FAS调度系统（精选五篇）
FAS调度系统 篇1
1.1 FAS调度系统
FAS调度系统是一种全新的数字化调度系统, 是由各铁路局使用的枢纽FAS、各车站使用的车站FAS、调度台、值班台、固定终端组成的GSM-R固定用户接入交换系统。通过枢纽FAS所具有的30B+D接口连接移动交换中心的MSC, 各种FAS之间通过建立起来的数字传送的通道进行数字信息的传递, 形成铁路调度网络系统。FAS调度系统不仅继承了数字化调动系统的全部功能, 而且将铁路调动的有线化和无线化良好的结合, 实现了有线通信和无线通信之间的互通。
1.2 FAS调度系统的优势
FAS调度系统相对于原有的数字化调度系统, 具有其更强大的功能, 优势明显。具体优势表现有以下几点:
(1) 有线和无线相融合。原有的数字化调度系统的有线网络系统和无线网络系统是相互独立的, FAS系统的研发将此两种系统良好的融合在一起, 形成一套完整的调度系统, 实现了两种通信的统一调度。
(2) 业务范围扩大。FAS调度系统不仅具有调度通信功能, 而且其通信业务还包括:战场通信、应急通信、道口通信等多项通信业务, 同时还支持语音呼叫业务, 包括呼叫转移、语音组呼等业务。
(3) 良好的兼容性。系统对原有数字调度系统的功能兼容, 而且多种模拟接口的配置使其能够在调度总机和分机、回线等模拟设备上直接接入进来。
(4) 界面直观, 操作简单。FAS调度系统不仅对原有的键控操作予以支持, 还支持触屏操作, 对调度区域内的列车运行情况能够动态的显示出来, 这为列车调度工作提供了极大的方便。
2 FAS调度系统的结构组成
2.1 组网方式
FAS调度系统的组网方式主要有环型、星型和树型等总线型组网方式。以环型网结构为例, 如下图1所示, 在网络系统中有一个2M的中继为多个车站所共用, 其具有良好的自愈功能, 在2M环内如果某处发生故障, 不会对整体的调度产生中断性的影响, 这种组网方式在有小距离车站间距的区段尤为适用。
2.2 节点构成
在FAS调度系统中, 每一个节点都由多个调度台和维护台构成。每个节点的调度台都分为键控式和触摸屏式两种调度操作台。通过2B+D的接口实现与调度后台的通信连接。在2B通道中, 一个通道以免提对讲的方式作为语音通信的主通道, 另个通道以手柄方式作为语音通信的辅通道。D通道主要负责调度台和系统后台之间的通信。在FAS调度系统中利用DSP技术实现免提通话, 不仅能够对语音的双向通信加以支持和处理, 并且能够对语音进行自动的增益控制, 并自动抵消回波, 使得在传统扬声设备调度中所出现的电路调试的难题得以良好的解决, 从而在多种环境下都能够实现良好的通话质量。对于FAS调度系统节点中的维护台, 多是以计算机作为控制终端设备, 计算机通过串行口实现与主网系统模块的数据交换和控制。为了能够对整个FAS调度系统进行一致的控制和维护, 因此对于维护台多采用统一的模式进行维护。
3 FAS调度系统在铁路通信业务中的应用
3.1 调度电话
在列车运行的调度中, 利用FAS调度系统操作台可对铁路区段内的车站操作台以及各车站分机进行各种电话呼叫和通话。FAS调度系统采用共线的方式, 使得铁路区段的所有与区段行车有关的人员之间实现了调度通信, 而且在设立了模拟接口回线, 使得在某处有线路故障发生的情况下作为系统的备用通道, 实现线路的畅通。
3.2 站场通信
站场通信除与调度电话相联系外, 还能够与站场相联, 承担着客运广播、扳道电话等重要业务。以在车站内设置的分系统来进行站场通信的支持, 通过2B+D接口, 车站值班台能够与铁路分系统相连接, 其它电话通过与其终端类型相对应的接口与分系统想连接。
3.3 区间通信
FAS调度系统的区间接口使得区间之间转机的功能得以实现。通过拨号, 区间电话可对上行和下行的车站值班台和调度台进行呼叫, 同样车站值班台也可对上下区间的电话进行呼叫, 从而实现区间之间的通信。另外, FAS调度系统还支持区间抢险电话的接入, 利用呼叫路由同时与人工线路和抢险立接台进行通信连接。
参考文献
[1]王国雨.数字调度通信系统升级为FAS系统方案探讨[J].铁道通信信号, 2012 (8)
FAS调度系统在铁路通信中的应用 篇2
1、FAS调度系统。
所谓FAS调度系统指的是信息时代的产物,是一种数字化的全新的调度系统。该系统主要由五部分组成,其一,必须要有值班台的存在;其二,枢纽FAS,各大铁路局必须拥有的调度系统;其三,调度台必须存在于该系统中;其四,接入交换系统,组成必须为固定终端且固定用户需为GSM-R。该数字化调度系统必须由以上四部分组成,方能完整的发挥该通信系统优异的性能。铁路通信系统中调度系统形成网络的过程如下,首先通过铁路局枢纽FAS调度系统所特有的30B+D接口,通过该接口完成枢纽与MSC交换中心的连接,紧接着,各地区的FAS之间相互联系,相互影响,进而FAS调度系统之间建立一个独特的数字传送通道,最终完成数字信息的相互传递。FAS调度系统是基于数字化体系而建立起的全新的数字化铁路通信系统,是传统数字化系统的进一步发展和成熟。FAS调度系统将无线通信和有线通信有机的结合在一起,不仅完成了铁路通信系统中无线和有线连接,也完成铁路通信系统的进一步强化。
2、FAS调度系统的优势。
与传统的数字化系统相比较,现阶段FAS调度系统比原铁路调度系统具有明显的进步,其进步之处主要体现在以下四点:⑴FAS调度系统将有线通信与无线通信合理的融合在一起。众所周知,在传统的数字化调度系统中,有线通信与无线通信之间没人任何联系,它们之间也无法进行通信。而FAS调度系统却将两者合理的结合在一起,并使无线通信和有线通信之间能够完成通信,进而形成一个功能强大的系统,也使两种通信方式能够各司其职,共同为铁路通信的进一步发展贡献自己的力量。⑵FAS调度系统的产生,使得铁路调度系统的业务范围得到进一步扩大。FAS调度系统的强大之处在于该系统不仅能够完成铁路调度通信,而且具有相当广泛的其他方面的通信业务,主要包括应对紧急情况的通信、战场上的军事通信、道口通信等,另外FAS调度系统还能够完成语音呼叫业务,主要业务有呼叫转移、语音呼叫等。基于上述条件,FAS调度系统的通信业务得到进一步扩展。⑶FAS调度系统还具有十分良好的兼容性。该系统与传统的数字化通信系统功能之间能够完成良好的兼容,并且由于该系统配置有多种模拟接口使得该系统能够直接完成与回线设备和总机等虚拟设备的接入工作。⑷FAS调度系统操作要求低,且有着直观清爽的界面,方便相关工作人员对该系统的掌握。随着科技的发展,FAS调度系统不仅支持传统数字化系统的键控操作,还支持当前的触屏操作。列车运行状况能够通过系统界面清晰明了的表示出来。因此,列车的调度工作在该系统的帮助下,能够极大的提升铁路通信的效率。
二、FAS调度系统的结构组成
FAS调度系统的组成主要介绍该系统的组网方式及其节点构成。
1、组网方式。
FAS调度系统的总线型组网方式主要包含树形结构组成、环形结构组成及星形结构组成。在环形组网方式中,由于该方式中存在一个2M的中继,且能够完成多个车站共用,因而具有强大的自愈功能,即若该网络中某环节出现故障并不会对系统整体的运转有较大影响。因此,该方式主要适用于间距较小的区段。
2、节点构成。
FAS调度系统中,由多个维护台对一个节点进行维护,而且由多个调度台完成对每一个节点的调度,基于这一特点使得该调度系统每个节点的安全有着较高的保障。负责节点的调度台通常由两种操作台进行运行和操作,主要包括传统的键控式和时新的触摸式操控。与调度后台的连接主要通过2B+D实现连接,并且在2B通道中又分为手柄辅通道和以免提对讲方式实现的语音通道。而系统后台与调度台之间的通信连接则主要由D通道完成。FAS调度系统中对DSP技术有一个十分合理的应用,使得该通信系统能够实现人员之间的免提通话,进而保证列车在运行过程中也能实现较高质量的通话。
三、FAS调度系统在铁路通信业务中的应用
FAS调度系统在铁路通信业务中主要在调度电话、站场通信及区间通信三个方面有着较为广泛的应用。
调度电话的有效运用保证了通信线路的通畅,避免某些意外状况的发生。通信共线是FAS调度系统全方位实现调度通信的主要技术手段,通过共线使得指定区段的所有与行车相关人员能够随时保持联系,降低了列车运行期间的安全隐患。
站场通信和区间通信分别分担着铁路通信中的客运广播、区间通信、扳道电话等其他重要内容,保证了铁路通信工作的进一步完善和实施,保证了列车运行期间的信息交流通畅,对乘客的安全有了更加充分的保障,也有利于保证铁路工作的进一步实施。
摘要：众所周知,铁路上列车的运行、调度以及指挥均需通过无线通信信号来完成的,即铁路调度通信系统在列车能否正常运行中起着十分重要的作用。本文主要对铁路通信系统中的FAS调度系统进行了探索和讨论,对FAS调度系统的组成进行了简要的分析,以及对该系统的发展方向及其在铁路通信中的具体应用进行思考和研究。
关键词：FAS调度系统,铁路通信系统,发展方向,具体应用
参考文献
[1]王国雨.数字调度通信系统升级为FAS系统方案探讨[J].铁道通信信号,2012(8).
[2]沈尧星.铁路数字调度通信修订版[M].北京:中国铁道出版社,2011.
[3]北京佳讯电气有限责任公司.FH98-G调度通信系统维护手册[S].2005.
FAS调度系统 篇3
关键词：LTE系统,互联互通,FAS系统,集群语音服务器
1 铁路固定接入FAS系统介绍
FAS (固定用户接入交换) 系统是铁路专用无线列车调度系统, 主要由服务器、调度台、值班台、固定台和网管终端组成, 可以满足调度员、车站值班员、机车司机和区间作业人员语音联控的需要, 一般采用环形组网, 将物理位置较近的车站划分到同一数字环中, 保障单点故障不影响整个系统的正常运行。目前国内主要有触摸屏式和按键式两种类型调度台, 均通过2B+D接口与后台主系统连接, 两个语音通道分别提供其手柄式和免提语音式对讲, 通话时主叫被叫均采用DSP技术处理回波损耗, 可以适应机车等嘈杂环境。
2 集群语音服务器POC业务功能
POC (Push-to-talk over Cellular) 可实现基于物理位置、功能号码的呼叫, 具有强大的全双工点对点通话功能, 被叫用户可自动、手动接听或者拒接呼入请求。与通用PSTN不同, 其高可靠性的点对群组通话功能支持VGCS、VBS和铁路紧急呼叫, 支持预定义群组和呼叫权限控制, 通过话权申请、释放、身份识别和话权限时等方法实现呼叫抢占功能, 满足用户多优先级抢占和个呼通话切换场景。
POC系统通过统一资源定位符URI唯一标识用户或者群组, 在呼叫通话过程中, 系统首先解析拨打号码, 判断是基于功能号码或者普通短号码, 然后到对应的数据库中查找URL地址, 通常URL形式为SIP URL:username@msd6800.com, 将找到的URL作为呼叫地址。群组呼叫时需先根据群组标识关联表检索组内用户的URL地址, 之后分别进行拨号处理。
3 SIP协议及业务流程
SIP协议是应用层信令控制协议, 主要用于创建、释放多个或一个参与者的会话, 在POC系统与其他系统对接过程中, SIP服务器负责发起会话邀请和响应会话, 并提供会话路由、媒体资源协商、Qo S保障、通信安全等功能。SIP协议借鉴了HTTP的请求-响应交互方式, 基于C/S架构的文本格式, 作为多媒体电话、视频会议等应用业务的承载基础, 本身不提供服务。
4 LTE终端与FAS用户会话业务流程
LTE终端用户与FAS用户进行呼叫通话需要经过多个中继连接设备, 首先LTE移动终端设备向所属基站发起语音呼叫请求, 基站将该呼叫请求经由LTE核心网送至SIP服务器, 最终由SIP服务器完成与FAS系统的会话管理。
(1) 单呼业务流程。经授权的LTE终端可通过SIP服务器向POC server发送INVITE消息, 该消息中包含被叫功能号码、物理位置或者短号码, 当POC server确定接收INVITE消息后, 向发送请求的终端发回100Trying状态信息, 此时转由POC服务器负责建立呼叫连接, POC server查找到被叫FAS用户URL后, 向其发送INVITE消息, 此时被叫FAS用户终端振铃并向POC server回180Ringing状态信息, 之后POC server向LTE终端转发该状态信息, 当连接建立后 (被叫方接听) , POC server向LTE终端回200_OK信息, 此时LTE终端已经与FAS终端建立全双工通话。
(2) 组呼叫业务流程。组呼业务与单呼业务类型, 首先由LTE终端向POC server发送INVITE消息申请建立呼叫群组, POC server收到申请后根据呼叫发起发所处的区域及GID, 建立相应的呼叫群组, 并向群组内其他成员发起呼叫建立指令。
5 朔黄线LTE系统与FAS系统互联互通实施方案
朔黄线既有调度设备为佳讯MDS3400, 其中肃宁北车站配置了MDS3400主系统两套, 全线其余33个车站及折返段共配置FH98-GC车站分系统45套。为实现新建LTE通信系统与FAS系统无缝对接, 首先需将MDS3400主系统升级扩容, 调整为双中心数字环组网, 将肃宁北调度所触摸屏调度台更换为双接口调度台, 并将车站按键式触摸屏更换为支持机车功能号呼叫的触摸式值班台。考虑到后期机车间语音通话的需求及与LTE对接后话务量的大幅增加, 将现有6个数字环重新划分为8个数字环, 每个数字环中包含5-6个车站。完成MDS3400主系统扩容后, 在肃宁北调度所通过SIP中继的方式, 将两套FAS主系统与LTE新建的两套POC系统交叉连接, 从而实现通话信息由电路域到IP域的正常转化。
为实现调度通信的有线无线统一呼叫, 需要将肃宁北网管中心的POC服务器与调度中心的FAS交换中心的连接。POC集群服务器通过E1接口与FAS主机进行接口互联, 同时POC集群服务器通过网线直连到LTE核心网e CNS600, 从而实现LTE集群业务手持台可以通过LTE网络、Po C集群服务器和FAS主系统, 与FAS调度台进行语音通信。
6 互联互通测试结果
经测试, LTE集群手持终端可与FAS调度台进行多业务互联互通, 当FAS调度台或值班台处于正常通话、未注册、无应答时, LTE手持终端可听到不同的提示音, 当通话接通后, 手持台与调度台、值班台可进行全双工通话, 语音质量清晰, 满足用户主观感受。FAS侧发起1200、1300、紧急呼叫等铁路专用调度通话时, LTE手持台和机车LTE终端设备均能正常接收, 相关呼叫成功率、呼叫建立时间等也在可控范围内。测试表明上述设计方案正确可行, LTE系统与FAS系统信息交换顺畅, 满足实际生产的需求。
参考文献
[1]丁建文, 杨焱, 钟章队, 等.浅析铁路GSM-R系统互联互通及测试[J].移动通信, 2007, 31 (9) :52-55.
[2]徐天.GSM-R语音组呼业务流程的探讨[J].铁道工程学报, 2009 (11) .
[3]任文红.合武客运专线的GSM-R工程建设经验[J].中国铁路, 2008 (9) .
[4]杨焱, 钟章队.GSM-R数字集群调度业务实现及相关的影响[J].北京交通大学学报 (自然科学版) , 2009, 33 (2) :108-111.
FAS调度系统 篇4
通过综合联调工作验证各系统设备之间协同运作的功能是否满足设计要求;
暴露存在的问题, 及时对各系统的技术参数进行调整与修改;
对运营人员进行现场实地培训;
全面验证各系统是否完全达到设计功能并满足运营要求;
西安二号线一期工程于2011年9月16日开通试运营, 其中FAS系统的综合联调包括综合监控系统与FAS系统的联调和BAS系统与FAS系统的联调。
1 FAS系统功能构成及与相关系统的接口关系
1.1 FAS系统功能与构成
全线FAS按中央、车站两级调度管理, 中央、车站、就地三级监控的方式设置, 在控制中心设置中央级FAS工作站实现对全线的消防集中监控管理。FAS在车站、控制中心、车辆段设置FAS站级工作站, 不设置全线传输网, 借用综合监控系统的全线传输网络完成其全线信息传送功能。FAS车站级 (车站、车辆段) 火灾报警控制盘通过网关和冗余以太网口接入车站综合监控系统局域网, 实现FAS各站报警控制盘与中央级工作站、车辆段维修工作站构成的FAS逻辑独立的全线网络。同时FAS工作站通过2个以太网接口接入综合监控系统交换机, 向综合监控系统传送火灾报警信息及设备状态信息, 实现综合监控系统对FAS的集成。各车站FAS不单独设置消防联动控制盘, 由综合监控系统统一设置的综合后备盘 (IBP) 实现对重要消防设备的手动控制。车辆段、主变由FAS统一设置消防联动控制盘。FAS向综合监控系统传送FAS的主要设备故障信息, 以方便维修调度的管理工作。
1.2 与综合监控、BAS系统的接口关系
全线消防联动由FAS、BAS、综合监控三个系统共同完成, 车站级FAS实现火灾探测及报警功能, 并实现专用消防设备的消防联动 (如警铃、检票机、防火卷帘、消防水泵、三级负荷总开关等) , BAS实现直梯、站内自动扶梯、照明导向、通风空调等设备的消防联动, 综合监控系统实现消防广播、乘客信息服务系统、闭路电视监视系统等设备的消防联动, 并向控制中心发送报警信息。FAS发出的火警指令具有最高优先权, 当发生火灾时, 通过通讯接口, 向综合监控系统和BAS发出报警信息和火灾模式指令, 按模式指令BAS将其所监控的设备运行模式转换为预定的救灾状态。
车辆段火灾探测及报警与消防联动控制是由FAS、BAS完成, FAS实现火灾探测及报警功能, 并实现警铃、防排烟风机、消防水泵、非消防电源、电梯、广播等设备的联动控制, BAS实现照明导向、通风空调等设备联动。停车场火灾探测及报警与消防联动控制是由FAS完成, FAS实现火灾探测及报警功能, 并实现警铃、防排烟风机、非消防电源、消防水泵等设备的联动控制。
2 综合监控及BAS系统与FAS系统的测试与联调
西安市地铁二号线一期工程共设17座车站 (均为地下站) , 车辆段一座, 2座主变电站, 分别设置在会展中心站和行政中心站。全线消防联动由FAS、BAS、综合监控系统三个系统共同完成, 因此FAS系统的综合联调包括综合监控系统 (T04项目) 与FAS系统的联调和BAS系统与FAS系统的联调 (T01项目) 。
2.1 FAS系统联调的前提条件
(1) FAS系统设备已投入运行, 已进行了报警设备、控制设备、监视设备的功能测试, 系统内各联动功能已完善并正确, FAS系统已完成与消防水泵、非消防电源、防火卷帘、防火阀、电梯等接口的调试, FAS系统工作站已完成调试, 所有功能均具备, 工作状况良好。
(2) 气体灭火系统已完成系统内各控制、报警、监视设备的功能调试, 程序功能联动调试, 系统内所有联动功能正常, 系统投入运行并工作正常;在做气体保护区域火灾模拟以及可能导致气体保护动作的相关测试时, 应确保已断开车站所有气瓶瓶头电磁阀回路。
(3) 综合监控系统设备已经具备车站级和中央级对FAS系统的联调功能, 工作状况良好。BAS系统已完成所有站级的点动调试, 程序控制的调试, 车站级计算机的调试, 系统能够投入运行并工作正常。
(4) 综合监控系统与FAS系统的通讯通道满足其数据的传输要求。
(5) 车站机电设备及环控设备已投入运行, 工作状况良好。
(6) 所有参与本次联调的单位及人员均已熟悉本次联调组织及实施方案, 并已做好相关各项准备工作。
2.2 综合监控系统、BAS系统与FAS系统联调的测试内容
西安地铁二号线共有5个土建施工标段, 全测站点覆盖了所有的标段, 各施工标段以各自的全测站点为样板站, 施工方及厂家以样板站发现的问题为基础, 对整个标段进行自查和整改, 抽测站点是进一步检测全测站点成果的手段。测试前, 确认IBP盘手/自动开关打到“手动”位。断开三类负荷总开关的控制模块, 防止三类负荷误切断。
2.2.1 综合监控系统与FAS、气体灭火系统部分
以《火灾自动报警系统设计规范》、《火灾报警系统施工及验收规范》、《西安地铁二号线火灾自动报警系统施工设计图》、《西安地铁二号线气体灭火系统施工设计图》为标准, 验证FAS系统 (气体灭火系统) 所监控的设备状态信息是否能按照设计要求正确传递给中央级的综合监控系统。测试以《火灾报警系统施工及验收规范》中的验收测试率为基础, 对西安地铁二号线的FAS和气体灭火系统采取全测和抽测结合的方式进行验证。共选取行政中心、会展中心、运动公园、小寨、钟楼、北大街、会展中心主变共七个站点进行全测, 其余站点采取FAS系统控制点全部检测, FAS系统的监视点按每个回路各抽取10%的设备进行测试的方式进行, 气体灭火系统监视点则按抽取20%的气体灭火保护区进行测试。
2.2.2 BAS系统与FAS、气体灭火系统部分
(1) 模拟BAS-FAS通道故障测试:验证BAS-FAS接口是否满足设计要求。
(2) FAS模拟多处火灾测试:验证FAS系统发生多处火警后, BAS系统是否能按照设计要求执行相应的火灾模式。
(3) BAS-FAS多种火灾人工干预情况测试:验证FAS自动通道、BAS的人机界面、IBP盘模式按钮的火灾执行操作优先级是否符合设计要求。
(4) BAS、FAS及气体灭火系统火灾模式联动测试:验证FAS系统能否正确发送相应防烟分区的火灾模式给BAS系统, BAS系统能否正确执行相应的火灾模式, 以完成车站火灾情况下的防灾救灾功能。
(5) 火灾情况下风机风阀的联锁功能测试:验证在火灾情况下FAS系统将相应的防火阀熔断关闭信息发送给BAS系统, BAS系统收到信号后能否联锁关闭相应的风机。
(6) 放烟测试:模拟车站火灾时产生大量烟雾情况下, FAS-BAS系统能够按照环控工艺及系统间的接口设计要求自动触发火灾模式联动车站内的防排烟设备, 完成车站消防设备的防排烟能力。
2.3 FAS系统联调完成情况及主要存在问题
2.3.1 综合监控系统与FAS、气灭系统联调
T04项目联调工作于2011年4月4日启动, 并在6月25日～6月29日进行了全线17个站点的补测及复测工作, 7月4日～8月1日进行了两个主变及车辆段的调试工作, 开通试运营前共完成了全线正线17个车站、两个主变及车辆段的调试工作, 项目完成率98.3%。未完成测试的项目主要是由个别站点防火卷帘门未安装、个别站点出入口及与物业结合的设备未安装、两个主变和车辆段部分非消防电源箱、消防水泵控制箱未安装等原因造成。
(1) 从测试结果看, 软件问题数量较多占总问题的44.2%, 主要为各站点的FAS系统和综合监控系统的工作站设备的图元位置、设备描述与现场设备实际位置均出现不一致现象, FAS系统重要的功能是防灾报警, 图元位置的准确性直接关系到防灾救灾的准确性和及时性, 联调中发现的问题已及时整改, 但对于抽测站点该类问题仍需进一步排查, 保证设备报警位置的准确性。
(2) 多个站点的气灭保护房间存在设计不统一现象。通风空调设计为两个气灭保护房间, 而气体灭火系统则合并为一个保护房间, 因此需要进行合并相应的环控工艺、控制防烟防火阀关闭方式的变更、两个房间烟感、温感的报警区域变更等工作, 否则将会出现严重消防安全隐患。
(3) 多个站点存在FAS及气灭系统监视模块尾端的终端电阻未按要求接到受监视设备的末端, 该问题将导致综合监控系统、FAS、气灭系统无法检测到受监视设备的开路等故障。
(4) 出入口扶梯为二类负荷, 属非消防电源。原设计中FAS系统在出入口及站厅公共区火灾的情况下直接切除出入口的扶梯电源, 扶梯跳停, 此时若扶梯正在运行且梯上有乘客, 将存在发生安全隐患甚至造成客伤的可能。联调过程中对切除的方式做了修正, 当车站公共区确认火灾后, FAS系统不自动切除出入口扶梯电源, 先由车控室人工手动停止扶梯的运行, 待停止并确认后, 再在FAS工作站上手动切除扶梯的电源。
(5) 由于施工未完全完成, 个别站点FAS工作站仍使用临时电源, FAS工作站是重要的消防设备, 必须使用一级负荷的电源供电并保证后备电源, 此问题在复测时已整改。
2.3.2 BAS系统与FAS、气灭系统联调
联调工作于2011年5月18日启动、6月13日阶段性结束, 复测问题于7月27日启动, 8月4日结束, 项目完成率98.52%。未完成测试的项目主要是由于个别房间无钥匙进入或无FAS探测器无法测试模式联动、个别站点因设计问题防火阀未安装监视模块导致无法测试风机风阀联动等原因造成。
(1) FAS及气灭系统能够按照设计要求发送火灾模式给BAS系统并执行相应的火灾模式, 但测试过程中发现有个别FAS系统报警区域未发送任何火灾模式给BAS系统情况。
(2) 同一气灭保护区设计了不同的火灾模式。如会展中心站整流变压器室1、2是同一个气灭保护区, 但在环控工艺上为不同的火灾模式205、207, 此类问题全线较多, 后经设计单位确认后将同一保护区的火灾模式进行了合并。
(3) FAS系统与BAS系统能按照设计要求共同完成风机风阀的联锁功能, 但测试过程中发现个别站点的风阀在FAS系统无监视模块 (或部分模块已安装, 但FAS、BAS未编入程序) , 无法完成BAS-FAS风机风阀的联动功能的情况, 经设计、施工、FAS及BAS厂家共同整改后方解决, 但对联调的整体进度有所影响。
(4) 联调中选取典型站进行了防烟测试, 从测试结果看BAS-FAS联动功能基本正常, BAS系统具备基本的防排烟能力, 但测试过程中多站点均发现有防烟分区串烟的情况, 需要进一步对车站的封堵和密封情况进行整改。
3 结语
通过此次FAS系统的综合联调充分验证了FAS系统与综合监控、BAS系统之间的接口关系和联动功能, 以确保最终交付的系统能符合各项既定的性能指标, 从而保证整个系统的稳定、高效运转。另外, 西安地铁二号线作为西安第一条开通的地铁线路, 此次联调也为运营人员做了充分的现场实地培训, 为新线的顺利开通试运行奠定了良好的基础。
参考文献
[1]地铁设计规范GB50157-2003
[2]火灾自动报警系统设计规范GB50116-98
[3]气体灭火系统设计规范GB50370-2005
[4]气体灭火系统施工及验收规范GB50263-2007
[5]火灾报警系统施工及验收规范GB50166-2007
FAS调度系统 篇5
FAS系统全线通信传输网络为独立的光纤环网。由各分控级至FAS控制中心的传输由上下行各4芯单模光纤组成。为保障传输的可靠性,FAS中心主机与各分控级分机均为网络上的一个节点,且所组成单层网络节点容量须具有支持不少于64台主机联网的能力。网络中任何一个节点故障或离线时不会影响系统其它节点的正常工作,当网络光纤发生单点故障时,不影响整个系统正常通信,并在控制中心主机及车站FAS分机上显示故障位置;当网络发生多点故障时,通过路径自动选择后可自动重组生成多个子网络保持通讯。全线骨干网的节点应能在任意时刻与相关节点组成自愈环网。当光纤网络发生一个开路点时,应不影响整个网络的正常通信;当发生2个或2个以上开路点时:与中心级火灾报警控制器保持连接的网段,应能正常工作。脱离与中心级火灾报警控制器连接的网段,应自动形成子网络,同时在子网络中必须至少有一个节点设备能够通过简单的键盘操作,成为能够监控子网络的临时中央机。地铁全线各车站及停车场、车辆段逐站点跳接的光纤网络传输距离能力一般不应小于40Km,这样能保证地铁网络的传输质量,避免出现较多损耗而导致传输失真。其中停车场、车辆段内FAS设备组网传输距离不小于5Km,该网属车站级(场、段)FAS网络;中心级到最近端车站的不失真传输距离为5Km。中心级到最远端车站的不失真传输距离为40Km。
FAS系统在中央调度大厅内设立“中央控制级”系统,作为火灾报警系统的一级管理和一级中央控制系统。中央级FAS系统主要由冗余实时服务器、冗余历史服务器、冗余监视图文工作站、维护工作站、防火墙、通信控制器、打印机、UPS等设备。中央级监控系统局域网采用10/100/1000Mbps自适应以太网。中央级监控系统局域网络通过光纤直接与FAS系统主干网联接,接收各车站火灾自动报警分机的数据及发出指令。车站控制室设置FAS集中报警控制器、双屏监视图文工作站(GCC)、气体灭火主机、气体灭火控制盘、消防电话主机、UPS设备、打印机等设备。另外车站控制室还设有广播与电视监视装置、FAS调度电话分机及消防泵的直接启泵按钮等设备。
车站FAS系统由设在车站控制室的FAS分机通过总线方式与现场的探测器、手动报警器、电话插孔、模块等设备组成车站FAS报警控制网络。车站级FAS系统管辖范围包括本站和两侧相邻各半个区间。
在各站、车辆段等的公共建筑现场、设备间、区间等部位,设置各种探测器、模块、手动报警按钮、消火栓按钮、消防电话分机、消防电话插孔等构成现场监控网络。车站的站厅、站台、附属用房等设置智能光电感烟探测器、气消房间设置智能光电感烟探测器及智能光电感温探测器,站台板下电缆通道设置感温电缆。在楼道等公共场所设防灾广播扬声器、警铃及疏散诱导标志灯,当发生火灾时进行报警、通报火情及组织人员疏散。
在消防泵房及各层电力配电箱等处均设模块。当发生火灾时,FAS主机根据接收来的现场报警信号自动或手动启动楼内现场设备包括在办公及设备房间、楼道等处设置点型烟感探测器,消防泵、喷淋泵等设备,切断有关的非消防电源。
FAS具有能在火灾初期,将燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理量,通过火灾探测器变成电信号,传输到火灾报警控制器,并同时显示出火灾发生的部位、时间等,使人们能够及时发现火灾,并及时采取有效措施,扑灭初期火灾,最大限度的减少因火灾造成的生命和财产的损失,是人们同火灾做斗争的有力工具。
摘要：火灾自动报警系统(FAS)负责地铁全线车站及区间火灾探测,及时确认并发出火警信号,通过光纤环网及时上传至运营调度中心,使人们能够及时发现火灾,并及时采取有效措施,扑灭初期火灾,最大限度的减少因火灾造成的生命和财产的损失,是人们同火灾做斗争的有力工具。
关键词：探测,报警,组网,确认,减少损失,工具
参考文献
[1]《地铁设计规范》(GB50157)
[2]《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299)
[3]《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116)