船舶

船舶（精选十篇）

船舶 篇1

1.1 船舶安全检查是船舶检验的延伸按

照我国的有关法律、法规及国际惯例, 船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等, 间隔时间最短的是年度检验, 为每周年检验一次。如何在一年的间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求, 使船舶处于适航状态, 这是政府主管机关所面临的难题, 船舶安全检查正是在这种前提下提出的。船舶安全检查的历史较船舶检验要短得多, 国内的FSC检查也就二十多年的历史, PSC检查的历史更短, 只有十多年的历史。但实践证明, 船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航, 船员是否适任的一项非常有力的手段。因为船舶检验受时间的限制, 不能随时进行检验, 而且虽然按照有关法律、法规的规定, 船舶存在船损、机损的情况下应申请检验, 但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验, 从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监控。

1.2 船舶安全检查是对船舶检验的监督

和补充“金无足金, 人无完人”, 让每次检验均相对到位, 特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下, 这在实际上是很难保证。在国内虽然国家主管机关三令五申, 但由于受利益的驱使, “人情船”的现象在部分地区仍相对严重。验船师未按要求进行检验, 随意降低技术标准, 使大量的低标准船投入营运, 这不仅给合法经营的航行企业带来很大的冲击, 而且也对船舶的安全营运埋下很大的事故隐患。所以必须采取有效的措施对这种情况进行监控。安全检查就是一种非常有效的手段, 因为安检的范围可以覆盖船舶检验的内容, 只要船舶存在检验质量问题, 船舶安全检查到位, 一般均可以在检查中体现出来, 这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任, 从而达到源头管理的目的。

1.3 船舶检验是船舶安全检查的技术支

持就目前我们国内而言, 船舶技术方面的规定和规范基本上均是以前船舶检验方面的人员制定的。船舶检验机构通过多年的实践, 积累了很多有益的经验, 而船舶安全检查虽然也注重经验的积累, 但毕竟历史很短, 就技术资料而言船检较安检要全面的多。所以我们有一种通俗的认为:验船师是专家, 安检员是杂家。因为船舶检验分船体、轮机和电气三个方面, 每个方面均有验船师分工负责;而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响, 很难达到分工合作。所以安检员必须了解船舶的各个方面, 而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。

2 如何处理好船舶安全检查与船舶检验的关系

2.1 注重理顺海事与船检的关系

目前我国船舶安全检查和船舶检验隶属于不同机构, 由于出发点不同, 工作中难免有不同想法甚至存在冲突, 如何处理和解决这种矛盾对我们海事主管机关有很大的现实意义。由于历史的原因, 现在的中国船级社以前是中国船舶检验局, 地方船舶检验机构也隶属于地方政府, 均属于国家行政单位, 而现在国家设立了中国海事局, 主管全国的安检和船检工作, 中国船级社变为了民间机构, 地方船检机构的日常业务监督归中国海事局设置的地区船舶检验管理处管理。虽然体制建立了, 但要理顺关系尚需时日。中国船级社由于已与国际接轨, 所以在观念上已形成了海事局是国家主管机关, 应该服从海事局的监督管理这种观念。而地方船舶检验机构由于实行的是分级管理, 并不象海事机关一样实行垂直管理, 所以相对比较难处理。目前有两种不好的倾向, 海事局安检人员认为现在全国一盘棋, 海事管船检, 地方船检应听从于当地海事主管机关;而地方船检机构认为他们代表地方政府行使职权, 也是国家行政机关, 可以不受海事机关的管理。其实这两种观念均是片面和不正确的, 船舶检验业务应归海事机关管理, 但不是当地海事机关, 而是国家海事局设立的船舶检验管理处。如果这两种观念不改变, 将不利于船舶的安全管理。就目前我国的现状而言, 船检与海事两个部门在日常的工作中应当相互尊重、相互配合。只要双方共同努力, 肯定会理顺两者的关系。充分发挥两者在船舶安全管理工作的作用, 更好地做好船舶安全管理工作。

2.2 充分发挥区域船舶检验管理处的作用

切实做好船舶检验质量的监督管理工作为了协调和管理船舶检验方面的问题, 交通部海事局设置了地区船舶检验管理处, 但就今几年的情况来看, 船舶检验管理处偏重于对船舶检验的宏观管理, 未充分利用船舶安全检查这一有效手段进行管理。船舶安全检查现已覆盖了各个港口, 而船舶检验管理处全国仅设置了5个, 如果船舶检验管理处能充分发挥各港安检的力量, 通过安检来寻求船舶检验质量方面的存在问题, 这将比船舶检验处自己派员上船核查要有效和全面得多。2003年宁波海事局就有一个很好的例证。“XX 1060”轮系艘内河船舶, 按规定必须满足海船的有关技术要求才能从事沿海航行, 但该船的检验单位一XXX船舶检验局未履行有效的检验职责, 未要求该船进行整改就签发了该船的海船技术证书。该船在船舶安全检查中被发现并被禁止离港。由于涉及面广, 如全部对该船存在的缺陷进行整改无异于新建一艘船舶, 而且该船的吨位很大, 无法从内河返回该船的船籍港, 可以说当时面临很大的执法难度。为妥善解决该船的存在的问题, 并对存在检验质量的检验机构进行处理, 宁波海事局及时将该船的检查情况通报区域船舶检验管理处———上海海事局船舶检验管理处。在船舶检验管理处的干预下, 最后该船被取消了海船证书, 并由检验机构签发了单航次证书从宁波经上海返回船籍港进行全面整改。同时因存在检验质量问题, 签发该船海船检验证书的船舶检验局被该局的上级单位一××省船舶检验局取消海船检验资格3个月。从该船的实际操作来看, 通知船检处不仅解决了安检中存在的难题, 而且对存在检验质量的单位进行了处分, 达到了从源头管理的目的。

参考文献

[1]谭树清.中国水运通信网的现状、构成及发展[J].世界电信, 1994年第4期.

[2]Recommendation ITURM13711.Technical Characteristicsfora Universal Shipborne Auto-matic Identification System

船舶登记如何护航船舶融资 篇2

(2013-03-08)

【摘要】船舶融资租赁登记、抵押登记存在问题及对策

中国船舶融资在国际市场上的份额只有5%左右，而且融资成本过高，发展缓慢。究其原因，除了缺乏航运金融专业人才、专业机构，法律制度不健全，政策支持力度不够外，船舶登记制度不完善也是制约因素之一。

航运业本身固有的性质决定了其自身的发展离不开金融业的发展，因此全球主要国际航运中心往往同时也是著名的国际金融中心或国际贸易中心。据《上海金融报》报道，目前，全球船舶建造和交易总额的约70%需要进行融资。加上近年来航运市场供大于求，航运企业生存举步维艰，对资金的渴求已到“手里没钱，心中发慌”的境地。因此，发展航运金融是建设中国优质船队，推动航运企业健康发展，建设国际航运中心的必然要求。

目前世界航运重心已逐渐向亚洲转移，新加坡、中国香港和韩国已逐渐建成为世界航运中心，中国已成为国际公认的航运大国、港口大国，上海港也成为全球第一大集装箱港。然而，中国欲成为航运强国、国际航运中心，路漫漫其修远兮，主要原因在于中国航运金融的发展相当孱弱，处于初级阶段，特别是船舶融资领域。

船舶融资租赁和船舶抵押融资以其独特的优势受到航运企业及航运金融机构的青睐。但在船舶融资国际市场上中国所占的份额只有5%左右，而且融资成本过高，发展缓慢；融资资金用途受干预过多；融资渠道较少，针对性不强，金融市场较为清淡。究其原因，除了缺乏航运金融专业人才、专业机构，法律制度不健全，政策支持力度不够外，船舶登记制度，特别是船舶抵押登记及船舶融资租赁登记制度不完善也是制约中国船舶融资发展的一个重要因素。

船舶融资租赁登记存在的问题及对策

问题

中国船舶融资租赁登记中存在的问题有：船舶融资租赁登记参照光船租赁登记，两者本质上区别很大，存在潜在风险；海事部门办理船舶融资租赁登记对融资租赁公司资质要求过于严格；船舶登记制度有过分专注行政管理而忽视为私主体服务意识之嫌，且立法层次较低；严格的封闭式国籍登记制度及高赋税政策等，这些问题势必影响航运强国建设。建议

1.尽快出台专门规定船舶融资租赁登记的法律，提高船舶融资租赁登记立法层次。有学者认为采用分立立法的形式，将船舶国籍登记和船舶物权登记分别规定在不同法律之下，这样立法体系较为明确，而且不会引起“登记行政化”的误解。我们认为无此必要，比较赞同修改《海上交通安全法》，在其中专门设立船舶登记一章的观点。

2.严格审查登记材料，增强登记的准确性和真实性。我们并不赞成对材料进行实质审查––登记官的审查权限及于物权变动原因关系，这种做法对船舶融资租赁登记是极不现实的，一则增加成本，降低效率；二则缺乏可操作性，船舶融资租赁关系复杂，多涉及国际交易，要进行实质审查何其难。鉴于大型航运企业的船舶发生虚假登记的机率很小，自然人、单船公司或管理公司所有的船舶发生虚假登记的较多。建议将自然人、单船公司或管理公司作为申请人办理相关登记手续，作为防范重点，并在《船舶登记条例》相关规定的基础上加大处罚力度。

3.在登记程序和期限上，可比照光船租赁，有限度地承认“二重国籍”，允许临时国籍登记的同时延长登记有效期，期满后承租人选择购买的，应允许承租人更换临时船舶国籍证书为船舶国籍证书；出租境外的，出租人仍可保留所有权登记，但国籍应被终止或封存。

4.为提高登记效率，节省登记时间，应建立预登记制度。相对人按照要求准备登记材料的副本，携带文件副本前往海事部门进行书面申请或者在海事部门官方网站上填写预登记信息，并将文件副本扫描上传至指定地址。海事部门负责人员进行登记审核，提出可以受理或修改意见，待全部材料合格后，相对人在指定日期携带材料正本直接到登记部门办理正式登记。香港就采取这种登记方式，成效明显。

5.针对船舶登记档案转移中的“重新登记”问题，建议建立转移登记。即当一艘合法登记的船舶，在发生航行范围变更、船舶所有人变更等必须变更主管机关的情况时，由海事系统内部进行协调，原主管机关将该船舶的登记信息和相关档案资料内部共享或移交给相关主管机关进行登记操作，无需相对人自己携带材料重新登记。

6.对于船舶所有权转移登记问题，我们认为应区分国内和国际两种情形分别规定，适时精简登记程序。若船舶所有权转移登记预发生在中国港口之间，则可要求船舶所有权转让当事人同时办理注销登记和新的船舶所有权登记。如果因船籍港变更等原因，需要在新的船籍港登记，则按“转移登记”的规定进行。若船舶所有权转移登记发生在外国港和中国港之间，则仍按现有规定执行。

7.对售后回租方式的船舶融资租赁登记，允许异地（承租人住所地或主要营业地）办理登记，而不强制要求在出租人所在的海事主管部门登记。去年，杭州海事处已经通过报请上级批准的方式针对回租方式的船舶融资租赁登记完成“首例异地船舶登记”。8.为鼓励船舶融资业的发展，应放宽船舶融资租赁机构的市场准入，允许大量资信较好的小额贷款金融企业、村镇银行、境外银行分支机构及担保企业进入船舶融资领域，为航运业发展输血。

船舶抵押登记存在的问题及对策 问题

在船舶抵押登记方面，主要存在的问题有：船舶抵押登记是否具有公信力，法律没有明确规定；未经登记的抵押权不得对抗第三人的范围没有明确；登记错误的补救机制不健全等。建议 1.对船舶物权登记仍采用“登记对抗主义”，但是应参照《物权法》规定，增设更正登记制度、异议登记制度，在保护当事人私权利的同时增加登记的公信力。同时应明确登记对抗主义下“第三人”的范围，首先该第三人应是“善意的”，排除恶意第三人和不法第三人；其次应采取广义的第三人概念，对第三人的主体资格不应做出特别的要求，但是应当对第三人的权利请求范围做出限制，该第三人欲行使的其享有的权利必须是要与船舶的占有、使用、收益和处分有影响的，比如抵押物的其他物权人、用益物权人、担保物权人、承租人等就应属于该第三人范围。

2.抵押登记采取双方申请主义，但应赋予当事人一方在另一方不按规定履行登记的情况下请求对方履行的权利。如果一方当事人拒绝履行登记义务，则法律可允许一方当事人单方申请抵押登记并给予不履行义务一方行政处罚。

3.借鉴物权法相关规定，在船舶登记中引入错误登记私力救济机制，比如允许当事人申请变更登记，异议登记。通过登记程序本身来纠正登记错误，会给当事人及行政登记机关带来诸多便利，而且更增强了登记的公信力。

4.明确规定以申请到达登记机关日期为“登记日期”。如果申请到达登记机关是未被审核通过的，就不会涉及登记日期问题，只有被审核通过的登记机关才会涉及登记日期，而《船舶登记工作规程》规定“到达并被接受”完全没有必要。以到达日期为准可以“使登记完成的效力追溯到申请登记之时，使申请人的利益得到追溯保护，使登记权利人可以以物权变动较早地对抗第三人的请求，从而对促进交易、提高效率提供制度保障”。5.规范并细化办理抵押登记所要求提供的材料。明确抵押权登记申请书只要双方签字或盖章即可；补充规定“共同共有情况下需提交全部共有人同意的证明文书”；明确规定在建船舶办理抵押登记需要提供船舶所有权证书，这也是瑞典、俄罗斯、希腊、挪威等大部分国家的规定。在中国，船舶所有权的继受取得，无需登记即可获得所有权。但根据法律规定，不经登记，不得对抗善意第三人。从这个意义上说，要求提供船舶登记证书在理论上也是有必要的；明确规定船舶抵押权转移登记依据抵押权转移合同进行，扣船不影响船舶被扣前负担的物权的成立和登记；不再要求申请人提供船舶价值评估报告，如果当事人同意对船舶价值评估，并要求对船舶评估价值登记的，登记机可以准许。

6.明确规定船舶光租之前存在的抵押权无需在中国重新登记，该抵押权的设立、变更、转让及对抗效力均依据该船原船旗国实体法规定。如果该船在中国法院拍卖，其受偿顺位应根据中国程序法规定。

7.根据现有法律规定，本着登记便民原则，尽快出台船舶登记实务操作细则，统一材料审核标准。

船舶能效设计指数与我国船舶的关系 篇3

【关键词】 航运业;船舶能效设计指数(EEDI);节能减排;有害气体排放;船舶制造

国际海事组织(IMO)2009年的温室气体研究结果表明,2007年全球航运业CO2排放量约为10.46亿t,占全球排放总量的3.3%,其中,国际航运排放量为,占全球总量的2.7%。为保证到2100年,将全球平均气温相对于工业革命之前的上升幅度控制在2℃以内,需要将未来每年全球范围内允许CO2排放量控制在一定范围内。否则,到2050年航运业年CO2排放量将增加150%～250%,占届时全球范围内允许CO2排放量的12%～18%。全球航运业需要为控制CO2排放作出贡献。目前,为促进全球航运业的节能减排,IMO正在推动针对新造船的应用能效设计指数(EEDI)。

1 EEDI出台背景

1997年,在《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)缔约国大会上,IMO通过与《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)合作研究船舶CO2排放问题的决议。在其后的逾10年中,在船舶CO2减排的技术性、操作性和市场性措施方面,IMO没有取得实质性的进展。

2007年7月,在IMO海上环境保护委员会(MEPC)第56次会议上,通过设立专家组评估船舶气体减排各项提案的动议,随后成立由23名成员组成的专家组开展相关工作。2008年3月,在MEPC第57次会议上通过MARPOL附则Ⅵ修正案。会上讨论强制性新船CO2设计指数、船舶温室气体排放指标自愿临时试用导则以及征收全球船用燃油税等问题,应船舶所有人组织的要求,决定制定强制性新造船CO2设计指数技术标准,将设计标准与操作性措施和市场机制措施分离考虑,并增加CO2排放指数机制会间工作组会议研究相关问题。2008年10月,MEPC第58次会议考虑到CO2设计指数强调的是温室气体(GHG)减排要求,而从提高船舶能效水平角度对新造船的设计和建造提出标准更符合IMO的角色定位要求,为此将新造船CO2设计指数改为EEDI,并形成“新造船EEDI计算方法临时导则草案”。2009年3月,第2次会间工作组会议对EEDI计算方法进行调整。2009年7月,MEPC第59次会议对“新造船EEDI计算方法临时导则”进行修改,以通函方式散发“EEDI计算方法临时导则”及“EEDI自愿核证临时导则”,其目的在于激励船舶所有人和船舶设计人员通过技术改进和使用节能技术,使新造船的设计和建造尽可能达到较高的能效标准。目前这一导则处于自愿试用阶段,未来将根据业界试用获得的经验进行修订,形成强制性要求并在全球实施。

2 船舶EEDI计算及标准基线确定

EEDI计算和标准基线确定方法,与EEDI能否有效反映船舶能源利用特点以及EEDI能否顺利得到推广密切相关。

2.1 船舶EEDI计算方法

EEDI是衡量新造船舶能效的指数,与船舶的燃料消耗率、主机功率、船舶航速和载重量等4个因素相关。图1中虚线框中的功率为EEDI涉及船舶功率。

图1 EEDI涉及的船舶功率

船舶EEDI值IEEDI的计算公式如下:

IEEDI=

其中:AME=()()

AAE=

AIO=(

ANI=

式中:

AME,AAE,AIO和ANI分别表示船舶在最大设计装载工况(Cap)、由所定义的轴功率推进,在无风无浪的平静海况下正常航行时,单位时间船舶主机、副机排放的CO2质量以及由于采用柴电推进装置或轴带电机和采用节能技术导致的单位时间船舶排放CO2质量的变化量。

Cap为船舶动力,对于干货船、液货船、气体运输船、集装箱船、滚装货船和杂货船等,选择载重吨;对于客船和滚装船,选择按《1969国际吨位丈量公约》计算的总吨位;对于集装箱船,以65%载重吨计(载重吨指船舶在相对密度1.025 kg/m3水中最大满载吃水时的排水量与空载排水量的差值。该参数与Vref和P的取值条件相对应)。

Vref为在最大设计装载工况下,由所定义的轴功率推进的情况下,在无风无浪的平静海况下的航速。该最大设计装载工况指正常运营状况下,通过相应纵倾下的最大吃水来进行计算,此工况可在主管机关批准的稳性计算书中获取。该参数与Cap和P的取值条件相对应。

PME,PAE分别表示主机和副机功率。i是指nME台主机中的各台主机。PME(i)指第i台主机最大持续功率(MCR)与轴带发电机(S)功率差的75%;PPTO(i)为轴带电机功率除以相应轴带电机的效率所得结果的75%;PPTI(i)为柴电推进马达额定消耗功率除以发电机平均效率结果的75%;在海船的常规操作方式中如果柴电驱动和轴带电机混合使用,则需要确定选用哪一个功率进行能效设计指数计算;Peff(i)是指由于采用机械能效技术创新而减少的主机功率的75%,机械回收的功率如果直接用于推进,则不再计入;PAEeff(i)是指当船舶在PME(i)状态下由于采用电力能效技术创新而减少的副机功率;PAE指海上最大负荷工况所要求提供的副机功率,指服务于推进装置或系统以及居住处所所必需的功率,包括主机泵、操作系统和设备以及在船上的生活消耗的功率,但是不包括侧向推进、货物泵、装卸货设备、压载泵、维护设备、货物冷藏和通风需要的功率,也就是在船舶设计装载状态Cap条件下,船舶航速为Vref时所需功率。为便于计算,对于主机功率不小于1万kW的货船,PAE=0.025×+250;对于主机功率小于1万kW的船舶,PAE=0.05×。

对于按上述公式计算PAE与船舶实际航行所用总功率相差较大的船型,PAE的值可根据船舶按照电功率表以Vref航行时所消耗的电功率除以发电机加权平均效率进行估算。该参数与Vref和Cap的取值条件相对应。

CF为碳转换系数,即单位燃料消耗量和单位CO2排放量之间的无量纲转换因子,其下标ME(i)和AE(i)分别代表主机和副机。柴油、轻燃料油、重燃料油、液态丙烷石油气、液态丁烷石油气和天然气的CF值分别取,,,,和。

SFC为证书列明的燃油消耗率,下标ME(i)和AE(i)分别指主机和副机的燃油消耗率。对于按照《2008年氮氧化物(NOx)技术规则》E2或E3工作循环发证的柴油机,SFCME(i)取“柴油机国际防止空气污染证书”(EIAPP)上所列75%MCR时的燃油消耗率值;对于按照《2008年氮氧化物(NOx)技术规则》D2或C1工作循环发证的柴油机,SFCME(i)取EIAPP证书上所列50%MCR时的燃油消耗率值;对于按简化公式计算PAE与船舶实际航行所用总功率相差较大的船型,副机的燃油消耗率SFCAE取EIAPP证书上所列75%MCR时的燃油消耗率率值;SFCAE为各副机燃油消耗率SFCAE(i)的加权平均值。对于功率小于130 kW,没有EIAPP证书的柴油机,可使用制造商提供并经过相关权威部门认证过的资料中的燃油消耗率。

fj为考虑船舶特有设计要求的无量纲修正系数,对于冰区船舶,可根据船型(油船、干货船、杂货船)、冰区级别和船舶的垂线间长Lpp(m)取值,以避免对冰区加强船舶的不利影响。对于非冰区船舶,取值1.0。

fw为考虑波高、浪频和风速对船舶航速影响的无量纲系数,该值可模拟获得或通过标准曲线求取,模拟技术说明导则和标准曲线将由IMO提供,在没有提供的前提下,均取值1.0。

feff(i)为表示每种新型节能技术的可获得性的无量纲系数。对于废热回收技术,取值1.0。

fi为考虑船舶因技术或规定要求而对Cap有所限制的无量纲修正系数。如对于冰区船舶,为保证破冰能力而增加的船体钢板厚度,对于共同结构规范(CSR)船舶,因强化安全要求而增加的船体钢板厚度,均使得船舶质量增加,从而相对减少船舶的Cap,因此需要对船舶Cap进行相应的修正,以避免对这些船舶的不利影响。若无需考虑Cap有所限制,则取值1.0。

2.2 船舶EEDI基线的确定方法

通过对现有各种类型船舶进行EEDI值计算,形成EEDI基线。IMO将在基线的基础上确定新造船EEDI控制要求。

通常,以船舶Cap为变量的幂函数表达EEDI基线,具体做法是分船舶类型对现有船舶进行EEDI值计算,运用回归分析方法获得形成EEDI基线。基线代表相应类型船舶的EEDI平均水平。未来IMO的新造船强制性EEDI标准,很可能以同类型船舶的基线所确定的值为基准,要求新造船舶的EEDI值低于基线确定的能效水平,即新造船舶的能效水平应高于现有船舶的平均能效水平。

按照这样的方式确定EEDI基线存在一些问题。我国曾在2009年3月召开的第2次会间工作组会议上指出,即使船舶样本取自同一数据库,随着船舶样本和样本数量的改变,EEDI基线也会出现不同。因此,为形成统一的EEDI基线,需要确立选择船舶样本和样本数量的原则。对集装箱船舶,目前形成基线的方式的可决系数R2值较小,表明数据相关性较弱,应考虑采用其他数学方法形成基线。鉴于EEDI基线形成方法方面存在的问题,MEPC第59次会议没有按预期发布基线计算导则通函,而是要求各成员国进一步研究基线计算方法。

3 我国现有船舶的EEDI值

我国是造船大国,但还不是造船强国。我国也是航运大国,国际航运是我国对外贸易高速发展的保障。中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司等大型船公司承担我国外贸货物的大部分运输任务,国内航运市场主要使用国内设计制造的船舶,部分船舶能效水平相对落后。未来IMO强制实施EEDI标准,我国造船业将面临挑战,对我国航运业也将产生一定的影响。为此,工业和信息化部以及交通运输部均非常重视对EEDI进展的跟踪和研究。工业和信息化部牵头建立IMO造船新规范标准应对机制,成立由相关单位组成的领导小组,设立EEDI专家工作组,并着手组织有关企业有针对性地开展攻关,尽快提高我国绿色环保船舶的设计建造能力。交通运输部关注我国航运市场在役船舶的能效状况,致力于按照《中华人民共和国节约能源法》的要求,设立航运市场船舶准入和退出的能效门槛。

根据全国船舶数据库的统计(截至2009年10月),国内总吨不小于400,船龄不大于5年的干散货船共计艘,其中:河船艘,海船艘。抽取其中艘船舶作为样本,查找船舶设计审查部门或者船舶检验单位保存的船舶档案、搜集计算EEDI所需信息,按照上述公式计算EEDI值,并以船舶Cap为变量的幂函数作回归分析,形成EEDI基线。数据处理如图2所示,图中曲线为EEDI基线,其表达式如下:

y=125.50 x 0.270 0

式中:x为船舶载重吨;y为基线表示的EEDI值。

可决系数R2=0.555 0。

图2 我国干散货船能效分析

船舶 篇4

1 目前教学中存在的问题

1.1 随着船舶工业的迅猛发展, 传统的教学

内容、教学方法、考核方式等已逐渐与生产实际不相适应, 这造成学生所掌握的理论知识陈旧、实践动手能力较差、相关信息量较少等现象。

1.2 学生基础课程掌握不牢, 基础未夯实, 导致课程中涉及到高数、工程力学部分难以讲授透彻。

1.3 推导的公式偏多, 针对高职学生很难取舍, 人才定位有时错位导致教学内容的适度、够用口径把握不准。

2 创新教学的初步设计

2.1 将信息化教学引入《船舶原理》课程的

教学活动中, 在信息化环境下, 以学生为主体, 充分合理地利用现代信息技术和信息资源, 对课程的教学目标、教学内容、教学方法、教学策略以及教学评价等环节进行具体规划, 以实现《船舶原理》课程的优化设计。《船舶原理》信息化教学设计中, 要充分利用使用人工模拟现场情境, 让学生在生动、直观、形信息技术手段进行基于专业知识, 基于生产实践, 象的学习环境中进行意义建构, 同时生动形象的基于学术研究, 基于解决问题等方面的学习, 使学学习情境能够表现出思维的复杂性, 引起学生持生在意义丰富的情境中主动建构知识系统。信息续探索的兴趣。

2.2 采用先进教学方法与手段, 长期以来,

各校船舶专业《船舶原理》课程均采用黑板教学的方法, 已经大大不能适应当前高职高专学生多元化的学习需求, 为适应船舶工业发展对人才需求, 对本课程的教学方法根据课程与学生特点, 应分别采用讲授型, 自学型, 讨论型, 案例型, 工程训练型, 复习型, 模块专题型等, 与之配套的教学手段有与时俱进的多媒体教案, 参与性的教学实验, 实践性的课程设计, 交互性的教学论坛, 启发性的思考题库, 标准化的测试题库, 灵活性的考试方式, 开拓性的专题讲座等, 遵循体现教学相长的原则。

2.2.1 讲授型教学方法:

主要采用课堂讲授型教学方法, 目的是讲透教学重点, 难点的基本概念, 基本原理, 基本方法, 如采用多媒体教案, 课堂演示 (如初稳性演示) 和课堂质疑, 追问, 讨论等效果。

2.2.2 多媒体教学:

多媒体教学将贯穿整个课程的始终, 并将成为带领学生更直观理解船舶性能的平台.今后还可利用现代教学手段, 采用自学型等辅助教学方法来达到良好的教学效果, 如采用交互性的教学论坛, 采用电子邮件等手段进行课后答疑, 利用FTP等现代工具进行上传和下载一些作业。

2.2.3 分组讨论式教学:

借鉴船舶企业的工作制度, 将学生以10人为一组进行分组, 在学习过程中执行讨论式教学, 并对每堂讨论课进行优秀小组的评比, 激励学生的团队协助和合作能力, 鼓励刺激更多学生参与讨论参与学习。

2.2.4 工程案例训练教学法:

采用工程训练型的教学实践环节, 采用参与性的教学实验, 目的是做到理论与实践结合, 帮助学生巩固, 加深理解和掌握教学重点, 难点的基本概念, 基本方法, 基本计算及其技能, 如采用参与性的教学实验 (教学实验中由学生自学和参与实验方案设计和实验过程, 教师加以点拨和建议, 增强学生的自学能力和实践能力) , 实践性的课程设计 (课程设计采用手工和计算机辅助设计两种方法进行, 既能理解基本原理和基本方法, 又能熟悉目前流行的计算软件) .如“螺旋桨设计”课程作业采用的方法是, 要求学生必须能够应用计算机辅助设计程序及手工制图的方式完成设计, 同时鼓励学生自主编程进行设计计算, 并应用Auto CAD软件制图。采用两种方式完成了设计的学生表示, 对设计方法的理解更深入了。

2.2.5 复习型教学方法:

采用复习型的教学方法, 目的是帮助学生提高归纳总结提炼问题结论的思路和方法.如课程复习等 (采用论坛答疑等方式) 。

2.2.6 模块专题型教学方法:

采用模块专题型的教学方法, 目的是帮助学生开阔眼界, 了解学科前沿动向以及主要难题等, 如开拓性的专题讲座 (课堂, 教学论坛等方式) 。

2.3 引入案例教学法, 首先案例教学的准备是从“教”与“学”两个方面进行的。

“教”的准备是关键。根据案例教学的特点, 在课程设计中将案例教学法重点设置在船舶的浮性、稳性和抗沉性等知识点的理解和应用上。选择了当时发生的船舶海难事故等事例, 根据教学要求进行案例编写, 拟定操作步骤和要求。“学”的准备不容忽视。学生没有接触过案例教学, 因此在课上课下花了大量时间对学生进行介绍和解释说明, 并要求学生严格按步骤和要求操作。其次是案例教学的运作阶段。案例教学的运作阶段主要包括4个环节:给出案例、提出问题;课下小组讨论、形成方案;课堂各小组阐述观点并对同学的提问予以回答;教师总结点评。第三为评测阶面。要将整个案例讨论过程中学生的作业如报告、PPT演讲稿以及有关学生表现的记录等进行整理, 作为成绩考核的依据。更重要的是要对本次案例讨论进行全面总结, 总结成功。

3 课程体系建设的建议

3.1 加强教材建设, 包括主用教材的自主出

版, 及其电子版, 多媒体课件, 习题集, 实训指导教材, 多角度, 多渠道开展教学。扩充习题库, 考试试题库, 应用案例的内容。

3.2 进一步充实课程设计的内容, 增加设计

题目和案例的来源, 尽量做到真题真做, 并加强设计的监督与考核。

3.3 加强基础理论的学习和深造, 同时重点

加大对实训教学的探索, 逐步形成以课程带头人为核心的师资队伍, 利用专业教学指导委员会和本地区的资源优势, 创造提条件聘请更多船舶企业专家和高工参与课程建设和授课。

3.4 加强“双师型”教师的建设, 鼓励教师尤

其是中青年教师下企业参与船舶工程项目管理, 建造, 修理等实践活动, 参加教学经验交流及学术交流活动, 提升教师整体素质与教学质量。

3.5 竭力为学生创造更多的船舶原理设计机会, 提高学生对船舶工程项目中船舶原理的应用。

总之, 该课程的教学应着重培养学生分析问题和解决问题的能力, 尤其注重创新精神和实践能力的培养。通过本课程的教学, 不仅要使学生熟悉船舶原理的基本内容, 概念, 原理, 而且要熟悉对生产设计的影响, 学会利用原理知识对船舶性能进行分析, 尤其通过实践教学和工程实践等各个教学环节, 培养学生的创新精神和实践能力, 使学生具备运用流体力学基本理论, 基本方法分析和解决船舶航行性能相关问题的能力, 初步具备从事本领域工程实际工作和研究工作的能力, 为学习后续的船舶与海洋结构物设计专业课打好基础, 为今后热爱船舶事业, 认真学习船舶知识开好头, 打好基础。

摘要：通过阐述目前高职《船舶原理》课程教学存在的问题, 提出了教学改革创新及改课程体系建设的探索, 为该课程适应现代化教学需求, 提高船舶教学水平提供了思路。

关键词：高职,船舶原理,教学

参考文献

[1]郑建华.案例教学法在“船舶原理”教学中的应用探析[J].船海工程.[1]郑建华.案例教学法在“船舶原理”教学中的应用探析[J].船海工程.

船舶 篇5

【摘 要】 为使LNG船舶进出曹妃甸港区方案达到最优，通过对港区自然环境和通航环境的了解，比较LNG船舶进出港航线的不同方案，得出其进出港航线的最佳方案，并对最佳进出港方案提出船舶操纵建议，尽可能确保船舶在进出港时航行安全。

【关键词】 曹妃甸港区；LNG船舶；引航员

曹妃甸港区位于唐山市南部海域，地理坐标38€？5'N/118€？0'E；海上西距天津新港38 n mile，东北距秦皇岛港92 n mile，距京唐港33 n mile；陆上距唐山市90 km，距天津滨海新区130 km，距北京市230 km。曹妃甸港区LNG项目工程的顺利投产及安全运营，对促进京津冀一体化建设、改善能源结构类型具有重要意义。由于液化天然气（LNG）码头及船舶的特殊性，使得这一水域附近的交通安全倍受各界关注。

1自然环境概述

1.1 气 温

根据《中国石油唐山LNG码头水域通航环境及安全评估》，曹妃甸港区的极端最高气温为36.3℃，极端最低气温为 20.9℃，多年年平均气温为11.4℃，月最低平均气温为 4.1℃（1月份），月最高平均气温为26.1℃（8月份）。曹妃甸港区LNG船舶进出港航道水域无冰情出现。

1.2 风

本海区常风向为西南偏南（SSW）向，频率为10.0%；次常风向为东北偏东（ENE）向和东南偏南（SSE）向，频率为9.0%。强风向为东北偏东（ENE），最大风速为25 m/s；次强风向为东北（NE）向，最大风速为21 m/s，全年各向平均风速为5.3 m/s。各向风速>6级的出现频率为4.9%。

工程海域由于地处渤海内部，受台风（热带气旋）影响不大，平均每3年出现1次。经统计，台风（热带气旋）仅发生在7、8月份。台风（热带气旋）期间的风速可达25 m/s，并可引起附近海岸较大幅度的增水。

1.3 雾

能见度低于1 km的雾日数平均每年为9天，多发生在11月份―翌年2月。此期间雾日数约占全年的77%；最长连续雾日数为3天。

1.4 雷 暴

年平均雷暴日为12天，多数雷暴日出现在6―8月份。

1.5 水文条件

根据中国国家海洋管理局出版的当年《潮汐表》，曹妃甸港口平均高潮位为2.53 m，平均低潮位为1.01 m，平均潮差为1.52 m，平均海平面为；港池和航道内以及附近的海流主要是不正规半日混合潮。涨、落潮潮流的方向在东北―西南之间，最大大潮潮流为1.15 m/s，最大小潮潮流为0.95 m/s。航道的最浅处水深为 15.1 m，考虑到LNG船舶最大吃水为12 m，故LNG船舶在进港和出港时无需乘潮。

2 通航环境概述

根据《唐山港曹妃甸港区船舶交通管理系统安全监督管理细则》，在以曹妃甸港区灯塔（38€？5′06″N/118€？0′22″E）为圆心，以12.5 n mile为半径所作的弧与大陆岸线所围成的扇形水域（船舶交通管理系统区域，即VTS区域）内航行、停泊和作业的船舶、设施及人员（以下统称为船舶），须向主管机关曹妃甸港区船舶交通管理中心（以下简称VTS中心）报告。具体的船舶航行报告制度如下：

船舶应在进入VTS区域之前2 n mile，使用中文或英语在甚高频（VHF）08频道向VTS中心报告，报告内容包括船名、国籍、呼号、上一港、下一港、航行意图等；船舶在驶离VTS区域时，也应及时通过VHF08频道向VTS中心报告。

2.1 分道通航制

曹妃甸水域船舶定线制由第一分道通航制、第二分道通航制、第三分道通航制和一个警戒区组成，曹妃甸港区的分道通航制由第一、二和三分道通航制组成。每个分道通航制包括分隔带和通航分道。分隔带和通航分道具体地理位置坐标见表1。

2.2 警戒区

警戒区为长方形，长4 n mile，宽2.5 n mile，该区域由B―E―H―C依次连线围成。

2.3 锚 地

曹妃甸港区的锚地分为曹妃甸大型散杂货锚地和曹妃甸综合港区锚地。为确保LNG船舶锚泊安全，在LNG船舶锚地与油船锚地间还设立了宽度为 m的安全区域。LNG船舶锚地位于曹妃甸大型散杂货锚地的西北角。

LNG船舶在锚地抛锚前必须提前通过VHF08频道取得曹妃甸VTS中心的允许。

3 LNG船舶进出港航线方案比较及选择

3.1 进港方案

3.1.1 进港方案1

进港时，LNG船舶使用第一定线制西行，至正横东锚地西南角时向北转向，驶离第一通航分道进入宽敞水域后停车趟航上引航员，引航员引领船舶向北驶往泊位。护航船舶随引航员出港，在引航员登船点开始护航，建立移动安全区。

3.1.2 进港方案2

进港时，引航员乘拖船至东锚地东南角外登船后，引领LNG船舶进入第一定线制航行，至正横东锚地西南角时向北转向，驶离第一通航分道，驶往泊位。引航员登船后，送引航员的拖船作为护航船负责在LNG船舶附近警戒；其他护航船舶在LNG船舶驶离第一通航分道后与LNG船舶汇合，建立移动安全区。

3.1.3 进港方案3

进港时，引航员的登船点不变。在登船后，引航员引领LNG船舶进入第一定线制航行，至正横东锚地西南角时向北转向，驶离第一通航分道，驶往泊位。所有护航船舶随引航员出港，在引航员登船点开始护航，建立移动安全区，驶往泊位。

3.1.4 进港方案4

进港时，引航员登船点不变，LNG船舶航路不变。一艘护航船舶随引航员出港（同时送引航员登船），待引航员登船后，护航拖船负责在LNG船舶附近警戒。其他护航船舶计算好时间，在LNG船舶驶到第三通航分道东侧时与LNG船舶汇合，建立移动安全区，驶往泊位。

3.2 离港方案

3.2.1 出港方案1

出港时，引航员引领船舶离开泊位，LNG船舶沿东锚地西侧向南航行，进入警戒区并穿过警戒区向左转向，择机驶入第一分道通航东行。在引航员下船后，仅留一艘护航船舶进入第一通航分道，负责LNG船舶周边警戒，待其中一艘护航船舶接引航员下船后，所有拖船一同返回。

3.2.2 出港方案2

出港时，在引航员引领船舶离开泊位后，LNG船舶沿东锚地西侧向南航行，距第一通航分道2 左右时，引航员下船，LNG船舶择机驶进第一通航分道东行。所有护航船舶在接引航员下船后，一同返回。

3.2.3 出港方案3

出港时，船舶不掉头，往东沿东锚地北侧择清爽水域出港，引航员航行至东锚地东北部开阔水域下船。所有护航船舶在接引航员下船后回港。

3.3 方案选择

3.3.1 进港方案选择

由于LNG船舶对第一通航分道内的通航环境、船舶密度等情况不熟，且第一分道通航北邻锚地，南靠分隔带，航路比较窄，故采用引航员在锚地东南角登船较妥。本着安全和经济原则，由一艘护航拖船送引航员至登船点，在引航员上船后，开始警戒周围；在LNG船舶离开第一通航分道，与其他拖船汇合后，建立移动安全区，接近泊位。故进港方案2较为合适。

3.3.2 出港方案选择

出港的LNG船舶在警戒区外北部向左转向时，与第一通航分道内西行船舶易形成相遇态势。由于LNG船舶与其他出港船舶航路不同，容易使定线制内西行船舶为避让LNG船舶可能向南行驶进入分隔带，或者避让失误而进入东锚地，存在发生交通事故的风险。离港时，引航员在穿过警戒区后，择机驶入第一通航分道后再下船，故出港方案2不适合；由于出港方案3离港航道没有经过验证，是否安全尚不明确，故出港方案3不适合。因此，出港方案1较为适合。

4 LNG船舶进出港操纵要领

（1）我国《液化天然气码头设计规范》规定，在LNG船舶靠泊时，须配备4艘拖船协助作业，且单一拖船最小功率不得低于 kW。为保证大型LNG船舶的安全靠泊作业，唐山LNG船舶在进港时，由4艘 kW以上的拖船跟随引航员直接进行护航工作，尽量选择涨流或缓流时机靠、离泊。在一般情况下，引航员在低潮时至高潮时前的2 h左右登船，并向曹妃甸港区VTS中心申报，经同意靠泊后开始引航操作。自引航员登船点至码头前沿，此段航程约5 。船舶应调整航向和航速，航速控制在5～7 kn，在此航行期间带好助操拖船。船舶在到达码头前沿时，船速应控制在2～3 kn左右并调整航向，利用本船车舵和拖船助操进行码头前沿靠泊操纵，在平潮前1～2 h靠泊码头，并开始系缆。

（2）受海底地形及护岸的影响，LNG船舶在抵近码头前沿时，艏艉受流影响不一致，可能会增加船舶操纵难度，引航员应提前做好准备，努力使“靠泊法向速度低于10 cm/s”，尽可能做到零角度、零速度，平行靠泊。

（3）LNG船舶在靠泊时，艏应朝港外方向，并不得下锚。如因风力、流速影响必须下锚时，应于靠妥后将锚收起。LNG船舶在靠泊后，艏艉应各自备强度足够和长度适宜的应急拖缆。

（4）在海上台风警报发布后，LNG船舶应采取快卸快装原则，并在完成装卸作业后快速驶离港口。

（5）为了航行安全，消除LNG船舶周围任何可能的着火源。当LNG船舶进出港口时，须在船舶周围设立移动的安全区；当其靠泊时，泊位周围设立静止的安全区，任何无关船舶不准进入安全区。安全区的具体范围根据港口交通流的实际情况、船舶尺寸、气象等因素作风险评估后确定，必要时，港区实行交通管制。我国《液化天然气码头设计规范》规定，当LNG船舶进出港航行时，除护航船舶外，其前后各1 n mile范围内不得有其他船舶航行。

（6）LNG船舶在离港时，解缆须采取拖船在艏艉顶推大船的方式。根据风流情况选择解缆顺序，一般情况下，先解艏艉缆，后横缆，最后倒缆。离港时的拖船配备与进港时相同，在脱离过程中，及时利用大船车舵和拖船的推力和拉力，控制船舶产生前进和后退态势，尽可能保证平行拖离码头。在与码头有足够安全距离后，LNG船舶进行掉头，驶过让清附近船舶。此时，2艘拖船保持护航LNG船舶至安全水域，引航员在告知船长同意，报告曹妃甸港区VTS中心后，方可下船，随拖船回港。

5 结 语

船舶 篇6

1 船舶检验的意义

船舶的机动性、运输能力、舒适性、安全水平是核心的指标。在船舶长期的使用与工作中, 船舶机械会产生磨损、锈蚀等现象, 进而导致船舶机械故障。为了避免船舶机械的问题, 水上运输行业提出了船舶检验的策略, 以此来实现对船舶安全、运行等目标的保证。船舶检验是通过科学手段和专业技术来实现对船舶机械的全方位检查和研究, 对于船舶机械存在的安全隐患、潜在问题和机械故障有认定、维护的功能, 不但能够确保船舶机械的运行, 而且对船舶安全有着根本性的保证作用, 同时也是维护水域环境的重要保证措施。新时期, 船舶机械的种类在增加, 船舶的形态在丰富, 这给船舶检验工作提出了更多的要求。应该在船舶检验中坚持安全、全面、科学的策略, 对船舶机械进行规范而系统的检验, 这是船舶检验工作新时期的核心与要点。

2 船舶检验中船舶机械故障的类型

2.1 缺乏备用的油泵组

出现这样的问题, 主要是船企为了节约成本, 舵机采用一台电机带动一个油泵组的方法, 导致船舶在紧急情况下出现应急转舵困难, 给船舶运输带来严重的机械系统和运行安全方面的隐患, 容易出现转向失灵的问题。

2.2 螺旋桨故障

螺旋桨是船舶的动力机械装置, 如果螺旋桨出现问题, 则会在行使速度、驾驶能力上出现各类隐患。当螺旋桨出现断裂、分离等故障时, 会造成船舶加速能力不足、船体运行不稳定、加速后震动加剧等问题, 是影响船运安全的主要故障。

2.3 舱底水管路故障

船舶进行水上运输时, 容易出现舱底水管系统问题。产生舱底水管路故障的一般原因是:由于部分舱室没有设置舱底水管路, 或者是舱底水管路不能正常使用。这会影响到船舶的运行安全, 不但会影响舱底的检测, 还会导致舱底系统不能正常使用。

2.4 油水分离器堵塞故障

油水分离器堵塞会引起船舶发动机停车、爆缸。如果是润滑系统出现油水分离器堵塞, 则会导致船舶机械传动部分出现锈蚀, 进而影响到船舶的运行和机械性能。

2.5 断水爆缸故障

船舶在试航时, 如果在行驶不久后就出现停船现象, 且水温超过100℃以上, 飞轮也不能正常使用, 就要对船舶进行进一步的检查。如果在检查过程中发现喷油泵、油路以及进气管都是正常的, 并且也没有出现螺旋桨被缠住的现象, 但是当拆开柴油机的时候, 机体的空隙内充满泥沙, 并且活塞和缸套紧紧咬住, 即是这种问题。

3 船舶机械故障的处理

3.1 没有备用油泵组的处理措施

首先应该确定没有油泵组的责任, 要责成船企尽快安装备用油泵组。对于出现故障的油泵组, 要采用隔离方法, 将系统切换到有工作能力的油泵组上, 以独立的方式来操作应急系统, 在技术条件允许的场地进行维修。

3.2 螺旋桨故障的处理措施

对于不可修复的螺旋桨故障, 要及时采用更换的方法, 将断裂的螺旋桨进行更换。对于有较大裂纹和缝隙的桨叶加以更换, 切不可有侥幸心理和麻痹大意思想。对于可以修补的螺旋桨和桨叶, 应该采用修补的方法, 要在修补后对桨叶进行精度纠正, 特别要对桨距、螺距进行检验, 以严格平衡性试验来确保螺旋桨的正常运行。

3.3 舱底水管路故障的处理措施

应该重新布置舱底水管, 确保船舱底部的水系统可以正常使用。根据船舶检验规范的相关规定, 每个船舶的船舱都应具有泵水设备, 并且保证设备的布置可以使任何一个分舱和水密空间都有良好的排水能力。且所有船舱底部的排水设备的手动阀门和闸箱都应设置在触手可及的地方, 并保证吸水管路与其他管路独立。

3.4 油水分离器堵塞的处理措施

最直接的办法是更换油水分离器。根据有关规定进行安装标准的污水排放接头, 进行防油污水管路的重新布置, 将油水分离器设备和污油水舱的设备中设置吸入管路, 尽可能缩短吸入管路的长度, 并保持其为专用, 不能作为兼用。

3.5 断水爆缸的处理

断水爆缸故障对于船舶动力部分是一种严重的威胁。可以采取的补救措施是:及时更换已损坏的零件, 清除柴油机机体内的机渣, 并调整喷油泵。

4 结语

水上生产和航运经济的发展是我国经济结构与体系进步的新标志, 实现船舶的可靠、安全运行是整个经济与社会的大事。为了避免船舶受长期运行、环境恶劣、超负荷等方面的影响而出现故障, 应该加强对船舶设备的检修和保证力度, 以全面的检验、科学的分析, 处理好船舶设备在运行中存在的问题和故障, 以维护船舶的稳定性与安全性, 进而保障船舶的正常运行, 达到对船舶运输、水上经济、交通发展的促进价值。

参考文献

[1]周宝山, 陈旭明, 李亨宇.实船检验中常见机械故障分析[J].吉林交通科技, 2011, (04) :14-15.

[2]李京炜.探讨船舶检验中常见船舶机械故障及处理措施[J].科技致富向导, 2012, (17) :67-68.

[3]扈金淮.浅析内河船舶轮机常见故障[J].才智, 2011, (23) :54-55.

[4]韩周铎.内河小型船舶检验故障分析及处理措施[J].工业设计, 2011, (06) :90-91.

船舶 篇7

船舶市场复苏较快，船板需求增加

来自英国克拉克松的统计显示，2010年1～9月，全球造船完工量为1.11亿载重吨，与2009全年的完工量基本相当，预计2010年全年的完工量将达到1.53亿载重吨。其中，对造船钢板需求最多的散货船、油船占比在90%以上，显示造船用钢板有较好的市场前景。

来自我国造船工业的情况更为乐观。2010年，我国船舶工业未如一些人士所预料的那样下滑，造船完工量和新订单持续增长，主要经济指标保持两位数递增。数据显示，1～9月，我国造船完工量为4582万载重吨，同比增长65.0%;新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。截至9月底，我国手持船舶订单达到19474万载重吨，比去年同期增长1.2%。全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值2128亿元，同比增长17.9%。

根据统计，2009年，我国造船用钢总消耗量约为1330万吨。其中，船板为1170万吨，型钢和球扁钢为120万吨，管材为40万吨。按照目前的增长速度，2010年对造船用钢需求应该能够达到2500万吨左右。而通过新接订单同比增长的情况以及未来几年交船的情况来看，造船用钢需求增加的可能性非常大。

造船产业升级，对钢材要求不断提升

由于造船订单主要以大型、超大型、高性能的散货船和油轮为主(占到90%以上)，对钢铁材料也提出了新的要求，比如耐腐蚀、高强度、大规格化等等。另外，不同类型的海洋工程结构物对钢材的要求各不相同，同一类型的海洋工程结构物由于区域不同或业主不同，对钢材的要求也不相同。

在耐腐蚀方面，几年以前，新日铁和日本邮船(株)合作，在世界率先开发出油轮舱底面用高耐蚀性厚钢板NSGP-1并实用化。这是为防止油舱底面腐蚀而开发的钢板，是提高船舶安全性和保护地球环境的钢板。该钢板的耐腐蚀性约为普通厚钢板的5倍，不必进行防腐蚀涂装，所以不须使用涂料和有机溶剂，使船舶成为环境友好型船舶。而且由于无防腐蚀涂装，造船、维护、维修的成本可以大大降低。此外，过去常常发生由于涂装不良或涂装性能恶化引起加速腐蚀的现象，使用高耐蚀性厚钢板则不会出现这种情况。

国际海事组织的《货油舱腐蚀保护标准》等相关国际规范已将耐腐蚀钢板列入大型油船货油舱制造用材的强制规范，且可能形成由日本钢铁企业独家垄断油船货油舱钢板供应的局面，我国加速研发耐腐蚀油船货油舱钢板迫在眉睫。

另据了解，油船货油舱(COT)用钢量占到油船用钢总量的40%～45%，数量接近100万吨。

总体来讲，未来引领船体用钢发展的钢材新品种主要包括以下几个方面：

1.高强度钢板。船舶大型化、专业化对高强度级船体钢板需求的大幅增长，相应要求船板使用规格的大型化;对特厚(200mm～300mm)钢板、适应超大输入热焊接(200KJ/cm～500KJ/cm)的船板需求增加。

2.耐腐蚀钢板。未来，船舶制造行业对油船槽舱用高耐腐蚀钢板、耐海水腐蚀的钢板需求会增加。未来5年内，我国将投入3000亿元支撑中国海洋石油工业和海洋能源工业，海洋工程装备发展的前景广阔。

3.更高安全性能的钢板。如低疲劳裂纹扩展速度率的高强度船板等。

建立联合研发机制，钢铁与造船行业共同发展

船舶建造 篇8

广州广船国际股份有限公司为意大利OMC航运公司建造的38500吨E型油船1号船3月5日举行了命名、下水仪式, 双方还于同日续签了一艘50500吨化学品/成品油船建造合同。

桂船承接两艘海事巡逻船订单

3月6日, 中船桂江造船有限公司分别与广东省海事局和深圳市海事局签订了两艘60米级B型海事巡逻船建造合同。该型船总长64米, 型宽10.2米, 型深5.0米, 试航航速不小于18节。其中, 为深圳海事局建造的海事巡逻船带直升机起降平台, 为广东省海事局建造的设直升机悬停平台。该型船主要用于执行我国沿海距岸50海里以内水域的监管、搜救指挥和应急任务。

黄船接获17亿元散货船订单

2月25日, 广州中船黄埔造船有限公司与中海海盛船务股份有限公司在海南签订了总金额超过17亿元人民币的6艘3.3万载重吨散货船建造合同, 预计合同于3月底前生效。

据悉, 海盛船务公司与黄船公司系首次合作, 此次订船旨在提高其在散货运输上的持续经营能力, 并满足海南运输市场未来对此方面的需求。

3.3万吨散货船系由柴油机驱动的单桨、单舵、全钢质结构国内航行船舶, 船上设有5个货舱, 可运载散货或袋装的谷物、煤、铁矿石、钢板卷、钢卷或其他干货等。该船总长177.5米, 两柱间长168米, 型宽28.2米, 型深14.2米, 设计吃水9.5米, 结构吃水10.2米, 航速13.9节, 续航力1万海里, 入级中国船级社。

东方造船公司获10艘多用途船订单

4月2日, 东方造船股份有限公司与荷兰纳维吉航运公司签订了10艘总价值约9亿元的6050吨多用途货船订单。这是东方造船公司与挪威等船东签订13艘9000吨成品油船建造合同后承接的又一笔批量船订单。这10艘新船将由东方造船股份有限公司机阳基地建造, 自2009年起陆续交付。

东方造船股份有限公司主要生产万吨级出口船, 自前手持已生效的出口船订单共23艘, 金额超过35亿元, 生产计划已排至2011年。

文船公司签船4艘

3月20日, 广州文冲船厂有限责任公司与塞浦路斯SCHOELLER HOLDINGS公司签订了4艘2800TEU集装箱船建造合同, 交付期为2011～2012年。至此, 文船公司承接的2800TEU集装箱船订单已达16艘。

长航签两艘沥青船建造合同

3月初, 中国长江航运集团东风船舶工业公司与瑞士一家航运公司签订了5700吨1+1两艘沥青船建造合同, 这是东风船舶工业公司签订的有史以来单船金额逾亿元的出口船舶。

去年以来, 中国长航东风船舶工业公司积极开拓国际出口船建造市场, 签订欧洲、香港地区的出口船订单15艘, 完工出厂的7800吨、8000吨系列出口船在欧洲、香港地区受到船东的一致好评, 吸引了许多国外及香港地区船东前来公司进行商务考察和洽谈。3月初, 东风船舶工业公司又与瑞士一家航运公司签订了5700吨1+1两艘沥青船建造合同。该船船长99.15米, 型宽18.0米, 型深9.6米, 设计吃水6.5米, 是运输沥青的专用船舶, 接受意大利船级社 (RINA) 的检验, 将于明年10月底交船。

口岸公司获6艘重吊船订单

近日, 德国HARREN&PARTNER公司向江苏泰州口岸船舶有限公司订购了6艘1万吨重吊船, 单船配备两台450吨克令吊, 每艘价格约4500万美元, 主要用于运输大型设备。首艘船将于今年10月开工。

靖江外轮订单逾60亿美元

3月26日, 在海事巡逻艇的现场维护下, 由靖江市新时代造船有限公司建造的两艘载重吨达11.4万吨的超大型油轮相继安全出坞, 并停靠到指定码头。据了解, 这两艘油轮是“新时代造船”为美国OSG公司建造的最大油轮。目前, 靖江地区造船企业在手订单合同总金额高达60多亿美元, 生产计划已排至2011年底。

常德达门船舶出口合同订单排到2011年

日前, 常德达门船舶有限公司即将出口法国Les Arbeilles公司的V.B.CARTIER全回转拖轮在做最后的调试, 这艘拖轮是该公司今年计划完工交付的12艘船舶之一。

常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的全资子公司。伴随着达门造船集团对常德达门船舶有限公司的充分支持, 常德达门船舶有限公司生产装备能力不断提升, 现在能向客户提供各类船只, 包括拖船和工作船、高速艇及挖泥船等。2007年, 该公司实现产值1.3亿元, 2008年, 公司新开工船舶12艘, 其中标准拖轮6艘, 全回转拖轮9艘。

重庆东风公司获2艘沥青船订单

3月4日, 重庆东风船舶工业公司与瑞士船东签订了两艘5700吨沥青船的建造合同, 这是该公司与希腊船东签订了10艘5500吨多用途船建造合同后的又一笔订单。据悉, 该公司与挪威船东的4艘4600吨多用途船的建造合同目前也在洽谈之中。

重庆东风船舶工业公司将产品定位为万吨级出口船、特种船, 目前已经生效的出口船订单共有20多艘, 金额超过3亿美元, 生产计划已排至2010年。

我国第一艘超大型油轮将在广州开建

完全由我国自行研发、建造的第一艘超大型油轮VLCC (超大型油轮) 将于本月28日在广州南沙龙穴造船基地开工建设。

据悉, 首艘VLCC将于明年10月, 从广州驶入中国南海。而另外已经下订单的3艘30.8万吨VLCC也将随后陆续投产。

川东造船厂签下三亿美元特种船大单

近日, 川东造船厂与挪威奥德菲尔 (odfjell) 亚洲有限公司签订了10艘9000吨级不锈钢化学品船建造合同。这批特种船舶总价值高达3亿美元, 是奥德菲尔公司在中国签下的第一份造船订单。

挪威奥德菲尔公司是全球运输液态化学品、酸食用油等特殊货品及提供物流服务的主要公司, 拥有110多艘运输船舶, 运力达到310万载重吨, 年营业额约10亿美元。

船舶建造 篇9

11月12日，江南造船(集团)有限责任公司与中海发展股份有限公司签订了两艘7.6万吨散货船建造合同，合同总额约为4.45亿元。按照合同规定，这两艘船将分别于2010年9月和10月交付。据了解，中海发展公司去年在江南造船(集团)公司订造了8艘同型船。

沪东中华创新船型获新单

12月10日，沪东中华造船(集团)有限公司与宁波龙盛航运公司签订了两艘7.6万吨巴拿马型散货船建造合同。

此次签约的两艘7.6万吨散货船是沪东中华基于7.45万吨散货船和7.5万吨散货船的设计和建造经验开发出来的新船型，符合当前各项造船新标准、新规范。该船总长225米，两柱间长217米，型宽32.26米，型深19.7米，结构吃水14.25米，入级美国船级社，合同交船期分别为2011年9月30日和2011年12月31日。

广州港新订两艘全回转大马力拖船

近日，广州港集团和上海港复兴船务公司签订了两艘4000马力消、拖两用全回转拖船建造合同，交付期分别为2010年10月和11月。该型船配置双发动机、双全回转导管桨推进装置，单船总功率为4000马力，消防水炮排量为1200立方米/小时，射程120米;同时配有泡沫和自身保护的水幕系统，具体操作性能良好、设备安全可靠，适用于石化码头的监护及作业。

道达重工新获8艘35000吨散货船订单

启东道达重工有限公司日前接获2+6艘35000吨散货船订单，船东为一家荷兰航运公司，按计划，8艘船将在2011年上半年交付。据船舶市场人士估计，该型船单价可能在2300万～2500万美元之间。据悉，该公司目前手持20多艘船舶订单，生产任务已排至2012年。

华泰重工6艘散货船建造合同生效

11月17日，华泰重工(南通)有限公司签订的6艘37300吨散货船建造合同正式生效。该型船由上海船舶设计研究院设计，总长189.99米，型宽28.5米，型深15.1米，设计吃水10米，航速为14节。据悉，华泰重工目前主要从事船舶、船舶分段、桥梁钢结构、起重和港口机械、滚装设备的制造。面对船市走弱的形势，该公室开展多元化经营，积极调整产品结构，大力开发海工项目，确保了生产有序进行。

舟山船务再接大型改装船订单

船舶 篇10

原告:上海某港口工程装备有限公司

被告:中国人民财产保险股份有限公司上海市浦东支公司

2004年10月,原告与上海某港机公司共同出资购买了“幸运港”轮,并在巴拿马登记注册。11月,原告于对该轮进行了改建并向被告投保了沿海内河船舶建造险。

2005年5月,原告为“幸运港”轮投保。投保单格式为沿海内河船舶投保单,投保单正文第一段印有“投保人将下述船舶向中国人民财产保险股份有限公司投保沿海内河船舶保险。投保人兹确认,同意本保险单作为订立保险合同的依据,保险合同所附保险条款(包括除外责任和被保险人义务部分)的内容业经保险人详细说明,投保人已经了解,同意从保险单正式签发之日起保险合同成立。”

2005年6月,被告正式签发了保险单。保险单内容为“被保险人为原告,船舶名称幸运港,船舶用途大型港口设备运输,船籍港巴拿马,险别沿海内河船舶一切险,航行区域沿海一类航区……”保险单正面还印有“明示告知:鉴于投保人已向本保险人递交了投保申请,并同意按约定缴付保险费,本保险人依照96条款和本保险载明的条件,承担保险责任范围内的赔偿责任。收到保险单后请即核对,如投保事实和填写内容不符,立即通知本保险人采用保险批单进行修改,其他任何方式的更改无效”,以及“投保人声明:兹确认,本保险单所填内容属实,本合同所附保险条款业经保险人详细说明,特别对有关除外责任和被保险人义务部分的内容投保人已经了解,同意从本保险单正式签发之日起保险合同成立。”

保险单背面为96条款及附加险条款。其中96条款正文第一段内容为“本保险的保险标的是指在中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶。”96条款第三条第(五)项将船舶造成的水产养殖和设施的损失、责任和费用列为保险人的除外责任。

2005年6月、8月、12月,原告分三次共向被告支付了985 700元的保险费。

2006年1月,我国交通部同意“幸运港”轮在2006年2月5日至3月10日期间,临时经营张家港到大连的单航次海上重大件运输。

2006年2月,“幸运港”轮装载了3台大型集装箱桥吊从张家港出发驶往大连。3月3日晚,“幸运港”轮误驶入大连大窑湾港附近养殖区域,导致当地水产养殖户受损。事故发生后的次日,原告将事故情况通知了被告。被告经调查后以该起事故造成的水产养殖和设施的损失和责任不属于保险责任范围为由拒绝理赔。

另查明,在涉案事故发生前,原告曾就“幸运港”轮向被告投保过单航次的沿海内河船舶保险,原告还曾有其他船舶在被告处投保沿海内河船舶保险。“幸运港”轮在涉案保险合同责任期间开始后至保险事故发生时未经营过远洋航线。

原告认为,“幸运港”轮为巴拿马籍远洋船,原告要投保的是适合远洋船舶的保险条款,96条款仅适用于从事沿海内河运输的国内船舶,对“幸运港”轮不能适用,且被告也未向原告说明该条款中的除外责任。因此,“幸运港”轮应当适用中国人民财产保险股份有限公司1986年1月1日修订的“船舶保险条款”(以下简称86条款)。依据86条款,涉案事故属于被告的承保范围。请求判令被告支付保险赔款共计18 415 727元及相应利息损失。

〖裁判〗

法院审理后认为:原告向被告投保时所使用的投保单和被告向原告正式签发的保险单上均有醒目的字体显示为沿海内河船舶投保单和沿海内河船舶保险单,并且写明投保人投保的是沿海内河船舶保险。原告在接受保险单后至事故发生期间从未对上述内容提出过异议。据此,可以认定原、被告双方最终成立的是沿海内河船舶保险合同。

96条款第一段中虽有保险标的为“在中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶”的表述。但是,该条款作为合同条款并不具有强制适用的属性。原、被告在保险合同的订立过程中对于保险标的为巴拿马籍是明知的,但仍然选择96条款,并实际履行了保险合同。据此,可以认定原、被告已经默示排除了96条款对保险标的定义条款的适用,沿海内河船舶的其他条款仍适用于“幸运港”轮。

此外,被告在涉案投保单和保险单的正面对适用沿海内河船舶保险条款和除外责任予以了声明,原告在上述声明之后盖章确认,表明已知晓96条款包括除外责任的内容。此外,原告此前已多次投保沿海内河船舶保险,具有丰富的船舶保险经验。因此,原告对沿海内河船舶条款的保险责任范围和除外责任应当是明知的。根据96条款的规定,保险船舶造成水产养殖及设施的损失、责任及费用属于保险人的除外责任,保险人对此不负赔偿责任。为此,法院驳回了原告的诉讼请求。

〖评析〗

目前,国内保险公司所使用的船舶保险条款均为中国人民保险公司修订的格式条款,即主要适用于远洋船舶的86条款,主要适用于沿海内河航行船舶的96条款,以及适用于渔船的渔船保险条款。本案原、被告对于保险合同的成立均无异议,主要争议就是涉案船舶应适用96条款还是86条款。发生上述争议的根源在于96条款和86条款对于保险人除外责任的规定存在差异。根据96条款,涉案船舶造成的养殖物损失属于保险人的除外责任,保险人无需承担赔偿责任,而根据86条款船舶造成的养殖物损失则不属于保险人的除外责任,保险人对此需要承担赔付责任。

根据《保险法》第十三条和《海商法》第二百二十一条的规定,保险合同属于诺成性合同,缔约双方对合同条款达成合意后保险合同即告成立。本案中,原告所提供的投保单并非最终的保险合同,被告签发的保险单才是原、被告双方对保险合同条款协商一致的证明。原告向被告投保时所使用的投保单和被告向原告正式签发的保险单上均有醒目的字体显示为沿海内河船舶投保单和沿海内河船舶保险单,并且写明投保人投保的是沿海内河船舶保险,保险人依照沿海内河船舶保险条款承担赔偿责任。这些文字与原告所主张的投保无限航区和远洋船舶保险之间存在明显的差异,即使不具有船舶保险专业知识的人也应当能够分辨出两者不同的含义。但原告在接受保险单后,从未向被告提出过书面异议或通知被告对保险条款、航区和险别进行批改,并且在6个月内分三期支付了保险费。结合原告此前为涉案船舶也投保过沿海内河船舶险,以及涉案船舶主要为原告在国内港口间运输其自行生产的重大机械设备这一系列情况,可以得出这样一个结论,沿海内河船舶保险是符合原告对“幸运港”轮的投保目的的,而被告也接受了原告的这一投保要约。因此,原、被告双方最终合意选择的保险条款是96条款而非86条款。