公路修建（精选七篇）
公路修建 篇1
高速公路路面分期修建技术在国外已经得到较为广泛的应用。美国沥青学会 (AI) 的沥青路面设计方法对每个设计都要求考虑是否应分期修建。AI认为:当资金不足以建成设计寿命很长的路面或交通量难以估计准确时, 采用分期修建是最理想的。分期修建还可以在下一期工程施工前发现上一期施工中出现的缺点, 并加以弥补。除美国外, 英国、德国、法国、加拿大、西班牙等西方国家路面结构设计年限一般不少于30年, 长者50年, 甚至提出了永久性路面的设想。他们认为设计年限一般由2个以上工作年限组成, 而路面的工作年限一般为15年～20年, 也就是含有分期修建的理念。
我国高速公路的建设周期短, 从施工队伍进场到交工验收往往只有2年～3年, 路基没有足够的固结沉降时间, 有不少须通过不良地质地段, 路基的稳定性受到了严峻的挑战。经验表明, 这些路段大多在通车后3年～5年, 由于路基的不均匀沉降, 造成道路行驶质量急速下降。上述情况造成的路面早期损坏, 严重影响了行车安全性与舒适性, 若不及时维修, 将引起更大的破坏, 造成重大的经济损失。对此, 我国的沥青路面施工应积极采取分期修建的方式, 这是一种相当适合我国路基路面情况的方案。
2 分期修建技术适用范围
分期修建是相对于一次性修建而言, 其路面结构各层次 (包括面层、基层、底基层) 的材料及厚度与一次性修建方案原则上完全相同, 只是将沥青面层分两次铺筑, 通过技术经济分析, 确定分期修建时间间隔, 第一期工程只铺筑较薄的沥青面层, 在满足分期修建时间间隔内正常通车的前提下, 给软土地基一个较长时间的固结沉降, 保证在第二期工程铺筑剩余厚度的沥青面层前, 软土地基的排水固结已基本完成, 剩余的工后沉降量很小, 可确保第二期工程竣工后的通车质量[1,2,3]。高速公路路面分期修建的适用范围主要有:
1) 交通量预估不准时, 路面宜分期修建。
针对交通量预测不准确的客观事实, 对东部发达地区的重交通道路, 路面结构宜按长寿命设计, 避免通车后不到10年就需全面维修;对西部地区的高速公路, 路面宜采用分期修建的形式, 既可以减少初期建设资金的投入, 又可以在第二期工程时根据已掌握的第一期的交通量及增长率较准确地设计第二期加铺的路面厚度, 避免出现路面早期损坏或投资浪费的弊端。
2) 建设资金不足时, 路面宜分期修建。
我国还是发展中国家, 各行各业均需资金发展。特别是西部地区, 建设资金相对于东部紧张, 高速公路路面分期修建可减少初期建设资金。目前我国的路面结构形式较单一, 全国各地大都采用半刚性基层沥青路面结构。一般面层的结构为4 cm细粒式沥青混凝土+6 cm中粒式沥青混凝土+7 cm中粗粒式沥青混凝土, 而基层一般是水泥稳定粒料或二灰稳定粒料, 厚度在32 cm～40 cm之间, 底基层也是水泥或二灰稳定粒料, 厚度为15 cm～20 cm。当资金不足时, 可考虑路面分期修建方案, 第一期工程仅修底基层、基层及下面层, 而中、上面层留待第二期工程时铺筑。
3) 地基为软土或特殊土时, 路面宜分期修建。
在大江、大河的冲积平原及湖区, 分布有大量的软土, 我国西部地区则分布有黄土、盐渍土、膨胀土、红砂岩等特殊土, 这些地区的公路路基均不能在短期内稳定。在目前国内软土地基处理设计中, 是以容许工后沉降控制路面铺筑之后的总沉降量, 容许工后沉降约在10cm～30cm之间, 易导致路表不平整、沉陷、桥头跳车、基层断裂等病害。若采用分期修建方案, 通车后3年～5年路面出现上述病害时进行第二期的设计与施工, 既可修复上述病害, 又可加强路面结构, 为使用者提供行驶质量高, 运行时间长的优质路面。
4) 高填深挖变换频繁的路段, 路面宜分期修建。
采用分期修建方案, 则可将填挖交替频繁造成路基不均匀沉降、前期施工中的问题、因地质原因产生的问题及因气候环境造成的路面病害在第二期作一次彻底的治理, 确保道路较长时间处于良好的状态。
综上所述, 当交通量预估不准, 初期建设资金不足时, 地基为特殊土或路基高填深挖、变换频繁时均应采用路面分期修建的方案, 既可节省初期的资金投入, 避免设计的不准确, 又可保证路面较长时间处于优良的状况。
3高速公路路面分期修建与一次性修建的比较
由高速公路路面分期修建与一次性修建的比较可以看出, 工后沉降量直接影响到高速公路的使用寿命。软土的压缩稳定所需时间比较长, 一般都需要数年时间, 就算经过预压或者超载预压, 缩短了其压缩稳定所需的时间, 但是要地基固结沉降充分, 还是需要两年以上的时间。一次性修建的地基沉降时间不足, 导致工后沉降量较大, 公路发生沉陷和裂缝损害现象的几率也就越大, 大大减少了高速公路的使用寿命[4,5,6]。分期修建技术在一期工程完工以后, 开始开放通车, 能很好的对已经修筑的路基路面进行加压, 在这个时间段内使其能固结沉降充分, 从而减少工后沉降量, 延长高速公路的使用寿命。从经济效益方面看, 一次性修建方案全过程的费用和分期修建的差距不大, 但是考虑到一次性修建的公路使用寿命相对较短, 维修和养护费用就比分期修建多了很多。
一次性修建存在以下3个方面的问题:
1) 一次性修建实施中, 即使考虑到路基预压, 增设桥头搭板, 仍然存在桥头跳车现象, 待路基稳定后, 路面和桥头需进行挖补、顺坡等处理;
2) 由地基不均匀沉降引起的路面平整度急剧下降、路面开裂、桥头跳车及路面坑槽等病害的产生, 需进行挖补处理;
3) 一次性修建的投资相对较高。
相对而言, 分期修建实施的优势如下:
1) 有利于缩短建设工期, 保障工程质量, 分期实施减少了上面层的施工时间, 通车时间可相对提前, 尤其是建设工期紧的项目, 路面上面层施工时间经常拖延至晚秋, 对工程质量不利, 若安排在第二年施工, 则项目工期要延误约半年, 在这种情况下分期实施优势更为明显;
2) 有利于改善路容路貌, 减少社会负面影响;3) 有利于减少一次性修建的投资;
4) 有利于减少道路设计年限内的养护投入费用。
4高速公路路面分期修建应注意的问题
分期修建方案实施时, 路面结构变化, 原中面层暂作为面层使用, 为保障路面使用性能, 对以下问题应引起重视。
1) 原路面面层设计厚度在15cm以上的, 在保证抗滑表层厚度的前提下, 一期实施的面层厚度建议控制在12cm以上, 以满足现行规范要求的高速公路沥青混凝土路面面层最小厚度;原路面面层设计厚度在15cm以下的, 分期实施时路面结构厚度应在保证抗滑表层最小厚度后具体确定。
2) 路面下面层宜设计为粗粒式沥青混凝土;宜将路面中面层设计为中粒式沥青混凝土, 中面层集料级配从严控制, 以保障其抗滑性能, 必要时可适当掺加一定比例的硬质岩, 以提高其抗磨能力。
3) 保证中面层的平整度至关重要。在沥青混凝土路面为3层时, 基层的平整度对面层影响相对较小, 分期实施时基层的平整度对面层平整度指标的影响相对较大。因此, 采用分期实施时必须加强包括路基、底基层、基层等在内的各结构层的平整度、压实度指标控制, 以确保一期工程具有良好的服务性能。
4) 在保障路面的各项技术指标的同时, 要对与二期工程相关的工程项目如桥头、标线及排水设施等尽早提出实施方案, 以保证一期工程的实施效果, 如路面平顺、排水畅通, 具备良好的通车条件。
5) 对特殊地基路段, 要采取适当措施予以处治, 确保地基工后沉降在受控状态, 决不能一切均寄予二期工程一并处理。
6) 一期实施可在桥头搭板中预留一定数量的圆孔, 为二期工程处理桥头路段的路基下沉做好准备。
7) 在桥头、典型地基路段等处预埋沉降观测设施, 以便及时观测沉降变化情况。
8) 二期工程实施时要实行交通管制, 可集中半幅施工半幅通车;同时, 在通车的半幅中部设置简易交通隔离墩, 在适当位置设置临时限速、警示标志, 确保施工和道路运营安全。
参考文献
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[5]胡伟, 王俏, 张大文.南方高速公路路面工程分期修建研究[J].中南公路工程, 2000 (1) :31-32.
关于修建公路的议案 篇2
“栗咸”公路所辖燕子乡的三个村，邬阳乡的两个村，共计42个村民小组，1200多户，5380人。建成“栗咸”公路有利于解决5000多人行路难的问题，优化公路格局，缩短邬阳通往县城的公路里程和出境里程，打通南北通道，连通相邻乡镇，形成网络通道。
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私人违法修建公路在澳门是否首次? 篇3
对今次事件，环保局可能基於国宝大熊猫近在咫尺，表现了快速回应的效率，除了派员现场勒令停工，於现场抽取污水样本化验。且高调向公众公佈该事件，表明特区政府的立场。当晚连同工务局部门联合发出的新闻稿指出：当局曾两次不批准高尔夫球会申请兴建道路，然而，该高尔夫球会无视政府反对，私自强行施工，企图製造既定事实，局方对此予以讉责。并要求该会尽快进行修复补救工作，保障周边环境及居民健康。
据报道，该高尔夫球场，在没有事先諮询有关环保机构，更没有知会政府环保局专责部门的前提下，私自挖出埋藏地底下廿年的垃圾废物及臭水沟，并任由之曝露在空气中置之不理。稍有常识的人都应该会知道，这些深埋地底下的废弃物，是会造成周边污染的，至於挖出来的绿色污染地下水，是否会影响到对开马路旁水库的饮水安全，恐怕只有专家考证先知了。
今次事件引发市民和立法会议员的“穷追猛打”，市民质疑环保局为何后知后觉，没有将事件提早制止？虽然有关部门派员表现为积极正面，挽回不少形象分，但是作为政府监督监管部门之失职则难辞其咎。
社会舆论广泛认为，倘若上述高尔夫球场事件发生在香港特区，可以想象会招来什么后果呢？倘若今次事件不是经媒体曝光，而是神不知鬼不觉地建好并投入运作了，政府部门会不会默认了它的存在？
特别要提及的是，此事件亦令社会意见认为，既是“企图製造既定事实”，更是丧失企业良心的表现。这裡引人深思的一个问题是，为何这间企业公然无视政府反对，私自强行施工呢？能够做出这种擅自挖开封闭廿年的垃圾场的咨意妄为行为，其企业良心何在？否则，是决不会做出这种藐视特区政府管治，不理当局两次否决其入则申请，在场内非法兴建一条300米长道路直通路氹连贯公路的自私自利行为。
因此，特区政府应将此案例作为反面教材，并以此为鉴，打击不法企业，令想为谋取一己利益，无视社会整体利益的别有用心者有所阻遏。
相信很多市民都记得，胡锦涛主席曾高度赞许过位於氹仔北安的焚化炉中心，也有市民以澳门拥有世界级别数一数二的焚化炉中心而自豪。焚化炉中心还是肩负着向全澳学生宣扬环保教育的基地，每年吸引了不少慕名而来的中外团体游客参观，这些都是令澳门居民引以为傲的，至少在“焚化炉中心事件”曝光之前，相信是这样的。
但在去年11月的一天，一位曾在焚化炉中心工作的职工向媒体“爆料”，指中心管理混乱、尾气排放超标、缺乏监管；以及工人在没有任何安全保护设备下工作；中心妄顾工人的健康安全不愿更新损坏的设施；专供游人媒体参观的中心并非工程“重心”等等“罪状”。大批传媒对事件追踪报道，又揭发九澳飞灰堆填区将焚化炉尾气清除出来的灰烬，未经特别处理下倾倒於堆填区，导致“毒灰”满天飞，飘出堆填区外，危害九澳居民身体健康的隐患。
自焚化炉中心事情揭发后，有关部门迅速於现场作了部分清理工作，如在飞灰堆上铺设水泥层，再加盖防水布等保护设置后，才邀请媒体专家於现场抽取样本化验，引来不少声音质疑当局这么做有“造马”之嫌，并怀疑专家所测得的数据并不能反映之前的污染情况。九澳居民指责有关官员在一种“自我感觉良好”的状态下，根本对居民的诉求和忧虑置之不理。
事实上，自焚化炉中心运作以来，社会上要求政府评估九澳飞灰堆对九澳居民的身体有否影响的声音此起彼落，但一直未有获得当局的重视及跟进。近年来，市民质疑环保局对堆填区、焚化炉监管不力的指责也时有所闻。
行政长官崔世安在今年施政报告中，明确提到，全球现代化城市可持续发展的大趋势，已从过往单以经济为中心，转变为追求经济、社会、文化及环境等方面的协调发展。特区政府将致力於合理配置公共资源，包括优化环保基建、修订环保法律法规、构建绿色低碳城市、优化人居环境等施政目标，籍以改善澳门的环境素质。
澳门定位为世界旅游休閒中心城市，与时俱进推动环保工作的实施，关键的执行部门是特区政府环保局。自2009年6月正式升格为局级的环保局部门，其职责定位为：制定和推行环保政策和措施持续防治、监察和控制环境污染推动环境影响评估、环境规划、环境管理持续优化生态保护区及其它环保基建设施等。社会各界冀其肩负着举足轻重的职能，而不是可有可无的闲置局级单位。
公路修建中的成本控制研究 篇4
1 公路修建中的主要成本
公路修建中的成本费用, 大致包括劳务费、材料费、设备使用费、设备损耗维护费、外包和分包费、保险和意外事故费用等。
(1) 土地费用涵盖了在公路修建过程中的路基用地、防护设备用地、工人板房用地、养护班房用地、公路收费管理设施用地等所产生的土地使用费用。 (2) 公路材料费用, 修建公路所使用的材料有一般材料和排水材料, 包括素土、石料、土石混合料、土工合成材料、粉煤灰、EPS (膨胀性聚苯乙烯泡沫塑料) 、沥青、水泥、钢材、毛石、块石、片石、黄砂等。 (3) 公路防护材料费用包括道路排水系统的管道费用、护路设备费用、公路周边的绿化费用等。 (4) 人工费用包括设计人员、测量人员、施工人员、工程管理人员、监督人员等直接人工费用, 同时还需要考虑到公司内部的管理费用等间接费用。 (5) 机械设备的租赁或使用费, 公路修建过程中, 所需要的机械设备包括了压路机、运输机、抽水机、混合料搅拌机、混合料摊铺机、切断机等。公司可以根据自身的资金实力, 选择直接购入或租赁这些设备, 或者直接选择部分作业板块外包的形式。 (6) 其他费用包括了修建过程中所产生的临时通讯费、临时器材租赁费、防风防雨设备使用费等。
2 公路修建中的成本控制策略
针对公路建设过程中所产生的成本要素, 制定出成本控制策略和步骤, 对公路修建中的成本进行控制和管理。
2.1 前期制定成本预算和节约计划
只要是涉及到市场直接购入或租赁所产生的成本, 都需要分析市场的供需情况, 制定出合理的成本支出计划并进行实时的成本控制, 落实成本预算计划、做好财务管理工作。而成本节约计划, 则需要将成本进行进一步细化, 配合各个成本要素, 将成本划分到具体的工作部门和工作环节, 从木工组、钢筋组、混凝土组、仓库组、采购组、机械组等各个工作小组逐级制定节约计划, 从底层开始, 做好成本控制和监督工作。
针对成本预算中的直接成本 (例如人工费用、机械设备的使用和租赁费用等) 进行定额控制和定量控制, 通过用量的控制, 达到物料节约的目的, 同时促进企业在物资使用、材料消耗上的改进。针对成本预算中的间接成本 (例如企业内部所产生的管理费用) 应该在初期制定统一的预算定额, 数额固定, 一旦发生超额情况, 应该及时分析超额原因, 予以纠偏或对特殊情况进行批准。
2.2 中期确定实时报告制度
公路修建的周期较长, 在制定了成本预算之后, 一旦开始产生成本, 就需要对已经发生的成本费用进行上报, 各个工作小组都需要上报成本报表, 这些报表包括了材料消耗分析表、工期成本分析表、直接间接费用分析表、材料回收分析表、材料市场价格信息表、收入与利润分析表等。
2.3 后期竣工审查与成本效率评价
在公路修建竣工之后, 一般情况下会进行总决算, 基于各种报表, 将修建过程中的总投入进行汇总, 将预算表和最终的决算表进行对比, 得到预算与实际支出存在的差异, 从而考察已经竣工项目的效益情况, 并检验该过程的成本控制管理工作效果。而竣工审查工作, 是在成本总决算的基础上, 上报给上级管理层或专门的成本核查人员, 对竣工项目的成本控制工作进行检查和审计, 审计内容包括了各类款项支出的报销核查、完工数量和施工费用的对比、设备占用与仓库存货的对比等。一方面, 可以监察公路修建过程中的虚报和假报费用问题、材料挪用问题等, 另一方面又可以根据审计结果来编制成本效率评价的报告, 对公路修建过程中的成本控制工作进行客观评价, 找到改进的可能。
3 公路修建中成本控制的作用
首先, 公路修建中的成本控制, 能够提高施工者的成本控制意识。建立前期、中期和后期的预算制度、决算制度、审计制度, 能够将成本控制工作的经济责任落实到各个建设路段、工作部门乃至工作小组, 通过报表的形式记录、上报和反馈成本信息, 将个人、工作环境和成本控制指标密切联系在一起, 提高施工者的成本控制意识, 确定他们在成本控制工作中的职责, 让施工者也成为成本控制的主体。
其次, 公路修建中的成本控制, 能够完善施工项目的业绩考核与评价内容。将成本控制的预算计划、成本节约计划分配到公路各段的施工单位, 在明确了责任之后, 避免了成本统一预算、统一使用、统一汇总、统一考核的“大锅饭”现象, 能够充分落实各个部门的责任, 作为项目竣工后业绩考核和评价的重要指标和内容, 调动各个单位进行成本控制的积极性和主动性。
最后, 公路修建中的成本控制, 能够帮助施工企业充分利用和节约资金。公路建设的周期长、前期的资金、人力、物力投入较多, 一旦在施工过程中不注意成本控制和成本节约, 就会拖占企业大量的资金, 财务一旦出现危机, 则有可能让企业发生资金链断裂的可能, 企业难以存活。
4 结语
公路修建中的成本控制, 是施工公司财务管理和施工项目管理的重要工作内容。通过制定成本预算和节约计划、建立成本实时报告制度、制定竣工审查与成本效率评价方法, 能够提高施工者的成本控制意识、完善施工项目的绩效评价并帮助施工企业充分利用和节约资金, 提高经济效益。
参考文献
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公路修建资金申请书 篇5
xxx乡xxx村位于xxx乡南沟里属于深山村，全村203户，789口人，辖2个自然村，12个居民小组，主要经济来源以种地和外出打工为主，该村有着丰富的自然资源和农林特产，同时又是发展生态旅游的好去处，存在的首要问题是交通设施落后，大部分村路宽度不足3米，属于过去的山村土路(羊肠小道)，中间又坑洼不平，乱石遍布，且弯急坡陡，标准很低，还缺少必要的防护排水设施。特别是一到雨季汛期，山洪暴发，大部分路段被冲毁，严重地影响了农民生产、生活以及孩子上学问题。
二、修建乡村公路情况
面对xxx村路交通难问题，乡党委、乡政府高度重视，乡党政主要领导和交通主管部门领导多次到xxx村实地勘察与村干部们一起共同谋划修建该村公路，经交通部门规划设计，在村集体经济薄弱以及乡财政资金困难情况下，发动了全村群众采取了一事一议筹劳方式修建了路基，为了尽快修上水泥路，在区交通部门的.大力支持帮助下，乡村倾尽全力，想尽了一切办法修通了7.5公里水泥路，不但解决了农民生产、生活问题，还促进了农村经济发展，同时为下一步发展乡村旅游业打下了良好基础。
三、修建乡村路的内容及规模
xxx村乡村路全长7.5公里，设计标准为乡村四级公路，路基4.5米，路面宽度3.5米，厚度0.15米，均采用水泥混凝土结构。
四、路面硬化工程投资情况
修建xxx村乡村公路总投资1221858.00元。费用支出明细情况如下：
1、水泥1260吨×400元=504000.00元2、沙子3074立×65元=10.00元3、石子4098立×41元=168018.00元4、人工费：225000.00元5、伸缩缝板条、合子板计18700.00元6、养生薄膜：12500.00元7、拉水车运费：18500.00元8、架三相电用线：3500.00元9、电费：4680.00元10、修路基用机械费：15000.00元11、路基加宽、改线、占地、占树补助：15400.00元12、二人打更、零工：19250.00元13、其它费用支出：17500.00元14、合计：1221858.00元。
五、申请资金扶持说明
修路总投资1221858.00元。按着国家村村通工程匹配资金，每公里10万元，7.5公里计75万元，我村缺口资金471858.00元。
缺口资金的原因：一是我村的路基较差，坡陡、弯道多、线长。二是各种原材料比都上涨一倍。三是汽油、柴油涨价，车运费增高。四是今年的人工费普遍提高。五是我村严重缺水，打道用两台农用车到7公里以外滦河往回拉水。根据以上几点原因，造成我村7.5公里工程，缺口资金近50万元，又由于我村经济基础较差，20硬化的1.2公里还欠***信用社贷款39.800.00元。加上今年的缺口资金我村欠外债50多万元。
鉴于以上因修建乡村水泥路，致使xxx村欠下了许多外债，急需支付兑现，特申请区政府批准此资金申请报告帮助我村解决部分资金。
申请人：xx
公路修建 篇6
一、水土流失的原因
水土流失主要是由于地表土体抵抗力小于外应力而被破坏所造成的。其影响因素也是复杂的, 概括起来主要有人为因素和自然因素两部分。
1. 人为因素
人为因素是由于人类不合理的开发, 如滥砍乱伐;不合理的耕作和陡坡开荒;乱采乱挖, 使表土裸露等, 从而产生水土流失现象。另外, 施工过程中产生的弃土、弃渣、防护不当也可能增加水土流失。
2. 自然因素
自然因素主要包括地形地貌、植被因素、土壤与母质、降雨几个因素。地面的坡长、坡度、坡向、相对高度和绝对高度等都对水土流失有影响。其中, 最突出的影响因素是坡度。暴雨流速的大小主要取决于地面坡度和径流深度, 因此径流的冲刷能力直接受坡度的影响。植被有助于保持水土、防止流失, 与水土流失关系十分密切。被侵蚀的对象是土壤, 是水土流失发生的主体, 其抵抗侵蚀的能力主要取决于土壤的结构和组成。母质的影响主要指岩性, 包括岩石的风化性、透水性和坚硬性等, 水土流失的动力因子主要是降雨。
二、水土流失的危害
高速公路水土流失所产生的主要危害有以下几点。
1. 对高速公路的影响
在重力作用下开挖边坡与路基时, 容易造成坍塌、滑坡, 使高速公路安全受威胁。
2. 水资源的危害
水土进入下游河道, 使河流含沙量增加。破坏了水循环系统, 减少了地下水的补给, 造成了一定的水体污染。
3. 土地资源的危害
水土流失过程中的泥沙往往会流向农田, 形成“沙压农田”。同时, 泥沙中细小的部分会以“黄泥水”的形式进入农田, 对农田产生进一步的危害。
三、高速公路水土保持措施
高速公路的水土保持应从设计到竣工后都要充分重视, 其主要包括合理设计、修建排水系统、加强植被建设。
1. 合理设计工程
在高速公路设计阶段, 水土流失防治主要体现在: (1) 在进行主体工程设计时, 要尽量使挖填平衡, 提高土、沙、石料利用率, 减少弃渣量; (2) 在进行路线设计时, 要尽量减少破坏地貌及植被; (3) 防止水土流失设施的设计要建立在对高速公路沿线地质、水文、气象资料充分研究的基础上。结合现场考察, 针对主体工程所可能引起沿线水土流失而进行。
2. 修建排水系统
由干路面原因, 土壤积水无法渗透, 土壤侵蚀流失容易受流水汇集影响。因此要修筑排水系统, 以排除路面、路基范围内的地表径流。工程设置应当尽量齐全, 有排水沟、边沟、急流槽等设施, 保持土壤的水土湿度, 防治暴雨时节流水大量汇聚造成的水土流失。
3. 加强植被建设
在高速公路建设施工时, 临时在道路两侧撒播草籽, 尽快形成覆盖层, 可以暂时且有效地防治水土流失。开挖或垣方坡面应采取植草护坡, 工程施工完成后应遵循人工辅助恢复植被与自然生长的植被相结合的原则。根据当地的气候条件, 应在自然生态系统范围内促进适应环境的植被生长发育, 水土保持植被恢复应将植物自然生态习性与景观美化功能结合起来。对于高山的道路交通环境, 应提高环境质量, 做好水土保持工作, 并综合考虑高速公路沿线的因素。利用先进的技术保持水土, 避免水土流失。
四、结语
在高速公路沿线, 防治水土流失必须结合工程沿线的具体地质、水文、气象资料, 提前做好分析。推断可能存在的、引起水土流失的原因以及水土流失所产生的危害。在此基础上, 要加强防护措施。建设与防治并重, 边开发边防治。以防治保开发, 因地制宜, 实行临时措施与永久措施相结合、生物措施与工程措施相结合的方法, 建立较为完善的水土流失防治体系。
参考文献
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羊舍修建三要素 篇7
1.羊舍的选址。羊圈舍要具有防暑、防寒功能, 应选择在地势较高、向阳、干燥、排水容易的地方建造。规模小时, 可建在住宅院内或附近, 以便于管理和看护;规模大时, 最好远离村庄、学校等 (符合动物防疫条件审查办法规定) 建成养羊小区, 以便于统一防疫。
2.羊舍规格的确定。羊舍面积以饲养羊的数量而定, 通常每只羊占地面积为:种公羊1.5~2.0平方米/只;母羊0.8~1.0平方米/只;妊娠或哺乳母羊冬季产羔1.5~2.0平方米/只;春季产羔1.0~1.2平方米/只;幼龄羊0.5~0.6平方米/只。一般羊舍高度为2.5米左右, 在修建单坡式羊舍时, 后墙高度约为1.8米左右, 门的宽度不小于1.5米, 窗户距地的高度不低于1.5米, 窗户面积一般为占地面面积的1/15。羊舍地面应高出舍外地面20~30厘米, 铺成缓斜坡以利于排水。
3.运动场的建设。圈舍前面要设有运动场, 运动场的面积是羊舍面积的2~4倍, 运动场中间要放置固定式水槽或水盆, 用于羊只饮水。四周或中间要放置固定式饲槽和移动式饲槽, 固定式饲槽用水泥或砖砌成, 槽内要上宽下窄, 槽底呈圆形, 移动式饲槽用木料制成。