郑州地铁一号线（精选十篇）
郑州地铁一号线 篇1
郑州市城市快速轨道交通一号线起于新郑州大学, 至于穆庄。途经长春路、郑上路、建设西路、碧沙岗公园、中原东路、郑州火车站、人民路、金水路、黑庄路、会展中心、金水东路、东风东路、新郑州东站、创业路、至于穆庄站。线路全长34.1km, 共设站26个, 平均站间距1.36km。其中一号线一期工程线路全长25.17km, 其中大部分为地下线;共设车站20座, 均为地下站, 二期工程共设站6座, 均为高架站。近期线路与铁路换乘站2处, 分别为郑州火车站、新郑州站站;与轨道交通换乘站6处, 分别为桐柏路站、二七广场站、紫荆山站、会展中心站、黄河东路站、新郑州站站。加上起点和终点两段出入线长度, 轨道交通一号线全段施工长度为38.449KM。
2 地铁一号线精密导线控制网的建立
2.1 精密导线控制网的布设
2.1.1 精密导线控制网的布设是依据《城市轨道交通工程测量规范》和技术设计书要求去实施
除前期与GPS同时选定的节点外, 其它点位主要按照:1) 精密导线均沿轨道线路方向布设, 布设成符合导线、结点导线网的形式;2) 符合导线的长度不宜超过4km, 边数不超过12个, 尽可能布设成结点导线网, 平均边长控制在350米, 相邻边的短边不小于边长的1/2, 个别短边不应小于100米;3) 导线点的位置选在施工变形影响范围以外稳定的地方, 避开地下构筑物、地下管线等;4) 对车站、竖井附近布设的导线点, 应避开规划的建筑范围, 以免遭到破坏;5) 相邻导线点间以及导线点与其相连的GPS控制点之间的垂直角不应大于30°, 视线离开障碍物的距离不应小于1.5米, 避免旁折光的影响;6) 硬化路面上的导线点宜选在人行道上, 但要尽量避免使导线过多地跨越路面, 同时便于作业人员的使用。工程技术人员根据技术设计到实地进行了踏勘和选点。
2.1.2 精密导线点标石的埋设
1) 精密导线标石的制作和埋设严格按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008附录A实施。轨道交通一号线精密导线点的标石主要有两种类型:大量的为现有城市硬化道路人行道上的标石, 埋设时执行附录A.0.8要求, 要求带有护圈和护盖, 以利于点位保存和道路美观;2) 埋设过程中首先遇到的问题是许多点位位于郑东新区、精品街、高新技术开发区的硬化道路上, 地面大部分为新铺装, 且标准较高, 要开挖需经多个管理部门批准, 联系、协调困难较大;3) 其次是埋设难度大:a.难以开挖, 硬化路面上大部分铺装大理石, 强度高, 大理石下面有很厚的水泥层, 水泥层下有较坚硬的三七土层;b.地下管线较多, 开挖时不能使用较大的机械, 均以人工开凿, 以避免碰坏地下管线。由于以上原因, 一个点位开挖就需要大半天时间。为此埋设时在标石下面铺垫15厘米混凝土, 增加其稳定性;埋设结束后按技术设计书要求绘制点之记, 点之记电子版录入“郑州市测量控制点管理信息系统”。
2.2 作业设备
1) 使用瑞士Le ica TCR 1201和Topcon GTS602全站仪二台, Le ica TCR 1201全站仪是我院新购进设备, 标称精度为:测角中误差1″, 测距精度± (1+1.5ppm×D) m m。Topcon GTS602全站仪标称精度为:测角中误差2″, 测距精度± (2+2.0ppm×D) mm。
2) 使用我院测绘专业编制的《城市与工程测量数据处理系统》有关模块进行观测数据的处理;精密导线网平差计算采用原武汉测绘科技大学的平面控制网严密平差软件APS-H进行。
2.3 精密导线控制网的观测与质量控制
2.3.1 作业组织
精密导线控制网于10月31日~12月29日对111个精密导线点与30个首级GPS控制点 (已知点) 进行了观测。
由于轨道精密导线测量工作对于我院测绘专业也是全新项目, 使用的Leica TCR1201全站仪是新进的精度较高的设备, 也首次投入使用。为了保质保量完成这项工程, 我们组织精兵强将, 在院领导的支持下, 在专业大队长 (教授级高工) 的直接领导下, 反复学习相关规范和技术设计要求, 认真培训, 数据记录的格式, 点位的情况、观测的环境等, 熟练掌握Leica TCR1201全站仪的操作。
由于首级GPS控制点绝大部分在楼房上, 精密导线点与GPS点联测时, 除了带观测用的仪器设备外, 还要带梯子等, 为了保证该项目顺利完成, 先后组织两个作业组, 配备了院里最大的作业车。为了保证夜间作业人员和仪器设备的安全, 每人配备了利于夜间作业的反光服、手电筒等。
2.3.2 精密导线控制网的图形和技术指标
由于轨道交通一号线路线较长, 精密导线采用了分段布测的方法。根据首级GPS控制点和精密导线控制点所处位置, 已知点之间导线点的点数, 依照规范和技术设计书要求, 确定了精密导线网观测方案。精密导线观测方案的确定, 使与之相关的技术指标得以确定。
2.3.3 精密导线网斜距观测值改平计算
加常数、乘常数改正、周期误差改正、气象改正计算由我院《城市与工程测量数据处理系统》的有关模块完成。
1) 气象改正、周期误差改正由仪器提供的公式和数据进行改正;
2) 仪器加、乘常数改正值按下式计算:
式中S0——改正前的距离;
C——仪器加常数;
k——仪器乘常数。
3) 利用垂直角计算水平距离D'采用下列公式计算:
式中α——垂直角观测值;
K——大气折光系数;
R——地球平均曲率半径 (m) ;
f——地球曲率和大气折光对垂直角的修正量 (″) ;
ρ——弧与度的换算常数, ρ=206265 (″) 。
以上三项计算均在《城市与工程测量数据处理系统》中的“测距边平距计算”模块完成。
2.3.4 精密导线三角高差及大地高计算
1) 该三角高差的计算用于推算导线点的大地高, 为经改平计算的往返平距平均值进行高程归化和投影改算。采用公式为:
式中h——导线边两端点的高差 (m) ;
i——仪器高 (m) ;
v——觇牌高 (m) 。
2) 大地高必须是对应于54椭球的大地高, 实际取值是通过正常高与郑州地区高程异常值+39米之和得到的。由于大地高精度只需达到5m, 高差精度仅需达到0.1m, 因此这样取值是能够保证距离的高程归化和投影改化精度的。
3) 对于与建筑物上GPS点相连的边长, 其垂直角不仅用于该平计算, 同时还承担着传递三角高差的作用, 为建筑物上GPS点与轨道二等水准的联测提供数据, 因此观测精度作了相应提高, 垂直角按中丝4测回进行, 垂直角测回差和指标差较差均不应大于7″。EDM高差采用下列公式计算:
采用 (5) 式计算高差值和由 (2) 式计算的平距值好处是两者几何意义明确。
2.3.5 精密导线网测距边的高程归化和投影改化
测距边的高程归化按下式计算:
式中D''——测距两端点平均高程面上的水平距离 (m) ;
Hp——现有城市坐标系统投影面高程 (m) ;
Hm——测距边两端点的平均高程 (m) ;
Ra——参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径 (m) 。
测距边在高斯投影面上的长度D, 按下式计算:
式中Ym——测距边两端点横坐标平均值 (m) ;
Rm——测距边中点的平均曲率半径;
△Y——测距边两端点近似横坐标的增量 (m) 。
测距边的高程归化和投影改算的具体计算由我院《城市与工程测量数据处理系统》有关模块完成。
2.4 精密导线网的平差计算
2.4.1 符合导线平差计算 (简)
为了获得导线网的方位角闭合差、全长相对闭合差等精度指标, 边长经各项改正后, 采用我院《城市与工程测量数据处理系统》的有关模块对各段标准符合导线进行的平差计算。
2.4.2 精密导线网的数据检测及严密平差计算
轨道交通精密导线网的平差计算采用我院购置的原武汉测绘科技大学的平面控制网严密平差软件APS-H完成, 除给出全网的平面控制点坐标和点位中误差外, 还给出全网观测值的可靠性指标及探测粗差的指标值。
由于轨道交通的路线长达40km, 为便于计算, 平差将全导线按照已知点联测和布测图形分成相互独立的几个导线网分别计算。
1) QY-06至QY-01段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有6个已知点, 19个未知点, 其中QD77为结点, 平均边长为351.12m;导线总长度为7373.65m;控制网的单位权中误差为1.1491。
2) QY-16至QY-05段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有12个已知点, 39个未知点, 其中QD45、QD50、QD60为结点, 平均边长为329.363m;导线总长度为14491.991m;控制网的单位权中误差为1.0969。
3) QY-16至QY-19段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有6个已知点, 18个未知点, 其中QD23为结点, 平均边长为352.309m;导线总长度为7046.178m;控制网的单位权中误差为1.3482。
4) QY-19至QY-20段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 3个未知点, 平均边长为428.023m;导线总长度为1712.092m;控制网的单位权中误差为1.0476。
5) QY-22至QY-24段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 7个未知点, 平均边长为428.023m;导线总长度为1712.092m;控制网的单位权中误差为1.0078。
6) QY-24至QY-25段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 4个未知点, 平均边长为349.583m;导线总长度为1747.916m;控制网的单位权中误差为1.3504。
3 结语
郑州地铁一号线 篇2
摘要：郑州地铁2号线工程计划2010年6月16日开工建设，项目采用施工总承包模式。前期的工程策划对工程重难点进行了分析，并制定相应措施，为下步的工期计划及资源配置提供技术支持。
关键词：地铁,重难点,对策
郑州地铁2号线一期工程计划于2010年6月16日开工建设，为保证项目的顺利实施，在前期策划阶段，对项目的重难点进行了分析，并提出了相应的对策。
1、工程概况
郑州地铁2号线工程起于天山路，止于站马屯。途径开元路、郑花路、花园路、紫荆山路、花寨路。全长27.6km，全线共设车站21座，车辆段一处，停车场一处，控制中心与1号线合建，并在1号线实施土建工程，预留条件，根据线网建设规划，2号线分两期实施。先期实施的一期工程为广播台站～向阳路站，线路长约18.27km，均为地下线，设车站15座（其中紫荆山车站已与1号线统一设计、施工），设车辆段一处。地下车站主要采用明挖法、盖挖法、半盖挖法施工，区间一般主要采用盾构法，其中紫金山~东大街区间正线左线有矿山、明挖（1000连续墙围护）和盾构三种工法施工。
2、工程特点
2.1地铁2号线采用施工总承包模式
郑州地铁2号线一期工程是郑州市轨道交通第一次采用施工总承包模式，对规划的3~6号地铁线建设有着借鉴及影响力。施工总承包模式有利于施工整体统筹安排，能有效地对质量、成本、进度进行综合控制，并可通过优化施工组织、资源内部调剂缩短建设总工期，降低工程投资，提高工程建设水平，使企业利润达到最大化。
2.2郑州地铁2号线是城市南北向地铁主干线
郑州地铁2号线一期工程贯穿城市南北发展轴，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，联系惠济城区、金水中原城区、中原二七城区，为核心区与北部、西南部地区提供快速联络，推进惠济片区和城市南部地区的发展，拓展南北方向城市空间。
根据郑州市城市轨道交通规划，地铁2号线在国基路与规划地铁4号线换乘，在农业路及航海东路站与规划5号线换乘，在紫金山站与在建的地铁1号线换乘，在东大街站与规划的地铁3号线换乘，在陇海东路与规划的地铁6号线换乘。
2.3沿线周边环境复杂，拆迁难度大
2号线穿越城市南北向主干道，交通疏解难度大，部分车站需采取半盖挖倒边施工。地面高楼林立，建筑物、构筑物、管线多，地面沉降控制要求严。线路下穿北环立交、紫金山立交、110KV电力隧道等，需严格保证周边建筑安全。地面交通流量大，地下管线密集，部分出入口需与农科院、银行、粮食厅、公交公司、市政等单位协调使用施工场地，施工组织、拆迁协调难度相当大。
车站场地条件分析如下：
2.4工程施工采用明挖法、盖挖法、半盖挖法、盾构法、矿山法等多种施工工法
线路经由多条城市主要交通干道，沿线交通流量大、建筑密集。花园路、紫金山路贯穿城市南北，是郑州市交通主干道；东风路、农业路、黄河路、陇海路、航海路、南环路均为城市东西交通干道。黄河路、东大街受此影响，需采用半盖挖法施工；区间隧道为了控制建筑物、管线、铁路等构筑物沉降，采用盾构法施工，其中紫金山~东大街区间正线左线采用矿山、明挖（1000连续墙围护）和盾构三种工法施工，右线仅盾构法，联络线区间采用明挖和矿山两种工法。
2.5线路地下水位北高南低
线路一期工程起点站广播台站位于线路最北侧，地下水位平均标高84.4米，埋深约3.2米。终点站向阳路站水位标高为99.03~100.08m，埋深在地表下16.00~19.00m处。由于北南向水力坡降约为1‰，广播台站根据工可专家评审意见，采用了三轴SMW搅拌桩连续墙止水结构，向阳路站设计为无水基坑开挖。
3、工程重难点分析及对策
3.1项目前期策划、准备工作是重点
2号线一期工程全线长约18.27km，包括车站、区间、车辆段等，工期紧，任务量非常大。总工期目标暂定为2010年6月16日开工，2013年7月15日竣工，工程前期的投标、队伍进场、拆迁、交通疏解等施工准备工作计划在2010年12月31日前陆续完成，前期准备工作的不确定性和设计的不稳定性也增大了工期压力。
对策：筹备组人员按专业分为策划小组、核算小组、招投标小组、征迁小组，做好项目前期策划、核算、现场调查、投标工作，配合设计单位、地铁项目部做好前期设计、征地拆迁、管线改移、绿化补偿、交通疏解方案等前期工作，使标段尽早投入施工；
3.2工程的工作接口多，协调工作是重点
2号线一期工程跨越惠济区、管城回族区两个行政区，与在建的1号线，规划的3、4、5、6号轨道交通线路均有换乘衔接关系，与规划的东风路、农业路、黄河路、陇海路下穿隧道及陇海路高架桥道路交通有平行、相交、衔接等关系，涉及多个工程接口，协调复杂。参建单位多，包括市、区相关职能部门、地铁公司，中铁南方公司、设计总包单位和各工点分包设计单位、总监单位和各标段监理单位、各施工单位、管线权属单位以及相关物业权属业主等方方面面，工作接口多，协调难度大。
对策：组建征迁部、设计部、综合部等部门，做到事事有人管，专人负责，限期完成；施工过程中，提前分析、提前策划、提前沟通、提前协调，工作超前。
3.3按节点工期提供盾构始发、过站条件是重点
区间隧道基本采用盾构法施工，东风路站、黄河路站、东大街站作为盾构过站车站，而且由于施工环境恶劣，拆迁难度大，施工工艺复杂，按节点工期提供过站条件是施工重点。对策：征迁部按照节点工期目标，配合地铁公司及时提供施工条件；设计部与设计单位沟通，优化设计方案；
项目部在施工前编制专项施工方案，经专家评审后，科学组织施工，按照工期节点目标开展劳动竞赛，按时提供始发、过站、调头条件。
3.4盾构机过站、调头、通过矿山法隧道段是施工重点
郑州地铁2号线一期工程广播台站~向阳路站区间共使用11台盾构，16次过站、1次调头、2次通过部分矿山法、明挖法隧道，安全、质量是施工重点。盾构机的选择及其施工的可靠性，关系到工程成败。应考虑开面的稳定、切削刀盘的种类、出土方式、主轴的扭矩、推进能力以及最为关键的盾构机械的密封性能等。
对策：盾构机过站作业工序繁琐、任务繁重，作业思路为：将盾构主机和后配套分离，分别过站。主机过站采用过站小车和液压油缸等机具辅助进行。考虑过站小车行走顺利，采用地面铺设钢板方式，小车和钢板之间使用圆钢或者钢球等作为滚动体，过站小车不同方位的受力可以使盾构主机移动达到前移或调向的目的；后配套过站一般可以铺设相应轨道，使用外力牵引进行前移，使用吊机等设备进行逐一调头。
主机调头时，采用四根150T油缸将盾构机顶升，始发架底部均匀安装自制盘式轴承，取出底部的垫块后将主机落至轴承上，主机顶升时注意油缸必须保持同步，且必须有专人指挥。
盾构通过矿山法、明挖法隧道，喷射豆砾石在管片脱离盾尾时对管片进行支撑，以防管片下沉产生错台。利用盾构自身的同步注浆系统压注水泥砂浆，使衬砌管片与地层间紧密接触，以提高支护效果。
3.5线路穿越京广科技站以及陇海铁路
区间隧道穿越陇海干线铁路时，铁路一般不允许限速，因此，应对铁路进行加固，不限速通过。
对策：根据盾构施工经验，在穿越国铁轨道区段时，结合前期盾构掘进参数控制与地层位移的关系，确定合理的土压力设定值、排土率及掘进速度；穿越前对盾构机械进行检修，避免中间停机、漏浆或注浆系统堵管等情况发生，保证盾构能够连续匀速推进；
加强沉降监测，对轨道进行穿越施工全过程监测，其中对轨道沉降、轨道横向差异沉降、轨距变化和道床纵向沉降等内容进行24小时的远程实时监测；根据监测结果，及时优化调整掘进施工参数，做到信息化动态施工管理；严格控制掘进速度和同步注浆量，避免因盾尾空隙未能及时充填而产生下沉，及时进行二次注浆，控制后期沉降；
掘进前做好护轨、预埋注浆管等预案措施。
3.6施工对建筑物、构筑物、管线影响
地铁2号线一期工程穿越城市南北向主干道，地面建筑物、构筑物、管线多，地面沉降控制要求严。农业路、黄河路、东大街等车站需采取半盖挖倒边施工，线路下穿北环立交、紫金山立交、110KV电力隧道等构筑物，需严格保证周边建筑安全。
对策：车站施工前做好建筑物、管线调查，及时与交管部门沟通进行了交通疏解，督促地铁公司提前进入征地拆迁、管线改移阶段；施工前完善建筑物、管线保护方案，施工中做好监控量测、应急方案演练。
提高盾构掘进控制水平，及时调整盾构掘进参数，保证开挖面土体稳定。明确工程施工对盾构机性能和功能的要求，盾构机设备配置必须考虑突发事故的处理；严格控制主要掘进参数，减少压力波动，采用低速均匀推进，避免对土体大的扰动。
穿越立交桥前，加强盾构的掘进参数管理和姿态控制，进行同步压浆与必要的补压浆措施来保证其安全；当地面荷载过大或者相距太近，及时采取补偿注浆的方式对隧道周围土体进行适当加固或对管片结构加强。盾构穿越桩基会造成隧道周边土体的松动，导致桩基摩阻力的下降，因此应在隧道内预留注浆管对周边土体进行加固。
3.7区间隧道下穿金水河等河流
郑州市轨道交通2号线一期工程穿越众多河流，如东风渠、金水河、熊耳河等，做好盾构施工防渗水、低沉降是施工难点。
对策：针对工程特点，通过向土仓注入膨润土或泡沫剂，改善渣土的流动性和渗透系数，防止螺旋输送机喷涌。提高工作面渣土的止水性。提高盾尾的密封性能。通过采取多道盾尾刷防止泥土从盾尾进入隧道；向盾尾注入油脂，加强盾尾的防水性能。
郑州“皇家一号”的豪奢往事 篇3
女公关备拉杆箱模仿空姐
“皇家一号”仅装修就耗费了一年时间，大厅和走廊的地面多使用人造玉石。“它的硬件，超过北京的‘天上人间’。”王杰说。“皇家一号”房间按照档次，价格从990元到9900元不等，人均消费都会超过5000元。
在“皇家一号”担任过公关经理的刘飞（化名）说，警方从“皇家一号”前台电脑获取数据，发现其一年营业额超2亿元人民币。刘飞告诉记者，刚开业时，女公关数量超过1000人。据了解，女公关模仿空姐举止，空姐必备的拉杆箱也人手一个。刘飞说：“最差的女公关，每月的收入都不会低于10万元。”
后台可能是郑州“大老虎”
刘飞说，“皇家一号”被查处时，其执行董事对办案民警吼道：“我保证，你们怎么抓的，怎么给我放回来。”“他之所以底气这么足，是因为‘皇家一号’后台可能是郑州一位‘大老虎’。”刘飞称。但之后，喊狠话的执行董事也被抓获。
“皇家一号”被查处后，涉案人员全部被送往新乡，分散在新乡市各县区的看守所。刘飞告诉记者，抓捕当晚，“执行董事的儿子赶往新乡捞人，还真捞出来几个”。“但第二天，省厅领导很生气，说谁放的人，马上抓回来，否则后果自负。无奈，刚刚被捞出来的人，又被抓回去，执行董事的儿子也被抓了。”
小费明码标价最低400元
“皇家一号”在网上的招聘信息要求，应聘女士身材高挑、形象佳，并称会根据个人形象、身高评定每班的小费为400元、500元、600元等档次，优异者将会更高。在其面试须知中还注明“穿便装上班，来时需带裙子、高跟鞋，公司走气质清爽路线，勿穿着暴露”。
2013年11月1日晚，河南省公安厅依法查处“皇家一号”，警方在现场搜出大量情趣用品。之后，对133名犯罪嫌疑人移送检察机关。综合摘自《法制晚报》、《郑州晚报》
刍议郑州地铁1号线公共区设计技术 篇4
车站按照使用功能划分为设备用房区、公共区、轨行区3个基本部分。公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅, 无堵塞拥挤, 能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流, 避免客流交叉, 引起混乱, 充分发挥公共区空间的使用效率。
1 工程概况
郑州市轨道交通1号线一期工程线路起于郑上路与凯旋路交叉口的凯旋路站, 经郑上路、建设西路、碧沙岗公园、中原东路、郑州火车站、人民路、金水路、会展中心、通泰路、金水东路、东风东路、新郑州站、创业路至体育中心, 连接圃田车辆段及综合基地, 1号线一期工程线路全长25.2km, 均为地下线;共设车站20座。黄河东路站是郑州市轨道交通1号线一期工程的中间站, 是与轨道交通6号线的换乘站。车站位于金水东路与黄河东路交叉口下, 呈东西走向布置。车站有效站台中心里程为YDK27+429.000, 为明挖地下二层双柱三跨岛式车站, 车站宽度20.7 m, 站台宽12 m, 车站全长268.35 m。体育中心站为郑州市轨道交通1号线一期工程的终点站, 车站位于规划明理路下方跨越规划学理路与明理路交叉口, 南北向布置。车站有效站台中心里程为右YDK34+770.000, 为明挖地下二层双柱三跨岛式车站, 车站宽度20.7 m, 岛式站台宽12 m, 车站全长299.30 m。
2 公共区布置技术总结
2.1 黄河东路站
黄河东路站主要的调整是将公共区的布置沿线路方向镜像调整, 其调整是由于远期线路的变化造成的, 调整后车站公共区中心里程处南北两端侧墙均预留打开条件, 从而使得设计更具备兼容性, 即远期车站设置于1号线线路南北两侧均可实现与近期车站的换乘接驳。根据黄河东路站公共区调整的变化引申来看, 自动售票机的设置位置应该采用现阶段较为流行且专家一致认同的内嵌式布置更为妥当。
2.2 体育中心站
体育中心站主要的调整是减少了南侧的客服中心, 并将位于南侧楼扶梯旁的自动售票机优化至楼扶梯背后。运营公司减少一座客服中心的出发点是本站南侧客流较小且可减少车站的1名定员, 下面来分析一下此调整的优劣性。客服中心 (票亭) 常见的布置方式有两种, 一种为设两座客服中心 (票亭) , 布置在付费区两端, 靠近出站闸机的位置。其优点为有利于出站客流换票、补票等情况处理并方便乘客问路、换零钱等客服工作, 排队空间宽敞, 方便乘客, 服务水平高;其缺点在于占用非付费区空间较多, 不适合公共区较短或AFC设备布置较为紧张的车站。另一种为集中设置一座客服中心 (票亭) , 布置在车站中部进站闸机处。其优点为占用非付费区面积小, 个别条件受限或规模较小的车站可采用集中布置方案。如图1所示。
本站目前周边均为农田、鱼塘, 远期周边规划有住宅、学校及市体育中心。根据规划示意图可以看出车站北侧客流确实较南侧客流集中, 体育中心举办赛事期间还会产生突发性的大客流, 且乘客较多为不熟悉此地铁车站的乘客, 故而南侧的客服中心必须保留。再来看北侧, 车站北侧规划为两座住宅小区, 乘客较多为此处的居民, 熟悉本站的特点且较多应为持卡乘客, 取消北侧客服中心理论上也无可厚非。但是, 郑州地铁1号线作为郑州市第1条地铁线路, 整个城市对地铁都还处于尚未认知的阶段, 个人感觉为了减少车站1人定员去降低整个车站的服务水平这种行为及做法是不可取的。
3 结语
地铁车站公共区的设计合理与否, 直接影响着地铁运能的发挥, 影响着乘客的出行时间以及乘客的安全疏散, 因此, 地铁车站公共区的设计应充分体现这些基本要求和功能。本次总结的结果也仅代郑州市各种因素综合考虑下得出的一个阶段性成果。随着设计工作的深化, 对乘客心理及行为的进一步研究调查, 以及新的设计规范相继出台等因素, 今后的设计肯定还将向着更加人性化的方向发展, 这也要求设计人员保持敏锐的设计思维, 及时了解行业动态, 不断修正完善, 真正做到与时俱进。
摘要：设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流, 避免客流交叉, 引起混乱, 充分发挥公共区空间的使用效率。文章就郑州市地铁1号线一期工程05标段的两座车站为例对郑州市公共区布置进行相关总结。
厦门之马——地铁一号线写景作文 篇5
回想在20世纪时，厦门只是一个普通的小鱼港，到了现在，却是世界闻名的城市了，厦门的变化，是多么的大呀!先是20xx年9月1日，厦门的快车通道BRT开通了，给了厦门添了一道风景线，紧接着，厦门又一次响了礼炮：全国首条、世界最长的空中自行车道——厦门云顶路自行车快速道示范段工程近日完成竣工预验收，标志着这项绿色创新工程具备了通行条件，将择期向社会开放。厦门再一次泛起了一波巨浪。在我们寒假前，20xx年12月30日，厦门“骏马”也开始了奔驰，在这次奔驰中，我也驮在了“马背”上，我是多么的激动!
这次，我们来到了莲坂，准备开始了这次独特的体验。我们刷了地铁票，服务人员还教我刷二维码进入，我们商量了，要搭乘主题列车。过了一趟是普通列，又过了一趟是普通列车，列车平稳停靠，站台虽然人多，但是井然有序，先下后上。这时候，往“厦门北站”方向正好有一辆传统文化主题车厢的地铁来了，我们就赶紧排队上车。这列车厢全部是彩绘车厢，描述了厦门独有的传统文化，让乏味的车厢一下子变得生动有趣。“爸爸，您看宽阔的海面上海鸥飞翔，白帆点点……”“是啊!厦门地铁1号线不仅颜值高、风景美……”耳边不时传来欢呼声、赞叹声，我的眼睛应接不暇。
曾几何时，漫天灰尘弥漫的大马路，如今被披上新装——平整明亮的柏油马路……一切都是那么悄然的变化着，变化着，我眼中的厦门，在时间的隧道中，缓缓前行，越走越美好，越走越灿烂，越走越成就了梦幻般的美!啊，我的厦门我的家，是那么的美好!
郑州地铁一号线 篇6
一、工程概况
郑州市轨道交通1号线火车站站 (郑州火车站西出口配套轨道交通工程) 是火车站西出口改造工程的重要组成部分, 包括车站主体工程及其附属工程。车站位于郑州火车站西站房站前广场地下, 为地下3层岛式车站, 地下1层为站前广场地下停车场, 地下2层为地铁厅, 地下3层为站台层, 总建筑面积11 071.4 m2。车站主体结构采用明挖施工、桩锚联合支护的施工方法, 基坑挖深约20 m, 围护桩桩径1.0 m、桩间距1.2 m, 嵌入下部土层不少于13 m。该工程场地西紧邻太和路, 太和路西侧为居民区, 房屋修建年代较早。北侧为火车站西广场已拆迁区, 较空旷;南侧西广场地下一层停车场正在施工;东端紧邻国铁北出站厅, 距铁路既有货线坡脚35 m, 东端端头部分地基喷射搅拌桩已加固;东南角新建国铁西站房采用35~44 m钻孔桩基础, 距Ⅱ号出入口15.7 m, 距车站主体结构约20 m。
二、钢支撑布置形式
根据设计要求, 基坑共设两道钢支撑, 两道钢支撑均采用壁厚16 mm的Φ609钢管支撑, 钢围囹为双拼I45c工字钢。钢支撑竖向间距均在5 m左右, 钢支撑直撑水平间距从2.3 m到3.0 m不等, 斜撑沿车站轴线方向水平间距从1.7 m到2.4 m不等。该基坑以“分段分层、由上而下、及时支撑”为施工原则, 由基坑西侧和东侧各分四段开挖和支撑。钢支撑局部平面布置如图1所示。
三、钢支撑施工技术
1. 施工过程。
做好施工前准备工作, 先对基坑进行降水, 进行冠梁及混凝土撑施工;再按“开挖土方→安装牛腿→拼装腰梁→安装第一道钢支撑→支撑加力”的顺序施工, 这一施工顺序进行两次, 最后开挖土方至基底。
2. 钢围囹加工。
该车站钢围囹采用双拼I45c工字钢加工。为确保其整体性, 在工字钢迎土面及背土面设置加强钢板, 两节钢围囹之间采用12 mm厚钢板焊接, 确保钢围囹整体刚度。
3. 斜撑支座安装。
斜支撑的架设最为关键, 其支座采用30 mm厚加劲肋板和20 mm钢板制作斜撑钢垫箱, 钢垫箱双面焊接在钢围囹上, 形成整体斜支座。
4. 钢支撑拼接。
采用壁厚16 mm的Φ609的钢管作为钢支撑, 钢支撑由固定端头、中间节、活动端头组成。各段之间采用12孔法兰盘连接, 钢支撑按照设计长度预先拼接完成, 需进行架设时, 采用25 t吊车配合龙门吊整体吊装架设。钢支撑拼装如图2所示。
四、钢支撑架设步骤及施工控制措施
1. 钢支撑架设步骤。
冠梁和第一道混凝土支撑施工完成并达到设计强度后, 方可开挖土方, 每开挖到钢支撑中心线下约1 m处时架设钢支撑。钢支撑由固定端、活动端和中间接头组成, 在基坑外空旷场地内拼接, 拼接时下垫钢轨进行抄平;拼接后, 支撑要平顺, 焊接质量要达到设计要求, 法兰拴接牢固。拼装完成后用汽车吊吊放到基坑中间平台, 并配合龙门吊往坑内托架上吊放。钢支撑吊放就位后, 将固定端焊接于钢垫板上, 活动端用千斤顶施加预加力, 打入钢楔块填塞。至此, 完成单根钢支撑的安装吊放。
2. 钢支撑施工控制措施。
(1) 加强抽查和指导。支撑、钢围囹加工过程中必须派专业结构工程师进行不定期抽查和指导, 确保支撑的加工质量和焊缝要求, 钢支撑预加力后, 在土方开挖和结构施工过程中做好监测工作, 根据监测结果发现异常应及时采取补救措施。
(2) 做好架设支撑。开挖时必须及时架设支撑, 在支撑位置挖出来之后, 迅速支撑, 并及时按设计值施加预应力。
首先, 支撑架设前, 依据设计事先在墙面 (钢围囹) 上标出支撑位置。钢围囹架设前, 先在支撑端面中心线两侧钻孔桩上钻眼安装牛腿支撑, 为支撑的安全架设提供平台。钢围囹架设后, 对钢围囹与桩体之间的空隙采用细石砼回填, 保证支护体系的整体受力。支撑架设前先以设计净空为依据, 对基坑的净空分断面进行实测, 满足要求后, 进行现场接长试拼, 接长后支撑的长度允许偏差为±50 mm。钢支撑安装允许误差见表1。
其次, 安装支撑时, 端头、千斤顶要在同一平面上, 为确保平直, 横撑上法兰螺栓应采用对角和分等分顺序的方法扳紧。两端部与内衬墙接触处应紧密结合。
第三, 支撑预应力之前, 迅速设定支撑轴力监测点, 取得初始读数后加力, 加力后测试实际预加力, 以此实现预加力的准确施加。对钢支撑加力时, 加载速度由设计分级加载反应和现场观测墙体加载反应决定。千斤顶和压力表应到有资质的检测单位同时标定, 施加应力时2台千斤顶应同时加力。
第四, 钢支撑预加力后, 在土方开挖和结构施工时, 加强对钢支撑轴力的监测工作, 发现异常及时采取补救措施。
(3) 合理施加钢支撑轴向力。
首先, 在基坑开挖过程中随挖随撑, 同时要对已架设后的钢支撑及时施加轴向预应力, 以此减小由于支撑不及时而引起的围护结构变形。
其次, 在钢支撑施工过程中, 对所有钢支撑按设计施加轴向预应力, 2个千斤顶加力要对称同步, 预应力施加应分两级加载。
第三, 在第一次加预应力后, 观测预加轴力损失及墙体水平位移, 并复加预加轴力至第一次施加值, 当轴力稳定后第二次加力;如此重复, 直至预加轴力达到设计值。
第四, 当昼夜温差过大导致支撑预加轴力损失时, 立即在当天低温时段复加预加轴力至设计值。
第五, 当桩体水平位移速率超过警戒值时, 可适当增加支撑轴力以控制变形, 但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足安全度设计要求。
第六, 在架设一、二道钢围囹时, 钢围囹竖向必须垂直, 纵向线型应平顺、焊接良好, 以防止支撑受力后上翘或下曲;背部采用C25细石混凝土回填密实, 严防支撑因围护结构变形或施工撞击而脱落。
(4) 钢支撑施工注意事项。
首先, 支撑托座须与钢围囹焊接牢固, 焊缝高度不小于10mm, 支撑架设时, 确认支撑端部与托座是否靠稳, 牛腿锚固深度是否满足设计要求。
其次, 支撑分节拼装后, 法兰盘处螺栓安装必须正反间隔连接, 以防支撑局部变形, 造成连接处掉落, 同时必须将法兰处螺栓上紧, 支撑加力后, 螺栓将可能出现松动现象, 应及时采取相关措施拧紧螺栓。
第三, 支撑架设初期, 必须尽快完成第一阶段预加应力, 以防基坑变形和外围土体失稳。
第四, 钢支撑最终拼接长度比设计长度小5~10 cm, 架设时该空隙可通过调节活络头弥补, 活络头最大伸缩长度为30 cm。
第五, 当土方分层开挖至设计支撑中心线下100 cm时, 立即测量支撑架设的准确高度和位置, 保证两侧支撑对称连接。
第六, 钢围囹及支撑就位时, 须缓慢放置在牛腿或托座支架上, 不得有碰撞和冲击现象。
第七, 架设支撑后迅速设定支撑轴力监测点, 取得初始读数后, 按设计分级和桩体反应决定的加载速度加载。加载过程应严格控制预加力。
第八, 用吊车将2个100 t千斤顶吊放到活络头加压处定位加压, 并观察压力表, 达到设计预加轴力值后, 停止加压, 将钢楔用大锤打入活络头预留楔槽内, 然后减压卸掉千斤顶, 若采用2个以上钢楔时, 上下应交错布置。
第九, 斜撑的架设最为关键, 斜撑端面的支座与拼装的支撑必须配套施工。基坑开挖后采用大钢尺现场实测基坑净空, 然后推算斜撑的实际架设长度, 斜托支座必须与钢围囹焊接牢固。
五、钢支撑的拆除
1. 钢支撑拆除方法。
支撑的拆除必须根据结构混凝土上升强度确定, 底板混凝土浇筑后等强度达到设计强度的85%后, 拆除第二道钢支撑;中板混凝土浇筑后混凝土强度同样达到设计强度的85%后, 拆除第一道钢支撑。混凝土的强度判定以同条件下3 d、7 d混凝土试件抗压强度为准, 拆除过程中必须有专人指挥, 由安全员进行巡查拆除。钢支撑拆除应进行跳榀拆除, 拆除过程如下:先用千斤顶施加压力, 用大锤稳敲取出卡在活络头插销部分的钢楔;再卸载千斤顶, 用龙门吊控制平稳, 吊运至地面。若在加压的情况下用大锤难以打出卡在活络头插销头部分的钢楔时, 可考虑用氧焊从活动端插销头部分进行切割, 从而平稳地吊出支撑。
2. 钢支撑系统拆除技术要点。
钢支撑拆除时应密切观察围护结构的变形, 必须作好钢支撑拆除阶段周围施工监测点的量测工作, 并做好量测记录, 切不可草率施工, 拆除时应避免预应力瞬间释放过大而导致结构局部变形、开裂。
(1) 为防止主体结构开裂, 在对应板层结构混凝土达到设计强度85%后才能拆除钢支撑。
(2) 钢支撑拆除时, 用链条葫芦将钢支撑吊起, 在活动端设100 t千斤顶, 施加轴力至钢楔块松动, 取出钢楔块, 逐级卸载至取完钢楔, 再吊下钢支撑。避免预加应力瞬间释放而导致结构局部变形、开裂。钢支撑分节拆除后转运至指定场地堆放。
(3) 在钢支撑拆除过程中, 需对围护结构加强监控量测, 出现异常情况, 应及时处理或上报监理工程师商讨决策, 并采取相应的处理措施进行处理。
(4) 钢支撑拆除应跳榀拆除, 拆除过程中应根据监控量测数据进行适时调整。
广州地铁一号线屏蔽门加装工程总结 篇7
关键词：广州地铁,屏蔽门,加装工程
自1998年广州地铁一号线投入运营,到2009年12月迎来了五号线的顺利开通,在未来的一年内二八号线延长线、广佛线等将陆续开通运营,广州地铁经历了十二载的成长,挥洒着数以万计地铁人的汗水与激情。回顾笔者所贡献的五载青春,与一号线的屏蔽门共同成长。当最后一个车站西朗站的安全门于2009年7月22日正式投入使用,标志着广州地铁已开通运营的所有线路都安装了屏蔽门,也见证着广州地铁成为国内首个全部线路都拥有屏蔽门的地铁。
一、概述
广州地铁二号线是我国内地地铁中第一个使用屏蔽门系统的地铁线路,此后开通的三、四号线也都加装了屏蔽门,既保证了乘客和行车的安全,同时也节约了大量能源。
广州地铁一号线开通七年多,多次发生乘客掉落轨道或跳轨的事件,严重影响地铁的正常运营,给地铁运营的安全性带来负面影响。为保证营运安全,广州地铁对一号线进行改造,给站台加装屏蔽门。根据一号线2001年运营费用分析,通风空调系统总用电量达5526.46千瓦时,占运营总能耗55.76%。与其它气候条件相似但采用屏蔽门系统的城市轨道交通相比,通风空调系统能耗过大,有必要对原通风空调系统进行改造以节省能源。地铁二号线采用了屏蔽门系统,开通运营以来在安全与节能方面取得了良好效果,为一号线改造提供了较好的技术支持。
一号线加装屏蔽门工程从2005年1月份开始正式施工。为减少对正常运营的影响,在进行工程策划时采取16个站分批施工的做法,按照每批次工期1年计算,原计划整个工程需时5年。2004年12月,一号线加装屏蔽门工程正式启动,以黄沙站作为试点,逐步推进其他各车站改造。
二、工程实施过程
(一)施工进度计划
一号线加装屏蔽门工程是改造工程,在施工前必须向运营部门请点,站台公共区改造必须在营运结束后施工,晚上施工时间从进场到退场不足4个小时。所以我们要求将施工进度计划细化到日,这样有利于实施目标控制。若计划实施中有困难可执行相应的应急措施,避免浪费时间影响第二天地铁的正常运营。
(二)加强与建设总部和监理的合作
进一步加强与建设总部和监理的沟通,建立互信机制,争取更有效果、更多作业面施工。
运营部门需与施工项目各方密切配合才能将本工程顺利推进。合作需要经历一个磨合阶段,我们需确保工程安全可靠、易改造、易操控。为确保工程不出现重大问题,采取一系列有效措施是必需的。运营部门对于建设部门申请施工作业的一系列流程都尽力配合,多次沟通,优化运作程序,建立互信机制,加快施工作业令的下发,有利于工程的顺利实施。让施工承包商在4点半前清场完毕,运营部门开始作运营前的准备工作。
另外坚持每周一次召开监理例会,与建设总部、监理、施工方方大公司、省安公司进行面对面的沟通,提出各方面的问题,及时讨论,提出合理的解决方案。并制定一号线屏蔽门改造工程进展简报,对每周的重点问题罗列、备案。当下周再次开会的时候,先会对上周待解决的问题进行反馈,做到高效率、高质量地沟通与解决。
(三)屏蔽门系统在安装前后做好相应的各项测试
为不影响地铁正常运行,对屏蔽门系统在安装前后应做好各项调试及测试。要保证设备达到非常安全的状态,就要通过大量的测试来保证。
广州地铁一号线屏蔽门系统在安装过程中及安装完毕后应严格对相应项目进行调试、测试(包括预运行测试、门体安装阶段测试和绝缘测试及接口测试)。只有测试结果达到规定的标准时,才可投入最后运行。
1、预运行测试
(1)屏蔽门门机及门机配重安装完毕后,测试门机在带配重下的运行情况,主要是通过推拉力计拉动带配重的门机进行关门运动,读取拉力最大时的拉力计读数。当读数≤133N时,测试合格。
(2)屏蔽门系统所有设备安装布线完毕并检测合格后,须在设备室进行设备系统的通电检测,主要检测所有电源及设备是否正常运行。
(3)屏蔽门系统所有设备安装布线完毕后,在站台进行单元屏蔽门的电源线检测及通电试验,主要检测电源模块输出电压。当电源模块输出电压为110VDC±10%,并确定输入DCU的电源电压正常时,则测试合格。
(4)每单元屏蔽门的电源线检测及通电试验完成后,在站台对每单元屏蔽门的运行情况进行测试,使用就地控制盒(LCB)对屏蔽门进行每个单元门10次循环的开、关门测试,应开、关门正常,无异常声音。
(5)单元屏蔽门运行测试完成后,对屏蔽门的系统功能进行测试,主要用PSL、信号模拟装置分别控制屏蔽门的开关,当各功能显示正常时,则测试合格。
(6)屏蔽门系统功能测试完成后,对屏蔽门系统进行5000次运行测试,每分钟开/关1次,连续5000次系统无故障,无异常声音时,则测试合格。
2、门体安装阶段测试(每一单元安装完成后测试)
(1)滑动门安装完成后,对滑动门的手动开门力、关门力、解锁力进行测试,主要通过推拉力计对手动开门力、解锁力进行测试。当手动开门力≤133N;手动解锁力≤67N;滑动门手动打开30秒钟后,能低速关闭且锁紧时,则测试合格。
(2)滑动门障碍物探测功能测试,在滑动门中放置一尺寸为5mm×40mm×200mm的障碍物。门关闭过程中如探测到障碍物,门将停止,释放关门力,静止3秒钟(可调节)后再关。连续3次循环后,如障碍物依然存在,滑动门将处于自由状态,门状态指示灯闪烁;将障碍物移开,给一个关门信号,滑动门立即低速关闭且锁紧,门状态指示灯灭则测试合格。
(3)应急门安装完成后,对应急门手动解锁力进行测试。通过推拉力计对解锁力进行测试,当在轨道侧用解锁把手和站台侧用钥匙把应急门打开且解锁力≤67N时,测试合格。
3、绝缘测试及接口测试
(1)一侧站台屏蔽门安装完成后,对屏蔽门门体进行绝缘测试。用兆欧表对屏蔽门门体与大地间电阻进行测试,当测得的读数≥0.5兆欧时,测试合格。
(2)屏蔽门门体进行等电位测试。用兆欧表对整列门体间的等电位电阻进行测试,当每一单元屏蔽门的等电位连接线均可靠连接,测试合格。
(3)对PSL功能进行测试。通过PSL系统向屏蔽门发出开、关门命令,如果屏蔽门的开、关门无故障且同时开启和关闭,所有的信号指示灯都正常,则测试合格。
(4)用模拟信号系统对屏蔽门进行测试。通过模拟信号系统向屏蔽门发出开、关门命令,如果屏蔽门的开、关门无故障且同时开启和关闭,所有的信号指示灯都正常,则测试合格。
(5)屏蔽门系统IBP盘在车控室安装完成后,对IBP盘进行功能测试,IBP盘应能控制整侧屏蔽门的开门,并显示屏蔽门的状态则测试合格。
(6)屏蔽门系统与信号系统的接口安装完成后,对屏蔽门系统与信号系统的连接进行测试。通过信号系统控制屏蔽门的开关,如果状态显示正常,则测试合格。
(四)在验收时出现的主要问题
在每个车站进行屏蔽门验收的过程中,总结出如下比较多出现的问题:
1、驱动UPS模块损坏频率较高;
2、验收时未提供相关文件,例如:软
件包的通信协议及协议内容,软件的授权使用证明、软件光盘,屏蔽门技术文件、资料清单等;
3、SWS、MMS均存在问题,例如
MMS中文不能显示,且数据记录的中文有乱码,MMS不能自动清理数据库;SWS软件启动时间长等;
4、110V、24V控制电源模块设置不合理;
5、屏蔽门踏步绝缘件螺丝都有损坏和松动;滑动门钥匙解锁力较大。
三、投入运营后需要改进的方面
从黄沙站投入运营到西朗站屏蔽门投入运营,一共历时4年多。现在从日常日运来说,基本上正常使用,保证了乘客和行车的安全,同时也节约了大量能源。
从一直以来运营的统计,还存在以下需要改进的问题:
(一)屏蔽门系统控制电源模块设置
不合理,当控制电源模块发生故障时会造成整个(标准)车站的屏蔽门不能动作,对运营的影响较大。针对该问题最近已安排相关整改,对屏蔽门的控制系统进行分侧冗余改造。
(二)屏蔽门的绝缘地板等材料安装
存在遗留问题,如绝缘地板水平部分鼓起、安全门门槛胶没有贴牢。针对该问题现正与建设总部协调解决。
(三)随着屏蔽门的投入使用,屏蔽门
各种机械部件需要进行不断的调整,以保证屏蔽门的正常运行。此项工作已经安排在日常的维保作业中进行。
郑州地铁一号线 篇8
沈阳地铁一号线某标段包括黄海路站、洪湖北街站及黄海路站～洪湖北街站区间, 沿线总长1231.25m。施工跨度较大, 洪湖北街站、黄海路站处于道路正下方, 管线众多、复杂;黄-洪区间穿越房屋及专用铁路, 受降水的影响极为敏感, 施工时必须确保周边环境的建 (构) 筑物安全。本施工区域的水文地质条件极为复杂, 三层地下水成夹层分布, 且含水层薄, 局部存在透镜, 层间滞水极不易降除。在沈阳地区大范围的实施降深超过20米的深层降水作业尚属首例, 且在当地没有成功经验可借鉴。
2 降水初步设计及降水试验
本工程施工降水均采用坑外管井降水。施工初期在区间竖井进行试降水试验, 以通过试验采集数据进行分析。根据水文地质调查, 初步确定降水方案为如下:
区间竖井开挖尺寸5.2×6.6m, 深度22.5m, 初始水位7m。试降水方案设有降水井12口, 井深30m, 井径0.8m, 间距为6～12m。设80m3/h水泵4台, 120m3/h水泵4台, 160m3/h水泵2台, 240m3/h水泵2台, 额定总泵量38400m3/日, 按额定功率的70%计算总泵量为26880m3/日, 区间竖井计算日出水量为21680m3/日, 实际投入设备满足计算值需求。
降水实施后, 前三天降深在9.5m位置, 三天后至第十五天时累计降深水位为17.8m, 之后趋于稳定, 不能达到设计降深水位, 即原定方案设计参数不能满足本区域的施工降水要求, 如图1所示。
3 初步方案分析
通过降水曲线图分析, 水泵总功率满足要求, 但仍无法将水位降至要求的水位, 主要是由于:降水范围太小、井点数量过少, 滤管汇水面积不能满足汇水需要;含水层薄、砂层渗透系数大, 初始方案制定时未考虑滤管汇水总面积。并经过现场调查, 确定影响成井质量的主要因素。现将这些影响降水施工质量的要因汇总如表1。
所以在正式施工实施时可减小单井泵量, 增加井点数量, 同时, 应做好降水井的成井质量控制。降水预期目标为:地下水降深达到结构下1.0m, 残留水厚度0.1m。
4 降水方案优化
针对初步方案中所暴露出来的弊端, 进行方案优化, 具体优化措施如下。
4.1 降水井布设优化
(1) 调整布井范围。
根据设计降深及项目成本管理要求, 结合前期降水现状调查分析及本区域的水文地质条件, 最终确定加大降水井的布井范围。具体实施办法:以当前施工工作面为中心, 沿线路方向70m范围进行布井 (每次推进保持这个范围) , 增加降水点, 形成一个能够覆盖整个工作区大型降水漏斗区。
(2) 调整井距。
因本域地下水分层分布, 中间存在隔水层, 初始方案间距过大, 剩余残留水厚度达到0.2～0.5m左右面, 不能满足施工要求。故将间距调整至6～8m, 同时增加管井总长度, 加大了汇水面积, 以满足预期目标要求。
(3) 渗漏管线处理。
由于市政排水管网渗漏严重, 非正常补给水量过大, 影响降水效果;并且当前作业条件比较差:管径仅800-1200mm, 管内水流量为满管, 操作人员无法进入管内操作, 只能在井室作业, 实施困难。故采用如下处理方法:将钢丝绳利用篮球套牢顺水流漂流至下游井室→将软质套管先封住端口 (PVC防水板制成) 牵入管内→逐渐往管内装水直至满管→将预制好的端口钢套环锁住端口→在入口处设置栅栏→渡水。
(4) 分层、分区降水。
具体实施办法:本工程的地层分布有三种情况 () , 根据整个标段的不同地层条件, 分区、分层进行降水井布井, 主要分疏干井、减压井、减压-疏干混合井。
在第一种地层分布区域布设减压井, 井深进入结构下的承压力层, 降低承压水水压, 防止结构基底开挖时产生隆起, 井距12m、井深28m, 采用25～30m3/h水泵;
在第二种地层分布区域布设疏干井与减压—疏干混合井, 井距6m, 疏干井井深20m, 混合井井深28m;
第三种地层分布区域布设疏干—减压混合井, 井距6m井深28m (混合井隔3井设置) 。
其中疏干井井深只进入第二层含水层, 疏干第一、第二层潜水采用5～15m3/h;混合井井深进入承压水层, 降低承压水水压, 防止结构基底开挖时产生隆起, 同时疏干第一、第二层潜水, 采用25～45m3/h水泵。
4.2 成井质量控制优化
(1) 更换成孔设备。
根据本区域的水文地质情况, 对成孔类设备进行工艺性能比较, 经比选采用旋钻式反循环钻机进行成孔作业, 以减少因成孔工艺对地层的挤密而影响降水井的汇水效果。
(2) 调整洗井方法。
采用空压机及特制的分叉式风嘴进行洗井, 这样可通过高压风对成井时形成的泥皮加以破坏, 最终通过水泵抽排, 避免影响降水井的汇水效果。
(3) 成井材料控制。
滤管方面:把原方案采用的钢筋笼+钢丝网+密目网滤管改为无砂管+密目网滤管, 避免卡泵;滤料方面:对供应商的料源进行考察, 选用级配较好的河砂做滤料, 并且严把质量关, 滤料必须经物资部门及质检工程师验收合格后方可投入使用。
5 结语
(1) 优化对策全部实施后, 降水水位及残留水剩余厚度均已达到预期目标值。通过水位监测及隧道开挖情况看, 施工区域平均降水水位为22.5m (结构底板最大埋深21m) , 残留水厚度在8-15cm左右, 为区间隧道及车站结构快速、安全的开挖施工提供了强有力的保障。具体详见图3。
(2) 本工程成功实施降水, 为沈阳地铁工程或其它地下工程解决降水难的问题, 也为沈阳地区深层降水积累有效技术参数。
郑州地铁一号线 篇9
地铁以其高效、节能、环保、安全、舒适等特点,成为我国多个城市建设快速轨道交通的首选。地铁车站及区间隧道的施工方法因地质的差异而不同,常用的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法和混合法等施工方法,上述方法在我国及世界各地的地铁及隧道施工中均有应用,技术成熟。由于地铁穿越城市区域,施工时需要控制其对周边建构筑物的影响,因此地铁施工需要选用适合该区域地质的施工方法。本文介绍了控制爆破技术作为暗挖法在大连地铁施工中的应用。
2.工程概况
2.1工程概况
大连市地铁一期工程201标段西安路站至交通大学站,起讫里程为DK16+803.63～DK18+130.00,全长1326.37m,曲线段长度为1045m,约占总长度的78%,其中半径为300m曲线段长度703m,半径为450m的曲线段长度342m;平面线路出西安路站后沿南北方向向南,通过半径300m的曲线转入偏东西方向,再通过半径450m的曲线接入黄河路。纵断面形式呈“V”字形,最大纵坡为25‰,隧道结构最大覆土厚度30.8m,最小覆土厚度14.2m;竖曲线最小半径为3000m,最大半径为5000m。区间需穿越断层破碎带、大连市发电厂、西部大通道高架桥、大连自来水集团公司等重要建筑群及两次穿越马栏河,是全线重点控制工程。
2.2地质水文介绍
根据地勘报告,本区间地质为剥蚀残丘,上覆第四系人工素填土,下伏震旦系长岭子组全～微风化板岩,拱顶主要为中风化板岩,Ⅳ级围岩。边墙主要为中风化板岩,Ⅳ级围岩,隧底主要为中风化板岩,Ⅳ级围岩,综合围岩级别为Ⅳ级;地下水主要为基岩裂隙水,主要赋存于全～中风化板岩中,水量一般,开挖时有渗水、滴水现象,丰水期可出现涌水。
3.控制爆破技术应用
控制爆破技术是钻爆法的一种,即通过一定的技术措施严格控制爆炸能量和爆破规模使爆破的声响、震动、飞石、倾倒方向、破坏区域以及破碎物的散坍范围在规定限度以内的爆破方法,经常采用的有预裂爆破、光面爆破技术等。
3.1施工原则
区间开挖必须严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则,做到随挖随支,现场加强监控量测,并及时反馈信息,根据实际情况修正设计参数,确保施工安全。
3.2爆破方案选择
本区间基岩埋深较浅,区间隧道施工多需爆破施工,由于地面建筑物、管线密集,为将施工对地面建筑物、管线的影响控制在规范允许范围内,措施如下:
(1)采用控制爆破技术开挖,其中硬岩选用光面爆破,软岩采用预裂爆破,分步开挖时采用预留光面层光面爆破。
(2)控制爆破震速。按照多打眼、少装药,多分段的原则,严格控制炸药单耗量和炮眼填塞长度,保守装药试爆3次以振动检测实测数据为依据调整参数。
3.3爆破设计
区间正洞开挖采用双台阶法施工,上台阶开挖高度3.1m,下台阶开挖高度3.31m。
4.结论及建议
施工中,正洞范围内围岩既有中风化岩,又有强风化岩和全风化岩,岩层分布不均匀,与地勘报告不符,这给爆破施工带来了一定难度,除了按原设计采用控制爆破开挖外,需要机械开挖、人工开挖相结合的方法;由于岩层结构复杂,爆破后的超挖较严重,因此需要合理的超前支护措施才能有效的控制超挖、防止坍塌。另外,通过对地面的振速测试,爆破质点振速基本控制在1.5cm/s以下,正洞范围地面仅有微小震动,地面建构筑物的变形均在规范允许值内;且在白天作业,对人基本无影响。
大连市地铁一号线一期工程201标段采用控制爆破技术进行开挖施工,在实际施工过程中及时调整爆破设计参数,有效的控制超挖现象、地面振动,满足该工程施工进度和要求。
摘要：本文以大连市地铁一号线为例,以控制爆破技术作为区间开挖技术,确保施工进度;同时将施工对临近建构筑物造成的振动影响控制在规范允许范围之内。
关键词：大连地铁,控制爆破,技术
参考文献
[1]爆破安全规程(GB6722-2003),中国标准出版社,2002.
[2]戴俊,爆破工程[M],机械工业出版社,2007.
[3]关宝树,隧道施工要点集[M],人民交通出版社,2003..
郑州地铁一号线 篇10
1 司机操纵台的布置
司机室是整个列车的核心部位, 列车所有的操作、控制都是通过司机室实现的。而司机操纵台又是核心中的核心, 具备列车牵引控制、制动控制、空压机控制、受电弓控制、照明控制 ( 司机室及客室照明) 、门控制、无线电台控制、ATC /司机驾驶模式控制、前照灯控制、刮雨器控制、电热控制、列车监控、列车广播、紧急对讲、视频监视等功能。
外观上, 司机操纵台有按钮开关、旋钮开关、万转开关、阅读灯、速度里程表、双针压力表、CCTV监视屏、无线电控制盒、HMI信号显示屏和司机控制器等, 其结构如图1 所示。
司机操纵台的安装是个难题, 由于司机操纵台体积很大, 且一般为整体结构, 从车外搬运到车内就很困难, 更别提安装了。福州地铁一号线车辆的车宽为2 800 mm, 司机室门宽750 mm, 客室门宽1 600mm, 而司机操纵台长2 486 mm、宽798 mm、高1 026mm, 无法从司机室门进入车内, 需由多人从客室门将司机操纵台整体抬入车内, 且布线操作很不方便。为了解决这一问题, 对司机操纵台采用了分体结构, 操纵台台面采用玻璃钢材料; 下部台体采用铝合金材料, 分成左、中、右台体, 相互之间通过螺栓连接;整个操纵台在底部通过螺栓与车体固定。司机操纵台采用铝地板焊接安装座[3], 安装座内设防转槽, 防转槽内放防转螺栓滑块, 用M10 的螺栓从上往下穿进行安装固定, 首先将左、右柜预装于车体上, 螺栓预穿入但不紧固, 待布线完成后将台面安装于左、右柜上, 最后将左、右柜的安装螺栓紧固。
2 司机室电气柜 ( 电气屏柜和综合屏柜)
司机室电气屏柜的主要部件有按钮开关、断路器开关、继电器、接触器、客室音频控制单元、车载无线接收网关、司机室三层交换机、数字输入输出模块 ( DXME) 、中继器、以太网交换机, DC 24 V电源模块、CCU、RIOM模块、通讯模块、中继器、事件记录仪、MVB服务端口RADIO等, 断路器控制设备电源通断, 继电器反馈设备工作状态及传输信号, 各设备主机相互协调共同完成列车运行控制, 司机室电气屏柜总装后结构如图2 所示。综合屏柜中主要有OBCU机柜、司机室广播主机、CCTV主机、制动维护端口、车载无线网桥和车载电源适配器等。
柜体采用整体框架结构, 包括底板安装和侧板安装, 底板安装使用M10 螺栓直接安装到车体, 侧面安装使用M8 螺栓安装到车体垂直安装架。
柜内布线原则: 电气柜内的电缆不论是在外部还是在线槽内敷设, 都须用机械固定附件或紧固件进行固定, 确保安全可靠。电力电缆、多芯电缆和束合电缆在水平敷设时每300 mm需有一处机械固定, 垂直敷设时每500 mm需有一处机械固定; 低压电源用单芯电缆、单独敷设电缆每150 mm有一处机械固定。电缆固定附件不可安装在经常移动或者更换的部件上, 应与机械设备的固定件相互独立, 线束经过之处, 各线槽、支架的断面应用胶皮保护。综合柜内的线缆布置如图3 所示。
3 其他电器设备
( 1) 列车前照灯: 采用从外部安装和检修的方案, 设备做成全密封结构, 在司机室前端设计封闭的腔体。列车前照灯设在司机室前端墙下方, 两侧对称布置; 该灯主要由灯罩、灯壳、远光和近光灯光组、标志灯等部分组成, 灯罩与灯壳之间为螺栓连接, 灯罩与车体之间采用橡胶体密封, 可进行水平和垂直方向的适当调节。车灯通过灯壳与车头灯框的台阶面黏接固定在车体上。远光、近光灯光组通过固定盘装置与灯壳固定, 中间通过弹簧支撑装置连接以满足调整光束的需要。标志灯不设调光装置, 只设安装装置。
( 2) 终点站显示器: 安装在司机室前端上部, 前挡风玻璃开透光区域。安装目前主要有2 种方式, 一种是在前端内部上方预设安装座, 安装座上带防转槽, 且开钥匙孔, 使T型螺栓防转, 且螺栓可上下移动10 mm, 通过前端活门对终点站显示器进行维修及整体更换; 另一种是在前端焊接安装座, 在安装座上直接设防转螺母, 防转螺母可沿一个方向调整位置, 设备对应设置垂向长孔即可。
( 3) 左、右开关门按钮板分别设置在靠近左、右门的侧墙位置, 每个按钮板上设2 个开门按钮和1个关门按钮, 方便司机瞭望时在站台操作。
( 4) 无线天线安装于Tc车车顶, 与安装座的接触面采用橡胶垫进行密封处理; 天线通过馈线与主机相连; ATC天线安装在司机室骨架上, 共2 个。
( 5) 司机室设2 个扬声器, 分别为监听扬声器、无线电扬声器, 均安装于司机室顶板上, 开透音孔。
( 6) 在每个司机室设1 个半球红外摄像头, 用于对驾驶室的监视。
4 司机室电气布线的安装固定
司机室电气布线的安装方式分为3 种: 车顶线槽固定安装、地板线槽固定安装、扎线杆固定安装。地板线槽采用拉铆钉安装到车体地板上, 用于客室到司机操纵台的线缆布置; 车顶线槽采用车体C型槽吊装的方式安装到顶板上, 扎线杆采用拉铆方式固定于车顶。车顶线槽和扎线杆用于客室到司机室前端车顶的设备的配线, 如照明、监控、终点站、天线等线缆的布置。
5 结束语
司机室是整列车辆的心脏, 起到总体控制的作用, 福州地铁一号线车辆司机室的电气布置, 很好地满足了功能和空间的需求。随着运用经验的积累和研究的深入, 司机室电气布置会更加简便、高效, 在满足功能的基础上, 突出结构的模块化设计。
摘要：对福州地铁一号线车辆司机室电气布置中的司机台、司机室电气柜、司机室和司机台照明、终点站显示器、列车前照灯和开关门按钮板进行了分析, 并对安装中的难点问题提出解决措施, 满足了空间和功能的要求。
关键词：B型车,司机室,司机台,电气布置
参考文献
[1]王超.地铁车辆内部空间设计研究综述[D].成都:西南交通大学, 2005.
[2]王映晟.人体工程学在客车内装设计中的应用[J].铁道车辆, 2005 (9) :23-26.