舶制造企业设备维修管理方式论文 篇5
质量保证机制主要的作用是为设备维修质量提供保证，将企业内部的组织机构、工作方式、职责、管理机制以及工作标准与流程等进行统一，从而构成完整的有机整体。立足于系统观点分析，设备维修方案、备件、生产、技术、财务以及维修材料的供应等诸多管理工作，都会对维修质量造成影响，同时这些也是有机整体内非常重要的组成内容，直接构成了设备维修质保机制。
3.2选择科学的设备维修方法
船舶制造企业中的设备有诸多类型，不同设备的价值与技术性能有极大差异，在生产中所占据的地位也有所不同，企业必须要按照设备参数与性能选择合适的维修方法。例如企业内需要持续运转的设备以及利用率非常高的设备，需要进行状态检测维修，一些已经掌握设备磨损规律的设备，或者生产状态下无法停机维修的设备，需要组织定期维修。对于那些故障停机之后修理无法为生产带来损失且利用率较低的设备，则要使用事后维修这种方法。如此可以保证设备维修质量，也可以将维修花费的成本与时间降到最低，延长设备的使用期限。
3.3提高设备维修专业水平
船舶制造企业设备的维修工作不断提升其专业水平，可以适当减少一些不需要的维修车间或通过整合维修车间与设备等手段，将设备利用率提升到最大，进而减少企业的固定资产占用额，充分发挥出现有人力资源作用，实现设备管理经济效益的最大化。提升设备维修专业水平，需要与协作化相结合。船舶制造企业中所有设备的维修工作很大一部分都是由外协单位负责完成。比如船企中的电焊机数量庞大，分布区域也较广，往往是由企业生产保障部门负责一级管理，各使用部门负责日常使用及维护保养工作。由于焊机的品牌、型号较多，不同厂家的焊机设计构造与零配件也大不相同，对于船企的维修人员来说，很难做到与专业厂家一样的维修保养质量，造成焊机在维修质量和维修效率上的参差不齐，进而影响了一线人员的生产需求。如果通过与专业厂商签订长期维保合同，势必可以降低维修的人工成本，有效提升维修效率，最终通过与各专业设备厂家之间的协作关系，可以全面提高企业的经济与社会效益。
3.4组织专业技术培训
现如今，科学技术发展速度逐渐加快，企业中的生产设备也面临更新换代，自动化水平的不断提升，使设备维修技术含量得到加强。所以，船舶制造企业为了保证设备维修质量，必须要组织管理与维修人员进行专业培训，并将这一工作纳入到企业培训规划当中。首先，针对设备管理与维修理论相关知识组织培训，并且将其列为员工教育主要内容，展开分批培训;其次，遵循“走出去、请进来”的根本原则，加强技术培训力度，培养出技术过硬、管理水平高的综合型人才，满足企业可持续发展需求;再次，企业内部设备管理、维修以及实践操作人员可以组织设备管理会议，提出个人见解，创建浓厚的技术业务讨论氛围;最后，按照企业内部不同部门与车间实际运行情况，组织专题讲座，分享各自的工作经验，全面提升企业设备相关人员的操作水平，为企业盈利做出贡献。除此之外，也能够满足企业与职工的发展要求，加强设备生产维修效率，获得更多的综合效益。
4结语
综上所述，船舶制造企业设备的正常运行直接关系到经济效益，所以有关人员必须要加以重视，做好设备维修与管理工作，提高设备运行效率，减少运行成本与能耗，从而推动船舶制造企业的发展。
参考文献：
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[2]翁方勇,王奇,祝林.绿色制造工艺在船舶结构中的设计及应用[J].交通节能与环保,2018,14(01):19-21.
[3]梁小满,薛鸿祥,胡小锋,彭晓峰,胡晶,吴伟.试分析信息化视角下提升船舶制造行业管理效率的措施[J].中国设备工程,2018，(01):38-40.
[4]潘燕华,陈婷婷,李向远.船舶制造企业零库存管理物资类别选择决策模型构建[J].财会月刊,，(29):43-47.
浅谈现代船舶电气设备维修决策方法 篇6
一、现代船舶电气设备维修常见问题
我国传统的船舶电气设备一直采用的是设备计划大修与设备预防性维修相结合的维修模式。这种陈旧的周期性维修模式虽然能够在一定程度上减少因设备带来机器停运的故障的发生, 但是存在的弊病较多。例如周期性维修让不需要进行检修的电气设备仍按照既定的模式对设备进行大修, 需要检修的电气设备只能等到维修周期到了才能进行维修。这种维修模式不仅给企业造成了物力和人力的浪费, 且极容易给企业电气设备留下安全隐患, 最终给企业带来不可估量的损失。
二、研究现代船舶电气设备维修策略方法的意义
船舶电气设备维修策略方法的好坏直接与船舶的安全可靠性相关, 因此寻找到最优的现代船舶电气设备维修策略至关重要。目前最常见的与周期性维修相对应的是状态维修。
状态维修指的是根据船舶电气设备运行状态来决定其是否需要检修, 这相较于“到期必修”的定期维修更有合理性和科学性。在船舶电气设备的状态维修方法中, 最重要的是对各电气设备进行有效的在线监测, 根据其运行状态来决定是否需要进行检修。在状态检修中, 监测的频率应该考虑到发现潜在故障到发生功能性故障的时间间隔, 这样能够及时对故障后果的严重性进行分析。但是状态维修对于不易用常规方法监测和故障发生频率与时间无关的电气设备维修并不适用, 这时候还是需要结合周期维修方法。同时, 对于故障发生频率较高的重要船舶电气设备还可以采用主动检修的方法, 如果故障后果不严重, 可以等待电气设备用坏为止, 采用故障检修的方法。
完善的船舶电气设备维修策略应该是集定期检修、主动检修、状态检修和故障检修于一体的, 将各种维修方案有机的组合在一起, 优化维修策略, 在确保其维修决策的可靠性的同时, 尽可能降低维修成本, 最终为船舶企业安全运行充分起到保驾护航的作用。
三、现代船舶电气设备维修决策的若干方法
常见现代船舶电气设备状态维修有多目标决策、随机性决策、模糊决策和灰色决策等四种决策方法, 针对具体的电气设备可以灵活选择方案。
(一) 多目标决策
现实生活生产中的绝大多数决策都属于多目标的决策范围。这类决策的主要特点是决策者大于一个, 每个决策者的偏好、知识经验等不同, 决策过程中的随机不确定模糊信息较大, 使得决策问题成为半结构化或非结构化问题。多目标决策通常有多个方案可供选择, 这些方案的优劣主要通过目标等分法、排序法、纯量化法等方法来进行判断。比如, 柴油机拉缸是指气缸壁在与活塞运动摩擦过程中, 在气缸内侧出现的深浅不一的沟槽, 与此同时在活塞外环出现磨损的现象。因此其主要原因就是活塞环与气缸摩擦时, 产生了巨大的热量, 引发活塞和气缸壁烧熔、黏着, 产生碳化物。当气缸冷却后, 这些物质就化为尖利的利器, 磨损气缸壁。这些是系统原因, 因此要采用润滑油。如果采用的润滑油品质不够或是油压不够就会发生拉缸现象。使用良好品质的润滑油、经常检查油压, 防止油压不足、断油、及时更换润滑油。
(二) 随机性决策
随机性决策指的是“在未来不确定的因素和信息不完全的条件下进行的决策”。随机性决策的基本特点是后果的效用性和不确定性, 其决策原则是期待最大原则、渴望水平最大原则和最大可能原则。构成随机性决策的三要素分别是:
1) 在自然条件已知的情况下, 决策人采用某种行动的后果;
2) 有若干决策可供决策人进行决策方案选取;
3) 有若干决策人可能遇到的若干不确定的自然状态。
(三) 模糊决策
现代科学的进步让实际生产中的目标函数和约束条件很难用数学模型表达清楚, 这使得决策过程的不确定性增大, 为此人们期望根据前辈的经验来决策, 这牵涉到语言、思维等模糊的数学定量问题, 决策的约束条件也涉及到很多模糊因素, 这就是模糊决策产生的原因。模糊策略就是根据现代船舶电气设备所处的模糊环境或者模型系统来进行决策的数学理论和方法的研究, 其目标是按某些模糊约束条件从决策论域中选取最优对象, 或在模糊环境下把决策域中的对象进行排序。
(四) 灰色决策
灰色决策的定义是“对事件与对策的关系, 在数据的统一测度空间, 按目标进行量或灰关联化, 以找出对付事件的满意对策”。在很多情况下, 取得绝对的最优是比较困难的, 因此寻求的多是结果满意。灰色决策注重随时间推移局势效果的变化情况, 也就是说灰色决策是根据局势发展的大趋势来决定的, 根据需要开发出满意的对策。
综上所述, 对现代船舶电气设备维修提出多种状态维修决策方法不仅能够在实践中指导船舶企业更好更快更稳的发展, 而且存在一定学术研究价值。但是要解决船舶在实际运行过程中电气设备的维修问题, 进一步提高企业的生产力, 找到更有效的状态维修方案仍是需要不断进行探索的。
参考文献
[1]谢新连, 霍伟伟, 徐豪, 董振华, 林武强.基于决策树的船舶设备维修级别分析[J].船舶工程, 2009.
[2]汪洋.以可靠性为中心的船舶维修辅助决策系统研究[D].武汉理工大学, 2009.
[3]霍伟伟.船舶设备维修级别分析及系统开发[D].大连海事大学, 2010.
船舶维修保养管理中存在的问题分析 篇7
近年来,我国兴建了大量的码头工程和水利运输工程,水产养殖业盛行,对河流、湖泊、海洋等水域资源的利用越来越受到人们的重视。船舶是水运和水产行业当中运用的主要交通工具,在使用过程中一旦发生故障,就会造成严重的影响。所以,必须加强船舶的保养和维修,才能够促进我国水运行业和水产养殖行业的发展。
1 船舶维修保养的重要性
船舶的维修保养分为两方面的内容:一方面是在船舶以及船舶上的设备出现了故障的时候,对故障进行诊断,分析其产生原因,通过更换部件等手段将故障进行排除,保证船舶及其设备的性能、精确度和工作效率;另一方面是平时采取的各种船舶、设备的保护措施,让船舶、设备时刻保持在最佳工作状态,延长其使用寿命。船舶的维修保养是一项长期的工程,需要管理人员保持对船舶状况的定期检查,察看设备的磨损情况,减少船舶自身存在的安全隐患,在故障排除之后第一时间进行调试,确保船舶设备的性能恢复正常[1]。
对船舶进行良好的维修保养,能够让船舶设备保持最佳的工作状态,确保船舶能够安全地航行,减轻由于船舶损坏所造成的成本负担,降低船舶这种固定资产的贬值速度,促进我国水运行业和水产养殖业的发展。
2 船舶维修保养存在的问题
2.1 维修保养体系有缺陷
建立一套完善、科学、具有专业性的船舶维修保养体系,是保证船舶正常运行的基础。然而我国的船舶维修保养体系还不够全面,具有一定的缺陷,主要表现在只能解决船舶日常运营过程中出现的简单问题,长期管理目标不够明确,缺乏合理的管理措施和管理方法;对于船舶公司的管理要求比较低,只要达到能通过船级社检验的标准即可,没有注重船舶的保值增值,也不重视船舶的运营率;维修保养的技术方法落后,增加了船舶维修保养的成本,降低了综合经济效益。
2.2 管理体制陈旧
从本质上来说,船舶的维修保养工作,就是人对机械进行管理的过程。所以,船舶维修保养的工作质量,与管理人员的主观能动性具有很大关系。如果船舶公司的管理体制陈旧,就不能充分发挥管理人员的主观能动性,削弱船舶维修保养的工作效果。对此,船舶公司应当时时保持对行业发展动态的了解,尽快引进各种船舶维修保养的新技术、新管理手段,对旧有的管理体制进行调整、优化和创新,顺应市场的潮流,做到船舶管理的完善化、科学化、创新化[2]。
2.3 维修保养手段落后
船舶的维修保养与其他交通工具的维修保养不同,具有一定的特殊性,这也是船舶维修保养手段容易落后的原因。船舶的维修保养计划是参考前一年船舶运行的数据资料来制定的。但是由于船舶结构庞大,涉及众多设备,所以只依靠数据资料很难制定出详细的维修保养计划,维修保养计划与船舶实际状况存在着较大的偏差。目前,我国的船舶维修保养计划多以船舶的运转小时数来计算周期,同时还要参考各种测量记录、工作报告、申请单,很容易发生疏漏。另外,维修保养技术长期沿用,缺乏创新性,已经不能满足越来越复杂的船舶结构的需求。
2.4 管理理念落后
随着科学技术的进步,船舶维修保养的各项技术、理论也在保持发展的势头。而我国大部分的船舶企业都没有跟上船舶维修保养技术和管理理论的发展。即使有一部分船舶企业有意去了解船舶维修保养技术和管理理论的新动态,落实情况也并不尽如人意,没有反映到具体的管理制度当中,船舶管理人员的理念依然落后,能力水平逐渐退化,不能满足实际需求。
3 船舶维修保养的改进措施
为了对我国船舶的维修保养状况进行改善,提高船舶的运营率,让船舶维持良好的性能和工作状态,延长其使用寿命,我国船舶行业特意引入了CWBT船舶维修保养体系[3]。这一维修保养体系充分吸收了国外船舶行业的管理经验,体现了船舶管理的新理论和新技术。在这一体系当中,船舶企业对船舶的维修保养工作通过量化的指标来评估,注重对管理人员的专业知识水平、业务技能熟练程度进行考核,彻底更新了船舶企业的管理体制和管理人员的管理理念,运用各种先进的技术、理论,弥补了传统船舶管理体系当中的缺陷。CWBT体系具有计划、管理、指导的职能,利用计算机系统辅助船舶维修保养工作的进行,大大提高了船舶维修管理的工作效率和技术水平。
在CWBT体系当中,根据船舶上面设备结构复杂程度、具体功能的不同,采取不同的维修保养周期和维修保养方式。维修保养周期分为八个级别,周期分别为一天、一周、一个月、一个季度、半年、一年、两年和五年。对于维修保养方式,周期为一个月或一个月以下的,采取常规检查方式;周期为一个季度或半年的,则要按照维护周期对主要部件进行检查维修;周期为一年或两年的,要将设备从船舶上拆下来进行精细检查;周期为五年的,不仅要从船舶上拆下来进行检查,检查的力度和精细程度也远超过前几种。
4 结论
船舶的维修保养工作能够确保船舶正常运行,削弱故障和安全隐患对船舶造成的影响,降低船舶设备的磨损程度和老化速度,延长船舶的使用寿命,实现船舶的升值保值。我国的船舶维修保养体系还存在一定缺陷,管理体制陈旧,管理理念、维修保养手段也比较落后。对此,我国应当积极推行CWBT体系,利用计算机系统辅助船舶管理,利用新技术、新理念、新方法来提高船舶维修保养的水平,促进我国水运行业和水产养殖业的发展。
参考文献
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[2]桑惠云,谢新连,张薇.船舶维修保养管理研究现状与动态[J].大连海事大学学报,2015(02):51-56.
船舶维修 篇8
1.1 MVC模式
模型 (Model) —视图 (View) —控制器 (Controller) :是上世纪80年代Smalltalk (一种早期的面向对象编程语言) 开发者们发明的一种软件设计模式, 至今已被广泛使用。现在已被推荐为Sun公司J2EE平台的设计模式, 并且受到越来越多的开发者的欢迎。
MVC强制性地将应用程序的输入、处理和输出分开。使用MVC时, 应用程序被分成3个核心部件:模型、视图和控制器。它们各自处理自己的任务:
模型 (Model) 是应用对象, 没有用户界面;视图 (View) 表示它在屏幕上的显示, 代表流向用户的数据;控制器 (Controller) 定义用户界面对用户输入的响应方式, 负责把用户的动作转成针对模型 (Model) 的操作;模型 (Model) 通过更新视图 (View) 的数据来反映数据的变化。
1.2. NET开发平台
Visual Studio.NET开发平台里面包含Visual Basic.NET、C#、Visual C++、ASP.NET以及Visual FoxPro。为了让其更容易开发以因特网为基础的应用程序, 这个开发平台做了许多和以往不同的改革, 这个改革就是.NET Framework。.NET架构 (即.NET Framework) 就是为了让开发分布式因特网应用程序架构变得更简单容易。
ASP.NET是.NET架构提供的一个统一的Web开发模型, 它使用尽可能少的代码生成企业级Web应用程序所必需的各种服务。ASP.NET是.NET框架中的一个重要组成部分, 当编写ASP.NET应用程序的代码时, 可以访问.NET Framework中的类, 也可以使用与公共语言运行库 (CLR) 兼容的任何语言来编写应用程序的代码。
ADO.NET是重要的应用程序级接口, 用于在Microsoft NET平台中提供数据访问服务。在ADO.NET中, 可以使用新的.NET Framework数据提供程序来访问数据源。
2 船舶维修定额管理系统的需求分析与总体设计
经过现场调研, 下面给出用户对系统的功能需求。
(1) 基础数据库管理。对所需维修船舶的维修定额数据建立基础数据库档案, 其中包括:船舶设备的分解情况、每一个部件或零件可以采用的维修方法、修理等级, 以及对应的工时消耗等。
(2) 维修任务数据库管理。根据船舶设备的具体损坏情况和修理要求, 将需要维修的部件和零件从基础数据库中提取出来, 形成本次维修需要的维修任务数据库。
(3) 维修施工单管理。 (1) 根据船舶各个部分的损坏情况和维修工艺要求, 由监修师添加维修施工单; (2) 在维修施工单生成后, 调度员对已下达的施工单信息进行查看, 确认无误后接收并打印施工单, 交给维修工人进行实施; (3) 在维修工人施工完成后, 经济员根据实际施工所消耗的工时和材料情况反馈到该维修施工单信息中。
(4) 查询统计。对船舶维修过程中的维修任务和维修施工单的详细信息进行查询和统计。
(5) 主管咨询。各部门主管对船舶维修过程中的进度、耗材和经费信息进行查询和统计。
(6) 系统管理。包括:部门管理、角色管理、用户管理、车间号管理、工种号管理, 以及数据备份等。
根据船舶维修定额管理系统的功能需求进行全面分析, 可以将系统设计为6大模块, 其功能结构如图1所示。
船舶从入厂维修到完工出厂的整个维修流程可设计为如图2所示。
3 船舶维修定额管理系统的详细设计与实现
3.1 体系结构设计
船舶维修定额管理系统的体系结构设计为三层:表示层、业务逻辑层和数据层。通过.NET开发平台进行设计和开发此系统, 其文件层次结构的关系如图3所示。
3.2 系统功能模块设计
以维修施工单模块为例, 根据船舶各个部分的损坏情况和维修工艺的要求, 由监修师添加维修施工单;在维修施工单生成后, 调度员对已下达的施工单信息进行查看, 确认无误后接收并打印施工单, 交给维修工人进行实施;在维修工人施工完成后, 经济员根据实际施工所消耗的工时和材料情况反馈到该维修施工单信息中。页面程序设计如表1。
处理程序设计如表2。
创建好船舶的具体维修任务后, 船厂监修师就可以对需要维修的部件或零件下达维修施工单了, 进入页面WorkCardAdd.aspx。界面设计如图4所示。
3.3 系统数据库设计
通过分析, 将船舶维修定额管理系统中的各种数据进行分类, 形成实体, 确定实体的属性和各个实体之间的联系。然后, 采用SQL Server 2005对此系统的所有数据实体进行设计和实现。其中, 系统的两个核心实体的E-R图如图5和图6所示。
此系统数据库表单的设计以维修施工单为例, 可以分为7个属性:施工单号、工程名称、维修总号、维修工种、定额工时、下达日期和工程内容, 如表3。
参考文献
[1]吴钰.舰船维修保障信息系统设计与实现[D].武汉:华中科技大学, 2006.
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[3]陈冠军.精通ASP.NET2.0企业级项目开发[M].北京:人民邮电出版社, 2007.
船舶维修 篇9
专业教学改革的基本指导思想是转变传统教育观念为前提, 以实际社会主义经济市场需求为导向, 将改革课程体系为核心, 重点放在课程建设, 强调突出实际操作能力的培养。专业教学通过改革, 更新培养人才的模式, 构建具有特色, 以技术的应用能力与综合素质教育为主的教学体系, 加快船舶内燃机专业方向的建设, 提升教育质量, 培养出社会发展所需要的高等技术人才。
专业教学改革需要做好以下几点工作。
(1) 根据现代社会发展对于人才的需要, 发挥学校自身的优势, 以船舶行业为基本点, 制定专业培训目标与方向。
(2) 体现教育特色, 教学新模式应以培养能力为基础, 培养综合素质为核心的模式建立。
(3) 在制定了专业培训与方向的基础之上, 编制具有针对性、特色性的教学培养计划, 并将课程体系的建设主线定为技术应用与基本素质为主。
(4) 建立有教育特色的职业培训基地、实践教学方法, 结合实际情况与社会需要, 探寻形式多样化的生产、教学、研究的办学模式。
(5) 加强师资建设, 重视教师的能力培养, 适应社会、学校的多方需要。
2 专业教学改革的方向
(1) 学生就业方向从传统的制造和维修逐渐转变为综合性的, 从船舶内燃机制造到装配、测试、维修等全过程、多方面的复合型高技能人才。
(2) 造船行业随着社会的进步、科技的发展, 许多新技术、新工艺、新设备随之在造船行业被广泛应用, 与之相比, 传统的教学教材内容滞后, 不能跟上科技、设备的更新速度, 培养出的学员实际上并不能满足社会岗位的需求, 这就要求教学教材及时更新, 让学生能够在最快时间掌握行业内的新趋势、新技术。
(3) 在对学生进行基础英语的培养之上, 增加对学生在船舶行业的专业英语术语的专业培养, 以利于学生在日后实际工作中, 能够进行专业资料的查阅。
(4) 加强职业道德教育, 建立热爱本职工作的思想理念, 加强学生就业后的稳定性, 安心于本岗位职能工作。
根据行业和地方经济的发展需要。以船舶行业为基本出发点, 发挥学校原有的教学资源优势, 按照教学改革中稳定性、灵活性的客观存在规律, 坚持原则, 逐步明确专业教学改革的方向与培养目的:即培养全面综合发展的, 具备内燃机制造、使用、装配、调试能力和船舶的机舱布置、设计、船舶动力装置安装、调试能力的高技能人才, 主要从事内燃机的制造、维修、船舶设施安装、调试的工作。岗位覆盖群包括:船舶内燃机制造、船舶内燃机维修、船舶内燃机装配调试、船舶动力装置。
3 专业教学改革的实践
3.1 完善专业教学计划
专业教学计划是体现培养目的的主体设计, 是教学的重要根据。从船舶内燃机制作与维修的专业教学计划的最初制定到今天, 在经历了多年的调整与修正, 已经逐渐完善, 它的课程设置具有鲜明的特色, 针对性显著加强。主要调整内容有以下几点。
(1) 坚持能力的培养, 以实际应用为最终目标来挑选教学的内容, 以培养实际职业能力为出发点, 将相关课程内容有机结合, 把一些相关的、有规律的、有实际职业应用特色的一些课程进行结合与修正, 形成新的教学课程体系模块。
(2) 强化操作能力培养、突出实践性的教学模式, 结合社会发展、船舶行业岗位的实际需要, 增加相关的实际操作教学内容, 增加实际操作课程所占的课程比例, 将理论课程与实际操作课程的比例调整相当。
(3) 要突出技术的综合应用能力培养, 强调以综合能力为基本的知识系统。对教学内容作适当调整, 打破传统的以理论知识体系为主线的教学框架, 在掌握好必要、基础的理论知识的前提下, 拓展该专业的知识层面, 将知识体系的广度与深度把握好, 使教学体系更科学、合理。
(4) 增加选修课程。合理体现教学的弹性化, 在专业的选择上增加选修课程, 加大对学生的人文、艺术等多方面素质教育, 提高学生的综合性素质。
(5) 教学计划中要充分考虑到职业素质教育的重要性, 并将其贯穿于整个教学计划之中。在教学中, 坚持以单项与综合、课内与课外、校内与校外相结合, 积极组织学生参加各类职业技能考核、认证与鉴定, 提高综合性职业素养。
3.2 推进课程、教材建设
教育的理论、实践与目标的有机结合体称之为课程, 它是教育工作开展的核心, 是教育工作目标实现的途径, 是教育建设的基本依据。所以, 技工学校教育能否长期、有效的开展下去直接取决于课程建设的好坏, 也是专业教学改革的一大突破口。对课程建设实行责任制按照课程的评估标准进行认真的研究, 包括内容、方法、模式等, 注意教学手段的不断更新, 并逐渐在实际教学中进行实施。具体如下。
(1) 在理论课程中, 对《船舶内燃机使用及维修》、《内燃机装配调试工艺》课程的理论从应用出发对教学内容进行选择, 突出针对性、实用性、先进性, 尽最大可能实现理论课程与实际生产的结合。将一些传统、过时、不实用的陈旧教学理论内容剔除, 把国际上先进的内燃机技术、装备、电控等知识加入到教材中去, 增加教材的实用性。
(2) 将原有的, 具有重复性的理论课程教材, 重组结合成一门新的教学课程, 以必需和够用为基本原则, 编写教材加强针对性。
3.3 强化实践教学
专业教学的改革除了在计划、教材上有变化之外, 还应在教学的环境、条件之上作大力的改善, 除了必须的教学实验室以外, 还应建设实训基地, 以改善教学的大环境, 保障实训、实验等相关教学内容的顺畅实施。倡导利用仿真实践训练技术开发模拟职业的实训基地, 同时与校外相关船舶企业进行合作, 让学生能在真实的场景中, 身临其境的进行实践操作岗位训练。
实践教学是体现培养目标的关键手段, 也是教学改革的主要内容之一。首先要制定相对独立的技能培训计划, 将内容与要求在计划中加以明确, 以保障实践的质量。在课程安排上以单元模块组织教学进度的实施, 将理论知识与实践教授同步集中进行, 利于在讲解知识的同时进行实践动手操作。第二, 应强化实践教学的质量控制, 做好实践与实训的管理工作。最后, 应将实践教学模式实现开放化, 相关的实训实验室对学生自由开放, 学生可以根据教学计划与自身学习的偏重点和关键点, 对实验的时间、方案进行自主选择, 有助于学生自主解决问题的能力和自主创新能力的培养。
3.4 教学模式创新
利用现代化、多媒体的教学手段, 采取课堂、多媒体、现场实践教学多种方式, 实现多元化的教学模式。其优点有以下几点。
(1) 通过实际操作、高度仿真模式进行理论课程的教学, 增强学生对课程知识的感性认知, 真正做到理论联系实际, 同时在规定的教学时间内, 最大程度实现获取的知识量最多、最新的效果。
(2) 将教材内容滞后于实际生产技术发展的桎梏打破, 改变理论难以联系实际、学生难以对教材内容真正理解的尴尬局面, 让学生获得更多的实用性理论知识与操作技能。
(3) 模拟系统的应用, 培养学生对教学内容的学习兴趣和思维创造性的开发, 保障课堂理论教学的信息量, 有效提升教学质量与效率。
(4) 充分开发课程的相关的网络资源, 使教学资源与时俱进的实现资源网络化, 教学资源共享, 提供自主学习、个性化学习的广阔平台。
4 专业教学改革的案例
项目导向教学模式是根据轮机技术专业的培养目标与职业岗位实际任职需要, 基于船舶行业与内燃机行业, 将理论与实际相联系的一种改革教学模式。
4.1 项目导向教学模式设计
4.1.1 思路
围绕岗位就业, 考虑到与企业岗位职能一致, 知识面涵盖船舶内燃机的制造、装配、使用、维修, 在实训过程中分别以船舶相关理论知识为项目主题, 精心设计学习场景, 将实际岗位上的有代表性的工作内容作为实训任务, 推进实施“项目教学, 实况训练”, 将专业知识、技术应用、自主学习、创新意识和综合素质能力为培养的目标, 重点对学生进行专业、方法、社会能力的培训。
4.1.2 主要内容
(1) 基于岗位工作的课程体系。以教学模式改革为突破点, 学校与校外各相关企业进行深度合作, 构建基于船舶行业及其配套企业实际生产的, 集职业技能培养、专业技能训练、个人综合能力为一体的课程系统。
(2) 制定学校与企业合作的专业课程标准。成立有行业专家参与的教学改革小组, 课程标准的制定由主讲教师与双师型教师参与。课程内容标准包括课程设置的必要性依据、课程内容设置依据、项目编制基本思路、课时进度安排的说明等等。
(3) 以岗位工作项目进行核心教学。按照课程教学改革的建设思路, 选择真实的工作岗位任务或者产品为主载体, 选取岗位工作上的典型任务, 设计课程学习领域, 以确定课程合理设置, 重新构建科学的教学内容。
4.1.3 实施条件
(1) 教学团队专兼结合。充分选择、任用具有相关企业工作经验或是具备高级工程师职称的教师作为课程的主要负责人和主讲人。聘请船舶制造企业的工程技术专业人员负责实践课技能方面的教学工作。充分利用校外资源, 对校内教师进行实践操作与教学指导能力的培训, 以实现双师型素质的提升与教学团队结构的优化。
(2) 校内外实训基地的建设。校内按企业实际工作环境与岗位工作作业流程来建设实训基地, 务必能最大程度的体现真实的就职环境, 强调项目的应用性与规范性, 提高针对性, 加强岗位工作能力培养力度。在校外, 则按就业类型与教学课程涉及到的工作内容设立实训基地, 为学生的实境训练创造条件。
(3) 任务驱动、项目导向式的教材。根据该专业核心能力培养的要求与课程的相关标准, 聘请船舶制造企业的专家与技术力量参与到编制课程教材中来, 为顺利实施项目导向模式的教学提供良好基础。
(4) 项目论证、评价制度。从教学模式项目的设立到实施全过程, 都要有相关行业专家与学术界专业人才进行共同论证, 确保制定的项目方案是可行的、有实施性的。定期到相关企业进行调研, 根据就业市场的人才需要, 完成相关调研、就业情况的分析报告, 其次, 形成一年一次的固定时间进行专业技术研讨会, 对专业培养方案进行论证, 通过充分的、有依据的职业能力的分析, 以确定课程的相关内容与进度设置。最后邀请相关专家对学校的项目人才培养方案进行评估与考核, 以保证教学质量、目标定位准确。
4.2 项目导向教学实施
(1) 学校与企业合作为基础, 进行课程开发。通过上述设计中的对企业进行调研、聘请专精技术人员的工作职能与职业能力, 以确定课程内容与结构, 构建能体现工作过程的科学体系。
(2) 基于岗位能力要求, 设置课程框架。依据船舶内燃机的专业需要, 按照岗位工作的全过程, 以制造、安装、调试、维修为工作主线。建立适应于整个岗位工作流程的课程系统, 具体可分为训练、能力拓展等4个课程模块。其中文化素质课程的教学要以学校文化为基础, 在课堂与实践岗位完成;岗位基本能力模块、岗位综合能力模块要依照“依托行业、项目教学、实境训练”的教学模式, 在学校训练中心、校内实习场地等校内实训基地与校外实习合作完成;在上述两个模块的学习结束后, 完成各类相关的职业资格的鉴定、认证工作, 以实现毕业证和相关职业资格证的有机融合。
(3) 工作项目作为主载体, 共建核心课程。按照国家精品课程的建设标准, 将船舶内燃机的制造、安装、调试、维修及设计等生产过程为基础, 与相关企业同建优质的专业核心课程。并制定相关标准, 开发具有特色的教学教材, 同时进行多媒体、网络等教学资源的建设工作。
4.3 项目导向教学方法
(1) 重视引导、启发, 调动学习积极性。现场教学:在课堂教学中, 以实际船舶设备作为载体, 在真实的场景中完成设备的安装、调试等。案例教学:结合具有典型特色的案例进行分析、讨论, 让学生实景查找问题所在并作出相应的维修工作方案。分组讨论、角色扮演:让学生分组活动, 开展讨论与沟通协作, 提升社会沟通能力。通过模拟在企业中的角色, 增强学生的角色代入意识与工作责任感。多媒体教学:引进并应用多媒体技术, 使理论教学形象生动、感性认识强。
(2) 教师引导。在教学中教师起到引导和评价的作用, 教师在教学中以任务形式给出学生学习任务并提供相应的资料, 对学生完成任务的全过程进行引导, 最后对任务的完成结果作出评估。
(3) 实训基地建设。按照船舶的构成主件、主要机动设备, 分别建设不同功能的实训基地。如内燃机测试、轮机维修实训、轮机装调实训、船舶辅机实训基地等。目的是通过开放性的管理实训模式, 不但为学生提供实训平台, 也改善了教学实训的教学环境, 并且可以开展各类技术竞赛, 以实现教学资料的共享。
5 结语
经过近些年来, 对船舶内燃机制造与维修专业教学改革的不断深入, 我们已经取得了初步的成果, 但还是存在着一些方方面面的问题等待着我们去不断改进、完善, 如何调动相关企业参与到学校教学改革中的积极性, 直接实现全方位合作, 资源共享;理论与实际如何更好的联系在一起, 将相应的考核方式从传统的应试教育方式转变为体现学生真正素质、水平的评价机制。只有解决了这些问题, 才能真正做好教学专业改革工作。
摘要：目前的技工学校教育以就业为基本导向, 主要任务就是为适应社会经济、科技等的全面发展和人才就业市场的实际需求, 培养出综合素质高、专业技能强、实际操作能力优的综合型高技能人才。船舶内燃机专业作为历经多年教学改革的试点专业, 已经初步形成了具有特色的专业教学模式与方法, 并取得了一定的成绩。本文通过对船舶内燃机专业教学改革的思想、目标、方向、实践与实际案例作简单论述。
关键词：船舶内燃机制造与维修,专业教学改革
参考文献
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[2]李舒燕, 周庆玲, 黄政.高职轮机工程技术专业项目导向教学模式的设计与实施[J].职业技术教育, 2009, 30 (8) .
[3]罗红英, 徐立华, 肖亚明.高职船舶内燃机专业教学改革的探索与实践[J].2008 (9) .
船舶维修 篇10
发动机是船舶的主要动力机械,随着船舶工业的不断发展,其对发动机的要求日益提高。而且由于船舶发动机负荷越来越高、工作环境比较差,发动机的工况条件也越来越苛刻,从而引起发动机机件的损伤和失效,影响船舶发动机的可靠稳定运行。
1 船舶发动机零部件损坏的形式和特点
船舶发动机损伤和故障的表现形式多种多样,大致可归纳为两种情况:一种是由于体积负荷引起的机械应力而造成零件的裂纹、断裂和不可恢复的变形等损伤;另一种是表面受到机械或化学的作用,引起磨损、腐蚀、烧蚀等损伤。船舶发动机中由于磨损产生的故障在各种故障中会占有很大比重。这是因为船舶发动机受使用条件恶劣、多灰尘和高温度的影响,润滑状况欠佳,配对材料不好,大尺寸零件造成的制造和装配质量不好,以及航行中交变载荷的作用,都会促使磨损的发生,其主要形式有:磨粒磨损、粘着磨损、腐蚀磨损和表面疲惫磨损,均在船舶发动机主要零件中有不同程度的出现。气缸套、活塞、活塞环组是发动机的心脏部分,也是工作条件极为恶劣的部位。损伤形式有磨损、腐蚀、穴蚀、裂纹、烧蚀等。
2 热喷涂技术
热喷涂技术是将喷涂材料利用热源加热至溶化或半溶化状态,并以一定的速度喷射沉积到经过预处理的基体表面形成涂层的方法。热喷涂技术涂层具有防腐蚀、耐磨损、减摩擦、耐高温、抗氧化等多种功能。热喷涂技术具有设备体积小、重量轻;操作程序少、工艺灵活,加工时间小,可快捷修复;适应性强,通常不受工件大小及场地所限;涂层厚度可控制;对基材加热温度较低,工件变形小,金相组织及性能变化也较小;适用各种基体材料的零部件,几乎可在所有的固体材料表面上制备各种防护性涂层和功能性涂层的优点。随着热喷涂技术本身的进步,喷涂设备的日益改进,涂层材料品种的增多,涂层性能的提高,热喷涂应用的领域也越来越大广泛。近年来热喷涂技术更是获得了飞速发展,成为材料表面科学领域中一个十分活跃的学科。
3 热喷涂技术在船舶发动机维修中的应用
分析船舶发动机零部件损坏的形式和特点可以得出发动机零部件失效的主要形式为:磨损、腐蚀与疲惫等,它们多发生于表面,或者是先从表面开始,所以改进材料表面性能对延长零部件使用寿命和发挥潜力有着重要的作用。以前也有一些修复办法,例如电镀、补焊,甚至干脆将轴颈磨小,但这些方法都有一定的局限性。电镀层的厚度是有限的,而且还受到零件尺寸和形状的限制,钢铁零件多次电镀还可能产生氢脆,造成严重后果;补焊的质量难以保证,一旦将基体烧损反会加剧其损坏程度;磨小轴颈(指回转件)可适用轻度磨损的情况,需另配相应的轴瓦,但磨损严重时就难以采用了,因为轴如果磨削量太大会削弱其强度。鉴于以上情况,采用热喷涂法的适用性和灵活性就大多了,热喷涂法不仅能使零件具有耐磨损、耐腐蚀、耐高温、抗氧化、隔热量等功能,而且使它具有一些复合性能,不但能修复零件,还能保护零件。目前,在船舶发动机中,主要用于活塞及环、缸套、曲轴、气门、阀座、凸轮及齿轮等重要零件的表面修复,具有良好的经济效益,如某发动机缸体新件价格11 000元,而喷涂3Cr13材料成本为460元,采用热喷涂修复发动机缸体与更换新件的经济效益对比,热喷涂修复仅需花费新件成本的4.2%。
3.1 维修常用热喷涂材料
3.1.1 钼及钼基合金
钼主要用于第一道活塞环的喷层,纯度需在99.95%以上,其喷涂层具有良好的储油性能。钼丝喷涂层具有熔点高、摩擦系数低、硬度高、耐磨性好的优点。钼基合金的等离子喷涂层的特点是抗拉缸性好,由于它是由低硬度的纯钼和硬度相当高的镍基合金两相组成,其热稳定性优于钼丝喷涂层,在润滑条件不够好时其耐磨性能相当于镀铬层。
3.1.2 铬基合金
铬基合金等离子喷涂层主要用于缸套和活塞环,它能使边界润滑条件下的耐磨性及抗咬合性能改善,并能改进配磨材料的耐磨性。在边界条件下,这种涂层的活塞环比镀铬层更加耐磨。
3.1.3 镍基合金
镍基合金主要用于发动机活塞环、阀座、阀门、凸轮的喷焊(也用于修复),是目前使用极广的耐磨、耐腐蚀材料,它们既具有良好的耐酸、耐碱性,又具有良好的耐热性,其耐磨性随铬和碳量的增加而增加。
3.1.4 金属陶瓷
金属陶瓷主要用在排气阀面、活塞顶面、活塞环工作面上,它是以碳化物为基体(如碳化钨)的涂层,即使在恶劣的运转条件下,活塞环与缸套的磨损均较低。但金属陶瓷很贵,而且所有陶瓷都有一个共同的缺点,就是材料没有延展性,硬而脆。绝大多数是以粉末材料出现。
3.1.5 高碳钢与不锈钢
高碳钢,如碳素工具钢T8常用于修复并强化发动机铸钢、球墨铸铁轴颈表面的线材气喷、电喷涂。而不锈钢由于具有优越的耐蚀性、耐热性,用于气缸套内表面的喷涂(火焰喷),具有很好的效果。
3.1.6 钴基合金
钴基合金的最大特点是在高温下的耐腐蚀性和耐磨性十分突出,抗气蚀性能好,因此可用于高温排气阀、汽轮机叶片等的修复或预保护。
3.2 维修常用热喷涂方法
3.2.1 等离子喷涂
等离子喷涂采用等离子弧为热源,将欲喷涂粉末材料加热到熔融或半熔融状态,在经过高速焰流将其雾化加速喷射到经预处理的工件表面获得热喷涂涂层的表面加工方法。是一种材料表面强化和表面改性的技术,可以使基体表面具有耐磨、耐蚀、耐高温氧化、电绝缘、隔热、防辐射、减磨和密封等性能。它是一种新型多用途的精密喷涂方法,包括大气、保护气体、真空和水稳等等离子喷涂。它具有以下特点:(1)可用于高熔点材料喷涂。选择不同涂层材料,可以获得不同功能的表面强化涂层。(2)喷射粒子的速度高、涂层致密、粘结强度高。(3)不受工件尺寸和施工场所的限制,涂层沉积速率快,厚度可控,工艺简单。(4)利用等离子弧进行,离子弧是压缩电弧,与自由电弧相比,其弧柱细、电流密度大、气体电离度高,因此具有温度高、能量集中、弧稳定性好的优点。
3.2.2 火焰喷涂
火焰喷涂包括线材火焰喷涂和粉末火焰喷涂。火焰喷涂法是最早发明的喷涂法,它是把金属线或粉末以一定的速度送进喷枪里,使端部在高温火焰中熔化,随即用压缩空气把其雾化并吹走,沉积在预处理过的工件表面上。火焰喷涂应用非常灵活,喷涂设备轻便简单,可移动,价格低于其他喷涂设备,经济性好,是目前喷涂技术中使用较广泛的一种方法。但是,火焰喷涂也存在明显不足,如喷出的颗粒速度较小,火焰温度较低,涂层的粘结强度及涂层本身的综合强度都比较低。
3.2.3 电爆喷涂
电爆喷涂在线材两端通以瞬间大电流,使线材熔化并发生爆炸。此法专用来喷涂气缸等内表面。
4 结语
热喷涂技术近几年来在船舶发动机维修中得到了普遍推广应用。由于它可以使已报废的许多发动机零件得以新生,还可提高使用寿命,因此具有明显的经济效益,发展前景非常广阔。
参考文献
[1]史佩京,徐滨士,刘世参.表面工程技术在发动机零部件修复与强化中的应用[A].第十一次全国焊接会议论文集(第1册)[C],2005