快速铁路工程

快速铁路工程（精选十篇）

快速铁路工程 篇1

南京麒麟科技创新园现代有轨电车一号线起点位于马群综合客运枢纽, 线路沿马群南路、芝嘉东路和沧麒东路敷设, 沿线跨越绕城高速公路、宁芜铁路和仙西联络线, 途经百水芊城社区、南湾营、麒麟商务区、中央公园以及王五庄等区域。全线长约8.95km, 其中, 高架段1.02km, 地面段7.93km, 线路于芝嘉东路为路中敷设, 沧麒东路为路西侧敷设。

本文对上跨宁芜铁路和仙西联络线2×70m转体T构设计及受力特性进行分析, 对结构设计进行介绍, 同时进行空间实体分析, 得到其受力特性。

2 主要技术标准

1) 铁路等级:轻轨;

2) 正线数目:双线;

3) 轨道型式:无砟轨道;

4) 速度目标值:70km/h (有接触网) ;50km/h (无接触网) ;

5) 设计活载:列车荷载, 轴重125k N。

6) 基本地震动峰值加速值为0.10g, 按7 度地震烈度设防。

3 主桥设计

马群特大桥由马群客运枢纽引出, 跨越绕城公路、宁芜铁路、仙西联络线、百水河。起点桩号CK0+99.587, 终点桩号CK1+114.987, 全桥长1015.400m。

其中大桥在CK0+724.86~ CK0+864.86 7 段上跨宁芜铁路和仙西联络线, 上跨铁路部分线路位于直线, 根据前期方案评审结果采用2×70m槽形T构梁, 转体施工, 如下图1 所示。

宁芜铁路目前为单线, 仙宁铁路为京沪高铁南京南站宁安场至沪宁城际铁路仙西站间的独立联络线, 双线, 全长22.577km。两条铁路在本线经过处并行。

有轨电车一号线与宁芜铁路及仙宁铁路相交桥位处铁路为路堑, 宽40m, 目前为三线, 线间距为8.3m + 11.6m, 轨面标高15.7m, 与线路夹角为57°。根据铁路限界要求, 结合跨铁路施工方案要求, 桥跨布置为2×70m槽形T构梁, 计算跨度2×69.2m, 全长139.8m, (含两侧梁端至支座中心各0.7m) 。采用现浇转体到位施工。

3. 1 结构设计

主桥桥面宽度:槽形梁腹板内侧净宽7.9m, 底板宽12.2m。截面类型为U型槽形梁。刚臂墩采用距形空心墩。槽形梁边跨截面高4.0m, 在支点处截面加高为5.0m。跨中腹板厚0.35m, 靠近中支点附近腹板加厚至0.5m;底板厚0.75m。中支点处梁高加高至7.5m, 梁高按圆曲线变化。桥墩采用矩形空间墩, 其尺寸为12.2m×6m, 纵向壁厚1.2m, 横向壁厚2.15m, 墩高9.25m。为减少不同施工时间收缩徐变不统一造成的影响, 桥墩上下各设实体段。承台分为上下承台, 上下承台之间安装转体球铰, 在转动到位后进入浇筑混凝土封填。

3. 2 施工方案

T型刚构采用“支架现浇+ 水平转体就位”的施工方法。转动球铰设在承台处, 转体吨位为11 000t。

转体施工的步骤如下:

1) 沿铁路线一侧平行于既有铁路搭设支架, 现浇T构主梁;

2) 待T构施工完毕后, 拆除支架及上下转盘间的临时支撑, 准备转体;

3) 按顺时针方向转体57°, 使梁体中心与线路中心相吻合, 封铰;

4) 在梁端上顶主梁, 安装梁端支座, 成桥。

4 受力特性分析

槽形梁高度低、隔声效果好、断面空间利用率高、行车安全、外形美观, 这些都是他公认的优点, 但是其设计较为复杂, 特别是铁路槽形梁, 其受力机理目前还不是很明确。本计算主要解决以下几点问题:

1) 槽形梁属于开口截面, 其整体性不如箱梁, 属于一种复杂的空间组合结构, 具有开口薄壁的受力特点, 受扭性差, 底板与腹板相交处受力复杂;

2) 腹板承受垂直方向拉力, 主拉应力分布复杂;

3) 荷载的传递通过底板传给两侧腹板, 再由腹板传给支座, 接近端部的荷载直接通过底板传递给支座, 传力较复杂。

4. 1 模型的建立

采用Midas/FEA分析软件建立全桥实体有限元模型 (见图2) , 其中各项参数与设计保持一致, 箱梁采用C55 混凝土, 纵向预应力采用钢束单元进行模拟, 钢束管道摩阻系数 μ=0.25, 管道偏差系数k=0.0025, 一端锚具回缩6mm, 边界条件与纵向平面计算保持一致, 桩基按铁路桥梁工程师计算的桩基刚度结果输入到边界的刚度矩阵中, 在程序中模拟施工阶段及安装支座的预顶过程。

4. 2 荷载组合

荷载严格按照平面计算所采用荷载进行, 其中对于活载, 由于本梁为两跨T构, 活载影响线较为简单, 为避免采用计算代价较大的影响面计算, 故采用手工加载, 分为多种加载模式。荷载计算如下:

4.2.1 恒载

1) 结构自重:混凝土容重按26.5k N/m3;

2) 二期恒载:双线桥二期恒载按100k N/m;

3) 混凝土收缩及徐变影响;

4) 基础变位影响:连续结构强迫位移按10mm考虑, 更换支座按10mm考虑。

4.2.2 活载

1) 车荷载, 轴重125k N, 分别按活载位于边跨梁端 (活载模式1) 、活载位于跨中 (活载模式2) 、活载位于墩顶 (活载模式3) 进行加载。

4.2.3 附加力

包括基础列车制动力和牵引力。

4.2.4 特殊荷载

施工荷载主要为转体过程中承台所受的荷载, 根据平面计算结果, 转体过程中最大竖向力为87 246k N, 冲击系数取1.3, 故按113 500k N考虑。

4. 3 主要计算结果

4.3.1 纵向计算结果

本梁的实体模型按平面设计真实的模拟了结构的实际尺寸、钢束的张拉、施工阶段、收缩徐变 (待验证) 、桩基模拟、各种使用荷载, 可真实的反映结构的应力状态, 对梁的纵向受力进行定性分析。

从实体结果来看, 没有出现拉应力, 最大压应力出现在近支点下缘, 为13.8MPa, 满足规范要求。从应力横向分布来看, 其正应力不均匀系数即剪力滞效应并不突出, 1/4 至跨中底板应力差约0.4MPa左右, 靠近中支点处不均匀系数增加, 最大约1.5MPa左右, 对边顶板也是此规律, 这也验证了截面折减靠近支点增大的计算理论。建议参考箱梁计算方法对顶底板均进行折减。

4.3.2 横向计算结果

横向应力分析主要分析在空间荷载作用下, 底板的受力特性, 指导配筋设计, 根据计算结果显示三种活载模式对边支点横梁应力变化较大, 说明大部分的活载对底板作用范围是有限的, 同时根据应力, 底板受力类似于简支梁, 跨中较大, 边上基本为0~0.5MPa, 为受弯构件, 其轴力0k N, 弯矩646k N·m, 每米需要配筋 φ25mm钢筋10 根, 同时顶板、应力不大, 主要以承受温度为主, 注意满足温度应力即可。

4.3.3 腹板受力分析

槽形梁为开口截面, 由于没有顶板, 活载为下承式, 腹板的受力区别于普通箱梁, 故将此块单元取出分析, 得出其受力规律。腹板的主拉应力水平均较低, 其最大主拉却为发生在腹板与底板相交的位置, 这是和普通箱梁不同的地方, 是由于对底板而言其横向受力为主受力方向, 且其横向无预应力, 并非纵向主拉。

腹板靠近支点处, 为全受压构件, 在跨中支点影响小的区域, 为上半部分受压, 下半部分受拉。在主力作用下, 最大拉应力为0.3MPa, 如按拉弯件计算, 拉力约600k N, 弯矩约55k N·m, 则每米所需配筋为 φ16mm的钢筋即可, 若再考虑抗剪的需要, 腹板钢筋可适当加强。

4.3.4 受扭分析

槽形梁受力最大的特点为抗扭刚度过小, 但由于本梁边腹板为箱形截面, 其偏载作用下的扭矩效应应该不会突出, 为验证偏载下的作用, 取一线活载进行计算, 得到偏载作用下的结构特性。对抗扭而言, 其抗扭刚度最小的地方为跨中和截面最低的1/4 截面处, 故取这两处截面进行计算。

但对于实体分析, 所有的应力结果为耦合在一起, 并不好区分哪些是扭转、畸变、翘曲所引起的应力, 故采用观察应力差的作法来进行判断。只考虑偏载活载作用下的各项应力和位移结果。

在偏载作用下, 截面上会产生扭转, 正应力 (见图3) 、主拉及变形均不再对称于中心轴, 但其应力的差值和位移差值均很小 (见图4) , 应力差值在0.2MPa以内, 位移差在0.5mm以内, 由于单线的荷载效应总是小于双线, 故此效应可忽略不计。

5结论

通过对结构的实体分析, 可得到如下结论:

1) 对于纵向受力, 槽形梁纵向应力基本仍符合平截面假定, 其纵向计算采用平面杆系计算满足设计要求。

2) 对于横向受力, 在平面计算中, 按横框计算, 若将支点设于腹板下方, 则腹板基本不受力, 算出的钢筋偏小;若设于腹板上方, 腹板全为受拉构件, 则也忽略了腹板的支撑作用, 计算结果又会偏于保守;若要真实的模拟横向计算, 需要在横框模型中加竖向弹性约束, 但弹性约束的刚度随纵向位置的不同而不同, 计算又过于繁琐, 不利于设计。综合考虑, 建议横向按支撑位于下方和上方包络设计。

3) 槽形梁虽为开口截面, 但对于一般的工程结构, 其抗扭是可以满足使用阶段要求的。

4) 横向存在一定的剪力滞效应, 平面计算中需计入折减。

5) 腹板为纵向传递剪力的主要构件, 对每个截面相当于一个支撑, 在支点处由实际真实的支撑所代替, 故腹板的竖向应力表现出不同的受力特性。

摘要：南京麒麟科技创新园现代有轨电车一号线上跨宁芜铁路和仙西联络线, 由于路线标高受限, 同时考虑到跨铁路施工及运营安全要求较高, 采用2×70m转体T构主梁结构, 其结构桥型新颖、线形不受控、简洁美观, 同时由于其受力复杂, 为国内首次采用此类型结构, 通过对结构整体与局部的有限元分析, 对设计关键因素进行分析, 为今后类似工程的设计提供借鉴。

关键词：公跨铁,槽形梁,T构,转体

参考文献

[1]胡匡璋.槽形梁[M].北京:人民交通出版社, 1986.

[2]杜国华.桥梁结构分析[M].上海:同济大学出版社, 1994.

[3]王承礼, 徐名枢.铁路桥梁[M].北京:中国铁道出版社, 1983.

快速铁路工程 篇2

日前，备受关注的中铁电气化局赣龙铁路扩能改造四电系统集成工程已进入快速施工阶段。

赣龙铁路扩能改造四电系统集成工程分为三部分，主要工程为新建赣龙双线，另外还包含新建龙厦东南联络线和既有赣龙单线改造。新建赣龙双线正线工程线路起于赣县站，迄于龙岩站，正线全长249.418km，其中江西省范围113.639km，福建省范围135.779km，包括赣县、于都、西江、瑞金、长汀南、冠豸山、上杭北、矮陂线路所8个新建信号设备车站（所）、8个信号中继站，引入既有龙岩站。新建龙厦铁路东南联络线，含铁山洋站、东南线路所2站及既有铁山洋驼峰改造。既有赣龙单线改线，包括既有于都、西江、罗坳、石门圩、河田共计5个既有车站改造。

既有赣龙铁路为单线铁路，赣龙铁路扩能改造是在赣州至龙岩两地间，新建设计时速200公里的复线电气化铁路，赣龙铁路复线建成后，将形成三线并行的铁路网，届时，不同时速的列车将服务于两地客货运输，满足旅客出行的各种不同需求。

赣龙铁路扩能改造四电系统集成工程由中铁电气化局三公司承建，该公司承建的龙厦、武广、峰福、南广等工程施工工艺、工程质量均得到好评。赣龙铁路扩能改造既涉及既有车站、线路改造，又包含新建部分，工程投资大、施工任务重、技术要求高，涉及内部、外部接口单位多，协调处理工作量较大。三公司从各专业选调精兵强将，积极与建设单位、设计单位、站前单位、设备管理单位进行协调，做好技术对接工作，加快了工程进展速度。

快速铁路工程 篇3

关键词：铁路机电设备；故障；维修措施

煤炭行业的迅猛发展，一方面造成煤炭企业铁路专用线运量的迅速增长，另一方面也加大了铁路机电设备的承载压力，致使机电设备故障率增大，直接影响铁路运输效率。同时，铁路机电设备容易受外界环境的影响，磨损、老化等问题常有发生，一些设备的关键性部件也容易出现问题，而且一旦出现问题便难以维修，严重者还会耽搁整个铁路环境的正常运行。因此，铁路工作人员应该加强故障的排查，切实解决机电设备出现的故障问题。

一、概述机电设备概况、设备故障分类及机电设备故障特点

宽泛一点说，机电主要由机械和电气两者组成，而电气设备则表现为电力控制的大型机器设备，涉及到煤矿、铁路运输等多方面内容。狭义上来说，机电设备一般是指机械、电气和电气自动化设备，不同于一般的五金，它是一种能够实现某种功能的成品。当前，观察机电设备的整体发展状况来看，仍旧存在某些特殊的故障问题，不仅影响了机电设备行业的发展，而且还阻挠了电子产品的推进进程，为此，我们必须有效断定故障出现的成因，从而保障正常的铁路运输生产，这也是铁路机电设备亟需解决的问题。

机电故障一般可以分为两类：硬故障和软故障。其一，硬故障，具有直观的故障外观特点，伴随电动机温度升高、设备内部电线冒烟或者绝缘层出现烧毁、脱落及老化等问题；其二，软故障，不似硬故障那么容易发现，它一般主要表现在电气线路、电器元件等设备部位，或者机电自身软件存在问题，最终导致机电设备出现故障。

观察整个铁路机电设备系统，我们可以发现：铁路机电设备所产生的故障具有随机性、多变性、不确定性和分散性等特点，而且根据故障发生的环境因素，机电故障还具有连续性、突发性、模糊性、典型性以及敏感性等特点，有时还会出现隐蔽性和间歇性的特点。

二、如何有效断定铁路机电设备出现的故障问题

铁路机电设备经长时间的运输，难免会出现机电故障的情况，比较常见的故障也多是因为运行时间过程导致，比如设备变质、受挤压变形、老化断裂，甚至功能失效进而丧失利用价值。对此，我们应该对于机电故障进行有效断定，旨在为铁路运输的安全运行奠定基础。

（一）电气设备直接检测法

此种方法是最常用、最有效、最直接的故障断定方法，对于一般性的故障问题可以轻松解决，而且还能缩小复杂故障的检测范畴。首先，检修工作者可以向铁路工作人员询问故障发生时的情况，同时利用时间对机电设备的系统外在情况予以分析，查看故障发生部位是否伴有特殊物理现象产生，将询问情况和查看情况一并作为故障基本调查情状。其次，刨除已经确定的设备故障部位，进而结合设备的其它位置进行综合分析，便于检修员能够更加全面的发现故障之源。最后，完全脱离机械设备，反从铁路的电子设备入手，查看系统数据是否错乱，铁路系统是否遭受病毒入侵，进而触及到更加细致的内容。如果铁路机电设备出现以上情况，我们就需要立刻切断电源并马上停用系统，直到恢复后再继续使用。

（二）置换元件法

铁路设备所出现的故障问题，有时候让人难以准确琢磨，故障原因你难以确定，对此，我们就可以采用元件置换的办法，在反复试验之后判断故障问题所在，此种方法在检测铁路机电设备的故障过程中常被使用。比如，在检测铁路机电故障时，如果无外在明显问题，就可以先行从电气设备方面进行测试，包括对系统的更换、重置和杀毒等多方面操作，力求判断出故障问题。但应该注意的是，这种电气设备的置换，应该具有一定的选择性，不可盲目动手置换，以免造成电气系统混乱等不好的现象。

（三）仪器测量法

仪器测量法主要指的是在故障的检测中，采取各种先进铁路仪器，进而通过分析参数的方法得出结论，此后方法算是比较先进、准确而且快速的方法，通过把测量数据与正常数据的比照来进行故障测量，是十分便捷和省时省力的。这种仪器测量法又可以分为点测量法和分段测量法两种，为故障的检测提供了便捷且全面的断定手法。

三、铁路机电设备故障维修的具体措施

铁路机电设备之所有出现故障，多是因为设备间过分摩擦、挤压甚至松动老化、脱落断裂等现象所造成的，因此，在实际的设备故障检修中，应该多多注意设备的合适选择和设备的润滑得当，加之细心周到的对待每一步设备的具体操作过程，就可以有效地减少故障问题的产生。

（一）重视铁路机电设备的润滑得当

一般来说，铁路机电设备之所以出现的受损问题，大抵上有两个原因，一是设备自身运动需要，二是机电设备润滑不够，此处重点阐述第二种缘由。铁路机电设备对各部件规格要求严格，具有较强的精密性，而且得当的润滑能够保障各部件之间的正常运行，防止灰尘杂物进入设备内部，行之有效的降低了故障的发生率，应该注意的是，润滑剂的功能在不同温度、不同季节下性能表现也有差异，需要人工详细选择额利用，切不可只图方便就随意代替或者使用伪劣产品。而且，还应该定时检查润滑剂的使用情况，便于及时增添或者更换。

（二）细致对待每一步设备操作过程

操作铁路某些机电设备，工作人员应具备专业技能，而且还需要拥有敏锐的监察力和细致心思。拿铁路机电设备中的机床来说，操作人员在事先操作时，应该对某些设备的机油、冷却液等物质进行检查，查看数量是否符合设备标准，及时添补不足，在工作过程中要谨防超负荷的现象发生，一旦设备发生异常就需要立马停机，待问题解决后再继续工作。而且操作人员应该尽量避免機电设备受到过大摩擦力，力求机电设备处于一种平稳的工作条件下，避免超负荷的现象和故障问题的产生。

（三）利用计算机网络技术维修故障

如今，计算机互联网技术已经运用到各行各业，铁路机电设备的故障诊断已经与计算机网络技术相挂钩，主要是利用监控技术做到故障的实时监测，从而及时处理铁路运行过程中的问题。因此，可以建立一个人工智能专家系统，将铁路机电设备故障与现代计算机完美结合，利用网络修复一些简单的机电故障问题，并且对于不同元件问题也能够产生不同反应，提高故障诊断的准确度。

四、结束语

纵观全文，我们可以发现，煤炭行业的迅猛发展，提升了人们对铁路运输能力的关注，直接关联所用机电设备的运行质量。而今机电设备故障问题出现频率过多，对此我们应该尽力把握故障发生的原因和故障断定过程，从而快速制定出应对故障的有效措施，使得其能够有效在工作中有效运营，做到防患于未然。

参考文献：

[1]张玉玲.铁路机电设备的故障诊断分析[J]. 低碳世界. 2013（12）

[2]薛峰.浅谈铁路机电设备的故障诊断[J]. 科技资讯. 2013（06）

呼准快速铁路线路方案研究 篇4

线路方案紧紧围绕本线的功能定位,走向尽量经过主要经济据点,满足城市总体规划要求,车站设置要方便客货运输。全线尽量绕避环境敏感点。力求铁路建设与自然环境的高度和谐,实现可持续发展。同时充分考虑地质条件对线路走向的影响,绕避影响本线建设和运营的不良地质因素,确保项目可行,提高项目可实施性。方案遵循工程投资效益最大化原则,对线路方案进行综合技术经济比较,综合考虑经济及社会效益,以铁路投资效益最大化为原则,确定方案取舍。充分利用既有交通走廊通道,减少土地资源的占用。

2 沿线重大线路方案研究

本线地处内蒙古自治区呼和浩特市和鄂尔多斯市境内。线路自呼和浩特枢纽引出,经呼和浩特市土默特左旗、托克托县,跨黄河后,经鄂尔多斯市准格尔旗大路新区,设大路西站后向西至本线终点。

2.1 西云寿—托克托东段线路走向方案

1)影响线路走向因素分析。本段线路走行在托克托县境内,沿线呼大高速公路、呼准铁路贯穿托克托县南北,与本线走行基本一致,托克托县以老城区及开发区为依托的两个规划区分别位于呼大高速西侧和呼准铁路东侧。2)本段方案研究的主要思路。本段线路位于河套平原,地形平缓,村庄分布比较密集,土地多为耕地及林地,本段方案主要考虑并既有高速或铁路通道,尽量减少新征用地和拆迁工程,依据上述控制因素,研究了并行呼准铁路方案和并行呼大高速公路方案,如图1所示。

沿呼准铁路方案线路自方案起点向南,经永圣域农场跨什拉乌素河、呼大高速公路,在官地营附近并行呼准铁路西侧,沿呼准铁路经小伍什家、常家营至方案终点。线路长26.20 km,工程投资163 521.7万元。沿呼大高速方案线路自方案起点向西南,经南斗林盖、保号营跨什拉乌素河、呼大高速公路,之后沿呼大高速公路东侧向南,经伍什家、常家营至方案终点。线路长26.82 km,工程投资168 384.6万元。沿呼准铁路方案曲线总长占线路总长的10.52%,线路顺直,线形好。占地少,节约投资。沿呼大高速方案曲线总长占线路总长的57.43%,线路曲折,线形较差,且因铁路不能与高速公路完全并行,形成较多三角用地,造成土地浪费。因此推荐沿呼准铁路方案。

2.2 黄河桥位方案

呼准铁路在托克托县与准格尔旗交界处以特大桥跨越黄河,拟建黄河特大桥位于黄河中游的宁蒙河段上,桥位上下游河道基本顺直,大桥北岸地势平坦,南岸地形切割强烈起伏较大,岸坎高约50 m,平面高程在980 m～1 045 m之间。黄河现有河槽平均宽约400 m,常年有水,水深1.5 m～6.0 m,水流较急,且随季节变化明显。根据黄河委员会有关航道的规划资料,跨越处黄河在河口镇到龙口范围内规划航道等级为Ⅳ级,根据《内河通航标准》第4.1.1条之规定,通航要求净宽60 m,净高8 m;桥位所处河段两岸夏秋主汛期无重要防洪对象,是黄河干流重点防凌河段。黄委会2008年发布的《黄河河道管理范围内建设项目技术审查标准(试行)》附件2里的不同河段容许桥梁间距表,黄河宁蒙河段桥梁的间距为4 km。

线路通过地区既有呼大高速公路大桥,其上游7 km有巨河滩黄河公路桥,下游10 km有既有呼准铁路桥。按照黄委会关于黄河桥位间距要求,呼准黄河桥位很难选出完全满足其要求的桥位。经与有关方面沟通,按基本满足其要求,可选择以下两处桥位:即既有呼大高速公路黄河桥下游3.5 km;或既有呼大高速公路黄河桥上游3.5 km。

为满足黄河防凌要求,参照既有呼大高速公路黄河桥主桥跨度,并结合桥位评估初步意见,本次主要研究了Ⅰ方案呼大高速公路下游1.1 km桥位315 m桥跨方案、Ⅱ方案呼大高速公路桥下游50 m桥位315 m桥跨方案,如图2所示。方案综合优缺点统计见表1。

3结语

呼准快速铁路在货运服务上是蒙西地区一条大能力的煤炭集运通道,同时兼顾客运服务,既具有路网性快速铁路功能,又具有城际铁路的性质,是一条以货为主,兼顾客运的快速客货运输线路。本文通过对线路方案的详细研究,传达“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的线路方案设计理念。

参考文献

[1]易思荣.线路选线[M].北京:中国铁道出版社,2001.

[2]西南交通大学.铁道线路设计[M].成都:西南交通大学,1979.

[3]天津铁道工程第三勘察设计院集团有限公司.新建呼准快速铁路工程预可行性研究[Z].2010.

[4]铁道科学研究院.新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定[M].北京:中国铁道出版社,2005.

[5]GB 50090-2006,铁路线路设计规范[S].

[6]GB 50091-99,铁路车站及枢纽设计规范[S].

[7]铁路工程设计技术手册[M].北京:中国铁道出版社,1994.

快速铁路工程 篇5

京津冀地区城际快速铁路网形成要素分析

研究目的:在京津冀地区城际快速铁路网规划的基础上,结合城际铁路的客流特点及功能定位分析,着重分析论述这一区域形成规划的城际快速铁路网的.主要要素.研究方法:结合城际铁路客流特征及功能定位分析,通过对该区域社会经济、城市群及交通经济带这三方面要素现状存在的主要问题及未来发展趋势分析论述,确定支撑区域城际铁路网的主要要素.研究结果:京津冀地区社会经济、城市群及交通经济带形成与发展方面具有得天独厚的区位优势和资源优势,这三个要素的形成与发展必将带来区域内各城市间商务、旅游、探亲等人员出行次数的增加,从而形成强大的区域内城市之间旅客交流,支撑规划的该区域城际快速铁路网.研究结论:社会经济、城市群及交通经济带形成与发展是支撑该区域城际快速铁路网形成的主要要素.

作 者：边可东 BIAN Ke-dong 作者单位：铁道第三勘察设计院,天津,300142刊 名：铁道工程学报 ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETY年，卷(期)：“”(5)分类号：U212关键词：城际铁路规划 社会经济 城市群 交通经济带

铁路货物保价运输快速理赔的思考 篇6

在过去的铁路货物的保价运输中, 由于多种因素引起的快速理赔问题制约着我国铁路货物保价运输的相关发展, 但随着我国货改的不断深入, 我国铁路货物保价运输的快速理赔已经获得了较为充分的发展, 在下文中笔者将对过去我国铁路货物保价运输的快速理赔中存在的问题与其当下的发展现状进行具体论述, 希望能够以此为我国铁路货物保价运输快速理赔的进一步发展提供帮助。

1.1 索赔资料过于繁琐

在过去的铁路货物保价运输中, 一旦货物出现问题, 相关客户向运输企业索赔往往就会需要提交过多证明文件和花费大量的时间与精力, 这种状况的存在制约着我国铁路货物保价运输的快速理赔的发展。但随着我国铁路系统货改的进行, 这些情况已经大有改观, 现在相关客户可以通过网上提赔的方式较为简单的进行相关资料的提交, 因索赔资料繁琐而产生的索赔问题已经开始逐渐退出历史舞台[1]。

1.2 规章制度落实不到位

在我国铁路货物保价运输的快速理赔中, 我国相关管理部门制定过“先赔付, 再划分内部责任”、“到站定责”等相关规定, 如果能对其进行正确落实, 将大大提升我国铁路货物保价运输快速理赔的相关发展。但在这类条款的的具体应用中, 过去不按规定垫付赔偿款、拖延受理、赔偿办理不及时等情况出现极为普遍, 这就对我国铁路货物保价运输造成了极大的影响。经过货改之后, 这些问题由于网上提赔的实现有了不小的改观, 但一些地方仍旧会出现这类问题, 所以说规章制度的落实仍需要我们予以警惕[2]。

1.3 理赔时限

在我国过去的铁路货物保价运输理赔中, 国家规定了相关受损方的索赔期限为180日。但由于并没有对负责理赔的相关部门的时间要求, 这就使得在具体的铁路货物保价运输理赔中, 相关工作人员工作拖拉、马虎的现象屡有出现, 严重影响了铁路货物保价运输快速理赔的相关发展。不过这种情况自从我国货改的深入进行后便基本不存在, 并且在实施网上提赔的方法后, 相关受损方拿不到赔偿的现象也已经不复存在, 由此可见我国铁路货物保价运输理赔的发展已经得到很大的进步。

2 实现铁路货物保价运输快速理赔的对策

上文中我们对我国铁路货物保价运输快速理赔的相关发展进行了具体论述, 在下文中, 笔者将结合自身在铁路货运中心的多年工作经验, 提出进一步提高铁路货物保价运输快速理赔的相关建议, 以此推动我国铁路货物保价运输的相关发展。

2.1 简化索赔手续

为了使我国铁路货物保价运输实现快速理赔, 我国相关铁路运输部门应首先从简化索赔手续开始, 以此加快相关理赔所需的时间。具体来说, 在铁路货物保价运输货物受损的客户要求理赔时, 相关部门可以只要求其提供赔偿要求、货物运单、货运记录, 在得到这些数据后直接按声明价格进行赔偿。在这种简化的铁路货物保价运输索赔中, 为了杜绝可能存在的诈保情况, 相关部门应对相关货品的市场价进行了解, 以此实现在快速进行相关理赔的同时保证具体理赔金额的合理性[3]。

2.2 独立赔偿定责

针对我国铁路货物保价运输理赔一些部门中存在的相关规定落实不到位的问题, 相关理赔部门可以通过规范编制目录并对相关赔偿的处理时限进行规定, 以此实现铁路货物保价运输的快速赔偿, 更加高效的执行相关快速赔偿的规定。

2.3 严格内部责任调查

为了实现铁路货物保价运输的快速理赔, 我国相关铁路部门应对到站定责这一规定进行落实, 实现铁路货物保价运输的快速理赔。具体来说, 相关铁路部门应对到站与责任站进行双向考核, 以此明确责任的所在方, 并通过铁路内部的奖励与处罚的方式进行相关定责工作的具体管理, 以此推动我国铁路货物保价运输的快速理赔[4]。

2.4 明确理赔时限

为了进一步提升我国铁路货物保价运输的理赔速度, 相关管理部门可以对铁路货物保价运输赔偿的各个环节设置最长时限, 以此实现相关货物损失理赔环节的环环相扣, 最大程度上缩短铁路货物保价运输的理赔时间。

2.5 实现即时支付赔款

为了进一步提升我国铁路货物保价运输的理赔速度, 我国相关铁路机构应将金额较小的相关赔偿权利下放到车站, 在一定程度上实现铁路货物保价运输的快速赔偿。

3 结论

在铁路货物保价运输中, 理赔服务的好坏直接关系着铁路货物保价运输的服务质量。本文就铁路货物保价运输的快速理赔的相关发展, 与进一步推动其相关发展的建议进行了具体论述, 希望能够以此推动我国铁路运输事业的更好发展。

摘要：在我国近些年的铁路货物运输中, 报价理赔服务经历了多次改善, 其赔偿效率、服务水平以及理赔质量等都得到了较大提升, 但为了在此基础上进一步提高我国铁路货物运输的相关质量, 进一步加强铁路货物保价运输的快速理赔就显得很有必要。本文就铁路货物保价运输的快速理赔进行相关研究, 希望能够以此更加了解我国铁路货物保价的相关内容, 从而对铁路货运顺利发展起到一定作用。

关键词：铁路,货物保价运输,快速理赔

参考文献

[1]冉雄英.铁路货物保价运输快速理赔的思考[J].铁道货运, 2013 (06) :52-54.

[2]朱文海, 何珊珊.关于铁路保价运输发展的研究[J].科技创新导报, 2013 (09) :29+47.

[3]鞠超.铁路货物保价运输的思考[J].铁道货运, 2009 (01) :19-21.

快速铁路工程 篇7

关键词：快速铁路货车,牵引装置,选型与分析

一、概述

牵引装置是连接车体和转向架的连接装置, 作用是保证车体的粘着重量 (即机车总重量) , 纵向力、横向力的正常传递, 轴重的均匀分配和车体在转向架上的稳定, 容许转向架进出曲线时相对于车体进行的回转运动。既要传递机车的牵引力和制动力, 保证机车牵引效率的发挥, 又不干涉车体与转向架之间的相对转动及横动, 是机车和货车车辆的重要部件之一。我国机车和货车车辆的牵引装置类型有心盘———旁承式、心盘———中心销式、Z字牵引拉杆中心销式、双侧低位平拉杆式、单牵引杆结构、Z字形低位斜杆式、端部拉压杆式和心盘式。

二、结构分析

当前货车的牵引装置普遍采用心盘式, 对于快速铁路货车转向架来说, 为了减少机车的轴重转移, 改善受力状况, 对单拉杆牵引装置及Z字形牵引拉杆牵引装置, 在采用不同的布置方式情况下进行了比选, 现对两种结构进行分析。

1. 单拉杆牵引装置

主要由车体牵引座、构架牵引座、单拉杆总成 (单拉杆和两端的橡胶球关节节点) 以及连接螺栓等组成, 目前客车上普遍使用的是该种装置。主要功能是实现车体与转向架构架间的各种纵向力 (牵引和制动力) 的传递, 同时又不约束车体相对于转向架的垂向沉浮和横向摆动。

(1) 力的传递。 (1) 牵引力。车体牵引座→单拉杆总成车体端橡胶节点→牵引拉杆→单拉杆总成转向架端橡胶节点→构架牵引座。 (2) 制动力。构架牵引座→单拉杆总成转向架端橡胶节点→牵引拉杆→单拉杆总成车体端橡胶节点→车体牵引座。

采用单拉杆, 力的传递仅有两处弹性环节, 使构架受力不均匀, 转向架轴重转移相对较大。

(2) 运动分析。当车体相对转向架垂向沉浮时, 通过两端的橡胶关节的垂直平面的扭转, 牵引拉杆在垂直平面相对倾斜, 实现车体的沉浮。当车体相对转向架横向摆动时, 通过两端的橡胶关节的水平面的扭转, 牵引拉杆在水平面相对倾斜, 实现车体的横摆。

2. Z字形牵引拉杆牵引装置

主要由车体牵引中心销、牵引橡胶球关节、Z字形牵引座、Z字形拉杆总成 (拉杆和两端的橡胶球关节节点) 、构架牵引座, 以及连接螺栓等部件组成。

Z字牵引拉杆牵引装置一般在客车及城轨车辆上应用较广, 主要功能是实现车体与转向架构架间的各种纵向力 (牵引力和制动力) 的传递, 同时又不约束车体相对于转向架的垂向沉浮和横向摆动。

(1) 力的传递。 (1) 牵引力。车体→牵引中心销→牵引橡胶球关节→Z字形牵引座→Z字形拉杆总成车体端橡胶节点→牵引拉杆→Z字形拉杆总成转向架端橡胶节点→构架牵引座。 (2) 制动力。构架牵引座→Z字形拉杆总成转向架端橡胶节点→牵引拉杆→Z字形拉杆总成车体端橡胶节点→Z字形牵引座→牵引橡胶球关节→牵引中心销→车体。

采用Z字形拉杆, 力的传递具有多处弹性环节, 一推一拉使构架受力均匀, 转向架轴重转移相对较小。

(2) 运动分析。当车体相对转向架垂向沉浮时, 通过牵引橡胶球关节的安装轴向刚度和Z字形两端的橡胶关节在垂直平面的扭转, 牵引拉杆在垂直平面相对倾斜, 实现车体的沉浮。当车体相对转向架横向摆动时, 通过牵引橡胶球关节的扭转和两端橡胶关节的水平面扭转, 牵引拉杆在水平面相对倾斜, 实现车体的横摆。

3. 两种牵引装置的性能比较

(1) 单牵引杆牵引装置。结构较简单, 零件少, 制造成本较低;两处弹性环节, 车体与构架间的运动相对约束较强, 与转向架间的高频隔振相对较弱;二力杆结构, 受力简单, 对构架横梁的作用力大;连接方式无磨耗, 免维护;粘着重量利用率89.4%;牵引装置重量较小。

(2) Z字形牵引杆装置。结构复杂, 零件多, 制造成本较高;多处弹性环节, 车体与构架间的运动相对约束较弱;非二力杆结构, 受力复杂, 对构架横梁的作用力小;连接方式无磨耗, 免维护;粘着重量利用率94%;牵引装置重量较大。

三、快速转向架牵引装置的结构实现

1. 单拉杆牵引装置

如果采用单拉杆牵引装置, 牵引结构由心盘、心盘连接座、牵引拉杆组成, 心盘通过螺栓与车体的连接装置连接, 心盘连接座与心盘焊接在一起, 下面通过螺栓与牵引拉杆连接, 单拉杆两端采用橡胶节点分别与心盘连接座和构架横梁上焊接的支座相连。

2. Z字形牵引装置

双拉杆牵引结构由心盘、压盖、心盘连接座总成、牵引拉杆等构成, 心盘通过螺栓与车体的连接装置连接, 心盘连接座总成由心盘连接座、橡胶结点、套筒、底座、螺栓等构成。牵引杆1水平通过心盘, 一端安装在构架牵引座上, 另一端与横梁上的支座相连;牵引杆2水平通过心盘, 在牵引杆1对面, 一端安装在构架牵引座上, 另一端与横梁上的支座相连;牵引装置采用推拉式低位牵引方式, 两牵引杆与牵引座安装端均装有橡胶关节, 能适应转向架和车体间的相对运动, 有效传递牵引力和制动力, 并承受一定的冲击。

四、结构选型

(1) 运动适应性。基于设计的货车转向架, 车体相对于转向架的垂向沉浮较客车大 (采用高度调节阀时基本不变) , 因此, 对牵引装置的适应性提出了较为苛刻的要求。

相比两种结构, 由于Z字形牵引装置采用了多处弹性环节, 而且橡胶球关节由于结构相对较小, 在同样牵引刚度的前提下, 扭转刚度偏低, 对运动的适应性相对单拉杆牵引装置要好许多。

(2) 构架受力。由于单拉杆的结构尺寸相对较大, 对构架的横梁影响相对较大, 而且会使构架的受力不均匀。同样结构的横梁若采用单拉杆牵引装置, 横梁的受力相对较大。为了避免这一缺陷, 则要适当增加横梁的截面尺寸, 而使构架自重增加。采用Z字形双拉杆牵引装置, 虽然受力较复杂, 但对中性好, 对构架横梁的作用力小。

(3) 转向架综合性能。比较两种牵引装置, 对快速铁路货车转向架的轴重转移的影响存在较大的差异, 为了使所设计的货车转向架具有良好的综合性能, 采用Z字形牵引装置则更加有利于粘着作用的发挥。

五、结论

快速铁路工程 篇8

一、现代铁路企业物资供需特征简述

1. 可靠性较高

与以往的铁路物资供需方面比较, 现代铁路企业对自身产品质量有较高要求, 在高速铁路物资进行采购时, 最重要的是保证物资供需具最重要的是保证物资供需具有较高可靠性并以质量为前提。通过有效措施加强供应商供货效率, 与此同时还要逐渐健全质量保障方面相关的内容。

2. 时效性较高

在高铁迅速发展的大环境下, 无论是在运输效率还是在运输方式上都发生了变革。每个车站的车次密度和出入频率都会增加, 这对列车的准点率提出了更高的要求, 所以, 加强时间观念, 提升铁路实效性管理是现代铁路物资供应中的重中之重, 因此, 这就对物资供需的实时性提出较高的要求。而现代的铁路物资供需具有高时效性, 并且该特征的表现相对突出。

3. 较高的单一性

制造企业在对自身产品进行生产时, 其宗旨是制造出更加优质的产品, 进而使得其产品能占有较大的市场, 以此来提高自身企业在市场经济中的竞争力。而铁路现代化和高速化方向的发展, 在很大程度上为企业发展构建了良好的环境。所以, 随着铁路现代化和高速化发展程度的逐步提高, 以往相对老旧物资和设备被淘汰, 其更新的进程较快, 新型技术装备自身的标准在不断的统一, 后期物资供应产品的单一性的特征逐渐显现出来。

4. 具有较高的垄断性

需要铁路运输的货物, 一般是大宗货物, 和工业农业等经济命脉行业息息相关, 所以铁路运输方面相关联产品在生产制造过程中, 一直按照着严格的制度, 众多产品在很多情况下均具有垄断性特征。尤其是在铁路高速发展的时代, 基于准入的条件更加严格, 科学技术的含量越来越高, 在生产过程中, 充分地展现出较高的垄断性, 对保障物资的采购过程中供应方面的问题, 提出了较高的挑战。

5. 较高的机动性

基于物资的存储条件要求比以往更高了, 导致存贮过程中投入的资金成本相应地提高, 在物资供应速度方面得到充分保证的状况下, 现代铁路企业通常会采用减少存储量的方式, 来降低总投资资金成本。基于这样的状况, 物资供需方面的预判不仅具有及时性, 同时还具有准确性。但是从客观的角度上来看, 很难实现同步, 物资的供需存在偶然性和不可预测的特点, 这就导致了在很多情况下, 要满足物资供应中的机动性具有较大的难度。

6. 较高的节约性

基于高速铁路在建设方面的规模越来越大, 导致铁路在实施建设的过程中, 需要投入大量的资金, 这就使得铁路部门要对运营成本的高压予以应对。从这一角度上而言, 影响了物资采购时供应的资金成本。在经济发展新形势下, 铁路部门在物资供需方面存在的问题, 能予以有效的解决, 是实现铁路领域长期发展的重要工作内容。

二、供应链管理理论简述

1. 供应链管理涵义

供应链管理主要是对现代企业供应链物流、价值流、工作流、信息流、资金流等方面予以管理, 在对供应链予以实施和执行的过程中, 在供应方到终端用户供应过程中所涉及到的物流, 应予以制定相应的计划, 并根据实际的状况予以实施。在管理学领域当中, 供应链管理的应用, 能为现代企业提供有效的管理, 这充分地展现了现代企业在其自身经营过程中优势。

2. 供应链管理特征简述

(1) 资源横向集成方面

资源的横向集成主要指的是供应链中所涵盖的每个节点的企业, 都能充分地利用自身的优势, 来增强自身的竞争优势, 进而来参与供应链在的资源方面的集成活动, 在供应链中将其自身的优势有效地运用到业务当中, 并完美地完成任务, 进而来推动供应链的整体运行。

(2) 系统方面

铁路运输领域在建设和运行时, 所涉及的部门和学科较多, 同时具有较强的综合性质产业, 基于这样的状况, 也就决定了铁路运输相关的供应链属于一种复杂的系统, 在该系统中, 各个因素之间是通过相互之间紧密的联系, 而形成的具有较强功能的系统。

(3) 多赢互惠方面

在现今的市场经济中, 充分地利用供应链, 其主要的目的是为了使现代企业在社会经济中占据更多的市场份额。这样能使各个组织之间形成利益的共同体。基于其组织的主要目的是获得更大的经济效益, 在这样的基础之上, 从属供应链中的各个成员企业, 在实际的合作中充分地利用独特的协商机制, 该种机制的执行, 能为各个节点的企业创造更多的经济利益。因此, 供应链在现代企业中的应用, 能实现互利共赢的经营发展目标, 为合作的各个企业创造更多的经济收益。

(4) 需求驱动特征

在目前市场经济中, 其自身的需求在很大的程度上影响着供应链的形态。而市场经济中供应链自身的需求, 均是按照市场实际的需求而设定的。同时在供应链理念运用的过程中, 终端用户自身的需求直接影响着供应链中的各项运行的流程, 其中包含了信息流、资金流运作, 以及产品和服务流等方面的内容。

(5) 快速响应特征

铁路相关技术发展日新月异, 企业要根据市场经济的发展和变化, 做出较为适当的应对和反应。应在产品开发和组织产品生产和制造方面据有极强的能力, 进而在市场经济中占据较强的份额, 使企业具有较强的竞争力。

3. 供应链管理理念对铁路物资管理影响简述

基于供应链管理具有众多的优势, 因此在对铁路物资进行管理过程中, 应将供应链的理念管理方式作为铁路物资供应体系的核心内容, 需要进行综合全面的考虑, 考虑物资供应链间相互作用的关系, 建立有效的保障体系, 实现各供应链环节中的数字化管理, 进而降低物资的运输资金成本, 以此来加快资金周转的速度, 以及物流服务的质量。供应链管理实质内容就是同时实现服务的优质化和运作成本的合理化, 这对铁路物资供需方面具有重大意义。供应链管理方式的有效实施, 与流程、实际操作人员, 以及技术具有紧密的联系。供应链管理的理论为物流企业实际工作予以了界定, 这就使得供应链参与者能够明确需求的具体内容。所以, 每个铁路物资机构应将现今物流公司发展作为目标, 有效地发挥内部物流供应链的作用, 注重对流程的、技术和实际操作人员等方面的掌控, 不断地拓展与稳定外部市场, 以此来逐渐提升内部物流服务质量与外部市场竞争能力。

三、用供应链管理理念提高铁路物资供应中的相应速度

1. 传统铁路物资供应反应存在的问题

老式的模式方法已经不能适应新时代的需要, 然而现在大多数铁路企业仍然采用传统的物资供应模式, 这导致工作中很多方面出现了疏漏与问题。在市场经济发展不断更新的环境下, 铁路物资供需方面正处于发展改革的重要时期。对自身物资供应方面予以整合和改革, 就要按照市场经济发展的状况和需求, 对物资进行合理的配置。在实际的工作中应构建物资采购环节中全新的模式, 进而提升物资管理的质量。同时还要对采购的渠道予以统一, 并对采购环节中的行为进行规范, 保证生产物资供应的及时性和有效性, 更好地为铁路运输生产服务。目前, 铁路物资供应模式存在以下问题:一是, 批量采购不存在优势, 对于集中采购的力度较少, 同时在采购过程中, 招标范围具有局限性, 为占据更多的市场份额应加大开展公开招标的工作;二是, 供需关系存在对立的状态, 采购方和供应方的交易方式属于一种短期的关系, 在实际的合作中, 很少出现长期的合作形式。因此, 在这样的关系下, 双方更关注自身的经济收益。因此, 在对物资方面实施招标过程中, 过于重视经济类型的招标, 这就在很大的程度上决定了保障产品质量很难予以保障;三是, 信息数据很难实现互享。这就导致了很多的数据和信息没能及时有效地反馈;四是, 对需求出现变化的情况下, 双方很难做出快速的响应, 很多情况下, 当物资供求出现变化时, 需求方往往没能对供货合同予以适当的更改。

2. 供应链管理理论在铁路物资管理中的应用措施

(1) 构建供应链管理体系

综上所述, 要想发展新式高效铁路物资运输管理方式, 应当对自身的资源予以有效的整合, 建立适应现代化铁路机构发展的实际需求, 更要符合供应链管理整个体系的需求, 进而实现供应链中各个环节能够实现集成共享, 在实际管理的过程中, 笔者提出了以下几点策略:

1集中管理

从供应链管理理念的层面而言, 为了完成物资流、信息流和资金流在保障快速的基础之上, 应注重对其进行有条不紊的管理。供应链各环节应对自身的职责予以明确, 要建立健全物资相应的管理部门, 进一步明确界定物资各个部门的职责所在, 坚持对物资采购供应执行集中形式的管理, 这样才是构建供应链管理的前提。

2集中采购

集中采购属于发挥物资机构计划、供应、采购、协调作用、资金运作、质量检验、市场信息等方面自身应有的特长, 进而实现铁路物资在供应方面具有较高可靠性和节约性。因此, 应加大集中采购物资的力度, 尽量实现统一性, 对各个系统、各个单位、各个项目实现相应规模的物资设备, 实施集中招标进行采购。在此过程中, 应严格根据有关规定, 不断完善相应的管理制度, 同时还要积极建立统一权威的招标平台。实施物资集中采购过程中, 要构建新型式的战略伙伴关系, 强化供需双方自身的竞争和合作水平, 要尽量避免改变单一追求低价供应高难度的局面。

3集中储存

要充分掌握铁路物资在实际消耗中规律性, 尽量减少物资储备站, 加大实施集中储备的力度, 构建以一个储备站为主体, 将区域储备站作为辅助的储备系统, 进而实现压缩库存、降低资金占用的目标。在实际工作中应把物资购销方面的合同管理与储备管理有效结合起来, 进而利用社会资源增加供方直发配送, 进一步优化内部储备, 有效解决储备方面的不足。

4集中配送

在对物资实施配送的过程中, 应充分运用信息化技术, 并由几个物流站共同协作, 对配送的计划进行合理性制定, 共同组织车辆设备, 并对某一区域的终端用户实施集中配送, 这是提升物流相应能力的有效途径。在实际的工作中, 应遵循集中配送的原则, 对整个流程予以优化, 进而充分地发挥物资供应单位在物资供应进程中主渠道作用。例如, 优化计划、核算、采购、配送等环节, 将配送与直发进行有效地结合, 以此来形成供应单位与用料单位高效的信息互通, 进而提升物资的流转速度, 以及降低配送过程中花费的资金成本。此外, 要积极研究与完善新型铁路装备物资的配送方式, 进而保障实际运营的需求, 为铁路运输领域的发展奠定有力的基础。

5集中结算

按照现代企业预算管理的实际需求, 对众多的物资采购予以统一管理。在实际的工作中, 实行内部清算, 以及集中报销、支付、结算的模式, 进而来缩短资金周转所花费的时间, 最大限度缩小资金被占用的份额。除此之外, 要对资金实际占用的状况予以分析, 在发现问题的情况下, 对债务等方面予以合理地解决, 进而来降低经营过程中的存在的风险, 提升铁路的长远和稳定的发展。

强化监管来形成高效可靠性的运作体系

对站段物资机构而言, 要不断完善物资管理的管理体系, 进而不断地提升物资管理的规范化。对于物资在集中采购和供应机构而言, 应强化内部采购和供应的规范化管理, 不仅如此, 还要逐渐提高对外经营管理水平和质量。在路局专业的管理机构层面而言, 物资处应对全局物资设备实施统一管理工作, 充分发挥职能机构的管理职能。从路局的层面而言, 监察机构应强化物资采购中的执法力度, 增强采购价格方面的监督, 对出现的问题实施责任追究。

(3) 供应链技术人才和管理人才的培养

管理人员应当具备高度理论知识储备与专业素养。在物资机构内部, 应选用一批素质高和懂管理的年轻人才, 并在不断的培训中, 使其成为高素质的人才。供应链管理过程中, 其涉及的范围较广, 这不但需要懂得供应链管理的核心信息技术, 而且还需要熟悉与供应链有关的管理技术。因此, 实施供应链管理过程中, 应对现有的从业人员进行定期地培训, 进而使物资供应链中具有高素质的人才。

(4) 建立信息化平台, 实现资源共享

利用现代网络信息技术, 加速物资管理中信息化平台的构建, 不断地完善物资供应中信息化网络机制, 实现信息资源的互享, 以此来实现供应链具有数字化、高效化和规范化地运作。铁路企业应充分利用企业资产中的管理系统, 强化物资管理中的信息网络系统与电子商务先进平台的构建, 利用供应链信息化, 以此来实现供应商和终端用户的对接, 增加物流运作的透明化, 改善相互间的壁垒状况, 提升物资供应响应能力。

四、结束语

总而言之, 为满足社会发展的需求, 铁路物资部门必须结合供应链管理理论, 采取有效措施, 强化物资管理工作, 不断地优化物流运作方式, 强化物资供应水平与市场反应能力。在实际的工作中, 应改变以往的观念, 在有效的改革下, 达成物流管理的现代化, 进而适应改革发展的新环境, 为铁路运输领域可持续的发展奠定可靠的保证。

摘要：铁路企业在物资管理工作中采用供应链管理理论, 能够降低物流成本, 提高物流服务质量, 从而提升企业的市场竞争力。因此, 有效运用供应链管理指导铁路企业进行物资管理, 提升铁路物资供应的快速响应能力, 具有较强的理论意义和现实指导意义。

关键词：供应链管理理论,铁路,物资管理,快速响应

参考文献

[1]艾勇.用供应链管理理论提升铁路物资供应的快速响应能力[J].中国西部科技, 2011, (18) :54-56.

快速铁路工程 篇9

关键词：铁路运输,装载及加固方案,雷达

1 概述

随着雷达部队军事任务拓展延伸, 雷达装备更新换代速度加快、调整动用频繁, 对部队雷达装备铁路运输的时效性提出了更高要求。装备运输方案是铁路承运部门组织雷达装备装载和运输的依据, 雷达装备铁路运输时, 必须按照铁路运输的规范, 向铁路承运部门和铁路军代表室报批雷达装备的铁路运输申请, 提供符合铁路车皮运输要求的装载方案, 包括雷达装备铁路运输装载的装放和加固情况的三视图。雷达装备型号多, 每个型号的装备同时包含多个独立的方舱单元, 雷达运输方案拟制时, 需要根据每次运输装备的种类、型号和单元数量, 查阅资料, 测绘每个单元尺寸。然后, 起草文书报告、绘制装载图。人工完成工作耗时长, 难以适应向铁路承运单位快速交运的要求。《雷达装备铁路运输及加固方案快速生成系统》可准确、高效地生成符合铁路承运部门和铁路军代表室要求的规范装载方案, 提高工作效率, 具有重要的军事和经济价值。

2 技术方案

选择基于C#语言、B/S winfrom架构作为编程语言, 使用Auto Lisp语言作为Auto CAD2010的二次开发工具;选用SQLServer2008 R2数据库为数据库的开发平台, 挂接Offi ce处理方案文档, 以C#语言、Auto Lisp、与SQL Server200构成的编程环境研制开发本系统。绘制现有各型雷达所有单元图形, 火车平板图形, 建立图形数据库;整理雷达铁路运输加固资料, 建立信息数据库;录入图形库资料和信息资料, 由开发的程序根据生成雷达铁路运输的需要, 在数据库中提取图块和相应的尺寸数据等信息, 然后, 程序自动加载AUTOCAD, 并由AUTOLISP二次开发的程序进行参数化驱动, 此过程主要是对图块的载入、完成参数化的雷达三视图自动图形定位、自动给定尺寸、自动尺寸标注。

3 系统组成及功能

3.1 欢迎界面

简单介绍功能及操作说明。

3.2 方案生成

是系统的主要应用界面, 该界面为用户提供了雷达装备铁路运输及加固方案的标准方式、参考方式和人工选择方式三种快速生成途径。在铁路运输时, 无论出现任何装备单元的调整、替换或混装等变化, 系统均能用其中一种方式生成装备运输方案。

3.3 标准方式

是雷达生产厂家针对该型整套雷达装备的单元, 在雷达设计时合理搭配提供的铁路运输装载方案, 一般情况下, 利用系统生成方案时, 优先选择标准方式。系统会对型号雷达所有需要装载运输的单元, 从标准库中搜索匹配, 匹配上后, 由程序在数据库中提取图块和相应的尺寸数据等信息, 然后, 程序自动加载AUTOCAD, 并由AUTOLISP二次开发的程序进行参数化驱动。如果雷达单元的实际尺寸需要修改, 程序会使用线程调用CAD应用程序, 通过在预览方案时添加临时表存储实时尺寸, 再调用Lisp语言将存储在临时表的尺寸数据填写到CAD图纸文件中, 自动完成尺寸标注的参数化修改。生成的新方案保存后, 成为历史方案, 下次可直接使用。程序还会同时加载Microsoft word形成装载及加固方案的文字说明文档, 与图形文件共同构成一套完整的雷达装备铁路运输装载及加固方案。

3.4 参考方式

当多种型号雷达需要同时铁路运输时, 雷达单元数量很多, 合理组配装运可以节约运输资源, 选择参考方式, 程序会对多种型号雷达单元或非成套装备单元进行计算机优化配组, 形成资源使用最少的编组, 并优先在历史方案中查找匹配已往生成使用过的参考方案, 对库中没有匹配的雷达组配单元, 由程序在单元图形数据库中提取单元图块等信息, 进行分析计算, 得出单元装放参数, 然后, 程序自动加载AUTOCAD, 进行图块的载入, 由程序生成新配组单元的铁路运输方案。

3.5 人工方式

是用户按照自己的愿望, 由其来自行指定单元的配组, 用户在雷达型号库中选择了需要运输的所有雷达单元后, 在可视化界面中, 将表示雷达单元的幻灯片, 用鼠标拖入配组装载框, 之后, 由程序在单元图形数据库中提取单元图块等信息, 进行分析计算, 得出单元装放参数, 然后, 程序自动加载AUTOCAD, 进行图块的载入, 由程序生成新配组单元的铁路运输方案。

3.6 历史方案

用于保存和管理以往生成的装备运载方案, 方便查看, 并可以调用已有方案。

3.7 方案管理

是系统的主要管理界面, 所有雷达装备及单元都是通过该界面录入和管理的, 界面中集中有几个区, 分别实现雷达装备和装备单元的查询、添加、删除、修改、数据刷新等多项功能, 系统的各个数据库维护也是通过此界面完成。

3.8 用户信息

是主要的人员管理界面;设定管理员、使用人员对系统操作的不同权限。

3.9 超限测试

该界面是依据铁路隧道车辆安全通过的三级超限标准, 由程序对装载装备进行超限检测, 以保证列车行驶的安全。每个方案生成时都自动完成超限检测, 报告不超限, 警示有超限或严重超限。

4 结语

研制出《雷达装备铁路运输及加固方案快速生成系统》, 可以使雷达装备铁路运输及加固方案的拟制时间大大缩短, 效率明显提高, 特别对战时雷达快速机动转移, 意义重大。系统维护成本低, 可以方便地实现任意雷达单元的自由组合装载, 自动生成方案, 减轻军械助理的劳动, 提高效率, 具有显著的经济效益。

参考文献

[1]钟喜云.货物装载加固方案的相关要素分析[J].科技创新导报, 2009 (32) .

[2]李笑红.铁路货物装载加固方案评估方法的研究[J].铁道学报, 1999 (02) .

[3]王花兰, 李伟, 张婷.铁路阔大货物装载加固方案比选方法的研究[J].兰州铁道学院学报, 2002 (06) .

水利工程快速施工浅析 篇10

关键词：水利工程,快速施工,现状,前提条件,并行施工,风险管理,信息管理

水利工程快速施工是一个综合、复杂的问题, 需要从工程、工序的特征入手, 需要对工程的风险进行准确的把握和管理, 需要全面、高度集成的信息管理系统的支持。

1 水利工程快速施工的现状

纵观近代国内外水利水电工程的发展, 新坝型、大型施工机械的出现和施工组织管理形式的变革, 是促进快速施工的主要原因。据有关资料统计, 堆石坝、RCC坝与重力坝、拱坝相比, 成本降低20%左右, 工期提前一年以上。同时, 也应看到, 施工技术和施工管理方法的改进, 也是推动施工速度提高的重要因素。

1.1 设计技术、施工技术和施工设备水平的进步是推动快速施工的主要力量。

目前, 国内外对新坝型、新的泄洪建筑物型式的研究仍在继续, 如溢流混凝土面板堆石坝、旋流消能建筑物等;新的施工技术、新材料、新工艺继续出现并在工程中广泛应用, 如混凝土面板堆石坝挤压墙施工技术、聚丙烯纤维混凝土等。施工设备的大型化、现代化和快速化也是水利水电工程施工发展的趋势。

1.2 施工管理方法和管理水平逐步提高也是促进快速施工的重要原因。

施工过程中合同管理加强、管理机制协调, 管理思想先进, 管理技术到位是快速施工的必要保障。

1.3 施工风险管理、信息管理和计算机技术

在工程中的应用, 使得工程管理决策更为及时、准确, 也对促进快速施工起到了不可低估的作用。

1.4 引入并行施工等先进的管理思想, 将会对水利水电工程快速施工产生更大的推进。

2 快速施工的前提条件

一般来讲, 工程进度、质量、安全、投资等是工程管理的控制目标, 它们之间是相互联系、相互作用的, 是不可分割的整体, 缺一不可, 因此快速施工的前提条件是在保证工程的标准和质量的前提下, 保证工程安全和投资的限额。这就是说快速施工必须达到和满足工程质量标准, 如工程等级、规范要求、技术要求等;还要满足工程本体的安全, 并保证人身、设备安全;同时, 快速施工所增加的投入限制在不能突破工程概算、预算的范围内。

快速施工还要满足时间性原则。根据快速施工的概念, 其核心是“快速”, 保证“快速”是施工中的主线。因此, 可将快速施工时间性原则归纳如下:

(1) 满足施工系统中构成明确的施工资源、对象和环境在系统处于理想的协调状态下所必需的施工时间。这个时间通常可根据图纸给定的建筑物尺寸、工程量、地质条件和施工机械的最大生产能力计算求得, 可看作极限最短施工时间。

(2) 满足施工系统中空间冲突所必需的串行工序施工时间。这类串行工序即为关键线路。

(3) 消除和减少施工系统软技术中不必要的时间和重复时间。如及时决策、缩短信息传递和处理时间、减少返工等。

(4) 争取潜在的时间。施工设备的生产能力是既定的, 但施工设备是由人工操作的, 而且施工中也有很多手工作业的工序, 如钢筋绑扎、立模等, 所以应通过物质和精神激励发掘人的潜在能力而提高施工速度。在满足空间冲突的条件下, 也可以通过增加施工资源争取潜在时间, 如并行作业、工艺打包等。

(5) 适当考虑工程风险和不确定性因素影响的时间, 如地质、水文、气象条件变化等。

一个工程的施工时间就是由上述时间叠加而成, 当施工系统满足了上述时间性原则, 我们就可以认为达到了快速施工。

3 并行施工是快速施工的重要手段

并行工程作为一种先进的理念在制造业上取得了巨大成功, 并已逐渐渗透到建筑业和其他行业。在水利水电工程中引进并行施工, 与快速施工的思路十分吻合, 因此值得对水利水电工程并行施工进行研究和应用。根据并行工程的思想, 水利水电工程并行施工可采取以下措施。

(1) 按合同标段成立项目管理小组, 这个小组由业主、设计、监理和承包商的项目负责人和有关专业、部门的人员组成, 由业主的项目负责人担任项目管理小组的领导。与产品开发不同的是, 这个小组的成员不仅包括同一管理层次的不同专业、不同部门的人员, 而且还包括了由合同联系在一起的不同管理层次的人员, 合同对他们具有约束力, 不同层次的人员还有不同的行政隶属关系, 因此是一个松散型的团队, 对完成目标是不利的。为了增加这个管理小组的紧密性, 应考虑用经济利益联系不同层次的组成人员, 如对完成目标与否进行奖罚等, 使管理小组内部具有对同一目标的向心力。

(2) 项目管理小组领导人根据工程的长期或短期目标, 对小组成员明确职责并为其指派所承担的工作, 包括完成时间、质量等。

(3) 小组成员随时沟通各自的工作进展情况, 也可以利用计算机网络或其它通讯手段进行沟通, 以保证信息的及时、畅通, 使小组成员能够了解其他人员的意图和需求。

(4) 在预定的时间小组成员各自提交工作成果, 项目领导人组织小组成员讨论、修改、完善, 直至提交总的工作成果采纳实施。

这种并行的管理方法可以节省一定的信息采集、处理、呈报、审批等传统管理流程所需的时间, 更由于工作目标统一, 工作之中信息沟通及时、深入, 避免了串行管理造成的多次往复而增加的时间, 从而使得工作效率提高, 施工速度加快。比如, 监理人员在混凝土浇筑备仓过程中随时向承包商指出不足, 及时进行整改, 验收一次通过率就会提高。又如, 设计人员在做出设计变更前, 与业主、监理、承包商充分就修改方案进行交流, 审批下发的时间和施工准备时间就会减少, 而促使施工速度加快。

4 快速施工的风险管理与信息管理

快速施工过程中, 需要对关键工序进行压缩, 其施工的不确定性主要包括施工环境、施工主体、施工对象的不确定性。快速施工过程中, 安全风险、质量风险、工艺风险和管理风险基本上都是可预见的。任何一种风险的发生都将使工期滞后, 影响快速施工。各种风险产生的机理, 如安全风险:水利水电工程中, 由于地质条件的不确定性以及施工的复杂性, 工程事故时有发生的, 如开挖作业中的塌方。质量风险:快速施工中, 由于工期缩短, 可能引起质量事故或质量下降, 造成重新施工或者返工。工艺风险:施工方案的不当或者具体施工中的操作失误也将造成工程停滞。管理风险:由于勘测阶段资料的不准确性, 施工阶段设计变更打乱了原定计划, 对工期产生影响。综上所述, 快速施工过程中, 关键工序多, 工序结合紧密, 资源分配合理且紧凑, 施工强度大, 管理难度提高, 从而使完成快速施工进度计划的风险大大增加。

水利水电工程中, 信息管理是施工主体、施工对象、施工环境相互作用的要求。工程信息的准确、一致、连贯和畅通, 是工程管理决策的必要保证。信息的传递和处理速度, 影响着施工的进度, 从而关系着快速施工目标的实现与否。快速施工对信息管理的要求主要有以下几点, 信息是快速施工必备的资源, 同时信息是快速施工组织决策的依据, 再者信息使得施工组织系统高效运转。总之, 在水利水电工程的快速施工过程中, 信息渗透到每一个方面, 它是达到快速施工要求不可缺少的要素。如同其他资源一样, 信息是十分宝贵的资源, 要充分的开发和利用。

结语:目前, 我国水利工程建设速度与以往相比已有大幅度提高。但是, 作为工程投资主体的业主, 为尽快回收投资和偿还借贷;施工承包企业、设计单位、监理单位为了适应竞争需求, 树立企业品牌, 对快速施工也有主动的、积极的要求。因此, 对水利水电工程快速施工进行深入的研究和探讨是十分必要和有价值的, 也是适应市场经济和社会生产力发展的必然趋势。

参考文献

[1]季建兵, 宗蓓蓓.水利水电工程快速施工空间概念分析[J].晋城职业技术学院学报, 2008 (2) .