地铁综合监控系统

地铁综合监控系统（精选十篇）

地铁综合监控系统 篇1

综合监控系统 (ISCS) 是一个功能强大的、开放的、模块化的、可扩展的分布式控制系统, 是一个集成和互连了多个子系统的综合系统。其目的是用系统化方法将各分散的自动化系统联结为一个有机的整体, 实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享, 提高各系统的协调配合能力, 高效实现系统间的联动, 提高轨道交通全线的整体自动化水平。

2、武汉地铁四号线ISCS系统构成

系统由位于控制中心的中央级I S C S系统、网络管理系统 (NMS) ;各车站级ISCS系统、车辆段级ISCS系统、停车场级ISCS系统;车辆段的设备维护管理系统 (DMS) 、培训管理系统 (TMS) 等组成。ISCS系统采用主备、冗余、分层、分布式C/S结构, 采用TCP/IP协议, 并采用行之有效的故障隔离和抗干扰措施。

2.1 系统软、硬件构成

ISCS系统的硬件分为两层:中央级ISCS系统;车站级ISCS系统。

ISCS系统软件分为三层:

(1) 数据接口层:前端处理器 (简称“FEP”) 专门用于集成和互联系统的数据采集和协议转换。

(2) 数据处理层:用于实时、历史数据管理, 主要由中心、车站、车辆段、停车场服务器构成, 通过实时数据库和关系数据库提供ISCS系统的应用功能。

(3) 人机接口层:用于处理人机接口, 主要由操作员工作站构成, 通过从中心、车站、车辆段、停车场服务器获取数据, 在操作站上显示人机界面, 完成各种监控操作。

2.2 网络系统构成

(1) 主干层:用于控制中心、与各车站、车辆段、停车场局域网的互联。主干网采用单模光纤的千兆以太环网。

(2) 局域层:包括控制中心ISCS系统、各车站ISCS系统、车辆段ISCS系统、停车场ISCS系统、TMS、DMS、NMS的局域网。各局域网详细如下:1) 控制中心中央级局域网:控制中心局域网为冗余的1000Mbps交换式工业以太网;控制中心采用千兆工业光纤以太网交换机, 分别配置千兆以太网接口和百兆以太网接口;千兆电口分别连接中央级实时服务器、历史服务器等设备;千兆单模光口连接主干网, 千兆多模光口用于连接中心设备机房交换机和中心调度大厅交换机;百兆以太网口连接FEP、操作工作站;中心互联的系统通过100M以太网口或422/485串口接入前端处理器。2) 车站、车辆段、停车场局域网:车站级局域网为冗余的100Mbps交换式工业以太网;车站级采用千兆工业光纤以太网交换机, 通过千兆单模光口连接主干网络, 通过100M以太网电口连接车站级ISCS系统服务器和其他设备;各集成和互联系统通过100M以太网口或422/485串口接入车站交换机或FEP。3) 现场层:即各系统执行层面上的网络。BAS系统现场层采用ControlNet现场总线, 与ISCS系统之间采用百兆以太网。

3、典型子系统功能

武汉地铁四号线综合监控系统深度集成了供电监控 (PSCADA) 、环境与设备监控 (BAS) 、火灾自动报警 (FAS) 三个子系统;界面集成了站台屏蔽门 (P S D) 、有线广播 (P A) 、闭路电视 (CCTV) 、乘客信息 (PIS) 四个子系统;等子系统;互连子系统包括门禁系统 (ACS) 、列车自动监控 (ATS) 、传输 (TS) 、时钟 (CLK) 、自动售检票 (AFC) 、通信专业集中告警设备等。

3.1 PSCADA

ISCS系统与各PSCADA系统共同构成全线完整的电力监控系统, 完成对全线开闭所、牵引降压混合变电所和降压变电所内的10kV开关柜、750V开关柜、400V开关柜、牵引变压器、配电变压器、交直流电源屏等供电设备的实时监控管理, 指挥供电设施的检修调度及事故情况下的抢修调度工作, 保证全线的安全可靠供电。

PSCADA系统的功能主要有控制、数据采集处理、显示、报警、调度事物管理以及维修、事故抢修等调度功能。

PSCADA系统实行中央级、车站两级管理;实行中央级、车站级和设备就地级三级控制。除了设备的就地操作以外, 根据PS CADA系统的特点, 中央级和车站级监控的重心有所不同:PSCADA系统的监控重心在控制中心, 车站控制室保留对供电设备的控制功能但重点是监视;对所控设备, 中央级和车站控制室级遥控必须是互斥关系, 即中心和车站不可同时对受控设备进行遥控操作。

3.2 BAS

BAS负责全线正常、阻塞、火灾工况下的机电设备如通风空调系统、冷水系统、给排水系统、照明系统、扶梯系统 (自动扶梯、电梯) 等设备的运行状态监视和控制管理。BAS实行中央级、车站级两级管理, 实行中央级、车站级、就地级三级控制方式, 中央级主要负责全线BAS的日常调度、控制模式、运行统计等工作, 车站级主要负责本站机电设备的单点控制、执行中央级模式控制、编辑临时时间表控制、显示各种工作状态与报警。

3.3 FAS

FAS对车站、车辆段、停车场、电缆通道等建筑设施的火警安全进行可靠监视管理, 具有火灾探测和报警功能, 并能在火灾时发出模式指令, 使相关BAS运行转入火灾模式, 实现消防联动。FAS实现中央级、车站级两级管理, 实行中央级、车站级、就地级三级控制方式, 中央级由中心环境调度员负责全线FAS集中监控与管理, 运营模式、设备运行统计等等工作。车站级由车站值班调度员作为本站FAS集中监控与管理, 负责车站级的FAS的管理与联动控制。

4、结语

武汉地铁四号线ISCS建立与武汉市轨道交通指挥中心相联的信息高速通道, 从技术层面上提供切实高效的技术手段, 增强应对各种突发事件的应变能力, 提高轨道交通的运营管理水平以及服务质量。

摘要：介绍了武汉地铁4号线综合监控系统的构成, 描述了深度集成、界面集成和互联的子系统, 重点介绍了供电监控、环境与设备监控、火灾自动报警三个深度集成子系统功能。

关键词：地铁,运营管理,综合监控系统

参考文献

地铁综合监控系统 篇2

综合监控系统(ISCS)具有与各子系统的通信接口，集成相关子系统的数据，对子系统拥有完整的数据采集和命令下达通道，具备与运营相关的、可实现系统间协调工作的全部资源，可以实现多样化、高性能、复杂的联动功能，使地铁的调度和运营更加安全、方便、高效。

1地铁联动功能

地铁的机电系统对保障乘客和设备安全、提高运营管理水平和服务质量起到至关重要的作用。在传统管理体制下，各机电自动化系统多为分立系统且信息互通受限，各系统之间的复杂联动实现较困难，降低了运营的整体效率和救灾应急水平。综合监控系统采用系统化方法将各分散的机电自动化系统融合为一个有机的整体，通过集成和互联众多子系统，实现各系统间的资源共享与信息互通，从而改变了传统各业务系统各自封闭的状态，及时有效地收集和处理信息，达到综合利用各种信息以增强管理决策和信息服务的能力。利用ISCS这个高度共享的信息平台，可提高日常管理与救灾调度工作的效率，增强地铁系统指挥调度的统一性、灵活性和系统间的协调运作能力。

ISCS的联动是指ISCS根据相关逻辑判断条件，自动触发控制命令，指挥集成和互联的子系统执行一系列的控制动作(包括设备动作、监控画面动作等)，并对运营人员提供相关操作建议。ISCS提供多种联动操作模式，如程序控制、模式控制、时间表控制、远程组控等。按照覆盖范围或区域，综合监控系统的联动主要分为中央级联动和车站级联动。结合实际运营场景考虑，联动可分为正常联动、紧急联动(包括严重事件、灾害、阻塞、故障、维护等)。为满足运营管理和使用需求、提高正常运营情况下事件处理的便利性而执行的联动功能称之为正常联动。正常联动一般是按时间表自动激活或操作员手动启动执行。对于处置发生在地铁线路及车站的各类紧急事件，ISCS作为最直接面向地铁运营的系统，需要对事件及时做出反应，迅速进入紧急联动模式。紧急联动一般由事故触发或操作员手动触发。

综合监控系统的联动功能可有效提高地铁的应急处理能力，减轻紧急情况下运营人员的工作压力，避免发生不必要的操作错误，降低劳动强度，提高现代地铁的运营和调度管理水平。

2联动功能设计

2.1设计原则

ISCS汇集各个设备系统的信息，可根据不同系统之间的联动要求，促进各专业之间的协调，进而设计并实现必要的系统间联动。联动功能应根据运营紧急事件处理需求和日常运营管理需求进行设计，因此，ISCS的联动操作设计和实施应遵循以下原则：

2.1.1基本原则

1)联动功能既可以在系统之间自动激活执行，也可以作为一个控制序列由操作员手动执行;

2)对操作和对时间有严格要求的联动直接在相关子系统内完成，比如电力子系统内跳闸连锁;

3)如果联动功能由综合监控系统完成更经济(如可以减少接口等)或更易于以后维护，则由综合监控系统完成;

4)联动功能主要以用户提供的逻辑/描述等为依据，通过对联动规则库的配置实现。

2.1.2子系统的支持

联动得到相关子系统的支持，从获得信息及可执行的角度出发，要求子系统提供相应的信息输入、输出，即所有的必要信息获取必须是可观的。

对子系统监控对象的要求：

1)联动需要监视的对象有：信号、供电(PSCA-DA)、车辆、屏蔽门(PSD)、火灾自动报警(FAS)、环境与设备监控(BAS)、售检票(AFC)、视频监控(CCTV)、门禁(ACS)等;

2)联动需要控制的对象有：电扶梯、闸机、乘客服务(PIS)、广播(PA)、导向(BAS、FAS、AC)等。

2.1.3启动逻辑条件

所有逻辑条件的计算均可通过逻辑表达式完成。

2.1.4执行位置

对于不同的执行位置，综合监控系统软件的实现差异较大，需明确联动执行位置(车站、中心、车站及中心等)。

2.1.5结果输出位置

联动执行结果输出到子系统的位置应明确，例如：输出到子系统(如PA、CCTV)、输出到车站或中心的操作员工作站、输出到大屏幕(OPS)等。

2.1.6参数调整

可以对联动的关键参数进行配置调整。

2.1.7权限

联动的输出结果可依据操作员的权限进行配置。

2.2联动触发

联动是由触发源来触发执行的，即当满足触发条件时系统才执行联动动作。触发源可以是某个监控点的状态，也可以是多个监控点经过逻辑运算得到的结果。另外，时刻也可作为触发条件，主要用于时间表控制，可设置为每工作日、每日、每周、每月等。联动动作可以通过写入某些控制点来完成操作，也可以调用某个系统提供的接口进行间接操作，同时也支持调用外部程序执行相关命令或弹出相关画面的操作，甚至可以直接联动本地或者异地的另一个预案。

2.3控制方式

出于对联动控制安全性的考虑，ISCS的联动触发执行应提供全自动、半自动和手动3种控制方式。

1)全自动联动：ISCS接收并处理接口系统的报警/状态触发点后，自动发送控制命令到需要联动的子系统，无需人工干涉。同时，相关图形或画面根据需要自动弹出。

2)半自动联动：当与预定义的联动功能相关的报警点触发动作后，将在人机交互界面(HMI)上发出预警信息来提示操作员，只有当操作员确认后，才自动向需要联动的系统发出控制指令。

3)手动联动：人工选择启动一组涉及多个系统的顺序控制序列，系统自动按照预定义的顺序和闭锁条件向不同的系统发布指令。

对于正常联动一般可采用全自动方式，而对可能会导致重大影响的联动功能则一般采用人工确认的半自动和手动方式，即：重要的联动(如火灾、阻塞等工况下的联动)均需要操作人员手动确认后，联动控制才能被顺序执行。

2.4配置管理

ISCS联动功能的配置管理主要包括：

1)联动预案项管理：预案项管理主要用于系统管理员在授权情况下，根据系统需求灵活增删预案所涉及的节点、动作、算法、时间、弹出窗等事项，以增强系统配置的灵活性，适应运营管理需求。

2)联动预案管理：预案管理用于根据预案项灵活配置系统运营预案，可以灵活的增加或减少预案，并支持预案的查询。

3)触发源管理：根据ISCS的特点，联动功能的触发源有事件触发和时间触发两种。作为完善的综合监控系统，需要结合预案管理提供完备的触发源管理，主要包括事件触发源配置和管理、时间触发源配置和管理、手动触发源配置和管理、触发源逻辑关系管理等。

4)联动监视管理：无论何种类型的联动被触发时，系统可以查看并人工干预联动的执行情况，提供更便利的操作性和可交互性，主要包括联动执行和监视、联动日志记录等。

另外，通过在线配置功能，用户可以方便的查询、增加或修改联动预案。通过联动预案的灵活配置和组合，可以实现复杂的联动方案。

2.5联动预案

按照覆盖范围或区域，分别考虑中央级联动预案(中央即控制中心)和车站级联动预案(含车辆段级)，在此基础上再细分为正常联动、紧急联动(包括严重事件、灾害、阻塞、故障、维护等)。

2.5.1中央级联动预案

以“CLD6：列车站台火灾(中央)”为例，若列车在站台起火，执行中央级联动预案，ISCS联动步骤如下：

1)建议中央操作人员通过信号系统ATS终端系统，在前一个站台对同向列车执行扣车。

2)建议中央操作人员通知反方向列车不要进入该站台。

3)建议中央操作人员启动BAS的相关排烟模式。

4)自动显示相应的CCTV图像。

5)在中央操作人员确认的条件下，启动受影响车站的相关广播。

6)在中央操作人员确认的条件下，启动受影响车站的相关PIS显示内容。

7)在中央操作人员确认的条件下，切断受影响区段的供电。

8)建议中央操作员命令车站操作人员在车站执行疏散模式。

9)建议中央操作员命令车站操作人员在列车驾驶员无法打开屏蔽门时，协助打开所有屏蔽门。

10)建议中央操作员通知消防队并报警。

2.5.2车站级联动预案

以“SLD6：列车站站台火灾(车站)”为例，当车站ISCS系统检测到车站站台火灾报警，车站级联动预案执行，ISCS联动步骤如下：

1)在该站操作站HMI上弹出一个报警窗口。

2)在该站操作站HMI上自动显示火灾发生的地点平面图。

3)自动启动BAS的相关排烟模式(大系统、小系统、隧道通风系统)。

4)在该站操作站HMI上自动显示火灾发生地点的CCTV图像。

5)自动通知中央(中央联动执行CLD6车站站台火灾(中央)预案)和相关车站。

6)建议该站操作人员通知相关人员。

7)建议该站操作人员派人到相关区域检查故障。

8)建议该站操作人员通过IBP盘执行“车站紧急疏散”命令，包括：AFC闸机释放、ACS门禁释放(只限通道门禁)。

9)在该站操作人员确认的条件下，启动：①控制中心OPS系统切换为火灾发生地点的CCTV图像;②车站PA系统广播防灾内容;③车站PIS系统显示防灾内容;④车站导向标志转换为人员疏散模式。

10)在操作人员确认第一次火灾报警或在规定时限内同一区域再次接收到火灾报警时，自动启动：①警铃报警;②电梯迫降至疏散层并打开电梯门;③切断车站非消防电源;④防火卷帘门(隔断作用)降至地面;⑤防火卷帘门(疏散作用)降至离地180cm，收到就近温感动作后，降至地面;⑥电动翻转门动作，用于人员疏散或者消防队员进站抢救;⑦专用风机启动;⑧专用阀动作。

3结束语

地铁综合监控系统应用技术研究 篇3

【关键词】地铁；综合监控系统；系统集成

1、地铁综合监控系统的结构组成

1.1中央综合监控系统

中央综合监控系统主要是由中央监控网络、运行控制中心、冗余实时数据服务器、冗余历史数据服务器、磁盘数据阵列、磁带数据记录装置、各种操作人员工作站、冗余的数据互联系统的网关配置装置、连续电源、打印机、网络运行系统、大屏幕显示系统等部分所构成的[2]，一般是用于监视全线各个车站的具体子系统的工作运行状态，实现中央级的实际操作控制功能。地铁综合监控系统在中央监控中心主要设置了中央级别的监控网络管理工作站，中央级别的监控网络关键之处在于冗余配置形式的以太网交换机。中央监控网络通常是冗余1000/10000Mbit/s交换机所组成的以太网结构，满足IEEE802.3的规范标准，使用TCP/IP的通信协议。

1.2车站综合监控系统

车站级与车辆段对应的监控系统通常主要位于车站处与车辆段。车站相应的综合监控系统一般是由车站监控网络、车站服务器、车站操作人员工作站、前端数据处理器、双屏显示值班站长操作站、双屏显示值班人员操作站、车站数据互联系统的网关配置装置、打印机、综合后备盘等部分所构成，通常用于监视车站中各个子系统的工作运行状态，可以有效地完成车站级的具体操作控制功能[3]。车站的监控网络主要是冗余1000Mbit/s交换机所组成的以太网结构，满足IEEE802.3的规范标准，使用TCP/IP的通信协议。

1.3综合监控主干网络

通信主干网络主要是连接车站级监控系统与中央级监控系统之间的主干信号传输通道，其可以把中央级监控系统、车站级监控系统以及车辆段监控系统相应地连接成为有机的整体结构。早期阶段我国的地铁综合监控网络主要是基于同步数字分级或者异步传输功能的通信模式。然而目前伴随着电子通信技术的不断发展，大部分已经使用单独形式的光纤通道用于搭建地铁综合监控系统的主干网络，即为开放形式的传输网通讯方式。对于地铁综合监控系统的实际数据传输需求，现阶段地铁综合监控系统的主干网络大部分已经使用数据传输速率是1000Mbit/s的以太网交换机实现数据传输功能的单一通信网络节点[4]。

1.4综合后备盘

车站的车控室通常情况下会设置相应的综合后备盘，在发生紧急状况时启动有关重要设施的后备控制功能。根据各种不同站设施配置与车控室布置的具体区别，应当合理地采用一站一设计的思想。各个车站控制室的IBP柜、工作台的体积大小都需要根据房间大小而进行专门设置，控制室不但需要具备高效形式的车站控制功能，同时在总体美观方面具有相当高的规范标准。

2、地铁综合监控系统的关键技术

2.1控制冲突问题的关键技术

在地铁综合监控系统的集成以及互联体系结构中，PSCADA与BAS系统一般都具有相应的具体控制功能，PA、PIS与CCTV等一般都具有相应的操作功能。对于具备控制功能与操作功能的系统，通常情况下会发生控制与操作冲突的具体问题。所以对于具有一定控制功能的系统使用控制保留的方式来防止出现控制冲突的问题，对于具备操作功能的系统使用操作优先级的方式来防止出现操作冲突的问题[5]。

2.2数据发送以及同步的关键技术

在地铁综合监控系统当中存在着较多各种不同类型的数据，典型形式的数据信息主要包含由各个主变电所、牵引降压变电所与各个子系统采集的数据信息进入到地铁综合监控系统相应的实时数据信息流，存储全部采样、告警等各阶段的历史数据信息，如果系统发生异常或者故障问题时，冗余机制可以继续维持数据信息的正常工作状态，运用相关软件实现各个通信模块的数据交换功能以及人机操作界面和地铁综合监控系统之间的数据交互功能。

2.3WEB系统结构的关键技术

为了可以更好地为地铁综合监控系统非调度员与操作员的运营管理人员所服务，促使运营管理不会受到空间以及操作人员工作站数量規模的条件限制，地铁综合监控系统需要具备相应的WEB子系统模块，能够有效地提供地铁轨道交通运行的实时信息远程查看以及管理目的。对于实际情况下地铁轨道交通线路的实际需求，WEB子系统需要提供地铁轨道交通状况内部网络查看、显示地铁综合监控系统等方面数据信息，同时在地铁轨道交通内部网络的调用全路线全部摄像机的实时图像。

3、结束语

当前阶段在全世界范围内对地铁综合监控系统的争论性问题不断增多，已经投入运行的地铁综合监控系统出现各种工作模式共存的情况，其中有广州市的地铁多控制中心结构，香港、西安地铁在车站建立区域控制级的运行方式等方面。南京市的地铁1号线南延线应用了并行数据库的工作模式，在地铁行业领域中体现出一定的代表意义。选择哪种具体的地铁监控系统结构，主要的理论根据是车站对应的监控模式、各种不同的集成范围与集成深度、中央级和车站级相互之间的耦合程度、车站之间的耦合程度等方面。要保证地铁综合监控能够最大程度地发挥出优势，应当根据实际使用需求进行具体设计。伴随着时间的发展趋势，地铁综合监控系统将不断扩大研究设计者的成果，通过优化完善之后，将会展现更理想的系统功能与更低廉的造价成本，在地铁行业领域中实现广泛应用目标。

参考文献

[1]张越，徐小燕.地铁综合自动化系统的研究[J].南京林业大学学报：自然科学版，2007（5）：97.

[2]王开满，王军，张慎明.城市轨道交通自动化综合监控系统的集成模式[J].城市轨道交通研究，2007（3）：57.

[3]韩玉雄，丁建中.城市轨道交通综合监控系统的实时性设计[J].城市轨道交通研究，2008（10）：18.

[4]章扬，陈辉，田源.地铁综合监控系统的可靠性、可用性、可维修性、安全性设计[J].城市轨道交通研究，2009（4）：64.

地铁综合监控系统 篇4

地铁综合监控系统是实现地铁各系统之间信息互通、数据交换、资源共享的平台。一方面, 该系统将地铁设备有机结合在一起, 实现远程监视、监控和操作, 最终保障地铁运营安全性、稳定性、可靠性;另一方面, 当地下车站发生火灾事故时, 该系统使有关救灾设施 (包括风机、风阀等) 按照设计工况及时有效地运行, 从而保障人身安全。西安地铁二号线综合监控系统 (简称ISCS) 的监控对象主要包括集成系统和互联系统两部分, 集成系统包括BAS、FAS、PSCADA、PSD等, 互联系统包括AFC、SIG、PSD、CCTV、PIS等。

综合联调是围绕地铁综合监控系统开展的, 在地铁运营前, 设备单体调试结束后, 根据实际需求, 组织相关调试人员, 在有限的时间内, 将各分散孤立的子系统联结为一个有机的整体, 实现集中控制、集中监视的功能, 并完成各系统之间资源交互共享。具体项目有综合监控与环境设备监控系统、综合监控与电力监控系统、综合监控与火灾自动报警系统、综合监控与屏蔽门系统、综合监控与信号系统、综合监控与乘客信息系统、综合监控与闭路电视监视系统、FAS与BAS联动等。

2 地铁设备联调准备

2.1 联调条件检查

(1) 大会联调所需物资。根据线网规划及实际线路需求, 提报满足新线调试及后期维护所需的物资, 应明确时间节点和责任部门及个人。

(2) 联调所需人员。根据线网规划及实际线路的需求确定人员数量, 由已在岗员工组成, 联调前, 需组织参调人员开展专题培训, 使员工对综合联调有初步的认识和了解。

(3) 联调所需外部条件。根据实际调试经验, 联调开始前应先对外部环境等进行细致的检查和测试, 主要包括通讯测试 (手持台、对讲机能否满足调试需要) , 检查是否存在盲区、市政接驳是否做好、冷却塔安装是否具备条件等。

(4) 联调开始前各系统要求。综合监控系统已完成所有相关系统的软件编程, 车站级及中央级工作站、各系统接口已完成调试, 相关系统已完成所有点动调试, 站级网络投入运行并工作正常, 系统设备能正常投入持续运行, 工作状况良好。

达到上述条件是非常理想化的状态, 通常建设工期及运营开通时间要求都很紧, 综合联调预留的时间并不充裕, 而且建设过程会有很多甩项, 施工与系统单调也会有很多互相牵制的因素, 因此, 完全达到联调条件通常是不可能的。对于机电设备系统, 应满足设备安装到位、系统通上电、单体调试结束的要求。对于软件系统, 则要求完成电动测试, 具备设备监控界面, 方可开展综合联调工作。

2.2 联调资料准备

综合联调是以综合监控系统为中心的, 由于该系统庞大且复杂, 接口系统种类多、数量大, 故联调前需将相关资料 (表1) 准备充分, 主要包括图纸、测试表格、各类参考资料等。

2.3 参调人员培训

综合联调是一项工作量大、协调难度大、人员需求量大的系统工作, 可以根据不同系统, 采用项目组的组织管理方式, 项目组设置项目执行组长, 执行组长应有一定的工程施工经验、专业知识、调试经验, 在联调过程中, 需协调各个相关专业、相关施工单位、厂家人员, 并组织调试小组按照调试计划有序开展调试工作, 同时对调试的进度、质量、问题、过程进行全程跟踪和把控, 并及时处理联调中遇到的各种问题。确定好执行组长后, 需合理选择参调人员, 并组织所有参调人员开展专题培训, 对联调方案、联调方法进行集中培训, 逐步掌握综合联调相关知识和注意事项。

综合监控系统与机电系统、供电系统综合联调设备种类较多、数量较大、涉及人员较多, 以西安地铁一号线为例, 每天参与调试的员工将近30人, 按照系统划分, 每个项目都应设置两名执行负责人, 要求该负责人需具备较丰富的调试经验, 熟悉联调方法和流程, 在调试过程中出现的接口问题、设备问题等需及时处理, 并且每天需组织厂家、设计/施工单位召开联调小结会, 对当日调试进度、完成情况、质量进行汇报和总结, 对当日存在的问题进行讨论并明确整改时间。

综合联调参调人员主要由各专业工班员工、施工方配合人员、厂家配合人员组成, 对工班员工的培训重点侧重于联调的工作纪律、工作职责、调试流程、调试步骤、调试重点等内容, 确保参调人员在调试过程中明确自身职责并具备实际操作能力。例如当进行单个设备测试时, 需对该设备进行点动测试和模拟故障信号, 参调人员对一台设备测试的先后顺序、测试结果记录都应该详细掌握, 这样在调试过程中就不会手足无措、遗漏调试项目, 从而确保了联调质量。对施工方和厂家的培训侧重于人员如何配合、发现问题如何处理以及相关考核等。

3 结语

在综合联调前, 需要检查各设备和系统是否具备综合联调基本条件, 避免由于前期施工原因、施工遗留问题、设备本体原因、设备安装问题、系统设计问题等造成甩项、不具备测试条件, 无法开展联调工作的现象, 减少后续问题处理, 降低试运营期间设备故障率。西安地铁一、二号线结合自身实际情况, 通过实践, 及时总结、充分掌握了联调经验和方法及注意事项和问题, 虚心借鉴其他地铁的先进管理经验, 摸索出了一套适合西安地铁的综合联调方式方法, 确保了各条线路顺利开通运营。

参考文献

[1]西安地铁二号线BAS系统技术规格书[Z].

地铁综合监控系统 篇5

岗位：

阅卷：

分数：

一、填空题（每空0.5分，共25分）

1、事情经过正文内容主要包括（）（）（）（），其次还要有（）（）及（）的签字确认，后有书写日期。

2、同方威视技术股份有限公司配发的炸检全名（），该设备的附件主要有（）（）（）（）（）。通常情况下标定笔的保质期为（）月。

3、安检班长周报内容主要包括（）（）（）（）（）（）（）（）共八项，另外站内迎接检查情况每周日早10点前发刘文辉队长。

4、总结以往投诉案例主要原因将其分为三类，分别是（）（）（），投诉事件的善后处理程序是（）（）（）。

5、重大违禁品必须连（）带（）移交公安，自弃的城轨禁带物品必须向乘客告知（），自弃物品统一造册详细填写，以作备查。

6、安检班长作为违禁品第一负责人，应做到每日检查，（）和（）必须相符。发现问题及时追查，发现擅自截留违禁品队员应予以（）。

7、西安市城轨交通安检的法律依据是（），（）是实施安检工作的主体，在公安地铁分局的监督指导下，按照运营分公司的要求开展安检工作。

8、安检工作制度包括（）（）（）（）（）（）（）共7项。

9、如乘客接受安检过程中不慎将包内液体流入X光机传送带上，如少量可采取（）的方法及时处理，如过多流入设备舱内，必须（）同时上报（），并开启（）通道，联系设备厂家进行处理。待问题解决后恢复机检并做好记录和上报工作。

10、带班负责人上下班必须当面交接班，包括（）（）（）的交接，并在交接记录本上签字。

二、选择题（每题1分，共10分。注明：3、5、7、9、10为多项选择）

1、同方威视炸检在测试中未报警采样试纸（）重复使用，而为了达到应有的擦拭取样效果，建议重复使用的次数不能超过（）人次。

A、可以，7

B、不允许，7

C、可以，8

D、不允许，8

2、同方威视炸检的滤料更换时间，一般来说，在干燥和清洁的区域，可以工作（）个月更换一次，在潮湿或空气质量较差的地区，需要每月至少更换一次。

A、6

B、5

C、4

D、3

3、日常发现问题的整改思路是（）

A、走访当事人，调查事情经过

B、进行分析，划分责任，并对当事队员进行思想教育

C、处理当事人，并通报学习违纪事件

D、针对问题制定培训方案并实施

E、对培训内容进行考核

4、人体抽检作为常态化安检的一项重要工作，应该遵循（）的原则，对（）（）（）三类人进行重点检查。

A、男不检女

形迹可疑，疆维人员，穿着怪异

B、女不检男

年龄过小者，主动要求手检者，神情慌张者

C、男可检女

形迹可疑，疆维人员，穿着怪异

D、女可检男

年龄过小者，主动要求手检者，神情慌张者

5、新队员到站培训尤为重要，除了按照跟岗流程安排好带教工作，安排班长还应做到“四知”，分别是（）A、安检员基本情况

B、安检员思想状态

C、安检员工作表现

D、安检员来往关系

E、安检员性格爱好

6、夜间安检员应加强对站厅、站台、各出入点、紧急疏散通道，外围设施的巡视，发现安全隐患及时上报，按照公司要求一班巡视不少于（）次

A、2

B、3

C、4

D、5

7、夜间进出人员卡控的程序先后为（），台账登记必须要规范，严格做到人员进入要清点，人员离开要销点，随时掌握车站人员动态。

A、验证

B、报备

C、询问

D、登记

E、放行

8、日常安全检查中以下哪类物品不需要进行复检便能确认是否违禁品（）

A、打火机

B、酒精

C、匕首

D、护手

9、为了规范群管理，安检班长应该随时关注群信息，并及时回复。未经允许绝对禁止（）

A、乱拉他人进群

B、屏蔽群消息

C、发非回复类信息

D、私自退群

10、有以下行为者西安市保安公司可以直接劝退，并扣发工资或赔偿损失物品的经济损失：（）

A、将地铁临时通勤卡给他人刷卡进站的 B、将地铁临时通勤卡转借他人使用的C、和他人并闸使用临时通勤卡的 D、将地铁临时通勤卡丢失的

三、判断题（每题1分，共10分。）

1、同方威视配发的炸检使用一块电池就可以正常工作，同时使用两块可以延长作时间。当设备中仅有一块电池并将耗尽时可以直接插入充满电的电池，当设备中两块电池都将耗尽，并且备有充好的电池时，可以用充好的备用电池更换将耗尽的电池。更换时不用关机。（）

2、地铁运营公司客服热线时915966，突发事件运营控制中心电话是：89093300，地铁报警电话：86321000，86321111.（）

3、如车站要求当值保安出外运送物资，带班负责人合理安排并上报在线保安值班队长，并做好记录。（）

4、新入司队员跟岗三天准备好身份证复印件、入司审批表、无违纪证明、告知书、健康证以及银行卡复印件即可上岗。（）

5、新安检员跟岗工作特别重要，各分队长和带班班长应在新人跟岗第三天找新人谈话，询问队员的心态和工作情况。（）

6、刀尖角度小于60度，刀身长度超过220毫米的各类单刀、双刀和多刃刀不属于管制刀具。（）

7、人体抽检的检查原则是：从左至右，先上后下，从前到后。仪器和手工结合，通过仪器的报警，手工触摸，眼睛的观察排除疑点。（）

8、带班负责人每日班前班中，应针对着装佩戴、仪容仪表、精神面貌、岗位纪律、台账、安检点卫生进行检查，发现问题立即纠正并做好记录。（）

9、日常管理中如遇到队员违纪等现象，安检班长可视其情况对队员给予经济处罚，以观后效。（）

四、简答题

1、简述同方威视炸检的开机，标定、检测流程。（10分）

2、简述安检中涉爆危险品的应急处理程序。（5分）

3、每日勤务工作如何安排？（提升：围绕班前预想，班中检查，班中总结去写）（10分）

五、案例分析：（15分）

2015年元月7日08：40左右，有一名女乘客携包想要进站，当走到引导处，我提醒乘客过包，该乘客称自己是过通道的不坐地铁，一边说一边往站内走。我急忙要求该乘客接受手检，由于包太大，我便提醒乘客将包打开进行检查，乘客不配合，说：“包内有不想让别人看见的东西”。我便要求乘客把那东西拿了进行手检，乘客还是不配合，而且准备强行进站，我当时拦住乘客，这时乘客有点激动，并将包提起甩到我面前，当包甩起那一刹那我下意识的用手碰了一下包带，此时我看拦不住便说：“你过不过安检，不过我就叫民警了”。这时她便把包放在安检机上接受检查。完毕后，他向我要我的工号，然后她说她要投诉我，说完便走了。

1、先分析该名队员有几处错误之处？

2、针对案例中的问题以后如何培训队员？

六、论述题：（15分）

地铁综合监控系统 篇6

综合材料的应用与其所处的公共空间是密不可分的。地铁站之所以很特殊是因为它属于室内的公共空间，公共艺术作品大多创作于墙面、天花吊顶、地面、柱面以及车的内室等。因此受公共空间和人流来往频繁的限制，地铁站中公共艺术的表现形式主要以壁画、装置、雕塑、艺术墙、新媒体艺术为主，综合材料的使用也必须与之相互适应。由综合材料独有的审美特性引发的视觉效果是其重要价值的体现，同时综合材料的魅力在地铁站这个特殊的公共空间内大放光彩。

（一）综合材料在地铁站中的特殊属性

1. 材料的安全性是地铁公共艺术创作中考虑的首要因素

地铁是一个相对封闭、人流量大的公共空间。综合材料的选择上应该保证无毒、环保、符合现行国家有关标准的规定以及达到相应的耐火等级。在触手可及的公共艺术作品中，应尽量避免将尖锐面、孔洞等朝向人群，以免会有安全隐患。例如高米店南站的装置作品存在多处尖锐面容易引发危险。地铁管理人员意识到问题的存在后，在其前方设置了护栏降低了危险系数，但护栏的隔离也影响到了该作品的观赏效果。

2. 坚固耐用和易维护的材料是地铁公共艺术能够长期完整地存在于公众视野内的基础

因地铁站公共空间的使用频率高、空气不流通，因此目前在材料的选择上国内已有较完善的相关技术规范。同时也应考虑到材料的清洁问题。一般表面光滑、造型流畅的材料比较利于清洗。笔者发现陶瓷、石材、不锈钢、铜、塑料等是目前运用较广的地铁公共艺术材料。

虽然在选材上要选坚固耐用和易维护的材料，但是任何材料都有一定的使用年限，需要定期保养与更换。每个公共空间的位置不同，公共艺术保养的难度也不同。因此，尽量实地考察过环境后选用方便替换的材料。特别是隧道部分选材时应格外谨慎，由于震动大、冷热变化明显等原因会导致墙面材料脱落。例如2号线东四十条站的《走向世界》大型陶瓷镶嵌壁画。因为建造年代久远再加之列车行驶中产生的震动，曾导致多块瓷砖脱落。虽然有很高的艺术成就但是陶瓷壁画存在着一定的安全隐患，同时瓷砖在后期更换时易产生色差、错位等问题，很容易影响视觉效果。

3. 不同材料的公共艺术在地铁空间中具有软导向作用

材料的运用是公共艺术最直观的体现。地铁特殊的公共空间有别于地上空间，空间模式相似且缺少地面参照，人们身处其中容易丧失方向感。因此材料的尺寸、颜色、造型等特征更能在第一时间内吸引人们的注意力。乘客在对不同材料反复记忆的交互中将形成视觉习惯，从而能够快速地辨识方位。通过公共艺术这种形式可以很好的改善地铁空间的视觉体验，增强地铁站的可读性使乘客在最短时间内获取最多的有效信息，避免无效停留时间起到空间软导向的作用。例如：机场线的东直门站，有着“国门第一线”的美誉。大面积的红色墙面和灯光的配合视觉冲击力很强。传统图案的运用也使得站台具有鲜明的民族特色。在纷杂的人群中，乘客也能一眼识别到这个站点并且迅速获取相关信息。

（二）综合材料在地铁公共艺术中的审美属性

从艺术审美角度观之，综合材料本身就具备了很多美的属性，材料本身的材质、色彩、肌理、触感、体块感很容易激发艺术家的创作灵感和热情。公共艺术兼具公共性和艺术性的双重属性，因此对材料的认知也应打破固有的思维模式，将综合材料运用到极致充分表达出公共艺术的审美价值，赋予材料以生命力。

1. 色彩是公共艺术材料表现的最主要内容

公共艺术的创作中色彩的搭配占据很重要的部分。因为乘客在地铁站中停留的时间很短暂，对公共艺术的关注程度主要通过该作品的色彩先传达给乘客。人的视觉神经对色彩反应最快，其次才是空间位置、形状，最后才是作品的细节分析。

公共艺术作品中的色彩是有情感的，当色彩传入人的大脑后会形成一系列的心理反应。通常暖色调的艺术作品会给人一种活泼、快乐、温馨的感觉；冷色调给人以平静、忧郁、沉稳的感觉。因此，在空间相对宽敞的地铁站，根据当地的文化背景可选用暖色调的公共艺术易于活跃空间气氛。例如动物园站采用了琉璃马赛克拼贴壁画形式的公共艺术作品，整个壁画采用了大面积的黄色、橙色作为主色调，给人轻松、愉快的感觉同时也很好的呼应了儿童活泼向上的特点。然而在相对狭窄的空间中，可采用冷色调来增加空间的进深感，例如公主坟站的墙面为天蓝色，给人以沉稳的感觉，有效地缓解了空间的局促感。

除了冷暖色调之外，材料颜色的选取也可以根据地铁站点周边环境提取地域色，并将其巧妙地融入车站空间中，能够很好地表现该地域的特色。例如雍和宫站，红色的立柱、金色的吊顶、汉白玉栏杆、金箔壁画都是采用了当地的特有的元素进行创作同时也很生动地勾勒出了西藏佛寺的风情。

2. 光线和材质互应的表现形式也影响着公共艺术的视觉效果

根据地铁这个特定的公共空间，公共艺术的摆放绝大多数都分布在地下。因此地铁空间内通常不具备自然光线主要以人工照明为主，人工照明的好處就是光线具备灵活的可控性，从而也丰富了公共艺术材料的表现形式。其中透光、半透光的材料经过光的折射后会产生特殊的效果，给乘客带来了丰富的的视觉感受。例如莲花桥站的公共艺术作品“藕花深处”，利用透明的钢化玻璃材质进行3D切割，数字技术模仿水的涟漪，形成层次丰富的玻璃墙面。乘客一边走一边透过一片水看见隐约的莲花，似涟漪微微，让人仿佛置身莲花池底，营造出亦幻亦真的意境。消火栓的位置用一叶扁舟装饰，恰到好处的表现了藕花深处的意境

二、综合材料在北京地铁公共艺术中的

审美趋势

（一）陶瓷壁画是在北京地铁公共艺术设计中运用最早的公共艺术形式

表现形式相似而内容不同的陶瓷壁画，是最早介入倒北京地铁公共艺术作品中的表达形式。以2号线为例，公共艺术的表现形式、位置安排和题材都是比较统一、规整的，形成了一脉相承的艺术气息。创作题材也大多是对于祖国大好河山的歌颂和对中华文明的展现。公共艺术介入的位置主要是站台和站厅的墙面。几十年悄然远逝，陶瓷壁画作为一种简洁的设计手法一直是地铁公共艺术设计中所常用的表现形式之一。

（二）以艺术主题墙为主要形式的装饰公共艺术

地铁公共艺术设计开始向立体化的方向发展，产生了新的公共艺术表现形式——艺术与设计气息并重的艺术主题墙设计。通过对4号线的调研，发现以不同文化题材为表现内容的艺术主题墙设计开始应用于地铁的公共艺术设计中。这也是在地铁公共空间中对此类艺术表达形式进行广泛应用与研究的重要转折点。其表现手法主要以各种石材、马赛克和瓷砖等拼贴形式为主，平面类的公共艺术与空间设计的装饰手法统一结合成为4号线公共艺术设计的最大亮点之一。从2号线纯粹艺术创作的陶瓷壁画到4号线装饰韵味十足的主题墙设计的变化过程可以看出地铁公共艺术设计的发展日渐成熟化。

（三）以雕塑艺术品为主要形式的立体公共艺术

雕塑公共艺术作品应用于北京地铁内的公共艺术设计中的时间较晚。这种表现形式的应用，一般会在重点站出现，体现该站特殊的文化意义或地位。最开始运用人物雕塑艺术作品出现在5号线的张自忠路。4号线部分重点站内也采用了雕塑公共艺术品，例如西红门站等。8号线的美术馆站也是由于其特殊的地区文化内涵设计了体现专业针对性的雕塑艺术品。通过以上调研结果初步分析发现，在北京地铁公共艺术设计中，对雕塑类公共艺术品的应用重点在于表达该线路中重要站点背后的文化的特殊性，同时也体现了地铁公共艺术设计中的稀缺性，意义重大。

（四）以广告为主要形式的实用公共艺术

地铁中除了传统的公共艺术的表现形式外，我们也不难发现广告牌随处可见。目前广告在北京地铁公共空间中的应用情况来看，表现形式存在过于一致化的现象，以静态式和动态式广告为主。所以目前地铁公共空间内广告的表现形式并未以“公共艺术”的名义受到关注。但实际上，各地铁站中充斥的广告比例远远超出任何形式的公共艺术作品。我认为广告也可以成为一种公共艺术的表现方式。它不仅与公共艺术一样，可以带给人们带来程视觉上的观赏效果同时还可以向人们传达实用的信息。因此设计师可以充分利用广告牌的优势，将广告的设计形式与公共艺术的表达形式相结合，不仅可以充分利用地铁内的资源还有利于达到地铁空间功能与艺术设计的进一步融合的效果。促进地铁广告设计形式的多样化探索，在此基础上实现各线广告牌与公共艺术作品概念和设计风格上的协调统一，使其空间设计达到更高程度上的整体性。

三、材料在地铁公共艺术中的表达

（一）运用材料语言传递情感记忆、延续城市文脉

材料本身具有某一时代的文化指代功能，任何材料都处于一个特定的历史时空中，具有特定的社会性、文化性。人们对材料的认知也是一个不断深入拓展的过程。随着人们艺术观念的不断提升，人们脑中对材料的共同记忆实现了公共艺术作品与人之间的情感交流。同时也正是因为材料所具有的共同的“情感记忆”，使得公共艺术获得了更完整的公共属性。地下空间是地上城市的纵向渗透，地铁在联络城市各个交通节点的同时也串联起了整座城市的文脉。例如：南锣鼓巷站的一组公共艺术作品“北京记忆”就是对材料语言的完美诠释。几千个金色空心琉璃块被拼贴成遛鸟、拉洋车等京味儿十足的人物剪影，每个琉璃块中收藏着一个由老北京人提供的老物件例如：粮票、生锈的顶针、红色的徽章等，老物件俨然成为一种无声的语言与公众直接进行对话，传递情感记忆。

（二）运用新材料、新工藝展现当下精神面貌

新材料、新工艺的迅速发展为公共艺术的突破与创新创造了极其广阔的空间。因新材料、新工艺是现代社会大环境之下的产物，其某些良好的性能、效果更能适应现代环境空间，故如何积极地将新材料、新工艺与公共艺术结合，扩展公共艺术的表现方式，展现时代风貌，是当代公共艺术值得探索的课题。材料亦须顺应时代之变迁，映射时代之精神，成为城市文化更新生长的催化剂。例如：奥运支线北土城站。采用了搪瓷钢板新型材料作为墙面材料，青花瓷图案烧制其上，使得整个空间具有现代感又不失古典韵味。

综上所述，综合材料是维系空间与艺术的媒介，也是空间与艺术的完美结合。在地铁公共艺术创作中，不仅要考虑到地铁站是个特殊的公共空间，材料选择上也要具有特殊的属性，而且艺术家还要从审美的角度出发分析该城市的文化背景，进行合理的选材及创作。依据设计理念选择材料的色彩、肌理、质感、灯光。从而使公共艺术作品完美展现的同时既能适应地铁空间的特殊环境，又能契合当地的文化内涵。整个调研结果可以看出随着时代的发展，社会经济的不断提高，人们对生活的要求不仅停留于实用性，对待美的要求也在不断提高，艺术家对地铁公共艺术的创作由最初单一的壁画和浮雕形式逐渐变得多元化。公共艺术的创作脱离不了材料。材料是空间和艺术得以物化的载体，不仅能够满足地铁本身功能上的要求还能够通过艺术家之手满足人们审美上的需求。公共艺术作品在材料的选择及运用上不仅要适应其特殊的公共空间环境，还要很好的契合所在场所的文化内涵。在合理运用当下的材料的同时也要充分发掘新材料、新工艺的表达方式，进一步升华地铁公共艺术的社会意义，使其成为城市文脉的延续者、时代精神的传递者。

（作者单位：长治学院美术系 ）

地铁综合监控系统 篇7

1 重庆3号线综合监控系统概述及设计原则

1.1 系统概述

重庆轨道交通建设项目3号线综合监控系统是指集成电力监控系统、环境与设备监控系统、在此基础上操作界面集成安全门/屏蔽门系统、门禁系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、自动售检票系统、火灾自动报警系统的人机操作界面, 同时互联列车自动监控系统、传输系统、时钟系统、综合监控系统专业集中告警设备。

1.2 设计原则

综合监控系统应建立在安全性、可靠性、实时性、可维护性、可扩充性的基础上, 求系统构成和功能的最优化。综合监控系统应适应轨道交通机电设备正常工作、灾害工作、阻塞工作、设备故障等四种模式。综合监控系统采用两级 (控制中心、车站) 管理, 三级 (控制中心、车站、现场) 控制的模式。综合监控系统根据各种工况实施模式控制和群组控制。各子系统应具有独立的现场网络连接现场设备, 当综合监控系统中某个子系统出现故障时, 应不影响其他子系统的正常运行。主要设备和网络需采用热备冗余配置, 所有设备均能满足不间断连续运行的要求, 在任一单点故障的情况下, 系统仍能正常运行。综合监控系统电源由UPS电源供电, 供电满足消防电源要求。延伸线综合监控系统设计标准与一期工程保持一致性, 新增车站级系统接入一期综合监控系统控制中心, 其控制中心级系统预留了延伸线接入的条件。

2 重庆地铁3号线综合监控的系统结构及功能

重庆地铁3号线综合监控系统由监控中心 (OCC) 、车站级综合监控系统、临时监控中心、车辆段/停车场综合监控系统所组成。综合监控系统设车站和控制中心两级管理, 车站为分控级, 控制中心为主控级;控制结构为车站、控制中心、就地三级控制。

2.1 就地级功能

就地级功能:1) 可就地控制与调试;2) 执行车站控制室的控制命令;3) 具有独立运行的能力;4) 向车站控制室能够及时传送所控设备的具体工作状态。

2.2 车站控制室功能

车站控制室功能:1) 向控制中心传送设备信息, 并执行其命令;2) 接受防灾报警系统报警, 并按灾害模式运行;3) 协调全站设备的运行, 必要时进行人工调整, 实施记录本站各测试点的参数, 监测集水池高、低水位及危险水位并报警;4) 监控车站的空调、通风、电力、闭路电视、火灾报警、广播及电话、照明、给排水、自动扶梯等设备的运行状态并提供事故报警。

2.3 控制中心功能

控制中心功能:1) 接受各车站典型测试点的温度、湿度CO2浓度等环境参数, 监测全线用水量;2) 与中央ATS (列车自动监控系统) 接口, 接收列车在隧道滞留的位置信息;3) 监控全线各车站的空调、通风、火灾报警、电力、闭路电视、给排水、广播及电话、照明、自动扶梯等设备的运行状态并提供事故报警;4) 纪录各车站主要设备的运行时间、运行状态;5) 系统有与防灾报警系统的接口, 在发生灾害时, 命令环控系统按灾害模式运行;6) 与中央时钟接口, 接收主时钟信息, 统一系统全线时钟;7) 定期输出各类数据、报告。

3 重庆地铁3号线综合监控系统的集成和互联

3.1 系统集成和互联对象

深度集成的子系统主要有:电力监控系统 (PSCADA) 、环境与设备监控系统 (BAS) 。界面集成的子系统主要有:广播系统 (PA) 、屏蔽门 (PSD) 、闭路电视系统 (CCTV) 。互联的子系统主要有:时钟系统 (CLK) 、列车自动监控系统 (ATS) 、火灾报警系统 (FAS) 、自动售检票系统 (AFC) 、信号系统 (SIG) 、门禁系统 (ACS) 、导乘系统 (PIS) 、通信专业集中告警设备 (Tel-ALM) 、办公自动化网络系统 (OA) 、轨道交通控制中心 (TCC) 、电能质量管理系统 (PQSS) 。

3.2 综合监控系统与各子系统间的物理接口

综合监控系统与PA、PSD、CCTV、CLK、FAS、PQSS、PIS等系统的物理接口为RJ45/RS422/RS485, 采用1+1冗余保护。综合监控系统与BAS、PSCADAD系统的物理接口为以太网光口和RS422/RS485, 光口速率为100Mbps, 采用1+1冗余保护。综合监控系统综合后备盘 (IBP盘) 与PSD、供电、AFC、SIG、CCTV、FAS等系统采用硬线连接。

4 结论

综合监控系统发展到现在, 已经完全成为了现代轨道交通设备运行监控的唯一平台。随着计算机技术和信息技术的不断发展, 综合监控系统一定会在现代轨道交通运行管理应用中发挥更为突出的作用, 为轨道交通更好地服务大众提供可靠的设备保障。地铁综合监控系统涉及面广、工作量大, 因此各方面都应考虑周全, 尤其是计划的制定, 方案的论证及如何实施都应通盘考虑。施工单位、地铁建设部门、地铁运营部门应联合组建监控管理工作小组, 对监控过程中的各项技术、事务进行统一协调管理, 以确保监控工作顺利实施。

摘要：本文简单地介绍了重庆市轨道交通3号线综合监控系统, 对综合监控主体系统的各个站点网络结构、软件配置、硬件配置等内容进行了描述和分析, 重点针对重庆市地铁3号线的综合监控系统的应用和实施进行了研究和探索。

关键词：重庆地铁3号线,主体系统集成,综合监控系统

参考文献

[1]辛耀中.新一代地铁调度自动化系统[J].电力系统自动化, 2009, 23 (2) :1-4.

地铁综合监控系统 篇8

1.1 门禁系统定义

门禁系统顾名思义是指出入口的门禁管理, 通过对电子、计算机、光学等多种科学技术整合、研发, 设计的一种新型安全管理系统。

1.2 门禁系统的管理特点

门禁系统的管理特点是由地铁的运行模式和管理模式决定的, 由于地铁运行具有线路长、站点多、客流量大、管理人员少的特点, 门禁系统也具有集中和分散管理的特点。

1) 集中管理。集中管理是指以某种服务器作为统一管理的平台, 依据服务器的实时操作、设备管理等功能, 通过对信息的共享、处理和控制, 对各个车站和停车场进行的集中管理。集中管理需要对出入口的门禁系统进行硬件设施维护、调试、管理, 收录各个站点的车辆以及人流信息, 确保对地铁运行的实时监控, 当门禁发出故障预警时, 能够进行自行检查, 保证地铁的安全运行。

2) 分散管理。分散控制是指对地铁运行的各个站点进行逐一管理。各个站点管理的门禁系统的完好性, 是保证分散管理有效性的必要条件, 虽然门禁系统之间是相互联系的, 但是进行分散管理时, 要确保各个车站门禁系统的控制器能独立工作, 杜绝因某一管理站点的故障, 影响其他站点管理的现象发生。

2 门禁系统集成技术

2.1 综合监控完全集成方式

综合监控完全集成技术是指门禁系统的管理和控制工作都是由综合监控系统完成的, 门禁系统本身不设置单独的服务器。由于综合监控系统需要完全管理和控制, 需要门禁系统的底层通信协议, 而底层通信协议是经过加密保护的, 为了保护门禁系统的安全性能, 很多门禁商家大都不愿意进行开放协议。

2.2 综合监控与门禁互联方式

综合监控与门禁系统互联是指以门禁系统作为一个独立的监控系统, 设置单独的服务器, 综合监控通过接口与门禁系统完成信息共享。门禁厂家可以通过这样的集成方式, 根据综合监控系统的监控程度, 开发相应的系统接口, 通过信息共享, 保证门禁系统的安全。此外, 互联集成方式依据综合监控的控制程度可分为:采集信息互联、采集信息控制互联。

3 综合监控与门禁互联的主要功能

3.1 监视功能

综合监控系统的中心监控是监视所有车站的门禁系统;综合监控系统的车站监控, 监控的是某一单独车站的门禁系统设备。这些监控设备的状态参数都会直接在综合监控系统的人机界面显示, 并且都会以不同的颜色进行标注区分, 使监控者在工作中能直观有效地进行监控工作。

3.2 控制功能

因为中央综合监控系统是控制着所有车站的门禁系统设备, 车站综合监控系统控制着本站的门禁系统设备。在门禁系统的设计过程中, 可以通过合理的设计, 将单门开关、多门开关、全门开关等多个开关的控制操作, 在综合监控系统的人机界面进行。

3.3 报警功能

门禁设备的报警信息是随着设备非正常状态的发生而出现的。报警信息的查询可以通过报警的列表工具实现。报警信息、操作信息和其他信息都是以事件的形式出现在历史数据中的, 而事件信息的查询可以在事件列表工具中进行。所以, 门禁系统的报警功能是比较完善的。

4 结语

门禁系统在地铁综合监控系统的应用, 不仅保证了地铁运行的安全性, 还提高了地铁的自动化建设程度, 有利于提高地铁的管理效率。

摘要：地铁作为我国一线城市的主要交通工具, 其运行的稳定、安全、秩序性是我国一直关注的重点。由于地铁运输过程中, 车站多, 管理人员少的特点, 为门禁系统在地铁的广泛应用提供了客观要求。论文主要分析了门禁系统在地铁综合监控系统的应用, 简单分析了门禁系统的应用技术和特点。

关键词：门禁系统,地铁综合监控,应用研究

参考文献

[1]于敏.地铁综合监控系统可靠性分析方法研究[D].西南交通大学, 2011

地铁综合监控系统 篇9

成都地铁1号线全长18.5公里, 设17座车站, 为实现地铁信息互通、资源共享, 提升自动化水平, 提高地铁运营的安全性、可靠性和响应性, 最终达到减员增效的目的, 成都地铁1号线一期工程设置综合监控系统。综合监控系统包括中央级、车站级 (含控制中心大楼和车辆段) 以及现场级设备 (各子系统) 构成。中央级综合监控系统设置于地铁1、2、3号线合用的控制中心 (毗邻地铁1号线会展中心站) , 统一全线综合监控系统的运营管理, 车站级设置于全线各车站、控制中心大楼、车辆段, 用于管理相应管辖范围内的相关机电设备, 现场级设备包括综合监控系统深度集成的FAS/BAS/PSCADA/TFDS子系统底层控制设备。综合监控系统与自动售检票系统、门禁系统、广播系统、屏蔽门系统导乘信息系统、等地铁关键系统均有接口, 进行数据交换, 确保地铁各关键系统设备信息共享, 提高设备管理、设备维护能力。

2 综合监控系统构成

综合监控系统采用冗余的分层、分布式结构, 中央级和车站级采用基于TCP/IP或UDP/IP的网络协议, 并采用行之有效的故障隔离和抗干扰措施。综合监控系统由位于OCC的中央级综合监控系统 (CISCS) 、位于各车站的车站综合监控系统 (SISCS) 、位于车辆段的车辆段综合监控系统 (DISCS, 同属于站级综合监控系统) 以及连接这几部分的主干传输网络构成。

2.1 硬件构成

综合监控系统从硬件设备配置上分为三层:

2.1.1 中央级综合监控系统 (CISCS) ;2. 1.2车站级综合监控系统 (SISCS) ;2. 1.3现场级控制设备 (各被集成子系统部分) ;

2.2 软件构成

综合监控系统的软件从逻辑上分为三层:

2.2.1 数据接口层。

专门用于数据采集和协议转换。2.2.2数据处理层。对收集数据进行判断和处理。2.2.3人机界面层。用于工作站上显示人机界面, 使运营人员完成各种监控和操作。

3 综合监控系统主要子系统设置

成都地铁1号线综合监控系统中FAS、BAS、PSCADA、TFDS以子系统形式融入综合监控系统并成为综合监控系统的一部分, 其它各系统通过FEP进行数据交换、处理。

3.1 FAS-火灾自动报警系统。

为了地铁运营的火灾预防, 成都地铁1号线一期工程在车站以及区间隧道和车站辅助建筑、车辆段、控制中心大楼等地方设置火灾自动报警系统对各地铁建筑物的公共区、设备用房、电缆井和电缆夹层、隧道区间等进行火灾探测报警并负责监控防火阀、防排烟、消防喷淋泵等相关系统进行联动和状态监视, 火灾自动报警系统采用深度集成方式融入综合监控系统, 通过与综合监控系统及环境设备监控子系统实现消防联动, 实现救灾。

3.2 BAS-环境与设备监控系统。

BAS子系统主要通过过程控制技术, 对地铁通风空调等机电设施按设置功能、系统运行工况和地铁环境标准等要求进行监测、控制和科学管理。BAS系统设控制中心、车站两级管理 (中心为主控级, 车站为分控级) , 实现中心、车站、就地三级控制, 负责全线所有车站设备的日常管理。中央级BAS系统监视、控制全线所有车站的机电设备, 接收当前状态和实施正确的操作, 同时完成全线隧道风机的模式控制。车站级监控系统建立在冗余交换以太网上, 局域网内设有车站值班工作站、车站实时服务器, 对本车站的BAS设备进行监控;同时在车站控制室设置IBP, 实现紧急状态下对环控设备的手动模式紧急控制。

3.3 PSCADA-电力监控系统。

电力监控系统部分传送给综合监控系统的监控信息包括110k V供电系统、35k V供电系统、1500V DC牵引供电系统、1500V DC接触网及400V配电系统。中央级综合监控系统电调工作站负责监控全线供电系统, 车站级综合监控系统暂不考虑电力监控系统功能。牵引供电设备与区间照明的联动功能由综合监控系统实现。综合监控系统提供电力监控功能, 监控全线供电系统设备。

3.4 TFDS-隧道火灾探测系统, 用于实时、连续监测隧道温度, 及时、准确探测隧道火灾及隧道温度信息。

成都地铁1号线一期工程除南部五站四区间自然通风段不设隧道火灾探测系统外, 其余车站和区间隧道均设置隧道火灾探测系统。

3.5 ACS-门禁系统。全线各车站、车辆段和控制中心大楼设有门禁系统, 对房间、通道门、出入口实施全面的自动化控制和管理。

3.6 AFC-自动售检票系统。

全线各车站设有独立的自动售检票系统 (AFC) , 各车站设置包括车站计算机、自动售票机、进出站检票机以及验票机等车站终端设备, 实现对各站旅客的进出站、客流引导、票务、各种业务数据的统计分析等自动化控制管理。

3.7 PIS-导乘信息系统。全线各车站设置导乘信息系统, 主要用于提供为乘客服务的信息, 也能实现紧急情况下的乘客疏散信息显示。

3.8 PA-广播系统。

全线各车站、OCC大楼设有广播系统 (PA) , 主要用于对乘客进行公告信息广播, 为运营管理及维护人员播发有关信息。发生灾害时兼做防灾广播, 对乘客进行安全疏散引导。

3.9 CCTV-闭路电视系统。

全线各车站、OCC大楼设有闭路电视系统 (CCTV) , 主要用于运营管理人员实时监视车站客流、列车出入站及乘客上下车情况, 达到提高效率、保证安全正点地运送旅客的目的。

4 综合监控集成后使用优势

成都地铁1号线综合监控系统通过统一的软硬件平台, 通过配置不同的软件功能模块, 实现原分立系统的所有功能, 通过先进的自动化手段, 为运营管理提供方便。成都地铁1号线综合监控系统具有如下主要优点:

4.1 采用一套设备取代分立系统的多套设备, 其配置性能、安全性及可靠性程度更高;

4.2 采用统一的软硬件平台, 接口标准化, 易于维护和管理, 减少维修人员和降低维修费用;

4.3 在统一人机界面的软件平台上配置不同的功能模块。用户通过不同身份的登录实现相应的功能, 操作位置自由设定, 功能配置灵活;

4.4 信息资源共享, 提升地铁的调度管理水平。

系统间的功能结合更加紧密, 实现了系统对各种事件的快速反应及综合处理能力, 提高机电设备的运营管理效率。减少了人员对设备的操作次数, 从而减小操作人员对紧急事件处理不当的机率, 改善了操作人员的工作条件;

4.5 通过综合监控系统的开放数据接口, 支持将来与上层调度中心的功能扩展。

同时, 能和企业管理实现信息共享, 通过更深层次的数据挖掘, 体现信息价值。

4.6 综合监控系统的实施, 建立了一个面向运营管理的核心机电设

备监控系统, 通过建立和逐步完善有效的联动处理机制和紧急事件预案处理体系, 有利于提高现代地铁的调度管理水平。

结束语

本文通过论述成都地铁1号线综合监控系统实际建设和运营经验, 以及结合目前国内上海、北京、广州、深圳、成都等地铁新线均运用了类似的建设模式的分析, 采用不同程度的集成模式的综合监控系统, 是目前地下铁道自动化系统发展主流趋势和方向。

参考文献

[1]地铁设计规范 (GB50157-2003) .

[2]火灾自动报警设计规范 (GB50116-98) .

[3]成都地铁1号线一期工程初步设计 (2006年1月) .

地铁综合监控系统 篇10

合肥轨道交通1号线一、二期(合肥火车站~九联圩)北起合肥火车站,南至九联圩,线路全长24.58k m,全地下线,设23座车站。为了提升合肥1号线全线资源共享、信息互通、设备集中管理和维护的能力,设置了综合监控系统。而对于综合监控系统来说,HMI是非常重要的组成部分,HMI设计效果如何,直接和未来地铁开通后的运营水平紧密挂钩,因此,对合肥地铁1号线综合监控系统HMI的设计研究具有非常重要的现实意义。

2合肥1号线HMI设计原则

在合肥地铁1号线中央控制室,车站控制室及车辆段控制室内,各操作员的工作站上采用一套统一和使用友好的图形用户界面,让各操作员可藉此更方便有效地操作及监控各系统。HMI根据人机工程学原理,采用字母、数字、字符、彩色图表进行静态及动态显示,显示是连贯、一致和清晰的。H M I更具有包含了各类丰富工程图形的图形库,此图形库还可按用户的具体要求进行增加和优化。同时,人机界面采用统一的图形用户界面,用层次化、生动丰富的画面(动态画面、多层次画面等),将系统和各子系统接线图、总貌图、流程图、趋势图等显示出来。

3合肥1号线HMI设计标准

在对合肥1号线HMI功能进行设计之前,需要对基础的界面设计显示标准和操作标准进行规定,以保证画面的整体性和一致性。对于HMI界面的显示标准来说,主要包括色彩、菜单、图形、文字、日期、时间、光标、图标、输出等部分。如我们在合肥1号线中,背景颜色选用淡蓝色,这有助减低眼睛疲劳,并提高其他颜色对象及信息的可辨性;文字标识用黑色,而文字输入栏是白色背景黑色文字。此外,为了保持显示颜色的一致性,红色代表报警、亮灰色代表停止、绿色代表运行,控制面板、按钮的背景颜色为淡灰色等。

操作标准则主要包括了鼠标、键盘、应用、取消、关闭、点击次数、对话框等内容。以点击次数为例,合肥1号线综合监控系统的HMI界面的图标点击次数尽量控制在5次以内,可以保证用户能够快速的查询到设备的信息。通常的操作流程如下:

⊙点击选站线上对应车站,点击车站后,程序会自动将专业系统和车站关联。

⊙点击已经和车站关联好的不同专业系统。

⊙点击专业系统页面上的该对象。

⊙进入该对象操作窗口操作。

通过良好的显示和操作标准制定,能够为HMI的功能设计打下良好的基础,在工程实施过程中,笔者所在项目团队出具了详细的《HMI设计原则》。

4合肥1号线HMI详细设计

基于合肥1号线综合监控系统HMI的设计原则及设计标准,设计了如图1所示HMI的启动页面。

从图1可以看出,设计的合肥1号线综合监控系统HMI主要分为六个分区:第1区为选站线、第2区为导航条、第3区为主显示区、第4区为报警栏、第5区为工具条、第6分区为系统状态栏。显示器的分辩率宜为1920×1080(16︰9)。同时,一般操作员可控制两个显示屏做不同的画面显示,如一个作报警显示,而另一个用作其他的监控用途。而中央控制室电调则能控制三个显示屏。

当HMI被启动/登录/注销后,画面中的导航栏会跟据当前能操控的权限范围改变其菜单选项,给操作员选择其权限所能操控的系统画面。而且,合肥1号线的HMI专业导航条表现了图形用户接口的分层次、渐进式的显示理念,共有十二个专业选项,分别是电力系统、环控系统、火灾报警、门禁系统、广播系统、视频监控、乘客信息售、售检票、屏蔽门、集中告警、UPS系统、信号系统。此外,在HMI界面上还能够实现帮助功能、时间表功能、模式功能以及联动功能等。

5结束语

目前,合肥1号线综合监控系统HMI已经进入了调试阶段,各项功能实现顺利,相信必定能够为合肥1号线运营水平的提升作出重要的贡献。

参考文献

[1]林晓伟.地铁综合监控人机界面的设计与实现[J].工业控制计算机,2010,12:13-14+16