码头结构

码头结构（精选十篇）

码头结构 篇1

翻车机的机械机构非常复杂, 组成的零部件也千千万万, 但是大体上容易发生故障的部位就是液压缸、液压泵、液压阀、液压马达、排气管、过滤器、“O”型密封圈、活塞、活塞杆等, 主要集中在液压系统和动力系统这些部分, 特别是被运用于煤码头的翻车机。这是翻车机运行的核心, 也是最为容易出现故障, 同时也是牵一发动全身的地方, 这些地方一旦发生故障, 非常容易造成整个翻车机运行的停止。

1 煤码头翻车机机械运行环境分析及其注意事项

1.1 昼夜温差大, 需要做好翻车机保温和散热工作

煤码头的翻车机由于地处码头附近, 那么昼夜温差通常要比陆地要高很多, 同时地处海边整体环境的比热容较大, 所以不利于其在高温时段的散热。

因此, 煤码头的翻车机就需要特别注意其散热系统, 需要每天都检查散热系统是否运行正常。同时翻车机的运行是的油温须在35~60摄氏度的范围, 因此在夜间需要做好保温工作, 必要的时候在夜间的休息期间需要对翻车机加盖一些保温的遮挡物, 以免油温过低, 不能正常运行。

1.2 煤码头的翻车机煤灰较多, 需要及时做好清洁工作

煤在运输的过程中会产生大量的灰尘, 而翻车机运行非常害怕灰尘。首先大量的煤灰会进入到油液当中, 污染油液, 一般翻车机的油液更换一年一个周期, 而煤码头的油液更换周期需要显著的缩短, 通常半年就需要更换一次。

同时, 翻车机的排气系统也特别容易被煤灰所堵塞, 因此每次使用翻车机的时候都需要人工的清理一下附着在排气管道的煤灰, 保证排气管道的通畅。

此外, 散热网也极其容易被无处不在的煤灰所堵塞, 而堵塞了散热网将会带来诸多的问题, 因此基本上每周都需要取出散热网来进行清理, 保证翻车机运行正常散热。

1.3 煤码头湿气很重, 需要及时做好防潮工作

煤码头不同于陆地, 处于河边或者海边, 湿气要比陆地大很多倍, 特别是晚上, 雾气和露水是不可避免的。而翻车机的大部分机械零件都是金属制成的, 而很多的零件并没有特别的防止生锈功能, 所以处于煤码头的翻车机还需要做的一个工作就是每半年需要检查一下金属零件是否生锈, 如果生锈了就及时的除锈或者更换。特别是一旦处于煤码头的翻车机长时间不用了, 这就非常容易生锈, 因此超过一周不使用翻车机就需要对翻车机进行隔绝处理, 防治湿气过大, 易生锈的金属在不使用的情况下会迅速的生锈。

1.4 煤码头翻车机工作量大, 机械零件容易磨损

煤码头的翻车机每天要处理成千上万的货物, 工作量非常大, 并且码头很多时候工作并没有昼夜之分, 其工作时间几乎是24小时的, 所以很多零件的更换周期需要相应的缩短。而长时间的连续工作对于翻车机的机械零件的磨损也将会更为严重, 因此, 对于机械零件的磨损情况检查就需要更为频繁, 保证磨损的零件得到及时的更换。

1.5 翻车机液压系统其他注意事项

虽然煤码头的翻车机会有自己的一些独特的故障和维修维护注意事项, 但是翻车机基本的维护和维修的注意事项对于所有的翻车机都是适用的。只是在煤码头很多注意事项将要更改, 在煤码头只会放大故障, 只会造成更多的翻车机故障, 并不会减少。因此电机、油泵、换向阀、油缸等这些零部件一旦出现磨损的情况就应该立即进行更换, 以防止发生严重的死机事故, 油液的使用应当多多的注意其清洁度, 还应该检查油箱是否漏油, 整个系统的各种接线管, 接油管都保证运输的通畅。这些问题的及时查修都对保证翻车机的正常运行非常关键。

2 煤码头翻车机常见的机械事故

煤码头翻车机的机械事故主要分为三类, 第一类是噪音事故, 第二类是震动事故, 第三类是爬行事故。这三类事故的产生都是翻车机内部机械零件出现问题导致的。

当我们遇到这些情况的时候, 首先是从整体层面进行判断, 因为造成噪音、震动和爬行都会是对应的一些机械部位发生了问题才导致的, 例如出现了噪声, 出现了严重的震动, 出现了爬行等等这些异常的情况, 那么我们就需要接下来有针对性的对某些可能造成这些故障的部位进行针对性的检查, 以便及时的排除故障。

2.1 翻车机的噪声来源以及清除工作

噪声的产生是由于机械力的存在产生震动而发生声音。所以翻车机的噪声出现不寻常的时候, 一定是内部的零件之间产生了不必要的力矩。

此外, 由于翻车机内部的零部件是由不同的金属组成, 所以震动发生的声音也是不一样的, 因此, 有的时候我们能通过翻车机产生的噪音的不同而初步的判断噪声是来源于哪些部位。

2.2 翻车机的震动来源和消除办法

噪声的产生往往便随着震动, 有的时候翻车机产生了不寻常的震动但是由于其产生的噪声声音过小被本身正常机器运行所产生的声音压制住了, 所以就需要通过震动来仔细的判断翻车机出现故障的部位在哪里。

此外, 翻车机内部的机械零件产生的震动传导到翻车机的表面, 其震动的幅度可能会改变, 但是震动的频率会不一样, 因此我们能通过翻车机震动频率的变化来判断翻车机内部到底是哪一部分的零件出现了问题, 从而对这些部位进行专门的查修。

2.3 翻车机爬行的来源和消除办法

翻车机有时候会出现爬行等不正常现象, 也就是我们看到的翻车机在运行的过程中不自觉的进行了移动, 当然这种移动可能会伴随着震动, 当然有时候这种移动会是跳跃式的, 并不会产生特别明显的震动。爬行的产生意味着翻车机内部存在机械零件之间的力矩, 这些力矩会加剧零件之间的磨损, 因此我们通过翻车机爬行距离的大小可以知道其内部的磨损程度, 从而改变检查内部零部件磨损情况以及更换情况的时间。

摘要：翻车机属于大型的机械设备, 其整个机械系统几乎占据了翻车机的全部, 而翻车机出现的故障几乎都是由于机械系统以及结构故障而产生, 产生故障的原因有很多。而翻车机运用的众多领域中, 最为广泛的就是运用于煤的运输, 特别是在一些煤码头, 运用极其多。因此, 文章将着重研究在煤码头工作的翻车机经常出现的故障, 根据翻车机运行的实际情况, 对于这部分的故障的进行深入的研究研究, 理论研究阶段就需要指导, 一旦出现了哪些或者哪类翻车机故障就可以知道是翻车机的哪部分机械结构出现了问题, 这样就可以大大地缩小故障检查的范围, 同时也提高了故障维修的效率, 缩短了维修的时间。

关键词：翻车机,机械结构,故障

参考文献

[1]邵龙成, 孙大庆.国内翻车机技术的发展[J].起重运输机械, 2011, 6:7-11.

[2]王金福, 郭冰峰, 高晓渤, 等.新型三车翻车机[J].矿山机械, 2008, 1:24-27.

[3]王金福, 钱亚臣, 郭晓勇, 等.翻车机卸车系统的现状及发展[J].矿山机械, 2005, 11:28-30+5.

[4]张虎.翻车机平行轴减速机维护研究[J].科技创新与应用, 2014, 21:105.

[5]邢承斌.翻车机系统推车机的改造[J].科技传播, 2011, 14:16-17+14.

[6]李洋.翻车机液压系统故障解析[J].液压气动与密封, 2013, 6:44-46.

码头结构 篇2

苏交港〔2010〕 77 号

关于江苏省沿海沿江港口码头结构

加固改造工程的实施意见

沿海沿江各市港口（交通运输）局：

为集约使用我省港口岸线资源，提升码头靠泊能力，保证港口运营安全，按照交通运输部2009年第4号通告（以下简称《通告》）精神，我省启动开展了码头结构加固改造工作。为积极稳妥地推进这项工作，确保在规定时间内完成加固改造任务，结合当前港口实际，提出如下实施意见：

一、改造原则

（一）加固改造的码头工程不得增加使用新的港口岸线，如需增加港口岸线需办理相关审批手续。

（二）加固改造的码头工程必须符合港口规划。

（三）加固改造的码头工程经检测具备改造的技术条件。

（四）加固改造的码头工程具备依法应当履行的审批手续。

二、改造标准

（一）码头结构加固改造后，拟靠泊的设计最大代表船型以不超过原设计最大代表船型2级为准（如1万吨级最大可改造成5万吨级，5万吨级最大可改造成10万吨级）。如超过此标准，应按基建程序向原立项审批部门申报。

（二）码头结构加固改造方案中，应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为码头结构计算标准。

三、工作程序

码头结构加固改造工作应按照《通告》精神，认真执行设计方案审查、施工图设计审查、工程招投标、质量监督、开工备案、竣工验收等建设程序。

（一）设计方案审查

1、建设单位向所在地港口局报送码头结构加固改造工程设计方案（附检测结果报告），所在地港口局组织召开征询意见会，征得当地海事、航道、水利、环保、安全、消防等部门同意后，形成会议纪要，连同通航安全论证意见，一并上报设区的市港口局。设区的市港口局按审批权限直接转报交通运输部或省交通运输厅，其中转报交通运输部审批的，同时抄送省交通运输厅。

由设区的市港口局直接受理设计方案的，由其召开征询意见会，征得当地海事、航道、水利、环保、安全、消防等部门同意后，形成会议纪要，连同通航安全论证意见，按审批权限直接报送交通运输部或省交通运输厅。

已由所在地县级港口局组织召开当地海事等部门征询意见会的，设区的市港口局转报前不再召开征询意见会。

2、对符合要求的设计方案，省交通运输厅按照规定委托有资质的咨询单位进行技术审查，并组织港口管理部门、咨询单位和有关专家，召开审查会议进行论证后予以批复。审查会议拟采取以设区的市为单位，集中对所有符合要求的设计方案一并审查。

（二）施工图设计审查

码头结构加固改造工程施工图设计审查，由设区的市港口局负责。

（三）开工备案

省交通运输厅负责审批的加固改造项目，开工前应向厅港口局申请办理备案手续，开工备案须提供施工图设计批复、施工和监理合同、质量监督手续等材料。

（四）竣工验收 码头结构加固改造工程完工后，建设单位应向所在地港口局申请竣工验收，并由设区的市港口局按审批权限直接转报交通运输部或省交通运输厅，其中交通运输部负责验收的，同时抄送省交通运输厅。

对审核符合规定要求的加固改造项目，省交通运输厅组织有关部门和专家，召开竣工验收会议进行验收。竣工验收原则采取以市为单位集中验收。

二O一O年九月六日

主题词：港口 码头 改造 意见 抄送：各有关县（市）港口局。

码头结构 篇3

关键词：长江下游码头 结构 加固改造

进入新世纪以来，由于我国经济发展迅猛，世界航运船舶大型化发展趋势明显，而我国港口总体吞吐能力不足，特别是大型专业化泊位不足矛盾突出。超过原设计船型的船舶减载靠泊码头成为缓解港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。

我国港口码头结构加固改造进程

为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，交通运输部2006年适时开展了码头靠泊能力核查管理，明确开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的靠泊，在现行规范允许范围内，在不突破港口现有设施允许设计值的前提下，经过科学合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。

该项工作当时满足了港口生产经营的需要，但核查中给予三年缓冲期的泊位，如需继续靠泊超过原设计船型船舶的，必须进行码头结构加固改造。而核查中给予核准的泊位需靠泊超过原设计船型船舶都有限定条件，对港口生产经营仍然是制约条件。另外，核准后有使用时效限制。如长江下游主要的结构型式桩基码头竣工验收超过15年时，码头靠泊能力的核准自然失效。

为适应经济社会发展需要，节约岸线资源，保证港口作业安全，交通运输部在2006年靠泊能力核查和沿海港口码头加固改造试点工作基础上，发布2009年第4号通告，开展沿海港口码头结构加固改造工作。由于该工作是一项非常复杂和具有探索性的工作，技术性、政策性极强，自2009年开始这项工作以来，遇到了许多困难和问题。各级交通运输行政主管部门科学管理、勇于创新、敢于担当，一切从国家利益出发，一切为企业发展着想，积极组织有关建设、设计、施工、科研、检测等单位和工程技术人员对码头结构加固改造进行深入研究、试点和应用，克服了各种困难，破解了各种难题，积累了丰富的经验。

2011年10月交通运输部在宁波组织召开了沿海港口码头结构加固改造工作座谈会，会议对前阶段工作进行了总结，针对存在问题进行了分析研究，指明了下一步工作方向，明确了相关政策和要求。随后印发了会议纪要和码头结构加固改造工程方案和竣工验收报告的编制格式。至此，该工作走向规范，检测评估、方案设计、施工都有章可循。该工作得到全面快速推进。

长江下游码头结构加固改造若干问题探析

为更好地做好码头结构加固改造工作，笔者根据长江下游码头实际，就一些问题作一探讨。

一是高桩梁板式码头结构砼基桩完整性检测抽检桩数、抽检比例执行规定要具体问题具体对待。抽检桩数过多、比例过高不仅达不到保证安全的目的，反而会危害码头结构安全。

工程检测是码头结构加固改造最基础的工作。为确保码头结构安全，规定本次码头结构加固改造不应简化检测的内容，而应严格按相关标准和要求执行是非常必要的。2011年规定基桩完整性检测对于砼预制桩，检测桩数不宜少于总桩数的10%并不得少于10根。2012年提高了要求，对于砼桩桩身完整性检测，抽检比例和具体位置可视具体情况确定，对于2012年3月1日后申报加固改造的项目，一般抽检数量不少于桩基总数的20%且不少于10个构件，如出检缺陷桩时，应扩大抽检比例，并满足设计要求。

砼桩基部分是长江下游高桩梁板式码头最重要的分部工程，其安全直接关系到码头结构安全。要对砼基桩完整性进行检测，必须在桩身上部进行破损性开孔。建成较早的高桩码头，使用预制砼方桩的尚可，其内壁较厚。近期使用PHC高强管桩为主的就不行了，其内壁较薄，开孔部位一般离桩、梁铰接处又较近。故而开孔进行基桩完整性检测对PHC管桩结构码头影响较大，抽检比例和桩数要严格控制，每抽一处都是对码头结构安全的一次伤害。所以对老旧方桩码头可执行20%标准，因为使用年限长了需加大比例，而方桩本身壁厚较厚，抗开孔能力较强，按规程修补后对码头结构安全影响较小。对近期建成的管桩码头要根据使用年限严格控制。对于近期刚竣工验收投入使用但有结构预留的码头可使用施工期桩基完整性检测资料。如施工期抽检比例太小，可适当补做，补足10%比例应该可以了。对于使用满5年以上不满10年的管桩码头抽检比例可扩大到15%，对于使用满10年以上的抽检比例按20%执行较合理。

无论方桩还是管桩码头，无论使用年限如何，开孔检测后均应按加固改造工程方案认真修补，以确保码头结构安全。

二是码头结构加固改造方案应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为计算标准，但码头前沿港池疏浚可根据长江下游深水航道建设情况及实际靠泊情况来确定标高。

交通运输部2009年第4号“关于沿海港口码头结构加固改造有关事宜的通告”，为确保码头结构加固改造后达到安全预期，规定码头结构加固改造方案应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为码头结构计算标准，此规定较为科学合理。但码头前沿河床设计底标高结构计算可按此标准，码头前沿疏浚应按长江下游深水航道建设情况及实际来港靠泊船舶情况来确定疏浚标高。以5万吨码头加固改造10万吨级散货船为例。10万吨级散货船满载最大载重吨为105000吨，满载吃水为14.5米，按此计算改造后的码头前沿设计河床底标高为黄海-16.1米。但长江下游深水航道建设最终标准为12.5米水深。根据笔者在码头单位工作多年实践，码头前沿水深超过航道水深太多没有意义，最多加备淤深度就够了。结构核算中桩的入土深度计算、方案设计中疏浚工程量计算都要考虑这一因素。

三是有结构预留但还没有竣工验收的码头应通过设计变更程序进行变更，满足未来码头运营靠泊超过原设计船型船舶的需要。

长江下游有些业主码头报批时没有认识到船舶大型化对未来码头运营的影响，或贪图方便码头泊位等级报得较小，实际建设时码头泊位等级又提高了。这类情况应赶紧向原批复部门申请设计变更。因为交通运输部规定码头结构加固改造项目必须在今年6月30日前申报，逾期申报将不予受理，所以通过加固改造这个途经解决此问题已不可能。

码头结构 篇4

1工程概况

果园港是我国内河最大的水、铁、公联运枢纽港, 设计年总通过能力3 000万t, 其中集装箱吞吐能力200万标箱, 散杂货600万t, 商品汽车100万辆。果园二期工程采用架空直立式框架结构, 码头排架结构采用4根嵌岩灌注桩, 其中靠河侧第1根桩为 2. 00 m的钢筋混凝土桩 ( 外包 2. 20 m δ16 mm的钢护筒) ; 内侧3排桩基均采用 1. 80 m的钢筋混凝土桩 ( 外包 2. 00 m δ16 mm的钢护筒) 。排架结构分3跨, 每跨间距8. 00 m, 两端悬臂3. 00 m, 码头横向跨度共30. 00 m。码头桩基钢筋混凝土进入中风化岩层不小于4倍桩基直径, 钢护筒底部进入中风化岩层且在施工中插打使其不发生竖向变位为止［3］。平台165. 00 m水位处, 桩基之间焊接 1. 50 m δ20 mm的空心钢管纵、横联系撑; 176. 00 m水位处, 设置纵向1. 60 m × 1. 60 m ( 高 × 宽) 、横向2. 00 m × 1. 60 m ( 宽 × 高) 的钢筋混凝土连续梁作为排架结构桩顶纵向和横向的连接构件。 水位176. 00 m以下的靠船构件设施由 1. 00 m δ16 mm的竖向钢靠船构件与 0. 80 m δ16 mm的横向钢系船梁组成。水位176. 00 m以上采用 1. 40 m的钢筋混凝土立柱, 横梁采用倒梯形截面 ( 翼缘宽度2. 00 m, 翼缘高度1. 20 m, 腹板高度2. 00 m, 腹板宽度1. 00 m) ; 边梁 ( 0. 60 m × 1. 50 m) 、纵梁 ( 0. 80 m × 1. 50 m) 和轨道梁 ( 1. 00 m × 2. 00 m) 均采用矩形截面, 且间距均匀; 面板为0. 45 m厚的钢筋混凝土板。码头断面如图1所示。

2计算模型

2. 1有限元模型

利用大型有限元软件ANSYS对果园二期框架码头单排架结构在荷载作用下进行最不利受力构件研究。建模时不考虑钢护筒, 但将前排桩的直径设置为 2. 20 m; 后3排桩的直径设置为 2. 00 m。 由于码头正常工作状态基本上都是处于弹性状态, 所以本构模型采用线弹性模型。单元采用可以自定义截面形状的3D二次有限应变梁单元 ( BEAM189) , 并依据原型不同的构件截面尺寸和材料, 赋予有限元模型不同的截面和材料属性 ( 钢筋混凝土各构件弹性模量E = 3 × 107k Pa , 密度 ρ = 2 500 kg / m3, 泊松比 μ = 0. 2 ; 钢构件弹性模量E = 2. 1 × 108k Pa , 密度 ρ = 7 850 kg / m3, 泊松比 μ = 0. 28 ) 。本次建模共有1 727个节点, 579个单元, 具体模型如图2所示。

2. 2边界条件

平面刚架模型将桩基嵌固点设置为固结, 使其在各个方向的位移均为0［4］。

2. 3计算荷载

主要考虑结构自重、面板荷载等永久作用及堆货荷载、岸吊荷载、船舶撞击力等可变作用。

2. 3. 1永久作用

文章排架结构选取边排架, 不考虑纵撑、轨道梁、纵梁、钢轨、系船梁等构件。

永久作用包括结构自重、面板自重。结构自重以9. 8 m/s2的重力加速度在软件中自动施加; 面板的自重q以均布荷载的形式加到每种组合中。由于排架间距为8 m, 故面板荷载为: q = 1 /2 × 8 m ×0. 45 m × 25 k N / m3= 45 ( k N / m) , 面板荷载如图3所示。

2. 3. 2可变作用

( 1) 船舶荷载。主要考虑撞击力F , 不考虑撞击力对横梁中和轴的力矩。

由参考文献[5—7]可知, 船舶撞击在边排架的最高水位位置为船舶撞击力在排架上的最不利位置, 故船舶撞击力只考虑最高水位上的撞击力。船舶撞击位置如图4所示。

由于一个结构分段为4跨, 小于规范[8]规定的最小分段跨数 ( 5跨) , 故本文按照最小跨数取值。根据《高桩码头设计与施工规范 (JTS167—1—2010) 》, 水平集中力的横向分力在排架中的分配系数为0. 524, 本文近视取0. 5。果园二期船舶撞击力F = 1 030 k N , 故单排架船舶撞击力为F' = 0. 5 × 1 030 k N ≈ 500 k N。

( 2) 集装箱装卸桥轮压力 ( 岸吊荷载) 。集装箱装卸桥每个支腿有8个轮子, 本文假定每个轮压达到250 k N, 单个支腿荷载F″ 以集中力作用在横向排架上。岸吊荷载如图5所示。

( 3) 堆货荷载。堆货荷载q0= 30 k Pa , 以三角形荷载作用在横向排架的每一跨上, 排架堆货跨数及跨中荷载q1、q2如图6所示。

q1= 1 /2 × 8 × 30 = 120 ( k N / m) ( 堆货作用在第2、3、4跨时) ;

q2= 1 /2 × 3 × 30 = 45 ( k N / m) ( 堆货作用在第1跨时) 。

3计算工况

3. 1作用效应组合原则

对于恒载, 每种作用效应组合都参与; 对于活载, 按结构实际可能出现的受力情况进行组合分析［9］。

3. 2荷载组合

排架自重和面板自重均参与每种作用效应组合; 船舶撞击力只考虑最高水位上的撞击力, 并参与每种作用效应组合。堆货荷载按没有堆货荷载、出现1跨堆货荷载、出现2跨堆货荷载、出现3跨堆货荷载、出现4跨堆货荷载进行考虑, 堆货跨数如图6所示 ( 共16种组合情况) ; 岸吊荷载按没有岸吊荷载、有岸吊荷载进行考虑 ( 共2种组合情况) , 故本次荷载组合为32种。

具体的荷载组合见表1。

注:♂:表示考虑该荷载;堆货1、堆货2、堆货3、堆货4表示堆货分别出现在第1跨, 第2跨, 第3跨, 第4跨, 堆货跨数如图6所示。岸吊0、岸吊1表示不考虑岸吊荷载和考虑岸吊荷载。

4结果整理及分析

通过大型有限元软件ANSYS, 进行上述32种组合下的数值模拟。对码头结构按构件进行分类, 并计算每种组合下各构件的内力值, 然后进行比较, 从而得出在32种组合下的各构件的最大和最小内力值 ( 弯矩、剪力、轴力) , 如表2所示。

注: 1“/”表示没有对应项; 2桩、柱、横梁、混凝土横撑、钢横撑等构件从岸到河编号依次为桩4→桩1; 柱4→柱1; 横梁5→横梁1; 混凝土横撑5→混凝土横撑1; 钢横撑3→钢横撑1; 3钢前撑从下到上编号依次为钢前撑1、钢前撑2、钢前撑3; 钢靠船构件从下到上编号依次为钢靠船构件1、钢靠船构件2、钢靠船构件3、钢靠船构件4; 混凝土靠船构件从下到上编号依次为混凝土靠船构件1、混凝土靠船构件2。

根据构件最大和最小内力值, 搜索并整理各构件的最大和最小内力值所对应的组合, 从而得出每种组合下的最不利构件。构件控制作用效应组合表如表3所示。

注: 1“/”表示没有对应项, 表明该组合下没有最不利受力构件; 2构件编号同表2。

从表1和表3可知:

1用组合1分别对比组合2-16和用组合17分别对比组合18-32可以得出: 堆货荷载的有无对于最不利构件的变化起着非常显著的影响; 2通过组合2、6、12、16和组合18、22、28、32可以得出: 堆货跨数对于最不利构件的变化起着非常显著的影响3通过组合2-5、6-11、12-15、18-21、22-27、28-31可以得出: 堆货位置对于最不利构件的变化起着非常显著的影响; 4通过对比分析组合1与17、组合2与18, 直至组合16与32, 可以得出: 岸吊荷载的有无对于最不利构件的变化起着非常显著的影响。

5结论

( 1) 32种组合中, 有11种组合没有最不利受力构件, 剩下21种组合可为设计提供参考。

( 2) 堆货荷载的有无、位置、跨数和岸吊荷载的有无对最不利构件变化起着非常显著的影响, 在结构设计和计算过程中不容忽视。

参考文献

[1] 王多垠, 宋成涛, 温焰清, 等.三峡库区变动回水区架空直立式码头结构形式研究.水运工程, 2011; (3) :54—58

[2] 刘全兴, 王多垠, 黄然, 等.船舶撞击下内河大水位差码头破坏模式研究.港工技术, 2010; (4) :14—16

[3] 汪承志, 刘建国, 石兴勇, 等.钢护筒与钢筋混凝土联合受力的内河大水差架空直立式码头力学特性分析.水运工程, 2012; (6) :115 —120

[4] 王多垠, 石兴勇, 吴友仁, 等.重庆寸滩架空直立式集装箱码头结构有限元分析.水运工程, 2006; (4) :35—37

[5] 虞杨波.大水位差架空直立式框架码头结构水平承载破坏模式研究.重庆:重庆交通大学, 2008

[6] 张华平, 王多垠, 虞杨波.大水位差架空直立式全直桩框架码头在水平撞击力作用下的破坏模式研究.水运工程, 2009; (8) :62 —67

[7] 张华平.大水位差全直桩框架码头结构水平承载性能研究.重庆:重庆交通大学, 2009

[8] JTS167-1—2010高桩码头设计与施工规范

码头结构 篇5

1．招标条件 本招标项目广州港南沙港区二期工程码头结构加固改造工程已由国家交通运输部以厅水便【2013】53号批准建设，招标人为广州南沙海港集装箱码头有限公司，招标代理单位为广州港工程管理有限公司，建设资金来自企业自筹资金，项目出资比例为100%。项目已具备招标条件，现进行公开招标，特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称申请人）提出资格预审申请。2．项目概况与招标范围 工程名称：广州港南沙港区二期工程码头结构加固改造工程

建设地点：广州南沙海港集装箱码头有限公司港区内

工程规模及招标范围：

工程规模：本工程为6个5万吨级集装箱专用泊位（水工结构按靠泊10万吨级集装箱船舶建设）。码头泊位长度为2100米，采用重力式大沉箱结构。码头前沿配置1450H两鼓一板橡胶护舷和1500KN系船柱。码头设计低水位为0.53米（以当地理论最低潮面计，下同），前沿设计底高程为-17.0米，目前实际底高程为-15.5米，停泊水域宽度为80米；回旋水域呈圆形布置，直径为586米，设计高呈为-16.2米，目前实际底高呈为-15.5米。

招标范围：

（1）在码头前沿线后15.3米（沉箱后侧1米外）～25.3米回填砂范围内采用高压旋喷桩进行加固，加固宽度为10米，加固高程为0.0米 ～3.7米，高压旋喷桩桩径为600mm。

（2）采用环氧树脂对胸墙竖向裂缝进行压力灌浆修补。（3）对表面锈蚀的系船柱进行除锈并喷涂防锈漆及面漆。

（4）对变形严重的橡胶护舷进行变更；对断裂的护舷锚链进行更换。（5）对护轮坎破损处清理后涂刷环氧树脂粘结剂，并采用水泥砂浆填塞修补。

（具体详见施工图）。

工程投资：约1950万元 计划工期：180日历天 3．申请人资格要求 3.1本次资格预审要求申请人具备资质、业绩，人员、资金等方面具备相应的施工能力的要求：

（1）、申请人具有独立法人资格，持有工商行政管理部门核发的法人营业执照，按国家法律经营；

（2）、申请人持有建设行政主管部门颁发的有效企业资质证书及有效安全生产许可证；

（3）、具备港口与航道施工总承包壹级(或以上）资质；

（4）、申请人拟担任本工程项目经理（项目负责人）的人员为：港口与航道工程一级注册建造师，并持有项目经理安全培训考核合格证（B 类）；2008年至今承担过5万吨级沉箱重力式码头结构工程项目负责人（项目经理）（须提供人员岗位证书、职称证或注册证、毕业证、身份证及近一年有效的社保证明材料及业绩证明材料）。

（5）、申请人自从2008年1月1日至今（以交工验收时间为准）完成过5万吨级沉箱重力式码头结构工程的业绩（业绩资料证明材料需同时提供中标通知书、施工合同、验收报告）；

（6）、申请人公司注册资金不低于10000万元；现有净资产不低于6000万元；近三年（2010～2012）均有盈利；

（7）、申请人没有处于被责令停业；

（8）、申请人没有处于被建设行政主管部门取消投标资格的处罚期内；（9）、申请人没有处于财产被接管、冻结、破产的状态；

（10）、投标报名截止时间2013年 6 月24 日前3年内申请人没有骗取中标和严重违约及重大工程质量问题；

3.2本次资格预审不接受联合体资格预审申请。4．资格预审方法 本次资格预审采用合格制。5．资格预审文件的获取 5.1 请申请人于 2013 年 6 月 18 日至 6 月 24 日每日上午09：30－11：30时、下午2：00－4：00时（北京时间，下同），持单位介绍信前往广州建设工程交易中心（广州市天河区天润路333号）。

5.2 资格预审文件每套售价500元人民币，售后不退，不办理邮购； 5.3 购买资格预审文件时，投标申请人必须递交“广州建设工程投标报名申请表”（一式贰份，表格在广州建设工程交易中心网上下载，须有申请人单位公章和法人签章），同时提供营业执照、资质证书及项目经理的资格证书复印件一套，相关原件备查，投标报名申请表的内容必须与资格预审文件的内容一致。申请人递交完“广州建设工程投标报名申请表”并办理交易中心要求的相关手续后，申请人才能按申请人须知前附表规定的时间递交资格预审申请文件。6．资格预审申请文件的递交 6.1递交资格预审申请文件的开始和截止时间（申请开始、截止时间，下同）为 2013年 7 月 2 日14时00分至16时00分，地点为广州市天河区天润路333号广州建设工程交易中心（具体以一楼大屏幕显示为准）。

6.2 逾期送达或者未送达指定地点的资格预审申请文件，招标人不予受理。7．发布公告的媒介

码头结构 篇6

关键词：中运河；夏季浮游植物；生物量；群落特征；指数分析；水质评价

中图分类号：X172 文献标志码： A文章编号：1002-1302（2015）09-0403-04

通信作者：姜爱兰。E-mail：jiangjing925@yahoo.com.cn。京杭大运河宿迁段属于运河中段，称为中运河，素有苏北的“黄金水道”之称。中运河宿迁段长112 km，流经宿迁市东部，连接老城区与宿豫区。两岸文化底蕴深厚，有乾隆行宫、项王故居等遗迹。现今宿迁京杭运河仍肩负着来往通航、行洪的历史使命，更应担任体现宿迁滨水城市特色的新使命[1]。同时也是宿迁市重要的交通和生活饮用水命脉，宿迁市沿河生活饮用水的90%来自运河[2-3]。

宿迁国电码头位于宿迁市洋北镇，主要承载电厂煤炭装卸。宿迁市近年来大力发展运河文化，加强运河环境建设，在改善运河水质条件，禁止企业未经处理的污水直接排入运河，加强运河沿线码头粉尘、油污等泄露，减少城市生活用水和污水的排放方面做了大量的工作，运河水质得到了大大的改善，但其水质问题仍备受市民的关注。关于中运河段水生生物的调查较少，仅见潘立勇对徐州段报道[4]，而宿迁段尚未有系统的水生生物资源调查记录。因此，结合江苏省自主创新资金实施地（位于中运河宿迁国电下游2 km左右位置）的水质监测工作，于2013年8月首次开展了水生生物资源调查，旨在通过对大运河宿迁国电段浮游植物的种类组成、生物量及浮游植物的群落特征调查研究，结合污水生物系统指标判断标准，对调查段的大运河水质作出评价，为保护和治理大运河提供参考依据，为生活生产用水提供安全保障。

1研究方法

1.1采样点布设

根据文献[5-6]，本调查在码头上游1 km、码头中心位置、码头下游界点、码头下游750、2 000 m共布置了5个断面，每个断面在河中心、河两端距离岸边10 m处布点，共计15个水生生物采样点，具体见图1和表1。

1.2水样采集与处理

1.2.1水样的采集本研究于2013年8月1—19日每隔 3 d 进行1次（共7次）浮游植物采样。（1）定性水样采集。按监测断面的采样点设置，在每个采样点使用25号浮游植物网，在水面下0.5 m处作“∞”形回环运动，2 min左右过滤至30 mL，保存于广口玻璃瓶中用于活体的观察。（2）定量水样采集。由于浮游植物多在水面下0.5 m，因此直接在每个采样点水下0.5 m处采水，采水样1 000 mL，加入10～15 mL鲁哥氏液固定。

1.2.2水样的处理将采回的水样在实验室静置24 h以上，抽去上清液，将余下的沉淀（一般约20 mL）转入30 mL定量瓶中，并用上清液少许冲洗沉淀器3次，冲洗液仍倒入定量瓶中，定容至30 mL后，贴上标签保存、待检。

1.3物种鉴定与计数

标本鉴定主要依据文献[5，7-9]等资料。将浓缩定量后的水样摇匀，吸出0.1 mL置于0.1 mL计数框内，在10×20倍显微镜下观察并分种计数，采用目镜视野法随机选取20个视野计数，每个样品重复2次（结果误差在“±0.5”以内），取其平均值并计算出1 L水样中浮游植物的数量。

1.4数据处理

1.4.1生物量的计算根据浮游植物的体形按最相似的几何形状测量计算。如球形种类，则是测量其半径，2.3中运河宿迁国电段浮游植物的群落特征

从表4可见，各监测点之间的群落特征指数无明显差异。根据各监测点数据统计分析可知，调查水域的多样性指数均值为3.33，变动范围为2.83～3.73；均匀度均值0.84，变动范围为0.69～0.92；丰富度均值为0.87，变动范围为0.59～118；单纯度均值为0.14，变动范围为0.10～0.23。

2.4多样度与均匀度、丰富度和单纯度之间的相关分析

对各采样点浮游植物的多样度与均匀度、丰富度和单纯度通过SPSS[13]软件参照文献[14]进行Pearson相关系数分析，结果表明，中运河宿迁国电码头段浮游植物多样度与均匀度和丰富度相关系数分别为r=0.623 和r=0.622，均有显著意义，说明浮游植物多样度与均匀度和丰富度变化趋势均呈显著正相关；多样度与单纯度相关系数r=-0.915，有极显著意义，说明浮游植物多样度与单纯度变化趋势呈极显著负相关。

3结论与讨论

3.1浮游植物的种类组成及密度和生物量

中运河宿迁国电码头段浮游植物，以硅藻门和绿藻门为主，硅藻门中的直链藻、双菱藻和舟形藻为优势种（优势度≥0.02），绿藻门中的栅藻、新月藻、小球藻为优势种（优势度≥0.02）。其中，硅藻门的舟形藻、双菱藻、小环藻和脆杆藻，绿藻门的小球藻和栅藻在各采样点均有出现，出现率近100%。根据浮游植物的水体污染指示标准，说明此河段属于寡污带至β-中污带种类[15]。硅藻门和绿藻门的数量占整个调查河段的70.6%，生物量占整个河段的79.9%，这一结果与国内许多河流的的浮游植物调查结果[16-17]相同。其中，硅藻门的生物量达51.6%，这与海河[18]、长江[19]的调查结果基本接近。浮游植物总数量为13.9万～21.0万个/L，平均密度为16.6万个/L，根据贾晓平等提出的饵料生物（浮游植物）水平

分级评价标准[20]可知，本调查河段浮游植物数量处于最丰富水平。浮游植物的总生物量在0.127 6～0.155 2 mg/L 之间，平均生物量为0.126 8 mg/L，根据何志辉的营养分类标准[21]可知，本调查河段属于贫营养型水体。

3.2浮游植物群落特征及Pearson相关系数的评价

生物多样性指数不仅可以反映生物多样性丰富程度，还可以反映生物栖息环境的优劣和受污染程度。本研究物种多样性采用Shannon-wiener指数表示，该指数通常多用于反映群落结构的复杂程度。越复杂的群落对环境的反馈功能越强，从而使群落结构得到较大的缓冲，趋于稳定[22]。均匀度则是实际多样性指数与理论上最大多样性指数的比值，是一个相对值，其数值范围在0～1之间，用它来评价浮游植物的多样性更直观、清晰。在实践应用中，当均匀度大于0.3时，浮游植物的多样性较好，以此作为评价其多样性优劣的标准符合客观实际[23-24]。本调查结果显示，水域的多样性指数均值为3.33，变动范围为2.83～3.73；均匀度均值为0.84，变动范围为0.69～0.92，按照陈清潮等提出的生物多样性阈值评价标准[25]可知，本调查河段的浮游植物多样性处于丰富与非常丰富之间，说明本调查段浮游植物生物多样性和均匀度很好，浮游植物群落结构处非常完整和稳定的状态。

中运河宿迁国电码头段浮游植物多样度与均匀度和丰富度变化趋势均呈显著正相关；多样度与单纯度变化趋势呈极显著负相关。说明本调查水域浮游植物多样度、丰富度、均匀度和单纯度4种指数均能较好地表达浮游植物多样性。

综上所述，根据浮游生物的种类组成、密度和生物量及浮游植物群落特征的综合评定及相关性分析结果可知，中运河宿迁国电码头段浮游植物数量非常丰富，生物多样性处于丰富与非常丰富之间，因此得出此段水体生境质量处于优良清洁的等级。这一结果也证明了近年来宿迁市对运河治理的效果非常明显。

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码头结构 篇7

关键词：集装箱码头,自动感知,生产监控中心

近些年, 国际贸易运输中的集装箱运输发展迅速, 我国港口集装箱吞吐量是逐年上升。同时, 集装箱船舶的大型化、高速化、专业化发展以及港口码头操作箱量的不断增长, 对集装箱码头生产管理提出了更高的要求。我国已经有很多学者对集装箱码头运作和管理做了大量的研究, 包括高华 (2009) 、魏梦月 (2009) 在码头信息系统方面进行了分析;钱永兴 (2005) 、廖志刚 (2013) 研究了码头集卡调度系统、徐颖 (2013) , 梁宏晖 (2013) , 桑海泉 (2008) 、陈加敏 (2008) 等研究了码头监控系统方面。而现代无线通信技术、自动化技术在集装箱码头的设施设备建设和生产管理中得到了大量的应用。以物联网为代表的自动感知技术能够大大提高信息的自动采集能力, 减少了人员的重复操作, 减少产生错误记录, 一些学者, 诸如包雄关 (2013) , 蔡志刚 (2007) , Mullen, D. (2005) , Twist, D.C. (2005) , Nath, B. (2006) 等对物联网和RFID (射频识别技术) 技术在港口运作管理中的应用进行了研究。本文基于物联网等自动感知技术, 对集装箱码头生产监控中心模块和流程做深入系统的研究。

一、集装箱码头的组成和生产特点

基于集装箱码头业务管理、装卸作业等基本需要, 集装箱码头的主要组成部分有码头办公楼、维修车间、控制塔、靠泊设施、码头前沿、集装箱编排 (组) 场、集装箱堆场集装箱码头出入大门、集装箱货运站等。从集装箱通过集装箱码头货运站闸门、进入堆场堆存到装船出港构成了一个完整的集装箱生产流程系统, 其中无论哪个环节出现效率低下的问题, 都将会对整个集装箱运输系统流程的效率造成影响, 从而造成资源浪费和码头经营成本的提高。因此, 统筹整体, 各项作业协同运作紧密配合对集装箱码头具有重要意义。所以对于运输系统的任何一个子系统都需要协调一致, 码头上的各项设施必须合理布局、形成整体效应, 保持上下环节顺畅、高效、衔接无障碍。只有集卡、船舶、集装箱的高效周转配合一致, 才能有效降低作业成本、提高作业效率、并最大化经济效益。近年来, 集装箱运量不断增大, 传统件杂货运输集装箱化比例不断提高, 集装箱业务发展迅速。为了适应全球水运集装箱化趋势, 相应的政府组织航运企业加大了对集装箱船舶和码头的扩建与更新, 导致集装箱船舶和港口码头越造越大, 使得集装箱船舶运输单位成本越来越低。集装箱船舶大型化, 势必会延长船舶在港口进行装卸作业所需要时间, 造成时间成本上升。在船舶在港总时间的组成中, 船舶作业时间占了很大的一个比重。因此为了减少船舶在港总时间, 提高码头装卸设备效率是一个重要的途径。现在的集装箱码头普遍配备现代高效自动化的装卸机械设备, 减少人工及低效率设备的使用, 提高现代集装箱码头相关操作业务的自动化程度。

现代集装箱管理业务要求信息录入传递的高效性与无差错性, 一方面源于港口当局船货代公司及相关部门之间信息联系的整体性与协调性, 采用电子数据交换EDI技术。另一方面在于集装箱操作码头的现场操作各部门各环节采用低差错率的现场数据录入仪, 同时对码头工人的技术熟练度与文化素质提出了更高的要求。通过港口高效先进的管理手段, 能显著缩短船舶在港时间, 保证货物装卸质量提高装卸效率, 节约作业成本提高港口效益。

二、集装箱码头自动感知生产系统结构

集装箱码头具有泊位、堆场、岸桥、闸口等设施场地, 环境布局往往比较复杂, 作业区不允许架明线, 不适宜铺设有线网络。转运车辆和其他大型装卸起重设备, 其频繁移动性导致只能采用支持移动而定自动感知系统。因此, 利用自动感知设备, 建立起支持具有高移动性、强保密性和抗干扰性的无线网络, 能够很好地满足集装箱码头作业现场业务的需要。系统所应用的自动感知终端主要包括RFID标签、RFID读取器以及无线射频识别技术。本系统采用的是半有源标签, 半有源标签适用于自动化控制的灵活性应用技术, 其抗干扰能力强, 可适应恶劣工作环境, 不怕灰尘油渍污染, 可替代条码。在无人工操作, 无接触、瞄准的情况下就能进行控制和识别工作。半有源标签和对应的读写器分别安装在码头对应设备上, 比如标签装在集装箱的门楣处, 读写器安装在岸吊岸桥岸向一侧的吊臂上。场内集卡是辅助集装箱水平移动的主要设备, 该系统在每一辆注册过的集卡托运车辆上安装一个电子标签, 一般是在托运车辆的前挡风玻璃内侧或者是在场内集卡的平板处上进行安装电子标签。操作人员可以通过简单设置来选择标签的工作模式, 分为只读模式和读写工作模式。在每个集装箱的指定位置上安装1到2个电子标签, 这些电子标签已经事先存入了装卸港、船舶、集装箱及箱内货物等信息, 本车以及所装载集装箱的信息, 均可通过设在集卡驾驶室的显示终端显示。通常由安装在堆场吊机龙门吊臂上的RFID监控装置来收集每个集装箱在堆场上的具体位置信息。当装有电子标签的集装箱在通过集装箱货运站的入口时, 安装在闸口的读取设备会自动读取这些电子标签, 以此获取司机、车牌信息, 电子箱号标签和电子关锁数据;安装在路下的地磅秤会测量出集卡的载重吨数信息;通过视频监控技术和来获得集装箱的图像信息。

三、集装箱码头生产监控中心的组成

集装箱码头生产监控中心具备在港域水路运输、港口泊位作业、堆场堆存作业、内陆集疏运功能、货物相关服务、口岸监管服务等信息的处理功能, 为生产监控和决策提供支持。达到码头生产状态的实时监控, 实现集装箱在码头的全过程监控和及时修正码头调度管理中所发生错误命令, 提高码头工作效率是构建基于自动感知技术的集装箱码头生产监控系统的主要目的。

集装箱码头生产监控系统能够自动感知集装箱在码头的位置及所处的状态, 及时发现集装箱在装卸、运输以及堆存时的出现异常状态, 并作出修正, 有效保障集装箱的安全。与此同时, 有效的集装箱码头监控系统能够及时发现并解决集装箱码头在生产过程中的出现的设备故障、流程冗余以及管理低效等问题, 改进多余环节, 实现高效的生产效率, 以便进一步提高码头的经济效益。完善的集装箱码头监控系统能够自动跟踪整个码头的生产工作过程, 在很大程度上能降低码头调度工作、管理工作对工作人员产生的负担。并且通过集装箱码头生产监控系统, 能够有效地提高客户服务水平, 增强对客户的吸引力。

集装箱码头监控的主要内容包括堆场监控、装卸船监控及其他港区操作监控。

监控中心系统主要由物联网等信息感知终端、信息传输技术、各生产监控子系统、信息监控处理中心组成。信息感知终端由各种各样的传感器及其传感器网关构成, 主要负责物体识别和信息采集并通过一定的信息传输技术 (例如互联网技术、无线电技术等) 传到各个生产监控子系统。生产监控子系统对集装箱码头各个生产过程所传送的信息进行分布式处理。信息监控处理中心通过收集各个生产监控子系统所得出的信息进行综合处理做出各种调度安排, 实现对集装箱码头的实时监控和集装箱的全过程控制。在这里采用分布式的处理模式来简化系统, 是因为港口的生产信息过于复杂。各种不同的信息在各个子信息库进分类处理之后再统一传送到信息监控处理中心, 并进行信息的综合分析和整合, 最后反馈给管理者。对信息进行分类处理的目的是统计和整理数据, 进行整合处理的目的是对比数据, 然后挖掘分析数据, 为管理和决策提供支持。

四、集装箱码头生产监控中心信息处理流程

集装箱码头生产监控中心处理流程如图3所示。

集装箱码头生产作业的主要内容是进行对集装箱在码头前沿所进行的装卸船作业, 集装箱进出堆场和集装箱在堆场堆存并等待装卸作业的过程。本文所设计的作业流程主要是针对集装箱从堆场闸口进入堆场到最终装上船舶的过程进行分析。

集装箱码头生产监控中心通过对感知终端采集到的实时信息进行综合处理, 并进行分析。一般系统所需要收集的信息包括堆场闸口的延滞情况、集装箱及集卡在堆场的具体三维位置、桥吊的工作效率以及泊位的占用情况等, 如果在生产流程中出现问题, 监控中心系统将会自动产生报警信息并且及时修正调度和运行管理。

处理流程按其所发生的地点具体可分为两大部分, 即堆场监控和泊位监控。

在堆场监控流程中, 当有在指定位置安装了包含相关数据信息的FRID电子标签的集卡和集装箱通过集装箱堆场的专用验证闸口时, 监控中心系统在闸口上的布置的自动感知终端会自动采集集装箱和集卡的相关信息, 然后传输到监控中心, 系统对信息分析处理, 及时做出这个集装箱的堆场安排计划。并且, 系统通过安装在室外的显示屏, 显示引导集卡开往指定地点的信息。堆场查验人员确认信息无误后放行, 同时系统把采集到的集装箱信息通过网络传递到调度中心, 使该集装箱进入堆场作业队列。等到了计划安排好的时间后, 调度中心指挥装卸设备 (龙门吊) 进行作业, 把集装箱运往码头前沿进行装船作业。如果是具有优先级的集装箱则直接安排龙门吊对其进行作业。

在泊位监控上, 监控系统利用安装在泊位的视频监控终端, 结合提交的配载安排计划表, 可清楚地了解到发生在泊位上的实时装卸情况。主要包含了桥吊的实时作业效率及作业状态下的拖车集卡的往返频率和时间。生产监控中心通过这些数据可及时掌握桥吊的和拖车的预计完成工作时间。并且, 生产监控中心可根据此信息, 及时地调整桥吊作业路线, 指派其他空闲集卡到优先级集装箱区域进行作业, 合理平衡了各个作业泊位区的装卸延迟时间, 以最快的效率、完成船舶装卸任务, 避免各路作业进度的不平衡性所造成的装卸运输机械空置等待的情况, 提高了装卸作业机械和集卡拖车的使用效率, 同时缩短了船舶的在港总时间。这一措施能同时提高码头和船方两方的经济效益, 产生更多的社会效益。

基于RFID技运术的集装箱码头生产监控系统实现了对集装箱在港口的全过程监控, 加强了港口公司对集装箱监控的能力, 这样在极大程度上方便了船公司和客户查询作业船舶的动态, 同时实现了集装箱码头管理的自动化、信息化, 在减少集装箱码员工工作量和人为失误上做出了一定贡献。

五、结束语

港口码头中锚定板挡土墙结构的设计 篇8

1肋柱设计

在锚定板挡土墙中挡土板传递的侧向土压力主要由肋柱承受。肋柱在设计过程需要按照受弯构件进行设计。相邻肋柱中心间的距离为设计荷载的计算跨度, 一般来说, 肋柱式锚定板挡墙上、下两级墙的肋柱应沿线路方向相互错开。分开式锚定板桥台的肋柱横向间距为1.5~2.0m左右, 挡土墙上肋柱的横向间距为1.6~2.5m左右, 水平反力的支撑点在拉杆在肋柱上的安装处。肋柱上拉杆的层数、相邻肋柱间、肋柱与肋柱基础之间的连接状况不同, 肋柱的内力计算方法会有所区别。如果肋柱上的拉杆设置为两层, 且肋柱平行的放置在条形基础单座基础上时, 肋柱的柱底可以看成是自由端, 此时可以将肋柱看做为单跨梁。挡土墙墙面比较低时一般采用双拉杆单级肋柱, 柱底可以看成是自由端;挡土墙的墙后填土比较高时需要采用分级双拉杆肋柱, 此时肋柱也可以看做是单跨梁。计算肋柱的内力时, 按照两端悬出的简支梁计算相关的参数, 如剪力、支撑点反力等等。肋柱上设置的拉杆层数在三层以上 (包括三层) 时, 需要将肋柱看做连续梁, 然后计算肋柱弯矩等相关参数, 此外, 如果双层拉杆以条形或分离式杯座为基础, 肋柱下端深入底座内部, 并且形成了绞支点时也应该将肋柱看做连续梁然后计算其相关参数。如果肋柱受到力的作用后, 各支点的水平变形量相同, 可以将其看做刚性支撑连续梁, 然后计算肋柱弯矩、支撑点反力、剪力。肋柱在使用过程中, 由于填土及拉杆变形造成肋板支撑点变形, 大多数情况下各支撑点的变形量各不相同, 此时需要将肋板看做是弹性支撑连续梁进行计算, 但是, 实际的填土工作并不均匀, 土体的变形也比较复杂, 导致支点的柔度系数在不断变化。为了保证计算的准确度较高, 此时应该按照将肋柱同时按照刚性支撑连续梁及弹性支撑连续梁两种梁进行计算。

2 拉杆设计

锚定板挡土墙中, 锚定板与肋柱的连接通过受拉杆件实现, 大多数的受拉杆件为钢拉杆, 连接时, 分别在拉杆的两端焊接一个螺丝端杆, 然后与锚定板及肋柱相连。肋柱的水平支点即肋柱与拉杆的连接点, 肋柱支撑点反力为拉杆拉力的大小。拉杆设计时还需要注意选择拉杆的材质、长度、拉杆及螺丝端杆断面尺寸等内容, 为了尽量延长钢拉杆的使用期限, 需要对其采取一定的防锈措施。下文就拉杆断面设计及拉杆的防锈措施进行简单分析。

2.1 拉杆断面设计

2.1.1 拉杆材质选择

锚定板挡土结构必须能够适应比较大的变形, 为了保证结构的安全性, 选择拉杆材质时, 必须保证钢材的延伸性比较好。此外, 拉杆两端需要焊接螺丝端杆, 为了保证焊接质量, 用作拉杆的钢材必须拥有良好的焊接性能, 一般情况下, 拉杆都是以热轧螺纹钢筋制作的。

2.1.2 螺丝端杆设计

螺丝端杆焊接在拉杆上, 需要选择焊接性、延伸性较好的钢材进行制作。拉杆两端的螺丝端杆主要用于肋柱、锚定板与拉杆的连接, 它需要从肋柱及锚定板上的预留孔道中穿过, 然后用螺帽进行固定。因此, 拉杆长度应该大于肋柱厚度、螺母、钢垫板厚度、焊接长度的总和, 螺丝端杆设计时需要考虑钢拉杆断面强度等等因素。45Si Mn V精轧螺纹钢筋本身有螺旋, 可以直接安装螺帽, 使用这种钢材作为拉杆时, 不需要在拉杆两端焊接螺丝端杆。

2.1.3 拉杆长度设计

计算拉杆长度时需要考虑以下几点问题:拉杆使用部位不同, 拉杆的长度有所区别。如果锚定板为方形, 用于锚定板桥台上的拉杆, 必须要保证锚定板能够埋在主动破裂面以外3.5倍的锚定板边长处。工线铁路远离挡墙安置有枕木, 侧用于锚定板挡墙上的拉杆, 应该保证最上层拉杆的长度能够超过该枕木的端头, 最下层拉杆的长度与锚定板桥台拉杆长度的要求一致。上层锚定板在地下掩埋的深度会影响拉杆的抗拔力, 因此, 最上层拉杆与填土顶面的距离必须超过1m。

2.2 拉杆防锈设计

钢制拉杆长期暴露在空气中必然会受到氧化。钢筋被氧化的速度受到周围空气的流动速度、水质、土壤的影响, 如果土壤的酸性比较强, 土壤中含水量比较高, 周围空气流动较快, 钢筋的锈蚀速度就比较快, 长时间锈蚀作用下, 拉杆的强度必然会受到极大影响, 严重损害锚定板挡土墙的安全性与稳定性, 因此, 钢拉杆的防锈蚀处理十分重要。在锚定板挡土墙结构中, 一般可以在钢筋的表面涂覆上两层沥青船底漆同时用玻璃纤维布缠裹起来, 可以有效地将空气、水与钢拉杆隔离开来, 减缓钢筋锈蚀的速度, 此外, 还需要注意, 用于缠裹钢拉杆的玻璃纤维布需要使用热沥青浸透, 才能能更好的起到隔离的作用。为了更好地防锈, 钢拉杆设计时, 需要将拉杆的直径增加2mm。我国大部分的海港码头换工程中都采用的是以上所述的防锈手段, 是件证明该方法安全有效, 可以继续使用。钢拉杆上的螺栓部位以及与肋柱连接部分包裹起来比较麻烦, 因此, 防锈处理工作容易出现漏洞, 施工人员在实际的处理过程中可以使用沥青水泥砂浆、及沥青麻筋将临近部位的缝隙填满, 尽可能减缓其锈蚀的速度。

3 锚定板设计

3.1 锚定板面积

大多数锚定板都是方形的钢筋混凝土板, 安装时需要竖直的埋在地下。设计锚定板的尺寸时需要考虑钢拉杆的设计拉力、锚定板允许的抗拔力等因素。设计锚定板桥台尺寸时必须保证位于主墙部位的锚定板边长大于50m, 翼墙部位大于60cm。设计锚定板挡墙时需要考虑墙的结构形式, 一般来说, 如果墙结构为柱板拼装式, 锚定板边长应大于70cm, 无肋柱式应大于45cm。

3.2 锚定板配筋

设计锚定板的厚度以及配筋时, 假定在竖直面上锚定板受到的周围土壤的水平压力均匀分布, 此时, 在水平方向及竖直方向分别将锚定板看做是中心有支承的单向受弯构件。设计时需要检算两个方向的抗弯强度、抗剪切强度等等内容。锚定板安装时必然会存在一定的安装误差, 施工、搬运过程中极有可能存在一定的人为疏漏, 因此, 锚定板的前后面都应该布置一定数量的钢筋。螺丝端杆需要穿过锚定板, 因此, 锚定板上需要预留一定的孔道, 且孔道的直径大小必须保证螺丝端杆能够顺利通过, 且孔道内能够填塞一定的沥青水泥砂浆, 以防止螺栓等部位锈蚀。

3.3 锚定板挡土墙稳定性验算

锚定板挡土墙稳定性验算是保证墙体安全的重要措施, 锚定板挡土墙整体的稳定性与拉杆的长度密切相关, 一般来说拉杆越短, 稳定性越差, 因此拉杆设计时需要考虑挡土墙的稳定性需求。锚定板挡土墙的抗滑性控制着整体的稳定性, 在双拉杆设计理论-折线滑面假定中, 以图1所示土体的稳定性分析为例, 垂直边界条件锚定板稳定性分析公式为:

式中FS1指的是垂直边界条件下的抗滑安全系数, ϕ指的是填土内摩擦角, L指的是拉杆的长度、Ea指的是墙体受到的主动土压力, R指的是抵抗滑动的力, Rh指的是它的水平分力。

锚定板俯斜边界结构稳定性分析公式为:

式中Fs2表示俯斜边界条件下的抗滑安全系数, f指的是摩擦系数, ϕ、L的含义与上文相同。T1指的是下滑力, 沿着GC面, 该下滑力传递到CB面上后会转化为T1′, 转化后的T1′会被摩阻力R抵挡。Fs2计算时, 需要假设一系列的α1值, 计算出与其相对的Fs2, 最小的Fs2即为最危险条件。

4 挡土板设计

挡土板是整个结构中十分重要的组成部分, 它设置在肋柱内侧, 填土的侧压力都需要挡土板来承受, 挡土板的两端与肋柱搭接在一起, 为了保证结构的稳定性, 二者搭接的长度应大于12cm。挡土板的种类比较少, 一般有空心板、矩形板、拱形板几种形式。为了方便现场的搬运, 挡土板高度不宜过大, 一般在50cm左右。如果是无肋柱式墙, 可以使用十字形、六边形、矩形几种结构形式的混凝土挡土板。

5 肋柱基础设计

肋柱式锚定板挡土墙由肋柱、锚定板、挡土板、钢拉杆、连接件及填料组成, 一般情况下应设有基础。根据地形可以设计为单级或双级墙。单级墙的高度不宜大于6m, 双级墙的总高度不宜大于10m。双级墙上下两级间宜设置平台, 平台宽度不宜小于2.0m, 平台顶面宜用15cm厚C15混凝土封闭, 并设2%向外横向排水的坡度。

常见的肋柱基础有三种形式, 即杯座式基础、混凝土条形基础及分离式垫块基础。一般情况下, 肋柱基础的厚度在50cm左右, 襟边应大于15cm。如果施工地区天气比较寒冷, 肋柱基础需要长期处于冻涨性土中, 为了保证基础的安全性, 需要将肋柱基础埋置在冻结线以下一定距离处, 或者采取一定的保温处理措施。

肋柱基础需要承受的荷载比较多, 比如肋柱本身的重量、挡土板的重量等等, 因此, 设计肋柱的尺寸时一般需要参照重力式挡墙进行, 设计完成后, 为了保证基底的变压力低于地基允许承受的荷载, 需要对基底的应力进行验算。

6 结束语

锚定板挡土墙制作成本较低, 施工比较方便, 能够适应各种施工环境, 是港口码头水工建设时常用的支护结构。但是, 锚定板挡土墙的结构设计工作比较复杂, 本文只是对此进行了简单介绍, 具体的设计、分析、研究还需要相关工作人员在实际工作中不断的积总结经验。

参考文献

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[4]周向辉.锚定板挡土墙在港口码头中的应用[D].华中科技大学, 2005.

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[6]向志亮.浅论锚定板挡土墙的设计[J].房地产导刊, 2015 (26) .

码头结构 篇9

1 项目概述

该文以南通某浮码头工程为例, 工程位于江苏省南通市经济技术开发区, 结合相关管理部门的规定和要求, 需要沿着岸线将钢制浮平台设置于码头内侧。

2 采用单桩多箍式定位结构的原因

因为在该工程项目中, 已经确定了码头前沿线 (其前沿线布置在-14m等高线附近) , 可用水域宽度在较大程度上限制到了泵船和浮泵平台的定位, 并且需要保证泵船能够同步钢浮泵平台的升降, 该水域宽度比较的狭窄, 那么就无法实施锚链定位、撑杆及撑墩定位等, 如果是采用传统的钢导桩定位模式, 那么对于每一艘泵船以及各个分段浮平台, 都需要对钢导桩独立的设置, 进行定位, 虽然具有一定的可行性, 但是建成之后, 因为导桩数量较多, 对于工程所在地的景观, 会造成较大的破坏, 从技术经济等多个角度进行考虑, 我们最终在定位方面, 选择了单桩多箍式定位方式。

3 单桩多箍式定位方式介绍

具体来讲, 单桩多箍式定位就是一个将多个抱箍结构设置于同一个钢导桩上, 同时限位导桩内外侧浮泵, 钢抱箍就是浮泵和钢导桩的连接限位结构。该工程将1 200钢管桩作为定位钢导桩, 钢桩壁厚度为20mm左右, 结合极端高水位下上层抱箍高程加波浪超高来确定钢导桩的顶高程, 利用两根抱箍钢桩来固定每艘泵船与对应分段浮泵平台, 设置的钢导桩数量有10个, 单桩长度为35m左右, 将C25素混凝土灌注于钢导桩内, 将外伸抱箍构件设置于泵船与钢制浮平台外, 综合考虑了各个泵体的吃水高度, 最终决定在平台抱箍下侧设置泵船抱箍。

为了保证正常运行定位设置, 非常关键的一个环节就是设计限位装置, 抱箍装置需要将限位作用充分发挥出来, 避免浮泵产生的位移和倾角超过了相关的规定和要求, 还需要保证沿着定位钢桩, 浮泵能够上下浮动, 经过综合研究, 有效结合了厂内预制和现场安装的方式, 来安装抱箍, 并且将橡胶轮缓冲设置于抱箍内壁。

4 单桩多箍式定位结构设计

(1) 自然环境:通过相关的调查研究我们发现, 工程区域设计高水位和设计低水位分别为4.01m和0.8m, 最大流速和最大风速为2m/s和2m/s, 用m来表示桩基入土范围内土层水平地基反力系数, 结合相关的地质资料, 得出加权平均值, 因为工程所在地区, 位于航运枢纽地带, 那么, 船行波主要会对工程造成影响, 平均波高为0.6m。

(2) 设计概况:在正常的使用状态下, 有着诸多的荷载工况都需要设计计算。首先是船舶靠泊的过程中, 会撞击到临水侧浮泵, 向钢导桩传递这种撞击力, 在这种情况下, 钢导桩为单点受力状态。要紧密依据港口工程荷载规范的相关规定, 来科学计算船舶停靠过程中的有效撞击能量, 结合有效撞击能量和抱箍缓冲物吸能曲线来计算冲击力, 那么就可以求出单个钢导桩承受的最大船舶撞击力。在停靠状态下, 船行波会影响到钢导桩两侧浮泵结构, 有挤靠力产生, 那么就可以用两点受力状态来简化钢导桩, 结合Fl ORy经验公式来计算船行波对系泊船产生的最大作用力及力矩。按照工程所在航道统计资料平均尺度来考虑航行船舶的尺度, 然后对船行波对钢导桩外侧浮泵船及内侧浮泵体结构产生的纵横向作用力及弯矩进行分别计算。经过一系列的计算发现, 在钢导桩设计中, 非常重要的一个考虑因素依然是船舶靠泊时的撞击力, 可以利用船行波对结构的影响来复核结构强度。特别是部分区域有着较大的船舶航速, 因为有正比关系存在于船行波的效应和船舶速度之间, 特别是将单桩多箍式定位结构给应用过来时, 因为船行波会同时作用于多个浮体, 那么船舶靠泊时产生的撞击力对结构的影响可能不如船行波对结构的影响。此外, 因为会非常频繁的发生船行波, 为了避免波浪涌动影响到多层钢抱箍, 进而导致碰撞磨损等问题出现, 那么就需要严格控制多层钢抱箍间的间距, 保证比船行波的平均波高要大, 如果间隔空间无法保证, 那么就需要将缓冲结构设置于多层抱箍之间。

5 结语

通过上文的叙述分析可以得知, 单桩多箍式定位结构具有一系列的优势;在该工程中, 已经成功实施和应用了单桩多箍式定位结构, 这种定位方式, 比原来抱箍定位方式的空间和费用更小, 并且工程定位桩的数量得到了减少, 还可以有效连接钢导桩内外侧浮泵结构, 具有较好的经济性。在浮码头中, 如果需要统一管理各个独立泵船, 就可以采用这种结构形式。但是在具体实践中需要注意的是, 因为还没有较多的工程案例, 没有积丰富的实际经验, 在实践中还有诸多的问题需要解决, 那么就需要相关人员不断努力, 积极借鉴其他成功经验, 结合工程具体情况, 科学设计方案, 以便将单桩多箍式定位结构成功应用到浮码头设计中。

参考文献

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[2]畅毅, 魏翁虹, 张建恩.静态精密单点定位技术在物探测量中的应用初探[J].物探装备, 2008, 18 (3) :123-125.

码头结构 篇10

随着我国交通运输业发展, 海上运输事业取得了较为先进的发展, 为了促进中国海上交通运输, 在一些河口、海口建设了各种大小的码头。在众多码头中, 高桩梁板式码头结构应用最为广泛, 但是从该类型码头的实际生产应用现状进行分析, 高桩梁板式码头存在很多质量问题, 其结构的稳定性、耐久性存在严重的问题。本文从高桩梁板式码头结构耐久性问题的机理、修复等问题进行分析研究。

2 造成高桩梁板式码头结构耐久性下降的因素

随着国民经济的发展, 海陆空交通运输、经济活动不断发展。海上交通运输的发展, 带动了各沿海地区的经济, 同时也促进了海外贸易, 在海上交通运输中, 码头不仅是船舶停靠的地方, 也是海上贸易的重要交易地带。从当前的码头使用现状进行分析, 高桩梁板式码头的使用年限, 出现普遍的下降, 其中还有一些高桩梁板式, 在建成后不久, 就出现了破损的现象。针对这一现状进行分析, 将原因归结为高桩梁板式码头结构的耐久性存在的问题。

从当前的混凝土建筑工程使用现状进行分析, 结构耐久性问题是混凝土工程存在的共性问题。从中国混凝土结构建设进行分析, 中国目前还没有出台与混凝土工程结构耐久性设计规范的相关文献, 在混凝土工程施工中, 其结构耐久性没有相关的设计标准。在实际的工程建设中, 工程结构的设计, 均是以结构的抵抗力为主, 会对工程结构的稳定性进行考虑, 但是在工程结构耐久性上的考虑非常少, 进而忽视了工程的使用寿命[1]。

高桩梁板式码头, 在其使用中, 耐久性下降, 造成使用寿命下降, 从其结构上的耐久性上进行分析, 受到环境影响的因素非常大, 同时也受到自身结构的特性等因素的影响。高桩梁板式码头是海洋工程, 其处于一个非常恶劣的环境中, 受到各种有害介质的腐蚀, 加上温度产生的应力等, 进而造成其结构耐久性的下降。

高桩梁板式码头与其他类型的海洋工程相比, 其结构耐久性下降非常严重, 这与高桩梁板式码头的结构特点有一定的关系。高桩梁板式码头受到其工作环境的影响, 下部是透空结构, 上部是梁板结构, 在大面积的覆盖下, 空气不流通, 加上受到海洋中高浓度盐水的侵蚀, 形成了恶劣的外部工作环境。

高桩梁板式码头在工作的过程中, 受到物理破坏以及化学侵蚀, 所以结构的耐久性下降较为严重。因为工作环境的影响, 高桩梁板式码头在其建设的过程中, 需要将结构耐久性的设计考和工作环境因素考虑其中, 制定相关的防护措施, 提升码头结构的耐久性, 延长码头使用寿命[2]。

3 高桩梁板式码头耐久性问题产生的机理

高桩梁板式码头属于混凝土结构工程, 所以结构的耐久性为混凝土工程结构的耐久性, 混凝土结构耐久性是指混凝土工程在自然的环境中, 或者是在环境、自身内力作用下, 这种特性可以对混凝土自身的工作性能产生保护作用。

在实际工作中, 因为混凝土工程结构的耐久性, 造成工程结构性能发生变化, 降低工程的使用寿命。耐久性下降, 造成的结构承载能力下降, 进而影响整个工程结构的安全性。高桩梁板式码头工程施工中, 钢筋表面的混凝土, 对钢筋有保护的作用, 混凝土中强氧化钙饱和溶液, 形成了一个高碱度的工作环境, 使得钢筋的表面被一层致密的、难熔的保护膜保护着, 使得钢筋和空气、水分隔离, 保证钢筋不被腐蚀和破坏。

但是当钢筋碱性工作环境的碱性降低时, 钢筋表面的保护膜将会被破坏, 造成钢筋的腐蚀, 在高桩梁板式码头结构中, 钢筋受到腐蚀的影响因素有很多, 例如, 钢筋的直径、混凝土水泥的品种、外部坏境等, 下面以码头的工作环境为基础, 对工作环境对其结构产生侵蚀进行分析。

海洋的盐浓度非常高, 含有丰富的Cl-。Cl-在高桩梁板式码头工作过程中, 以海水、海雾等形式, 对其码头的混凝土结构进行侵蚀, 影响着码头的使用性能和使用寿命。Cl-对高桩梁板式码头混凝土结构产生的侵蚀机理为:首先, 将其钝化膜破坏。在钢筋的外次有一层致密的混凝土保护膜, 简称为钝化膜, Cl-先将混凝土钝化膜破坏, 然后通过混凝土到达钢筋的表面, 在钢筋局部位置发生化学反应, 降低该处的p H值, 并快速地达到酸性, 慢慢地将整个钢筋表面的混凝土钝化膜破坏。其次, 产生腐蚀电池。在高桩梁板式码头施工中, 使用的混凝土并不是均质的, 钢筋表面的钝化膜受到破坏, 使得该部位的钢筋裸露。裸露在外的钢筋与没有腐蚀完好部分的钢筋, 因为是铁质的, 所以会形成一个电位差。裸露部位为阳极, 为裸露完好部位为阴极, 形成腐蚀电池, 使得钢筋的表面产生蚀抗。第三, 产生去极化作用。在形成的腐蚀电池反应中, 混凝土钝化膜被腐蚀, Cl-没有被消耗, 在腐蚀电池中, 其运动将腐蚀电池的作用加强, 当Cl-进入混凝土后, 就会不断地产生破坏。第四, 导电[3]。当进入混凝土层后, 在破坏混凝土结构的基础上, 还会将各种离子的通路加强, 将电路两端的电阻降低, 加速腐蚀电池作用, 进而加快钢筋的腐蚀。

阳极发生二次化学反应:

4 高桩梁板式码头耐久性问题的修复

码头在交通运输、经济贸易中发挥着重要的作用, 其结构耐久性下降, 不仅会降低码头的使用寿命, 还存在较大的安全隐患, 为了保证码头正常运行, 需要对其耐久性问题进行修复。

1) 在码头设计中, 合理计算码头的使用寿命

在高桩梁板式码头设计的过程中, 其结构耐久性的提升, 在很大程度上影响着工程的造价, 所以提升工程的耐久性, 并有效地控制工程的造价, 在工程施工的过程中, 需要加强工程的施工监管, 保证工程的施工可以达到工程设计的标准。工程施工中施工的钢筋, 需要进行防腐防锈处理, 同时在码头结构的外面喷一层防腐层[4]。

在施工中控制混凝土中的水灰比, 如果混凝土的水灰比较大, 就会造成混凝土的孔隙比、孔径等增加, 完成施工投入使用后, 将为Cl-等对钢筋等有害的物质提供更为便捷的侵入条件, 加速钢筋的腐蚀。为了保证混凝土的密实性, 在混凝土施工中, 要限制最小混凝土的使用量, 以最小水泥用量降低工程的造价, 保证混凝土工程具有一定的密实性。在施工中, 混凝土的厚度需要达到设计要求, 码头工程建设中, 使用的钢筋被Cl-等有害物质腐蚀的速度与其钝化膜混凝土厚度的平方成正比例关系, 为了对钢筋进行保护, 在工程施工中, 需要保证混凝土的厚度, 将Cl-等有害物质对混凝土钝化膜产生的腐蚀时间延长。

2) 对现有的高桩梁板式码头结构耐久性破坏部分进行及时的修补

要提高码头的耐久性和使用寿命, 不仅要从施工设计上入手, 还需要对现有的已经受损的结构进行及时的修补。在码头日常运行管理中, 加强检查维修, 做到早发现早解决, 进而降低工程的成本。要重视码头结构上出现的细小裂缝, 小裂缝会引发大问题, 产生较大的损失, 所以需要加强结构的检查维修。裂缝的修补方法为灌缝, 使用灌缝修补, 对码头结构的完整性恢复, 将Cl-的侵入通道堵塞。

因为码头结构修补工作是水上作业, 很容易受到潮汐的影响, 所以对修补材料的性能要求非常高, 要选择强度高、耐腐蚀的材料, 同时又具备超强的黏结力, 可以快速干硬, 封闭效果好等。在高桩梁板式码头结构修补中, 为了达到修补的效果, 要保证材料的混合搅拌时间, 并且使用淡水搅拌。

3) 及时清除受损结构并加强日常维护

在高桩梁板式码头结构耐久性问题修复中, 需要及时将受损结构清除, 增加新的混凝土和钢筋, 进而提高结构的强度、刚度、稳定性和抗裂性等。将码头结构中受损严重的部分清除, 增加新的结构, 施工相对简单, 施工速度非常快;而且施工后, 结构性能可以很快达到码头结构的设计要求[5]。

为了加强对码头结构耐久性的分析, 保证码头结构的使用寿命, 保证安全运输使用, 需要加强码头的日常维护, 严禁超负荷工作, 保证船舶可以安全地靠港。在码头日常管理和维护中, 要避免船舶对码头的碰撞, 以免影响码头的耐久性和使用寿命。

5 结语

当前, 高桩梁板式码头应用越来越广泛, 但是在实际生产运行中, 码头的结构耐久性存在一定的问题, 海洋中的硫酸盐、Cl-等, 对码头结构的耐久性进行冲蚀, 破坏混凝土为钢筋形成的钝化膜, 将钢筋腐蚀。为了提高码头结构的耐久性, 提高其使用寿命, 针对耐久性问题产生的机理进行分析, 并制定相应的修复措施, 改善码头结构受损现状, 对高桩梁板式码安全头性结。构进行加固处理, 提高修复工艺, 提高码头的使用

摘要：当前高桩梁板式码头在中国各个河口、海岸广泛地建立起来, 随着施工技术的发展, 当前高柱梁板式码头的施工技术逐渐成熟, 施工方便, 但在高桩梁板式码头应用的实际施工中, 暴露了一些结构上的问题。论文从高桩梁板式码头结构的腐蚀、耐久性等方面入手, 分析了高桩梁板式码头结构耐久性问题机理与修复。

关键词：高桩梁板式码头,耐久性,机理,修复

参考文献

[1]肖航.高桩梁板式码头结构耐久性问题机理研究与修复措施[J].中国水运, 2013 (10) :45-46.

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