交通需求管理（精选十篇）
交通需求管理 篇1
1.1 西安市土地利用现状
西安市土地利用现状如图1所示, 从图中可以看出, 西安市城市用地开发呈现明显的单核心形式, 与此对应, 居民出行也表现出向心性。
1.2 西安市交通现状
近年来西安市城市核心区的用地开发强度过高、功能过于集中, 对交通出行的“吸引力”没有降低, 加之明城墙区域道路容量拓展难度大, 造成了巨大的交通压力。
2005年西安市城市道路网中快速路、主干路、次干路、支路的等级结构比例为0.38:1.01:1.05:3.76。相比规范而言, 快速路短缺, 造成市区机动车长距离出行和对外交通的不便, 致使部分交通流集中于市区主、次干路上;次干路相对偏少, 且分布不均衡, 整体“通、达”性能较差, 缺乏对道路交通流的疏解作用, 不利于人流的集散和城市公共交通的组织;支路虽占有较大比例, 但大部分集中于旧城区, 且道路交通性能较差, 造成区域性交通流很难有机疏解和分流, 导致市区主、次干路交通压力过大。
由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制, 西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”, 即旧城区线路多, 城郊区线路少, 线路东西走向多, 南北走向少, 南半区走向多, 北半区走向少。同时线路分布相对集中, 实际覆盖面积不大。从服务面积率来看, 通常沿公交车站两侧各300~500米为公交吸引范围, 超出此范围, 绝大多数居民倾向于采用非公交方式出行。经测算, 以300米半径计, 西安市公交线网站点面积服务面积率为24%;以500米半径计, 为41%。按《城市道路交通规划设计规范》标准, 以300米半径计, 站点服务面积率应大于50%;以500米半径计, 应大于90%。显示西安市公交线网服务面积偏小。西安市现状公交线网布局见图1所示。
由上分析可见, 西安市交通供需现状存在一定的矛盾, 供给与需求在区域上不平衡在总量上也存在距离。
2 西安市交通需求发展状况分析
随着对外经济技术, 文化交流的扩大, 城市居民经济收入和文化水平不断提高, 生活方式的变化, 人们外出旅行次数将不断增加。同时, 国民经济持续快速增长和经济总量的不断扩大, 必将带动物资流动总量的升级, 导致全社会运输总需求量的不断增长。截止2005年, 西安市完成客运量11278万人, 客运周转量427733万人公里, 货运量15752万吨, 货运周转量607368万吨公里。西安市未来年GDP和运输量预测值, 如表1所示。
大量人口集聚将产生巨大的出行量, 这对城市交通系统是一个巨大的挑战。在主城区人口出行量的基础上, 再加上主城区内对外交通枢纽流量和周边城镇居民进入主城区的出行量, 西安主城区日出行总量2010年将达到1216.76万人次/日, 2020年将达到1538.71万人次/日。未来西安市经济社会的迅速发展, 将带来日益增长、数量极大的交通需求以及人们对城市交通通畅、便捷、高效的要求, 对城市交通的发展提出了极高的要求。实施交通需求管理是解决城市交通问题, 有效提升城市交通整体运行效率, 促进城市生活质量提高的治本之策。交通需求管理通过对交通需求进行有效的调节和管理, 充分利用既有交通设施资源, 以有限的供应能力满足较大的交通需求。
资料来源:《西安城市交通发展白皮书》
3 西安市实施交通需求管理策略分析
结合实际在具体措施上提出了以下策略:
3.1 疏导中心区职能, 减少吸引源
明城墙区是西安市人口、道路、交通流密度均最大的区域, 西安市交通拥堵点很大一部分都集中明城墙区, 同时城墙限制了该区域用地的扩张, 这一措施通过对区域土地利用性质的调整减少了区域交通吸引源, 以控制区域交通需求的不断增长, 通过控制区域容积率来降低区域道路交通负荷。
3.2 加强组团基础设施完善, 减少组团之间的交通出行
西安市人口和行政、商业活动主要集中在市中心区, 城市郊区和周围的卫星城镇的发展相对滞后, 由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密集上严重失衡, 市区交通、住房和基础设施较拥挤。因此, 要根本解决西安市的城市交通拥挤问题, 关键是改善城市的空间结构, 发展多种新型的网络城市, 提高城市的自然承载力。
3.3 推行区域差异的城市道路建设策略,
寻求土地利用与城市道路建设之间的配合与协调发展;充分利用道路建设与用地开发之间的互动作用, 促进城市空间规模的形成。
3.4 在外围功能区域通过各等级城市道路建设促进城市功能区的形成, 根据区域规划结合经济社会发展需求, 建设完备的区域道路网络体系。
3.5 加强机动车使用管理
国内外城市交通的发展显示, 私人汽车发展过快, 是造成城市交通拥堵的主要原因。西安市经济增长正处于上升迅猛的阶段, 随着人们经济购买力的提高, 小汽车消费将成为必然, 在西安市采取限制机动车拥有的政策几乎是难以通行。而且通过限制车辆拥有来缓解城市交通只是暂时的政策, 不是城市交通发展的出路, 所以在西安市只能通过加强机动车使用管理引导其合理使用。
4 结论
交通需求管理是交通发展到一定程度的必然产物, 是社会和政府必须采取的措施和政策, 我国目前虽不具备全面实施TDM的条件, 但国外在实施TDM中有很多成功的经验和做法可以借鉴。西安市人多、地少, 城市空间资源相对短缺, 因此, 应抓住经济快速发展的机遇, 将TDM作为城市交通可持续发展的战略与政策, 准确城市定位, 提升城市特色, 不断改善交通环境。
参考文献
[1]邵春福, 秦四平.交通经济学[M].北京:人民交通出版社, 2008, 5.
[2]周鹤龙, 徐吉谦.大城市交通需求管理研究[J].城市规划, 2003, 27 (1) :57-60.
北京市城市道路交通需求管理研究 篇2
北京市城市道路交通需求管理研究
作为国际化大都市,北京的`城市交通体系是比较发达的,但是随着社会经济的发展,城市交通拥挤已经成为北京市面临的交通难题.解决城市道路交通拥挤问题必须调整交通需求结构,调控城市交通方式,出行时间与线路,是实施城市交通与运输需求管理的有效途径.文章对北京市交通发展的现状进行了分析,并找准其中存在的主要问题,依据交通运输需求管理有关理论,提出了北京市实施城市运输需求管理的必要性及发展策略和建议.
作 者：张丽莉 ZHANG Li-li 作者单位：北京交通大学,交通运输学院,北京,100044刊 名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION年，卷(期)：2009“”(z1)分类号：U491关键词：需求管理 城市交通 北京市
运输需求管理与深圳城市交通分析 篇3
关键词：运输需求管理；城市交通；深圳；交通分析
中图分类号：F57 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）12-0083-01
一、运输需求管理提出的背景
运输供求矛盾尖锐、供不应求是世界各国普遍存在的现象。从交通运输工程的发展过程来看，解决这一矛盾主要历了三个阶段：在小汽车时代的初期，重点是加强交通基础设施建设，提高整个路网的交通容量。进入20世纪70年代，把解决交通拥挤对策和能源、环境问题联系在一起，重点转向了加强交通管理，充分发挥现有道路设施的作用，使现有交通网的效果最大化。到了80年代，人们认识到交通运输供求不平衡是交通拥挤的本质，仅交通供给方面的对策，很难从根本上解决问题，因此提出了运输管理的概念，是在交通运输规划和解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
二、运输需求管理的概念和内容
所谓“运输需求管理”是：通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、费额等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求在时间、空间上均衡化，以在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。
从交通出行的几个阶段来看，运输需求管理的内容包括：
1 在出行产生阶段。尽量减少出行的产生如，以电信代替出行（电讯会亲访友、网上购物、电视电话会议等）；通过政策与宣传力量动员人们减少出行；在城市规划中应用既能保证正常的社会经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式。
2 在出行分布阶段。将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移如，实行出行约束措施；优化辅助活动设施的空间配置。
3 在出行方式选择阶段。将出行方式由拥挤的方式向非拥挤的方式转移如，对某些交通方式实行刺激或抑制措施（如停车费、通行费、乘车费的调整，公交优先），以促进人们利用大容量快速公共交通，保持各种运输方式宏观上的供需平衡。
4 在空间路线选择阶段。将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移如，采用信息技术向出行者提供实时交通信息，或通过强制收费或价格优惠，使出行者避开拥挤地段；通过城市规划、交通政策等对交通发生源进行调整。
三、深圳市的交通现状
经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产业领域的从业人口比例进一步增加，常住人口比例持续提高，居民平日机动化方式出行总量将大幅增长，预计到2030年，深圳居民全方式和机动方式出行总量将分别达到现状的1，5倍和2.5倍。
小汽车保有量持续高速增长，交通方式结构趋于恶化，中心城区将面临大面积、长时间交通拥堵的巨大压力。居民收入增加，汽车情节难舍。近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达18%，至2010年底已超过170万辆，加上外地入深和每日出入境车辆，道路车辆密度位居全国大中城市首位。
四、实施运输需求管理的政策建议
城市交通问题是一个综合的系统问题。为了促进城市交通发展，保证城市道路的畅通，满足人们对出行的高质求，对运输需求管理理论的应量需用显得尤为重要。
1 提高公交服务水平
提高“快、干、支”各层次公交线网运营车速，实现全网络速度升级。在二线通道等高强度客流走廊建设“轨道+快速公交”复合公交通道，实现大运量交通走廊的公交提速，提高城市关键交通走廊的公交供给能力。
丰富公交服务品种，推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴，满足市民多样化的公交需求，增强公交吸引力。在城市主要居住区与核心商业区或中央商务区之间开行直达商务快巴。
2 继续推进轨道交通建设
逐步提高线路发车频率，增加车辆编组，提高线路运输能力。完善轨道服务质量监管体系。加强轨道运营管理。建立轨道与地面公交协同运营机制，强化两者之间的配合衔接与协同联动。
3 引导车辆使用
通过加强交通需求调控，缓和机动车的过快增长，引导车辆合理使用，促进城市交通方式结构优化，维持道路交通状况在可接受的水平。如限牌措施，在上海、广州都已有实行的经验值得可以借鉴。
五、结论
交通需求管理 篇4
产生交通拥堵最根本的原因是交通供需不平衡,为缓解交通拥堵,通常的措施是增加交通供给,但实际上,单纯地依靠增加交通供给缓解交通矛盾有很大的局限性,往往是治标不治本。从当斯定律可知,新建的道路并不会降低原有道路的拥挤水平,其诱发的新交通量会很快占据新增加的道路设施,而这部分潜在的交通量是由于先前受到道路供给的制约而没有实现的。
交通需求管理作为一种先进的交通管理模式,近年来已成为缓解交通拥堵的重要手段之一,通过改变人们的交通行为、出行观念来减少交通总量,同时采取措施充分高效地利用交通资源,从而达到缓解交通拥堵的目的[2,3]。
1 交通拥堵的分类及其成因
据2012年发布的《中国新型城市化报告》中对我国50座大城市上班平均花费时间的调查结果,其中北京以52 min居首,其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min。交通拥堵不仅浪费了出行者的时间,还给城市发展带来了很多负面效应,它降低了运输的效率,增加了运输成本,造成城市不必要的大量内耗和浪费,使城市失去了应有的活力和吸引力。
1.1 交通拥堵的定义
我国一般认为交通拥堵是由于交通供需矛盾,或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响,造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。北京交通发展研究中心在《城市道路交通拥堵评价指标体系》中将路段的平均行程速度分成5个等级,其中1级表示最畅通,5级表示运行最拥堵(见表1)。
1.2 交通拥堵的分类
根据交通拥堵产生的原因不同,一般可以分为“偶发性”和“常发性”2种情况。偶发性交通拥堵是由于突发事件引起的拥堵,如交通事故、车辆抛锚等,具有较强的随机性和不确定性;常发性交通拥堵是由于交通需求经常超过交通设施所能承受的负荷而引发的拥堵,发生的时间和地点有一定的规律性,如在上下班高峰时段,一些道路瓶颈路段、交叉口[4]。
对于偶发性的交通拥堵一般可以采用交通管理与控制等措施;而对于经常性的交通拥堵除了可以增加交通供给外,还可以采用交通需求管理策略等处理方式。本文论述的交通拥堵主要是指常发性交通拥堵。
1.3 交通拥堵产生的主要成因
1)城市化快速发展和交通规划滞后的矛盾。根据《中国城市发展报告(2012)》的统计分析,截至2012年年底,我国城镇化率已达52.57%,到2050年将有75%的人口居住在城市。如此快速的城市化进程,导致城市人口、用地规模急剧扩大,引起与城市规划脱节。同时由于道路功能和道路两侧用地开发不协调,或者局部的交通组织设计不当。局部地区道路交通节点的拥堵严重。“摊大饼”式的城市空间结构发展往往使市中心老城区的交通拥堵加剧,大量的向心交通和钟摆交通使老城区和新区间的交通拥堵问题凸显,交通拥堵由原来的点状分布发展到现在的区域性分布。
2)机动化程度提高。随着经济的发展和受汽车产业政策的驱动,私家车越来越多地走进寻常百姓家庭,据上海统计局发布数据显示,至2012年末,上海市拥有各类民用汽车212.86万辆,比上年增长9.2%。其中私人汽车141.32万辆,增长17.8%。以小汽车出行为导向的城市交通导致居民对机动化的依赖性增大,随着人们出行总量和距离的增加,城市中心区的交通面临巨大压力。
3)公交分摊率不高,公交服务水平低。目前在我国大多数城市,以公交主导的综合交通体系尚不完备,服务能力和水平不能适应人们日益增长的出行需求。公交线网密度偏低、站点覆盖率低、设施建设乏力、投入不足、发车率低、准点率低等问题为人诟病,公交车的路权优先得不到充分保障,导致公交车辆行驶速度缓慢、缺乏吸引力,更多有条件的人愿意选择小汽车出行方式。
4)道路交通设施发展不足。我国大多数城市都重视快速路和主干路的建设,导致次干路、支路往往密度不够。城市路网密度低,断头路多,且交叉口与路段通行能力不匹配,道路功能混杂,使现有的道路交通设施难以发挥整体效益。
2 交通需求管理的基本概念
在许多大城市里,由于用地规模、路网布局已基本定型,出于对空间、环境、生态等因素的考虑,对现有城市道路网,特别是在中心城区不能大规模地进行扩建和改造。为了缓解交通,一些西方国家从20世纪70～80年代开始研究利用交通需求管理来提高交通系统的运行效率,改善交通拥堵的状况。
2.1 交通需求管理的基本含义
交通需求管理(Traffic Demand Management,简称TDM)是指运用交通政策等的导向作用,促使交通参与者对交通方式、出行时间等选择行为的变化,减少机动车的出行量,使交通量和交通需求在时间和空间上保持一种平衡,交通结构趋于合理,从而减少交通拥堵[5]。
2.2 实施TDM的目标
交通需求管理从控制需求的角度出发,实现以下几个主要目标。
1)通过城市规划与交通规划,合理城市布局,减少产生出行的活动来减少总的交通出行量。
2)通过改变交通方式和优化交通结构来减少小汽车数量;大力发展高效能、低污染的公共交通方式,抑制低效高污染的个体交通方式。
3)科学合理地调控、分散不同时段、不同区域、不同路段上的机动车流量,避免交通在某一时间或空间上的过度集中,使之在时间上、空间上的分布更加合理[6]。
3 TDM的策略与实施
当一个城市的机动车数量发展到一定程度时,应着眼于从长远出发为缓解城市交通拥堵制定战略政策,从交通需求产生的源头上对其进行控制,才能确保有限的城市基础设施发挥最大的效益,使交通供需趋于平衡。
从交通出行的几个阶段来分,交通需求管理策略的分类见表2。
现对交通需求管理主要策略的部分措施阐述如下。
3.1 土地利用管理策略
公共交通引导土地利用(Transit Oriented Development,简称TOD)作为一种综合考虑土地利用和交通的模式,已经越来越多地受到重视和实践。
TOD土地开发模式旨在建立一个以公交为纽带、导向,综合用地组团为节点的城市布局模式,使城市规划既能满足正常的社会经济活动,又能减少交通出行或出行距离。TOD将居住和人们主要的活动区域(工作、购物、学校等)规划在大容量公交的附近,形成多个城市中心或副中心,增加公交出行的便捷性和可达性,鼓励利用公交出行,并结合步行和自行车完成各种出行,缩短了人们日常的出行距离。
3.2 改变出行时空分布策略
从时间段的选择上使出行从交通拥挤的时段向不拥挤的时段转移;从空间上使出行从交通拥挤的路线向不拥挤的路线转移。在实施上主要可以通过调整工作时间来实现。
1)错时上下班制度。出行者可以避开交通高峰时段,将高峰时段出行向非高峰时段转移,降低高峰小时流量,使公交通勤更有吸引力。
2)弹性上班制度。出行者可以避开交通高峰时段。
3.3 利用其他交通方式
我国自80年代开始,各大城市的公共交通发展相继缓慢,从运营效率、服务水平到经营管理、经济效益都在下滑,而小汽车发展势头迅猛,人们的出行正越来越依赖于小汽车。同时出行成本较低的自行车、助动车的发展极度膨胀,占据了大量的道路交通资源。
交通需求管理策略引导人们的出行由这些低容量的个体交通方式向高容量公共交通方式转移。交通需求管理策略以效率和消耗的综合效应为基础,对各种出行手段进行划分,效率高、消耗低的公共交通方式被赋予优先级,鼓励人们优先采用。
1)大容量快速公交。采用快速公交(BRT)、地铁、轻轨、高占有率车辆(HOV)等大容量快速公交系统在交通量较大的城市交通走廊上提供服务,连接城市主要目的地和交通组团,如居住区、中心城区、商业中心、办公中心和学校等。
TDM主张人们采用科学的交通方式,理智地使用有限的交通设施,强调交通运输的核心,即人和货物位置的移动,而不是车辆的移动。快速公交具有小汽车无法比拟的运能,同时具有交通优先权和最小的单位拥挤延误时间。
2)合乘政策。在我国的许多城市,小汽车的乘坐率往往不到2人/辆,充分利用小汽车利用率的合乘政策在几乎不增加成本的情况下,可以大大提高小汽车的运能,减少城市道路上小汽车的数量,缓解交通拥堵。
3) P+R/B+R。停车换乘策略是指在城市边缘的公共交通站点周围设置停车设施,方便小汽车驾驶者换乘公共交通,停车换乘包括小汽车停车换乘(P+R)和自行车停车换乘(B+R)。采取这种措施有利于将市郊进入城区的私人交通转化为公共交通,进而减少进入城区的小汽车总量,降低交通拥堵。
4)短驳巴士。短驳巴士是利用公共汽车提供短途公交服务的一种措施,它解决地铁站、商业活动中心等交通走廊上乘客往返穿梭的短途交通量。短驳巴士能有效地替代小汽车交通,而且提供“门到门”式的服务更能增加公共交通、合乘和非机动车交通的使用,提高公共交通的吸引力。
3.4 限制机动车拥有和使用策略
西方国家早期以小汽车交通为主体的发展模式日益显现出其弊端,他们已付出沉重的代价,但我国一些城市仍然在不断地重蹈覆辙。因此,城市交通管理的决策者应加大对交通问题的研究力度,未雨绸缪,及时制定政策,在鼓励购车的同时,采取多种有效手段限制小汽车的使用,特别是在交通资源紧缺的区域。
1)拥挤收费。拥挤收费是指驾车者在平时或高峰时段通过某个区域(如市中心)或某条道路时必须付费,它是交通需求管理策略中有效的经济手段之一,其目的是通过提高车辆的出行成本抑制交通需求,从时间上或空间上均衡交通流的分布,缓解交通拥堵。
区域拥挤收费措施的实施可以使驾车者在进入收费区域前绕行到不收费的道路,或换乘公共交通进入该区域,减少了机动车交通总量,同时也可降低该区域内道路交通设施的建设投入。
2)停车收费。据估算,每增加1万辆小汽车要占用30万m2的城市道路和停车场用地,而且这些车辆每天要排放60多t的有害废气物,因此TDM策略有如下主要措施。
(1)提高在高峰时段和拥挤区域的停车价格。
(2)减少免费停车位。
(3)避免在市中心提供过多的停车位。
(4)采取阶段性的收费标准鼓励短时间停车,减少长时间停车的优惠。
(5)为合乘者提供优惠的停车价格。
停车收费政策的实施会增加出行的成本,能显著影响车辆出行,减少高峰小时的交通量,使出行从高峰时段向非高峰时段转移,使机动车出行的模式向公共交通模式转换,增加停车换乘的比例。
3)控制私家车数量。实施拥车证制度,政府应该制定合理的车牌价、税率,同时考虑公众对政策的接受程度,以便于政府每年将私家车的增长率控制在一定范围内。
4 国内外一些城市采取TDM策略的经验
交通需求管理策略在西方发达国家已有多年的实践,在减少小汽车出行,缓解城市交通拥堵问题上取得了一定的成效,表3中列出了一些国家和城市实施TDM策略以及取得的效果。
5 在我国实施TDM策略的建议
交通需求管理理念进入我国的时间并不长,但在北京、上海等地已开展有效的研究和实践,并在缓解城市交通问题上起到了一定的作用,值得在我国推广。
在制定和实施TDM相关策略时,应注意以下几点问题。
1)交通需求管理策略的制定者在制定政策时应慎重考虑到各方利益,特别是交通参与者的利益。
2)政府应该成立相关部门,统一协调TDM政策在执行过程中可能遇到的问题。
3)应优化城市交通结构,加大对公共交通,特别是对大容量交通的投入,增加公交线路的密度和公交站点的覆盖率。不断加大公交优先的力度。
4)公交部门应该提高服务水平,制定合理的票价机制,使之增加对人们的吸引力。
5)应该加大宣传力度,改变人们坐小汽车出行的习惯,摒弃“富人开小车,穷人乘公交”的思想,多采用坐公共交通出行,提倡低碳生活。
6)TDM策略的实施需要得到信息、通信和交通等部门的技术支撑。需要加大智能交通系统的研发应用,实现机动车在路网上不同时间段内的合理交通流分配。
参考文献
[1]牛文元.中国新型城市化报告[M].北京:科学出版社,2012.
[2]潘家华,魏后凯.中国城市发展报告[M].北京:社会科学文献出版社,2012.
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[5]周干峙,当前我国大城市交通问题的原因、趋势与建议,北京:中国建筑工业出版社,1997.
交通需求管理 篇5
［论文摘要］本文对株洲市交通现状需求进行分析，依据交通需求管理理论，提出了株洲市实施交通需求管理的策略和建议。
株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。
一、交通供需现状分析
（一）、交通出行现状分析。
1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。
2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。
（二）道路交通体系现状分析。
1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。
（三）动态交通现状分析。
1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。
2、非机动车基本现状
分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。
二、实施TDM的策略
1、根据城市路网交通供给，建立科学的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理，平衡道路交通供给，提高道路使用率。城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性，为了充分、合理使用现有道路，就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此，应进一步明确城市道路功能，优化各级道路级配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系统的科技含量为主体，建立严密的交通安全体系，中心城区实现面控。(2)优先发展公共交通：优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策；建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统；设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志；提高公共交通服务水平，搞好乘车换车和停车换乘工作，为出行者提供良好便利的出行环境，从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。（3）制订相关政策。对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理。进一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通体系，实现非机动车的零增长。
2、实行交通总量控制原则，优化城市交通结构。（1）减少路上交通体的数量：适度控制城区内机动车，特别是出租车的发展；强化交通组织措施，最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰，充分调动各方面积极性，加速市内停车场建设，建立完善的停车系统。（2）实施路径诱导，提高现有道路的利用效率：采用先进的信息通讯技术，通过路边显示屏、GPS管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息，引导车流避开拥挤路段，引导出行者选择合理出行时间，避开高峰时段。随着ITS技术的发展，实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化，实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息，为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助，为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导，其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集，并将采集信息传输到车辆调度中心，由调度中心汇总数据并进行处理后，向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和Internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法，可以根据经济实力选择不同价格的采集设备，一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外，对交通管理还有重要作用，应该在这方面进行必要的投资，以便更好的进行交通有效管理。（3）采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量：通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费，限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站，对进入市区的市外车辆在城市外围委托高速公路收费站代收，市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试，如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。（4）对负荷水平接近饱和和超饱和的线路，采取禁止某些车辆通行的措施：对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行
道通行的办法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在饱和区域实行车辆单双号出入制，有充分理由时可采取错时出勤等。
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交通需求管理 篇6
关键词：城市交通；交通需求；城市布局形态；交通成本
中图分类号：F503
文献标识码：A
DOI：10.3963／j.issn.1671—6477.2009.03.019
近年来，伴随着中国城市化进程的加快，短期内大量农村人口向城镇聚集，城镇居民出行需求总量伴随着这一过程而迅速膨胀，与城市交通资源供给的有限性产生了尖锐矛盾。加之长期以来城市交通方式发展不均衡等问题的存在，这些因素共同导致了城市交通问题日益严重的现状：机动化水平快速提高，导致交通拥堵，交通安全状况差，交通环境污染严重，城市交通结构不合理等，这些问题严重制约了城市经济、社会发展以及人民生活水平的提高。如何尽快制定出一套行之有效的城市交通问题解决方案，促进城市交通可持续发展，保证城市交通与资源、环境和谐共生，已成为当前亟待解决的重要课题。
一、现代交通需求对城市交通可持续发展的启示
经济、社会、人口快速发展所引致的城市主观需求的无限性与客观物质世界资源的有限性之间的矛盾日益尖锐，引发了一系列“城市病”，城市交通就是其中最突出的问题之一。而传统城市交通解决方案因其固有的静态性和被动性，并不能从根本上缓解城市交通问题，这就不得不让人重新审视现代城市交通需求的本质特征。
(一)传统城市交通规划的弊端
传统城市交通规划的指导思想是面对日益膨胀的交通需求，采取单方面扩大交通供给的方法，被动地适应交通需求，以期尽可能缩小交通供给与交通需求之间的差距。很显然，这是一种静态的、被动的规划思路。从根本上说，城市交通问题的根源在于交通需求的无限膨胀，如若交通供给作为交通需求的因变量，其发展速度永远小于交通需求的机械增长速度。此外交通需求的增长除受社会经济水平等因素影响外，在很大程度上还受到交通供给的诱导。交通供给总量的扩大以及服务水平的提高，会刺激城市产生新的交通需求。因此交通需求总是随着交通供给的发展而水涨船高，且总是快于交通供给的增长速度，这使得交通供给与交通需求总是处于一种不平衡的状态。在这一过程中，交通供给的扩大会耗费大量的资源，进一步加重对环境的污染，使城市交通距可持续发展的目标越来越远。传统交通规划的最终结果就是交通供给与交通需求的总体水平都在迅速提高，但交通供需失衡状况并没有得到改变，换句话说，城市交通问题并没有得到根本解决，且在这一过程中城市交通与能源、环境的矛盾愈发尖锐。传统城市交通规划的结果，见图1。
由图1可知，传统的通过扩大交通供给减少与交通需求之间差距来治理城市交通问题的做法，只能在短时间内起到一定的缓解作用，从长期来看，并不能从根本上解决城市交通问题，并且这种治理手段是以对资源的高消耗以及对环境的高污染为代价获得的，与城市交通可持续发展的理念背道而驰。因此必须彻底推翻城市交通规划的传统理念，将治理的着眼点从交通供给转移到交通需求，治标更要治本，只有这样，才有可能从根本上解决城市交通问题，实现城市交通的可持续发展。
(二)对交通需求的重新审视
在交通需求与交通供给的矛盾体系中，交通需求为主动变量，对城市交通问题的解决具有决定性影响作用，因此应将交通需求作为问题研究的出发点与落脚点。在不影响社会经济发展水平的前提下，通过分析交通需求的本质属性，研究减少交通需求总量，以及构建高效率交通需求分担模式的可行性方法，是城市交通可持续发展策略制定的总体思路。
交通需求是指在一定时期内，分散在不同地点、不同地域的社会经济活动，通过资源、产品、劳动力等方面的相互作用所产生的对旅客或货物的空间位移所提出的有支付能力的需要。由于与城市交通问题相关的主要是城市客运，因此在本文中交通需求特指城市客运交通需求。通过对现代交通需求深层涵义的挖掘，可以得出解决城市交通问题的一些启示，交通需求涵义引发的思考可以从以下两方面来探讨。
1．对“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”的思考。交通需求来源于“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”，那么当城市交通日益严重的时候，规划者可以改变被动适应交通需求的短期行为，通过调整、规划城市布局形态，使各种社会经济活动尽可能在一个地方完成，从而达到从根源上缓解城市交通问题的目的，最终仍要到城市土地利用与城市交通的动态关系中寻找出路。中国城市化过程中形成的“摊大饼”式的城市发展模式，使城市各功能区之间的距离大幅增加，引发了大量长距离客流，加大了对城市交通的压力。由此来看，城市交通规划必须上升到城市布局形态规划的层次，两者保持相互协调、统一，才是城市交通可持续发展的唯一出路。
2．对“有支付能力需要”的思考。当前交通结构不合理，私家车数量激增，除了城市土地利用形态的原因，还在于当前的运输方式定价并没有反映出其真实成本，并没有发挥“有支付能力”的市场价值作用。具体来讲，现实的交通运输服务没有遵循价值规律，城市出行者并没有按照自己所获得的服务以及对整个系统的资源占用支付相应的出行成本。私家车主占用了比公共交通出行者更多的交通资源，以及造成了对环境更大的污染，这些都要通过政府的转移支付进行建设、治理。而这些费用是以税收的形式由全体社会成员共同平均承担，并没有体现出不同交通方式成本的区别，私家车出行者支付的仅仅是汽车购置、运行费用等部分成本。由私家车主引发的成本却要全体居民共同承担，无疑对那些没有私家车的居民是非常不公平的。当居民收入达到能够承受购买一部车并保证正常运行的费用时，便会积极考虑成为有车族以使自己成为这种不平等关系的受益者，直接导致了公共交通萎缩、私家车数量激增的交通结构现状。
二、基于交通需求分析范式的城市交通可持续发展策略
很显然，只有从现代城市交通需求的本质特征出发，构建基于可持续发展的交通解决方案框架，才能从根本上缓解城市交通问题。
(一)构建组群式多中心城市布局形态
城市化已成为当今世界发展的潮流，但在具体的发展形态上呈现出集中型和分散型两种截然不同的类型。中国建国之初，由于人民生活水平比较低，出行方式主要靠步行，因而居民的活动范围被限定在居住区附近的一片狭小区域内，沿着道路两侧建立各种城市职能机构，以使人们在不
需远行的状态下就能进行社会生产活动，整个城市像“摊大饼”一样向周围地区扩展，见图2。
很显然这是一种适应当时出行方式落后，城市化水平还不高状态下的发展模式，并且此模式能最大程度地利用已建成的各种城市职能设施，也是适应中国建国初期经济水平落后国情的必然选择。久而久之势必形成“单中心”的城市土地利用模式，并且受级差地租的影响，城市职能结构的分布也有所不同，见图3。
此种城市布局发展模式在城市化进程下导致城市各种职能部门的距离随着城市半径的扩大而逐渐拉大，城市居民为了实现社会活动的正常进行，产生了长距离位移的需求，大大增加了城市交通需求总量。城市中心土地利用强度大，人口密度高，汇集了企业、政府机构、居民住宅区等各种社会职能场所，交通需求总量膨胀以至超过交通供给的上限，从而导致交通拥堵；另一方面，城市边缘地区土地利用强度低，不利于引导人们乘坐能耗低、运能大、道路资源占用少、环境污染小的公共交通，因为构建合理的城市交通结构是以相关的土地利用强度为先导的。
当前在城市化过程中为缓解原有老城区压力而建设的卫星城，存在着城市职能单一的缺陷，这类城市的土地利用类型单一，大多只是单纯的居住用地、仓储用地等，而公共设施用地、商业用地等用地类型匮乏，导致居民在原有城市中心区与新建成区之间往返以实现居住与工作、上学、休闲等社会活动的转换。此种模式只是降低了土地利用强度，却增加了居民出行距离，促使其产生购买私家车的动机，对解决城市交通拥挤问题效果并不明显。
解决城市交通拥堵问题的根本在于改变当前的城市化发展模式，缩短新建城区各种土地类型的空间距离，尽量避免长距离通勤客流的产生。具体的方法是将新城建设为具有综合性功能，有充分的就业机会，快捷顺畅的交通，良好的生活服务设施，独立性较强的现代化城市，尽量使城市居民就近可以实现所有社会角色的转换，最终促使多中心城市结构的形成。
此外“组群式”城市布局结构(也称为分散组团式结构)也值得借鉴，它由若干城镇组群组成，各组群均有中心城，并具有独立职能。全市的中心城通常地处于各组群中心，规模最大，是全市政治、文化、商业中心。组群式城市实际是一个具有多中心的中、小城镇集合体，全市以公路网为主要骨架，联系各中心域，各中心城市内部均有城市干道网。道路交通以联系各区中心的区间交通为主，各区中心与周围村镇相联系的辐射交通为辅，全市交通呈现多中心、放射的格局。在这种城市布局模式下，居民出行一般均在本中心城区内，各中心城内的客运交通自成体系，各自独立从而可以有效避免长距离通勤客流的产生，见图4。
根据笔者的设想，由于每一个城镇组群(中心)都配备了与交通小区居民生活休戚相关的各种社会职能部门，因此居民大多数社会活动都可以在小区内完成。根据各种出行方式对应的使用范围，就可以得出一个结论，通过建立新型城市布局发展模式，可以使居民的出行距离大大降低，并且降低小汽车出行分担率，减少对城市道路的压力，见表1。
在这种模式下承担不同城镇组群(中心)间旅客运输职能的主要是私家车以及长距离、大运量城市轨道交通，应务必满足居民对出行时间的要求，保证不同城镇组群(中心)之间的顺畅流通，这是该种城市布局模式能否成功的关键。目前国内一些大型城市已经着手进行城市布局的远期规划，见表2。
(二)构建合理的城市交通成本模式
人们在选择出行方式时考虑的关键因素就是出行成本与自己实际收入水平的比较。当前城镇居民的可支配收入随着中国经济的腾飞而快速增长，支付能力不足已经不是影响居民出行方式选择的最主要因素，取而代之的是居民出于经济人的考虑对自身出行价值的权衡。换句话说，当前城市交通结构是出行者追求自身出行价值最大化的结果。
中国城市交通供需矛盾尖锐，除交通需求总量过大外，不合理的交通分担方式也是导致问题产生的重要因素之一。当前中国城市交通一个非常显著的问题就是私家车数量快速上升，公共交通出行比重过低，城市交通结构不尽合理。要实现城市交通的可持续发展，必须构建以公共交通为主的新型城市交通结构，因为事实证明公共交通出行人均占用道路资源，对环境的污染，对能源的消耗都符合可持续发展的要求。
中国不合理城市出行模式的根源在于当前城市交通收费不合理，私家车主占用了更多的道路资源和自然能源，产生了更大的环境污染，但这些并没有在其出行成本中显现出来，而是由全体居民共同承担。此种状况会刺激城镇居民购买私家车以使自己从这种不公平的收费体制中受益，久而久之必然使个人对此类交通工具的需求超出正常水平，产生越来越大的社会福利损失。从这个角度分析，城市交通问题的根源是对各种不可再生资源和环境等公共财产的无偿使用。
在考核对不可再生资源或相对稀缺资源的利用而引发的成本时，除了要计算保证其正常运转的直接成本外，还应将由于对资源的占用而导致其他人或后代不能享用资源的使用者成本，以及对环境的污染而引发的但没有在交易过程中显现出来的外部成本计算在内。在新型收费模式下城市交通方式的受益者应支付的成本为：
总成本=直接生产成本+使用者成本+外部成本
直接生产成本应包括汽车的购置费用，道路养护费，燃油费用，停车管理费以及车辆维护、运营的相关费用。可见，当前私家车主所支付的费用只是直接成生成本。
直接生产成本是显性成本，已经在当前的私家车出行成本中体现出来了，直接成本是交通定价的基准，见表3。
资源、能源大量占用，却并没有支付使用者成本，显然不符合价值规律，因此，出行成本应将该部分核算在内。
使用者成本一城市交通消耗的土地、能源等稀缺资源或不可再生资源的机会成本
最后还有一部分就是外部成本，在城市交通中主要表现为交通拥堵所带来的整个社会经济效率下降引发的损失，环境污染的治理成本，城市居民因交通问题带来的生活质量下降以及交通事故损失。在新型收费模式下同样要将这一部分显性化。
外部成本=交通拥堵引发的社会经济损失+环境污染的治理成本+居民因交通问题引发的生活质量下降+交通事故损失
在实际操作中，可按照外部成本的控制措施。见表4。
构建合理的城市交通成本模式，就是要使出行成本中的外部成本和使用成本在出行规费中得到体现，这样才能体现出公共交通巨大的经济优势，出于支付能力与成本的考虑，城镇居民就会自发地放弃对私家车的追逐，最终形成步行→自行车→公交→私家车的合理城市出行模式演变过程。
三、结论
通过对交通需求定义的深入分析，可以得出实现城市交通可持续发展的两点启示：第一，通过构建多中心组群式城市布局模式，减少居民出行次数与出行距离，减少交通需求总量，缩小与交通供给之间的差距；第二，通过构建合理的城市交通成本模式，凸显公共交通的成本优势，拉开消费层次，使大多数城镇居民自发地选择公共交通作为其主要出行方式。这两点与传统的片面扩大交通供给的规划方法有本质的区别，最终可以实现城市交通的可持续发展。
大型活动中心交通需求管理策略研究 篇7
1 大型活动中心交通需求特性分析
大型活动中心举办的活动属于体育比赛、音乐会等发生于固定场所,持续时间不是很长的计划性特殊事件。此类计划性特殊事件的运行特性表现为:(1)具有特定的开始时间,而且结束时间是可预测的;(2)场所容纳能力已知,大型活动中心一般分为固定座位和预留座位,因此场所的容纳能力可预测;(3)提前售票,大型活动中心所举行的各类活动,售票活动在活动举办前已基本结束;(4)事件有可能会发生在工作日[2]。
基于以上对大型活动中心举行的特殊事件运行特性的研究,可以分析出大型活动中心交通需求特性[2,3]如下:
(1)存在明显的高峰时刻,并且高峰需求量以及高峰时间可以预知。(2)需求优先具有明显的层次性。与正常的城市交通需求不同,大型活动交通需求具有明显的优先层次性,活动中必须优先保证贵宾、媒体以及运动员或表演者等的出行需求。(3)单向需求明显,交通需求具有向心性。(4)出行属于非常规的短期出行[3,4]。
2 大型活动中心实施交通需求管理的必要性与可行性分析
2.1 大型活动中心实施交通需求管理的必要性分析
按照美国联邦公路局(FHWA)[5]的研究,大型活动已经成为与交通瓶颈、交通事故、施工、交叉口配时不合理以及恶劣天气并称的造成城市交通拥挤的6大成因。大型活动的非持续性决定了城市并不需要在区域内依照大型活动的需求来配置交通基础设施,但正是由于大型活动会在瞬间增加活动中心区域内的巨大交通需求,因而会造成城市交通的严重拥堵。显然,在大型活动期间常规的交通组织方法已经不再奏效,在这个意义上来讲,大型活动期间的交通需求管理(TDM)措施的重要性尤为明显。
由于大型活动中心交通需求属于非常规性的短期出行,出行者出行存在相当的盲目性,有效的交通需求管理措施以及出行者信息发布可以引导出行者采用更为合理的交通方式以缩短自己的行程时间,降低出行费用。根据国外相关研究,到达大型活动中心的行程时间、出行便利性、停车可得性以及出行费用是影响大型活动到达率的重要因素。从这个意义上来讲,实施有效的交通管理措施也是大型活动能否成功举办的重要因素之一。
2.2 大型活动中心实施交通需求管理的可行性分析
首先,大型活动中心举办的活动具有特定的活动地点、开始时间和结束时间、活动类型以及活动规模,这为进行有效的交通需求预测提供了便利的外部条件。固定的活动地点可以确定实施交通需求管理的区域,通过在研究区域内制定有效的停车政策等TDM措施可以保证交通流空间分布均匀。同时,确定的开始时间与结束时间能够明确实施交通需求管理的时间,因此可以制定有效的TDM措施保证交通流时间上的错开城市交通高峰时间。确定的活动规模与活动类型能够有效地预测交通需求量以及相关的需求特性,便于制定有效的交通需求管理措施。
其次,大型活动的短期性保证了交通需求管理措施的顺利实施。TDM措施多属于政策性的,尤其是对于非活动出行者的交通需求管理,需要全社会共同的努力。而大型活动的短期性便于全社会力量的集中,为交通需求管理措施的有效推行提供很强的助推力。
3 大型活动中心交通需求管理策略研究
TDM措施的实施目的通过降低交通量以及促进交通流时空分布均匀来保证交通系统具有最大利用率,降低高峰时刻的拥堵程度。实施交通需求管理措施制定的基础在于对不同交通特性的出行者的有效“识别”,通过对不同需求特性出行者制定不同的TDM目标来有效实施TDM策略。大型活动期间,出行者主要可以分为两类,其交通目的及相应的TDM目标各有不同(如表1所示)[6,7,8,9,10]。
3.1 针对活动参与者的TDM策略
大型活动中心针对活动参与者的TDM策略研究可以从以下3个角度展开。
3.1.1 活动中心对参与者行为的鼓励措施
大型活动中心需要通过鼓励活动参与者提前到达或者延后离开等措施来分散高峰时间内的交通量,从而达到降低高峰小时交通量的目的。
(1)鼓励活动参与者提前到达活动地点。具体措施包括:开始前安排免费活动和音乐会吸引观众提前到达活动地;活动地点餐厅可以提早开门并提供特价饭菜吸引观众提前到达;活动地点停车场为提前到达观众安排更为便利的停车泊位;体育赛事的组织者鼓励观众提到到达观看赛前热身等。
(2)鼓励活动参与者延后离开活动地点。具体措施包括:在活动场馆播放特别节目;活动地点附近的餐厅或酒店延长开业时间并提供特价饭菜;为孩子提供特价吉祥物来吸引家长逗留活动地点;对于延后离开的出行者收取较低的停车费用等。
3.1.2 停车需求管理措施
大型活动中心配有满足配建标准的停车场(库),因此进行停车需求管理可以有效地控制大型活动私家车的出行比例,是交通需求管理的重要手段。停车需求管理包括合理规划停车场以及停车换乘、停车证管理、停车收费等措施。
(1)合理规划停车场以及停车换乘系统。
(2)停车场使用限制。在指定区域和指定时间段内,禁止所有或一定类型车辆的停放。大型活动期间,区域内的公共停车场将完全服务于大型活动,仅对持有活动门票的驾车者开放。同时,为鼓励参与者使用距离活动中心较远的公共和配建停车场以减少区域内的交通压力,活动组织者可以事先租赁这些停车设施,并免费提供给持有门票的活动参与者。
(3)提高停车收费。收费额度以对大型活动的影响来调整,并根据各停车场到活动场地的距离实施不同的收费标准。
3.1.3 公交服务
(1)公交优先措施
大型活动期间,组织实施高效便捷的公交优先措施,将小汽车出行者转移到公共交通上以缓解大型活动的交通压力。公交优先措施主要分两方面的内容:(1)公交出行时间的保障:主要指通过压缩发车频率,增加公交专用道或者公交优先控制等措施。由于大型活动具有固定的开始与结束时间,保障公交出行时间能够节约参与者的时间,增强公交的吸引力。(2)公交出行费用的优惠:大型活动组织者可以向持活动门票的参与者提供低价位或者免费使用公交出行工具的机会。
(2)扩大公交服务内容
大型活动期间,活动组织者应该根据活动性质、活动规模等扩大公交服务内容,主要体现在3个方面:(1)延长现有公交线路的服务时间;根据活动结束散场后参与者疏散的时间分布,适当地延长活动中心周边主要公交线路的服务时间。(2)调整现有公交线路,增加运营班次,在活动中心附近增设临时的公交停靠点。(3)班车服务,即在大型活动中心覆盖区域的大型商业中心或者居住中心,开辟直接通往大型活动中心的定时定线的班车。
3.2 针对过境出行者的TDM策略研究
为了保障大型活动的顺利进行,活动主办方应该采取措施对过境出行者进行适当控制与引导,主要工作内容为以下两个方面:
(1)减少过境出行者的出行量。为了减少过境出行者日常出行与大型活动出行的叠加,需要大型活动组织者与区域内单位、居民协商,促使他们在活动期间减少日常出行,具体措施包括:在家办公、调整工作日和放假。
(2)引导过境出行者的出行选择。为了降低过境出行者对大型活动的影响,需要在活动期间对过境出行者的日常出行进行合理引导,具体措施包括:鼓励使用公共交通、调整工作时间、调整商业运输路线与时间。
4 实例分析
上海市浦东新区三林体育中心集冰球馆与综合体育场所为一体,选址于上海市浦东新区云莲路与齐河路交汇处的东北角,临近世博园。周边有城市主干路浦东南路,高科西路、上南路,次干路有东明路、东方路和浦三路。周边轨道交通条件优越,目标年基地北侧有磁悬浮,东侧有轨道交通六号线,西侧有轨道交通七号线。
冰球馆将举办可容纳5 000名观众的大型国际比赛。为了在赛前赛后合理地组织和快速地疏散观众,减少周围道路的交通压力,有必要采取相应的交通需求管理措施。本文将通过比较采取TDM措施前后体育中心的交通生成量预测来分析交通需求管理措施的效果。
根据上海市第3次交通调查中有关居民出行分担比的相关数据,得到未实施交通需求管理措施下三林体育中心的交通生成量,如表2所示。
相关调查显示75%的出行者选择在赛前1 h内到达三林体育中心,而100%的出行者选择在赛后1 h内离开三林体育中心。其中,大客车平均50人/车,小客车平均2.5人/车。把车辆换算成当量标准车,经过计算得到基地在目标年的到达高峰小时交通量为450 pcu/h,离去高峰小时交通量为605 pcu/h。
根据对三林体育中心交通基础设施与周边交通系统的分析,提出以下TDM策略:
(1)活动场地对参与者行为的鼓励措施
由于举办大型赛事时,VIP观众的比例较多。因此,可以在比赛后举办一些冰上娱乐活动或者其他表演,吸引普通观众,使VIP观众先行离场,实现时间上的分离。同时也延长了活动中心人流疏散的高峰时间。
(2)停车需求管理措施
三林体育中心共有泊位416个,非赛事时期提供给社会车辆停放。举办大型赛事时,应在比赛当天限制社会车辆停放,仅向持有门票的观众和工作人员提供停车服务。一方面给来参加比赛的相关人员提供相应的泊位;另一方面,可避免与比赛无关的社会车辆带来的干扰和交通压力。
在大型赛事时,为了鼓励观众合乘,对于3人以上的车辆实行停车收费的优惠政策。
鼓励参与者在非高峰时期到达或离开,因此可以对于赛前1 h到达或赛后1 h离开的车辆收费上也进行相应的减免。
对于VIP车辆的停放位置做出相应的规划,建议集中停放至北侧车库靠西边出入口位置。使VIP车辆能够在短时间内迅速到达和离开。实现VIP出行和一般观众出行的时间和空间分离。
(3)公交优先措施
比赛主办方与公交公司协商,向观众提供低价位或者免费使用公交出行工具的机会,提高公交分担比。
比赛主办方在赛前赛后在区域内重要的轨道交通站点:东明路站、云台路站以及耀华路站以及周边大的住宅区设立直通活动场地的免费驳运大巴。
通过实施以上交通需求管理措施,可以相应地提高公共交通比例,减少小客车的比例,并在时空上对参与者的出行需求进行优化,考虑到实施交通需求管理措施后的方式划分如表3所示:
相关调查显示,通过有效的交通需求管理措施,70%的出行者选择在赛前1 h内到达三林体育中心,而90%的出行者选择在赛后1 h内离开三林体育中心。其中,大客车和公交车平均50人/车,小客车平均2.5人/车。把车辆换算成当量标准车,经过计算得到基地在目标年的到达高峰小时交通量为330 pcu/h,离去高峰小时交通量为441 pcu/h。
经过对比分析,高峰时刻到达交通量减少了120 pcu/h,降低了26.7%;高峰时刻离去交通量减少了226 pcu/h,降低了27.1%。通过数据对比可以看出,交通需求管理措施的效果明显。
5 结语
本文从大型活动中心参与者与过境交通出行者两个群体对象角度提出了相关的交通需求管理策略,并结合上海浦东新区三林体育中心分析了实施交通需求管理策略前后的效果。从效果对比来看,交通需求管理的效果显著,高峰小时活动中心生成交通量降低了27%左右。因此在大型活动交通组织过程中,交通需求管理应当作为重要内容加以研究并大力推行。
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试论交通需求管理的经济分析 篇8
1 交通需求概述
随着我国不断向城市化、现代化方向迈进, 再加上人口数量不断上升, 我国交通需求表现出极快的增长速度。另外, 由于经济的发展及人们生活水平的提升, 购买私人汽车的居民逐渐增多, 交通工具越来越机动化。道路和公交设施一直为政府或者政府授权部门所垄断, 国家为保证特定道路的建设专门制定了倾斜政策, 这就使得当前的交通需求与现有的交通设施之间的矛盾越来越严重, 现有的交通需求与充满竞争的市场并不完全适应。
交通需求管理指的是借助于国家制定法规、政策或者市场经济自身的调节作用等手段来减少私家车出行, 增加乘坐公交的人数, 优化出行方式、合理规避高峰出行时间, 减少交通需求与道路交通设施之间的矛盾, 保证交通运输系统的通行能力达到最大化。交通供需平衡必须通过交通需求管理来实现, 也就是通过多种控制手段来分解或者转移相对比较集中的交通需求, 保证交通需求和供给之间能维持在一个相对平衡的状态, 目的是缓解交通系统压力, 改变交通拥挤状况, 提高人们的生活质量。
2 交通需求管理经济分析
(1) 交通拥堵问题的经济分析
微观经济学紧紧围绕市场价格, 研究特定经济单位下的经济活动, 它的先进之处在于赋予市场应有的地位和作用。道路运输系统属于政府控制下的公共产品, 资金来源为税收。通常任何人都有自由选择道路以及出行时间的权利, 不需要支付资金, 只需要支付时间成本。对交通需求者来说, 在固定时间的交通需求量越大, 所付出的交通成本也越高。如果不是交通高峰时间, 交通运输能够保持畅通, 时间成本固定, 但反之时间成本会上升。另外, 交通高峰时间内经常出现交通拥堵, 而非高峰时间道路系统处于大量闲置状态中, 很难最大限度地提高道路交通的经济效益。
(2) 交通环境问题经济分析
很多环境经济学家通过大量的数据研究发现:"环境退化水平在经济发展的初始阶段会随着经济发展水平的提高而提高, 而后便开始逐渐下降"。很明显, 环境退化水平是随着经济发展水平先提高后降低的, 这在国家经济发展的实践中也得到了证实。当处于经济发展的起步阶段时, 环境必然会随之恶化, 但是当经济发展到达一定程度之后, 经济发展开始有利于环境保护。
目前, 我国正处于经济发展的高速时期, 交通问题必定会对环境产生一定的影响, 我们必须重视交通设施建设, 实现交通系统的可持续发展, 以适应当前交通需求。
3 交通需求管理策略
交通需求管理是通过政策、法规以及市场的作用, 分散或转移交通需求的一种有效方式。具体来讲交通需求管理包括如下几点:
(1) 设立交通高峰收费制度。上文已经提到, 交通高峰时的边际成本会随着交通需求的上升而上升。对交通拥挤路段进行收费可以有效控制交通流量, 使车辆转向平峰时段行使, 减少时间成本, 同时还能够提高交通系统的利用效率, 发挥交通系统的经济效益。
(2) 企业调整工作时间。企业调整员工的工作时间有助于缓解交通高峰问题, 不同企事业单位或者部门将上下班时间错开, 避开上下班的高峰交通时段, 能大大减少交通运输压力。另外, 企业也可以通过增加日工作时间, 减少周工作日的措施降低员工出行频率。
(3) 提倡乘坐公共交通工具。近几年来, 机动车数量增长速度很快, 尤其是私家车数量更是翻了几翻。中国人口数量居世界第一位, 如果居民购买汽车的能力继续上升, 肯定会面临这更加严重的交通问题。因此, 我国应该重视发展公共交通, 尤其是高容量的交通方式, 不断提升服务质量, 引导更多的人转向公共交通。
(4) 颁布鼓励性和限制性措施。交通需求管理措施包括多方面的内容, 如改善交通模式, 通过时间或者资金方面的优势吸引人们, 加大宣传力度, 使人们更充分地认识到先进交通模式带来的经济效益。具体来讲, 可以给乘坐公共交通工具的人一定的经济补贴, 还可以在交通拥挤的地区加强对行车路线以及停车的控制, 提高行车速度, 限制机动车的出行数量, 减少交通拥堵现象。
除此之外, 针对交通环境的改善必须制定相应的策略, 如可以推行"绿色交通"计划, 即倡导采用绿色无污染的交通方式, 步行、乘坐自行车等, "绿色"交通方式在能源消耗方面以及出行费用方面都大大低于其他交通方式。还要同时制定改善交通环境的相关法律法规。随着汽车保有量不断上升, 汽车尾气导致的环境问题也越来越严重, 很多国家都开始制定有关环境保护方面的法律法规, 我国也不例外。但是, 当前我国的交通环境保护法规并不完善, 今后需要继续完善, 以改善交通环境。总之, 必须加强城市需求管理, 控制交通环境, 促进交通可持续发展的实现, 推进经济的快速发展。
摘要：近些年来, 我国经济发展速度很快, 机动车数量不断增多, 由此导致来越严重的交通问题。本文分析了交通拥挤现象和环境问题下的经济现象, 并针对交通的需求管理和控制提出了有效建议, 目的是推动我国交通朝着可持续方向发展, 为经济的发展提供良好的交通环境。
关键词：交通管理,效益,经济分析
参考文献
[1]张苗苗, 李慧, 李海霞.增值税试点改革对交通运输价格影响的经济分析[J].会计之友, 2012, (11) :111-114.
交通需求管理 篇9
目前铁道交通运营管理专业实行的教学计划, 虽然进行过多次修订, 但学科型、重理论、轻实践等方面的痕迹仍比较浓, 距离培养综合素质高、实践动手能力强的人才培养目标仍有不少差距。突出存在着以下一些问题:
(一) 课程设置仍套用“三段式”的课程设计模式。铁道交通运营管理专业最初的课程体系是依据教育部2008年修订的高等职业教育铁道交通运营管理专业教学计划编制的, 该课程体系以《大学英语》、《思想政治理论课》、《计算机基础》等课程作为公共基础课, 以《交通运输设备》、《运输市场营销》、《运输经济学》、《铁路企业管理》等课程作为专业基础课, 以《铁路行车组织》、《铁路货运组织》、《铁路客运组织》、《铁路行车规章》等课程作为专业课, 构建了完善的“三段式”课程体系。课程设计过程中考虑了学科的基础、广度、深度, 没有突出职业岗位的需求特点, 缺少为行业经济、地方经济服务的意识。虽然一些院校在此基础上进行了多次修订, 但和新的职业教育理念和人才培养目标仍有不少差距。
(二) 学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化, 更新较慢, 相关学科分工不明确, 内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路行车规章》, 《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》, 《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性, 给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。
(三) 重理论轻实践实训性差。现有课程体系重理论、轻实践现象严重, 理论教学课时较多, 有的课程虽然规定了不少实践课时, 但没有得到应有的保证, 少数学校由于实训设备不足, 不能很好地满足学生实训要求, 采用观摩或几人一组来进行实训操作, 影响了学生动手能力的提高。由于实践性教学、演练、考核方面的缺失, 造成学生毕业后不能马上顶岗工作。
(四) 不符合学生个体的发展。高职铁道交通运营管理专业文理兼招, 学生素质参差不齐, 如果在教学过程中仍按照过去的方式, 用同一标准要求每个学生, 将导致有的学生吃不饱、有的则学不懂, 对学不懂的学生影响最大, 久而久之将使他们失去信心和兴趣而放弃学习, 结果会影响班级的学习风气。这样, 既不符合学生个体的发展.也达不到原定的教学目标。
二、通过市场调研, 确定培养目标和职业岗位能力
(一) 培养目标。
通过深入呼和浩特铁路局及所属各运输站段、包钢运输部、大准铁路公司、神华铁路公司等铁路运输企业调研, 与铁路企业基层单位 (车站、车务段) 专家、 生产技术人员和管理人员座谈, 了解铁路企业当前与未来一段时间内的发展现状、岗位需求和能力要求等情况, 从而确定人才。培养目标:本专业培养主要面向铁路运输企业, 在铁路运输生产、管理、服务第一线, 能从事铁路行车组织工作、铁路旅客运输组织工作、铁路货物运输组织工作, 具有铁路行车、客货运组织等专业技术理论知识和实践技能, 具有良好职业道德和职业生涯发展基础, 德、智、体、美全面发展的高素质技能型专门人才。
表1 铁道交通运营管理专业人才培养目标
(二) 职业岗位能力。
通过对我院铁道交通运营管理专业毕业生的跟踪调查, 毕业生的就业岗位主要有车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车、客运、货运岗位 (群) 上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车等各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究, 明确了学生就业以后的岗位职能, 从而为课程体系的开发打下基础。
三、开发模块化课程体系应遵循的原则
(一) 课程模块设置原则。
课程的模块化设置强调拓宽学生的知识面, 增强学生的综合能力, 以“够用、实践”为主。课程模块设置要符合如下原则:要有专业设置标准, 专业设置符合培养目标, 符合高职人才培养的特点;符合学生个性选课和新知识引入的灵活性要求;符合市场需求;课程前后衔接有序;易理解、易操作、易实施、易推广。
(二) 理论教学要以“必需、够用”为原则。
高职院校铁道交通运营管理专业学制一般是三年, 学习时间较本科短。高职院校学生的基础理论不够扎实, 学习兴趣不高, 对单纯的理论学习有畏难情绪。因此, 素质方面的要求不能忽视, 应用性的技能训练必须注重加强。这些客观因素导致专业理论学习的时间不得不压缩。同时, 由于高职院校主要培养面向基层生产岗位的技术管理人员, 学习高深、系统的理论知识不符合高职教学的要求, 因此, 坚持理论“必需、够用”的原则就显得很重要。理论知识的选取在“必需、够用”的前提下, 还要保证学生有时间提高素质, 有兴趣学习, 有精力强化技能训练, 以培养技能超群、过硬, 团结协作, 能够在基层生产中发挥骨干、核心作用的生产管理精英。
(三) 坚持素质优先原则。
高职生的素质培养应是多方面、全方位的。首先, 要培养有德之才。通过教育, 培养学生养成良好的品德, 引导、帮助学生树立正确的人生观、世界观、职业观, 为其未来的职业发展制定规划。其次, 要保障学生的身心健康, 健全的身体素质和心理素质是优良品德形成的物质基础, 对于培养和锻炼学生具备良好的沟通能力、团结协作能力、积极进取精神、诚实守信、吃苦耐劳的品德有很大的促进作用, 可以使学生在德智体美各方面协调发展, 提高自身综合素质。
四、基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系开发思路
构建模块化课程体系是全面提高教学质量的一项有利措施。通过对铁道交通运营管理专业职业岗位群的分析, 依据模块化高职课程体系构建的原则, 构建了以行车、客运、货运岗位 (群) 职业技能为核心的“宽基础、活模块”结构的高职课程体系。这一课程体系由职业公共课模块、职业能力课模块、综合实训模块、人文选修模块组成。
(一) 职业素质课模块。
为适应社会发展的需要, 高等职业教育应注意对学生的职业素质教育。职业素质能力集中反映了学生具备的良好社会公德和职业道德, 自觉遵守国家的法律法规, 具有较强的自我约束能力。该模块以“必须、够用”为原则, 主要为大学生提供必备的科学、人文、身心等方面的基础知识, 重视培育学生的人文素养和科学素养。主要包括《高等数学》、《大学英语》、《政治理论课》、《体育》、《计算机应用基础》等课程。
(二) 职业能力课模块。
首先针对铁路运输企业职业所需, 确立核心课程。核心课覆盖该专业对应职业岗位群需要的最基本、最主要的知识和技能, 教学上侧重于技术方法的讲授。保证学生有足够的时间和条件学好这些课程, 掌握本专业必备的知识和技术。围绕着职业能力核心课程, 开设专业技术、职业考证、职业方向等课程
1.专业技术模块。
该专业除了核心层以外需要开设的专业技术课。这是对核心技术课程所需专业知识的强化、拓宽和补充, 以使学生进一步深入理解本专业的核心技术课, 强化技术操作, 以熟练和丰富技术操作经验。主要包括《机车牵引计算》、《铁路运输市场营销》、《铁路信号与通讯设备》、《铁路线路及站场》、《运输经济学》等。
2.职业考证模块。
职业考证模块保证职业资格的获取, 落实双证书制度。这一模块重视职业技能鉴定的考核, 将职业考证的相关课程融入培养计划之中。该模块课程由经验丰富的教师指导, 从而有利于学生取得相应的职业资格证书。这是强化培养学生的动手能力、操作技能的课程, 重在职业基本技能。
3.职业方向模块。
职业方向课模块以当前职业岗位的需求为依据, 铁道交通运营管理专业设立行车、货运、客运三个专业方向, 此模块侧重对学生进行有针对性的专项培训, 以适应多层次岗位的需要。该模块课程体系如图1:
(三) 综合实训模块。
主要包括毕业实习、毕业设计、《车站值班员实训》、《客运值班员实训》、《货运值班员实训》等课程。能力目标是提高学生的实际动手能力和工作技能, 使学生能胜任岗位群中每个岗位的工作, 成为复合型人才。
(四) 人文选修模块。
以人文课程为主, 兼有科技、管理、文体类等课程, 为学生多方面个性发展提供帮助。
五、结语
交通影响分析中交通需求预测探讨 篇10
交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称TIA)即定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果,并配置相应交通改善措施,以减少开发方案对周边交通负荷的影响[1]。与城市交通规划相比,它是相对微观的交通规划,需要深入细致地研究用地周边的细部道路结构和交通条件,要求其分析手法的相对细致性及分析结果的相对可靠性和精确性。EMME/2软件以其完备的功能,可以进行比较细致而又合理的交通规划和预测分析。
EMME/2是加拿大INRO公司推出的交通规划软件[2],该软件以其强大的功能著称,它采用人机交互式的图形界面,具有建立在系统理论分析基础上的模型体系,为规划人员进行交通需求预测、交通网络分析与评价等提供了完备的技术支持,同时可以方便地对各类交通运输及相关数据进行存储、提取、分析和可视化。
1 交通影响分析中交通需求预测概述
交通影响分析利用调查的交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料来研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响,分析将来项目对交通的影响程度和影响范围,进而研究相应的对策[3]。
交通影响分析与城市交通规划一样,虽然也要进行交通需求预测,但是二者之间的区别是非常明显的。城市交通规划是用以制定宏观层面上的、具有战略意义的城市交通长远发展政策与目标,以及为实现这些政策与目标所必须采取的行动。在具体手法上,城市交通规划在分析未来出行需求时,借用高度抽象化的网络来表示道路交通系统,由于系统的复杂性,交通规划模型往往不得不忽略道路网络的细部结构。而交通影响分析则强调微观性,它需要深入细致地研究用地开发项目周边的细部道路结构和交通条件,从而给出相对可靠的交通预测数据。交通影响分析所提供的交通流量预测数据,要求具体到周边道路网络每一路段上的流量变化,以及每一个交叉口转向流量的变化。概言之,交通影响分析的是微观的,其微观性要求其分析手法的相对细致性,要求其分析结果的相对准确性和可靠性。EMME/2软件以其强大的功能,可以进行比较细致而又合理的交通规划和预测分析。
交通影响分析的交通需求预测主要有项目交通量的预测和背景交通量的预测。背景交通量指的是在研究范围内除项目外的周边路网交通量,包括通过式交通和其他项目产生的交通,对于背景交通量的预测,主要方法有类比法、回归公式法、趋势分析法、叠加法、交通规划法等。项目交通量指的是开发项目所导致在周边路网的新增交通量,对于项目交通量的预测,交通生成可采用出行率法或回归分析法等,交通分布可采用类推法、交通模型法等,方式划分可采用函数模型法(如Logit模型)等,交通量分配可选择各种分配模型。
通过对背景交通分析不难发现,如果仅从现状的通过式交通到预测未来的通过式交通,则正好是一个完整的四阶段交通需求预测过程,这实际上就是不考虑开发项目的影响,仅仅就研究区域进行局部交通规划预测;背景交通中的其他在建或已立项的待建项目,势必也会产生新的交通出行,这些新增出行也应看作背景交通的一部分,并应叠加到现有背景交通量上。而对于开发项目而言,由于它实际属于诱增交通量,应该进行单独的预测,其过程也大体可遵循四阶段的步骤,考虑到便于进行交通流量的分配,可以在项目、背景交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再进行统一的交通流量分配。
根据以上分析的思路,在背景资料齐全的情况下,可以利用EMME/2软件应用上述方法,实现交通量的预测。预测流程如图1所示。
2 背景交通量的预测[4]
通过式交通预测。在调查得到背景资料、研究范围确定、小区划分完成的基础上,预测未来年各小区交通生产量,交通生成一般可采用出行率法或回归分析法等。这里介绍一种回归分析的方法:一个交通分区的交通出行生成根据在国内实践的经验,一般可用这一分区的土地利用规模同区内的社会经济发展规模两者的函数来得以很好地解释;土地利用规模的一个很好度量就是分区的临街长度值,社会经济发展规模最好是综合分区内的就业岗位数及经济产值等因素的复合度量。此时预测得到的是各小区项目外的交通生成量,对此交通量进行方式划分,并利用标定的重力模型进行分布预测,进而得到未来年各小区交通分布量。
分析区内在建和待建项目的交通预测。可以采用叠加法,叠加的步骤是:第一步收集分区内在建和待建项目的基本资料;第二步,计算在建和待建项目的新增出行量和分布方向;第三步,预测现有背景交通量,并与第二步的结果叠加;第四步,分析检验计算结果的合理性。叠加法一般适用于预测年限小于10年,用地开发强度处于中等水平的情况。
3 项目交通量预测
预测项目生成的交通量。根据出行率法预测项目生成的交通量,主要考虑的因素是各土地类型的建筑面积、居住户数或职工数等。一般将用地分为居住、工业、办公金融、仓储、对外交通、教育、公建7种类型,各种类型的出行率可以根据国内外相关标准确定。把项目生成的机动车交通量加到项目所在小区的生成交通量上,即得到未来年各小区总生成交通量。理论上,用地开发后所生成的出行量为用地开发强度或规模与用地单位强度出行率的乘积,可以表示为:
O=KOaL=KOf(L) (1)
D=KDaL=KDf(L) (2)
式中 O、D—用地生成的出行发生量或吸引量;KO、KD—高峰小时出行发生量或吸引量的百分比;a—单位用地强度出行(发生量+吸引量)生成率;L—用地开发强度或规模;f(L)—出行生成函数,如回归模型等,如果使用出行生成率,则可以表示为a与L的乘积。
预测项目出行分布交通量。先利用EMME/2的最短路功能求得将来各小区间最短路矩阵(如按旅行时间计算),并以此作为计算将来各小区分布阻抗函数的基础,应用双约束重力模型就能预测出未来年的出行分布交通量。
4 交通量分配
可以在项目、背景交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再统一地运用EMME/2软件进行交通流量分配,得到未来年路段交通量,以此为基础计算服务水平。
5 应用实例
麦德龙超市位于宁波市鄞州区新城区北侧,紧邻宁波市区,建于1998年,占地面积77亩,营业面积1万多平方米。麦德龙公司现欲利用部分现有停车场和仓储区域建造百安居(B&Q)、肯德基(KFC)及零售餐厅。由于周边道路交通状况极为复杂,以及新建项目吸引和产生的交通量,势必对周围路网乃至整个城市路网产生影响,导致局部交通供求不平衡,为了将对邻近道路交通的影响程度减至最低,需要进行事前交通影响评估分析与交通改善对策探讨。
确定研究范围,如图2所示,图中椭圆形区域为新建项目百安居和现有麦德龙所在位置,阴影部分为重点研究区域,虚线所围位置为总体研究范围。
研究范围内除了欲建的百安居会对周边道路交通产生影响,中萃路两侧的中萃花园和新世纪装潢市场、钱河北路东侧的东湖花园二期都处于在建或刚刚建成阶段,这些项目投入使用后,会成为大型的居民居住区和商业区,对周边道路交通产生举足轻重的影响。百安居、中萃花园、东湖花园和新世纪装潢市场产生的交通量通过麦德龙路和中萃路分流到周围的路网,同时也将吸引周边路网相当一部分流量。周边路网已有的交通量作为背景交通量,在建和待建项目引起的新增交通量需要叠加到已有的道路网上去。因而需要对新增交通量和背景交通量进行预测,再将新增交通量和背景交通量的OD进行合并,并进行交通分配,为提出合理的交通改善方案提供依据。
交通需求预测:对于通过式交通预测,参照《宁波市鄞州区综合交通规划》的机动车需求预测,运用交通分析软件EMME/2进行交通分配,得到麦德龙周边地区背景交通量预测结果如图3所示。
对于研究范围内,在建和待建的项目产生新增交通量的预测采用了出行率法,根据四个项目的不同用的类型,参考国内外相关出行率标准,分别确定每个项目的出行率,并对新增交通量进行交通方式划分。
项目新增交通量出行分布采用双约束重力模型,形式为:
式中Tij—i分区到j分区的出行OD量;Pi—i分区的出行发生量;Aj—j分区的出行发生量;t
(自由流车速时)。
利用EMME/2把项目新增交通量与背景交通量合并成区域全OD矩阵,并进行交通分配得到最终的输出结果,如图4所示。
6 结 语
交通需求预测是进行交通改善的基础和依据,对于交通影响分析,消除影响的方案可以包括工程改造措施,如拓宽道路、改善路口信号灯配时、新建人行交通设施乃至新建立体交叉口工程等;还可以包括交通控制与管理措施,如鼓励发展公共交通等。交通改善的方案可以通过EMME/2进行分析和评价,它为制定出更合理的改善方案提供了有效技术支持。
交通影响分析是微观的交通规划,一方面需要进行细致的时间空间交通分析,另一方面也需要进行各种交通特征的可视化,以支持其方案的制定。
EMME/2软件以其强大的功能,在一定程度上能够满足交通影响分析的细致性、精确性、可靠性要求。通过EMME/2软件的应用,交通影响分析直观性更好,结果更加客观合理。
参考文献
[1]王元庆,李卫东,周伟.城市发展建设中的交通影响管理研究.城市交通,2003;1(1):19—22
[2]INRO.Consultants Inc.EMME/2User’s Manual Release9.1999
[3]姚智胜,熊志华.TransCAD软件及其在交通影响分析中的应用.交通与计算机,2003;6:119—121
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