客运专线移动模架

客运专线移动模架（精选五篇）

客运专线移动模架 篇1

1 移动模架施工方法

1.1 移动模架施工的优缺点

移动模架施工的优点有: (1) 占地面积小、节省建梁场的费用。 (2) 作业效率高、所需的劳动力比较少。 (3) 移动方便、携带便捷。 (4) 适用于24m、32m、40m的连续梁或者简支梁, 因此使用范围也比较广泛。移动模架施工也有其缺点, 具体表现为: (1) 使用移动模架制梁的时候, 大多作业都要在移动模架上进行这样以来一空的作业周期就会延长, 一般为10~15d。 (2) 下行式的移动模架必须在桥墩打孔以便托架的安装, 对于桥墩的美观有一定的影响。

1.2 移动模架的分类及其特点

移动模架一般分为主梁上行式和主梁下行式2大类, 上行式移动模架的特点主要体现在以下几个方面:过孔时我摸系统横向开启, 这样就可以避开桥墩;所承重的主梁一般在桥的上面, 外模系统在承重主梁上面悬挂着, 支腿将主梁支撑在墩顶;其占用桥下的空间较小, 这无论是较矮小的桥墩还是较高的桥墩来说都很实用。下行式移动模架的特点主要有:支腿将油缸设置成为横向移位, 这样以来主框架的位置就很容易调整, 且能够提高梁位的准确性, 大大降低了曲线过孔作业的难度;其占用桥下的空间比较大等。上行式移动模架与下行式移动模架施工性能的比较, 见下表 (表一)

从表一可以看出, 上行式移动模架过孔必须在已成梁的顶部走行;而下行式移动模架过孔要使用墩旁托架来承重, 箱梁初张拉之后就可以过孔。由此可见, 在其他工序耗时相差相近的时候, 上行式移动模架的制梁周期要远大于下行式移动模架。以笔者对目前状况的了解, 下行式模架的最短施工周期为10d, 上行式采取更多的措施所能达到的最短周期为11d。移动模架施工1孔梁的平均工期为12到14d, 这些必须要在所有的预备工作都做的很完美的情况下, 才能够达到这样的效果, 其中必须保证混凝土在6h以内浇筑完成, 所以说移动模架施工的时候, 桥跨孔的数量不能过于少, 比如32m箱梁的孔跨不能少于10。

1.3 移动模架施工的周期

一般情况下移动模架施工周期为11d, 养生正常情况下需要3d, 混凝土浇筑时间不能超过6h, 最主要的一点必须要在高温下完成这些。对于下行式移动模架, 由于其上面的空间比较大, 一般可以安装2台30t的走行门吊, 这样可以节省2d的时间;但是对于上行式, 主梁就在模架上, 桥梁上部的空间很小, 不能够装置吊机, 这样大概只能缩短1d时间。这样一来所有移动模架的理最短理论周期为9d。见表二

2 关键技术及质量控制措施

一般在使用移动模架之前, 首先要将模架的非弹性变形消除了, 将弹性变形的数值进行确认, 并且用此来设置预拱度, 模架的安全性能也必须检查。预压荷载为本孔箱梁总重*105%+内模总重, 梁体中立的分布, 可以通过横向模拟的方法来进行。还有一个重点就是混凝土的浇筑, 箱梁的浇筑, 一般是从梁的两端渐渐浇筑到中间, 连续浇筑、斜向分层、水平分层, 注意在浇筑的时候, 遇到统一断面的时候, 要先浇筑其底板。而且每层浇筑的厚度必须小于30cm, 可以采用插入式振动棒来振捣。具体的浇筑顺序见图三

在施工过程中, 要严格控制自然养护用水温度以及混凝土表面的温度之差, 一般不能查过15摄氏度。同时箱梁施工中的一道非常关键的程序为预应张拉力, 不但要考虑锚具的锚口等的工艺实验之外, 要应该注意模架本身引起对张拉力顺序的控制。

3 需要进一步解决的问题

3.1 移动模架制梁混凝土的温度养护

在移动模架制梁过程中, 箱梁混凝土的蒸汽养护比较困难, 和制梁场来作比较的话, 不利于梁体混凝土强度的发展, 如果不进行蒸汽养护, 混凝土的强度增长就变得迟缓, 有时候甚至会冻坏混凝土, 特别是在冬天温度比较低的时候, 这些都会对后面的施工项目造成影响, 甚至延长施工周期。

3.2 移动模架制梁混凝土外观的改善

移动模架法需要完善的地方有:在制梁的时候混凝土的养护条件不好、表面质量太差, 而且脱模时的强度比较低。如果是上行式的移动模架, 那就可在模架上部使用承重主梁来设置保温棚, 还可以配置移动式的养护设施。下行式移动模架就可以只设置临时保温棚, 这样就能够提高早期的温度。对于移动模架的质量, 可以选用透水模板, 这样就能够有效提高混凝土表面的质量, 并达到预期的目标。

3.3 下行式移动模架过孔的安全保护措施

近几年来在全国各地都发生国移动模架过孔的时候模架坠落的事故, 而且这些事故都不是模架本身的构造引起的, 全是安全责任事故, 因此我们强烈建议, 在移动模架过孔的时候必须由专门的技术人员来操作, 现场还必须有一位负责人来进行协调指挥, 特别在对前方墩腿的安装过程中, 以及对液压油缸操作等工序的时候, 要选择经验丰富的操作人员以及接受过严格培训的施工人员来操作。

4 结语

随着我国时代经济的不断发展, 我国铁路桥梁移动模架法的施工工艺运用地越来越普遍, 产品的性能也有所提高, 其功能也在不断完善, 其成套的技术已经位于国际水平的前列, 我国铁路客运专线桥梁采用的桥梁移动模架施工方法对于降低工程造价成本、少占农田、保护生态环境以及加快桥梁施工速度都有实际的意义。

参考文献

[1]冯燕.铁路客运专线移动模架施工技术[J].起重运输机械, 2009 (03) .

[2]李义兵.铁路客运专线桥梁上部结构设计研究[J].铁道标准设计, 2010 (11) .

客运专线移动模架 篇2

ZQJ32/900型铁路客运专线移动模架简支箱梁施工重载预压

ZQJ32/900型铁路客专移动模架是一种高速铁路双线整体预应力混凝土箱梁的大型施工设备,可用于跨度24 m、32 m简支箱梁的墩上原位现浇作业.对ZQJ32/900型移动模架重载预压作了介绍,对预压测试结果与理论计算值进行比较分析.

作 者：郭吉祥 Guo Jixiang 作者单位：中铁十一局集团第六工程有限公司,湖北,襄樊,441003刊 名：石家庄铁路职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY年，卷(期)：8(2)分类号：U448.2关键词：移动模架 重载 预压

温福客运专线移动模架造桥施工技术 篇3

福鼎大桥,中心里程DK 92+814.50,为11孔32m简支箱梁,全长373.26m,墩高9m～14.5m。全桥位于直线上。墩顶宽度8m,顺桥方向厚度3m。单片箱梁约为36m 3,总重900t。

2 总体安排

将桐山溪大桥、福鼎大桥作为移动模架的一个施工单元,采用上承式移动模架施工,施工方向是从福鼎大桥的福州台向温州台施工,待福鼎大桥施工完毕后,移动模架拆除模板,整体穿过北山隧道(1 650m)、南峰山隧道(1 580m)到达桐山溪大桥的福州台,从福州台向温州台施工,待桐山溪大桥施工完毕后,返回桐山溪大桥福州台解体转场,由北山隧道、南峰山隧道运出。施工工期

3 施工过程及要点

3.1 施工准备

1)在大桥福州台与10号墩之间进行场地平整,修建运输临时便道。2)预备枕木(或者预制混凝土垫块),主梁拼装时垫高主梁,便于主梁底板螺栓连接操作;用于拼装的临时支墩。3)箱梁内模、外模及模板支架的设计及加工。4)培训移动模架操作人员,尤其是负责造桥的液压系统和电气系统的操作人员,定人定岗,明确职责。5)50t(或两台25t)吊机进场。拼装场地的物体堆放不得妨碍吊机拼装行走。6)移动模架器材进场。7)在吊装主梁的墩顶预埋精轧螺纹钢锚杆。8)安装墩顶贝雷架,并锚固于墩顶上。9)箱梁施工材料准备。10)搭建模架拼装托架。

3.2 移动模架的组拼、安装

1)底模架拼装。底模架直接承受现浇箱梁的重量。底模架的一侧与另一底模架在桥梁中心线处连接,另一侧与侧模架连接。底模架上有与底模板相连的孔,通过螺栓与底模板相连。

2)侧模架的拼装。底模架拼装完毕后,在底模架上拼装侧模架,侧模架与底模架通过螺栓和节点板连接,侧模架之间通过侧模架水平连接系连接。侧模架内侧槽钢通过螺栓与侧模板连接。

3)模板的拼装。外模板拼装前,先按设计图纸要求安装侧模可调垫块,模板通过螺栓与底模架、侧模架相连,模板与侧模间装有可调节撑杆,用来调节模板。墩顶散模采用木模现场制作。模板与模架一起开启。

4)主梁拼装。模架拼装完毕后,吊至移动模架拼装托架上,临时固定,然后安装主梁滑梁支架,并抄平滑梁支架表面,在滑梁支架上拼装主梁。

5)挑梁安装。挑梁为三角形桁架,位于主梁两侧,负责吊挂模架,将模架荷载传递给主梁。

6)吊杆安装。吊杆由销板、连接器、螺杆、左旋螺母、右旋螺母组成,分上、中、下三节。吊杆上销板通过销轴与上侧挑梁节点板连接,下侧通过左旋螺母与底模架连接,吊杆与侧模架吊带一起承担下部模板、模架、现浇箱梁重量,并把重量传递给挑梁。旋转左、右螺母可以调节底模预拱度。

7)前、后支腿的安装。前支腿整体为门式刚架,由支承油缸及液压系统、吊挂轮、托辊轮箱、横梁、立柱等系统构成。

8)纵移辅助支腿及纵移机构安装。纵移辅助支腿由纵移油缸、固定耳座、移动耳座、移动滑道和定位销轴等组成。一端连接在滑动走道上,另一端通过移动耳座连在后支腿横梁上。

9)导梁安装。导梁由变截面空腹箱梁组成,为辅助整机过孔的结构移动模架拼装完毕后,必须进行全面的拼装检查验收,经检查验收合格后办理签证手续,准备投入使用。

10)吊装的注意事项:a.未经现场技术人员和设计部门认可,不得对结构进行擅自改动。b.密切关注天气情况,避免大风、暴雨天气吊装。c.仔细检查组件焊接、锈蚀情况,如发现脱焊、锈蚀严重等应进行加强处理。d.吊装前应仔细检查千斤顶、油表的完好性,在吊装过程中做到心中有数。e.吊装主梁过程中无关人员一律不得进入施工现场,同时必须有专人统一指挥,如发现异常,应立即停止操作,并查明原因,排除异常后,方可开始吊装。f.吊装主梁过程中必须由熟练的张拉工、起重工操作,工程技术人员现场旁站,地面上必须有专人密切注意整个拼装、安装过程。g.所有连接螺栓应按照设计要求的规格与数量,上满拧紧。用作销轴的螺栓不易拧紧,必须采取防螺帽脱落措施。

3.3 移动模架的试压

根据加载目的,可直接采用分级跨中等弯矩加载试压,分级最大荷载在主梁跨中产生的弯矩同首跨箱梁荷载在主梁跨中产生的弯矩相同,以验证移动模架主梁的实际抗弯能力。

3.4 预应力混凝土施工

3.4.1 准备工作

1)模板标高的调整:包括横坡、纵坡,同时要充分考虑预拱值的设置。2)钢筋的成型:钢筋必须按照有关技术要求存放、调直、除锈和抽检,按照规定频率对接头进行抽检。

3.4.2 预应力索安装

1)预应力波纹管定位。在绑扎钢筋的同时,要注意波纹管的定位钢筋的安装。纵向预应力管道位置的坐标偏差不大于1cm,横向预应力管道坐标偏差不大于0.5cm。

)预应力钢绞线的布设(成束)。预应力钢绞线的下料长度是孔道长度加两端工作长度,所以要充分考虑千斤顶张拉的工作长度。

3)内模安装。在底板、腹板钢筋和预应力管道施工完成后,即可进行内模的安装施工。内模主要采用标准组合钢模拼装而成。

4)混凝土浇筑。钢筋和模板安装完毕后,经检验合格并签认后,即可进行混凝土浇筑施工,设计强度C 50。因箱梁较长,面积较大,故要有科学的布料方法才能保证混凝土强度及结合面的质量。

5)混凝土养生。混凝土终凝后由专人洒水养生,保持24h箱梁混凝土湿润,不能形成干湿循环,造成收缩裂纹。当环境温度低于5℃时,应停止洒水,以覆盖保湿为主。在冬季施工时除保证混凝土入模温度外,可设置棚罩,使外侧模与翼缘底模下形成相对封闭的空间,在棚罩内以火炉加温,保证浇完混凝土后72h内可以进行张拉作业。

6)预应力张拉。混凝土强度达到设计强度的85%以上时方可进行预应力束张拉和压浆作业。

3.5 移动模架行走

3.5.1 第一孔梁的施工

各项准备工作就绪后,关闭所有模架(包括墩顶位置的模架),连接模架及模板间的连接螺栓,前后支腿油缸顶升至工作状态并锁定,安装吊杆并调整,测量模板标高并调整其预拱度达到预定指标,绑扎底板、腹板钢筋及预应力管道,安装内模,绑扎顶板钢筋及预应力管道,浇筑混凝土,进行第一孔箱梁的施工。

3.5.2 后续梁的施工

第一孔箱梁施工完毕后,其后续箱梁的施工步骤如下:

1)箱梁张拉完毕,拆除墩顶散模及墩顶处侧模对拉设施;2)拆除吊杆、底模及侧模纵横向连接螺栓,拆除模架横向连接螺栓;3)辅助支腿油缸伸出与桥面顶紧,后支腿油缸收回脱空并吊挂前移至指定位置;4)辅助支腿及前支腿支承油缸收回脱空,整机下降;5)造桥机后支腿油缸伸出与主梁牛腿顶紧,解除前支腿与墩顶间的锁定;6)后支腿油缸伸出顶升0.1m,前支腿脱空,准备吊挂前移;7)辅助支腿与桥面竖向预应力或桥面预留吊杆孔锁定;8)前支腿脱空后吊挂前移至前墩顶指定位置安装,与墩顶预埋件锁定,确认无误后,后支腿油缸收回;9)解除辅助支腿与桥面间锁定,开启模架,准备过孔;10)启动造桥纵移机构,整机前移过孔就位后,关闭模架,连接模架及模板价连接螺栓;11)前后支腿油缸顶升至工作状态并锁定,安装吊杆并调整,模板测量并调整;12)绑扎底板、腹板钢筋及预应力筋,安装内模,绑扎顶板钢筋及预应力筋;13)浇筑混凝土并养生,混凝土达到强度后进行预应力张拉作业。

3.6 液压系统

油缸经精细加工、严格检验、认真精选、精密组装、严谨试验,以确保油缸高性能、长寿命的稳定运转。

液压泵站工作环境在野外,所有油箱采用封闭焊接结构金属箱和密封的油箱盖,油箱盖上设有带滤油网的注油口,还有带滤清器通气孔的空气滤清器,系统中泵的吸油有吸油滤油器,回油有回油滤油器,过滤精度达100μm。

3.7 电气系统

电气系统采用380V三相五线制交流供电,零线与机体连接,电源进线电缆由主配电柜接入。整机主操作柜位于移动模架后部,集中控制。

4 注意事项

1)移动模架模板均为大块钢模,面积大,自重大,利用起吊设备拼装时要注意吊机位置起吊高度防止出现吊机倾覆事故同时加强现场指挥,施工人员必须佩戴安全带,穿防滑鞋。2)牛腿上的操作平台边缘要加焊栏杆,用于主梁行走的小型机具及构件要安放牢固。3)移动模架中的施工用动力、照明线路必须由专业人员敷设,并经常清理检查,以消除漏电、短路隐患。4)移动模架上应在梁端、栏杆断开处及上下人行梯挂好安全网。同时应配备消防器材,以防止因电焊作业等原因可能引燃防雨遮晒篷布、安全网等易燃物而出现的火灾。5)浇筑混凝土施工过程中,必须安排专人经常检查移动模架螺栓、支撑托架及外模架关键受力杆件的状态每浇完一跨箱梁需对主梁支点处和跨中段连接螺栓进行检查,发现异常及时补强。7)注意天气情况,风力大于6级时,不得进行移梁工作。

5 结语

上行式移动模架造桥施工技术在施工中还存在造桥机重心高,设备过孔和不宜大风施工等安全问题,需要在今后的施工中更好的解决

参考文献

客运专线移动模架 篇4

关键词：扣件式钢管支撑体系,模板,技术交底,安全措施

1 工程概况

武广客运专线新韶关站站房15 820 m2,其中主站房二层候车大厅面积2 520 m2,楼层标高8.4 m,结构形式为预应力框架混凝土结构。横向主梁截面尺寸为1 000 mm×2 000 mm,纵向主梁截面尺寸分别为1 000 mm×2 000 mm,1 000 mm×1 800 mm,次梁截面尺寸分别为1 000 mm×1 500 mm,500 mm×900 mm,现浇板厚120 mm。整个二层楼面结构,自重大,跨度大。根据有关规定,层高超过4.5 m的模板支设即为高支模,必须编制专项方案,进行详尽的设计计算,以确保施工的安全。

2 候车大厅二层结构支撑方案

模板采用18 mm厚九夹板及木模板,梁侧用ϕ14对拉螺杆固定,梁底用50 mm(B)×100 mm(H)木枋加强,采用泵送预拌混凝土,结构一次浇筑完成。

承重支撑搭设高度6.3 m～7.4 m,纵向1 000 mm×2 000 mm等,大梁跨度达到30 m,线荷载达到66.9 kN/m,属于超高,超重大跨度支模系统,一般宜用钢柱、钢架等搭设。但考虑到施工成本,经论证后确定采用满堂扣件式钢管支撑体系,钢管直径48 mm,壁厚3.5 mm。

1 000 mm×2 000 mm,1 000 mm×1 800 mm及1 000 mm×1 500 mm大梁下采用4根立杆,横向间距300 mm,纵向间距600 mm。其他梁采用3根立杆,横向间距300 mm,纵向间距800 mm。现浇板下立杆网格尺寸为800 mm×800 mm,承重架步距按1 200 mm设置,每步设双向水平横杆。为增加整体稳定性,按外架要求,在纵横两个方向设竖向剪刀撑。

3 扣件式钢管承重支撑架体系的验算

本文以1 000 mm×2 000 mm的主梁为例进行本工程高支模模板及支撑系统计算,其余部位的计算雷同。

3.1 荷载及荷载组合

1)钢筋混凝土自重:q1=k1γh,k1=1.2,梁高2 000 mm,q1=1.2×25.1×2.0=60.24 kN/m2。

2)模板自重:q2=k2×0.3,k2=1.2,q2=1.2×0.3=0.36 kN/m2。

3)施工人员及设备荷载:q3=k3×2.5,k3=1.4,q3=1.4×2.5=3.5 kN/m2。

4)振捣混凝土产生的荷载:q4=k4×2,k4=1.4,q4=1.4×2=2.8 kN/m2。

模板及支架受力计算时荷载为:q=q1+q2+q3+q4。

q=60.24+0.36+3.5+2.8=66.9 kN/m2。

3.2 梁底模板受力分析

1)计算模型与计算荷载。模板按三跨等跨连续梁板计算。计算跨度按第一层木枋作为支座,跨度为第一层两木枋之间的间距,取0.2。模板计算模型见图1。

模板按1 m宽计算,计算荷载q取:梁尺寸1 000 mm×2 000 mm,q=66.9×1.0=66.9 kN/m。

2)模板最大弯矩计算。模板的最大弯矩:M=Kmql2,其中,弯矩系数Km=0.1。

M=0.1×66.9×0.22=0.267 6 kN·m=267 600 N·mm。

3)强度验算。抗弯拉应力:σ=M/W。

板的截面面积矩:W=bh2/6=1 000×182/6=54 000 mm3。

σ=267 600/54 000=4.96 N/mm2。

故:σ=4.96 N/mm2<f=10 N/mm2,满足强度要求。

4)刚度验算。梁模板的挠度:ωA=Kωql4/(100EI)。

其中,Kω=0.99;E=10 000 N/mm2;I=bh3/12=1 000×183/12=486 000 mm4。

ωA=0.99×66.9×2504/(100×10 000×486 000)=0.532 mm。

故:ωA=0.532 mm<[ω]=250/250=1 mm,满足刚度要求。

3.3 梁支架检算

1)单根压杆的设计荷载计算。计算公式为:

${\rm K}{}_2{\rm N}=A{}_n\left\{\frac{f{}_y+(\eta +1)\sigma }{2}-\sqrt{\left[\frac{f{}_y+(\eta +1)\sigma }{2}\right]{}^2-f{}_y\sigma }\right\}$。

其中,N为压杆的设计荷载;K2为考虑压杆的平直度、锈蚀程度等因素影响的附加系数,K2=2;fy为压杆的设计强度,取170 N/mm2;η=0.3(1/100i)2,i为压杆截面的回转半径,i=15.78 mm,η=0.3(1/100×0.015 78)2=0.12;L0为压杆的有效长度,L0=μL,μ按两端铰接取1,L=600 mm,则L0=600 mm;λ为压杆的长细比,λ=L0/i=600/15.78=38;An为压杆的净截面面积,取489 mm2;σ为欧拉临界应力,σ=π2E/λ2,N/mm2,σ=π2×210 000/572=1 434 N/mm2。

经计算单根压杆的设计荷载N=37 kN。

2)计算模型。结合结构设计,具体到受力杆件和受力部位,再考虑到荷载的分布和作用形式,立杆按两端铰接的轴心受压杆件计算,计算长度l为大横杆步距h。同时立杆的轴心力计算值满足钢管支架容许荷载,所有竖向荷载均由立杆承受。立杆计算模型见图2。

3)立杆稳定性检算。立杆按两端铰接的轴心受压构件计算,计算长度l取横杆竖向间距0.6 m。

长细比λ=l/i=600/15.78=38<[λ]=150。

查表得轴心受压杆件稳定系数ϕ=0.817,立杆轴心受压轴向力限值:

[N]=ϕA[σ]=0.817×489×215=85 895 N=86 kN。

梁高2 000 mm时,Nmax=12.04 kN<[N]=86 kN,立杆满足稳定性要求。

4)立杆强度检算。Nmax=12.04 kN<N=37 kN,立杆满足强度要求,故满足要求。

4 承重支撑架的施工与验收

1)构配件检测与技术交底。钢管和扣件等材料必须符合国家标准,进入现场的钢管扣件必须抽样检测。2)搭设施工与验收。按批准的施工方案放线,设置枕木底座,依次竖起立杆,并与纵横扫地杆固定连接,立杆必须垂直,剪刀撑、水平横杆随搭升的架子及时设置。每搭设5步,由班组、项目部分别检查验收后请监理工程师检查验收,重点检查立杆垂直度及是否悬空,纵距、横距及步距,剪刀撑设置位置,用测力扭矩扳手逐个检查扣件拧紧程度。检查有记录及完整的会签,对隐患要做到按“三定”措施落实整改,确保施工安全。

5 安全措施

5.1 支架搭设构造措施

1)模板支架与已施工完成的结构进行刚性连接。

2)梁底沿梁方向水平杆接长采用搭接,搭接长度不小于1 m,扣件不少于3个,均匀布置,扣件距杆件端头不少于10 cm。

3)超高脚手架搭设在地基上时,先对地基进行夯实,并在每根立管下加设垫块或垫板,每个垫块面积不得小于0.1 m2。

4)水平杆搭接接头不得设置在同步或同跨内。立杆必须垂直设置,2 m高度的垂直度允许偏差不得大于15 mm。

5)纵横扫地杆采用直角扣件固定在距垫板100 mm处的立杆上,立杆基础不在同一高度上,将高处的纵向扫地杆向低处通长与立杆固定。

6)立杆接长采用对接扣件,立杆上的对接扣件交错布置,两根相邻立杆的接头不得设置在同步内,同步内间隔一根立杆的两个相隔接头在高度方向错开的距离大于500 mm,各接头中心到主接点的距离不大于步距的1/3。

7)整个架体高度内连续设置剪刀撑,水平每10 m设置一道。剪刀撑斜杆与地面的夹角在45°～60°之间,采用3个旋转扣件搭接接长。

8)扣件规格与钢管外径相同,扣件螺栓拧紧力矩不小于40 N·m,且不大于65 N·m。

5.2 混凝土浇筑过程的安全措施

1)高度大于1 500 mm梁采用分层浇捣,层厚不大于500 mm,每层浇捣时间控制在混凝土初凝时间以内,其余梁分2层浇捣,楼板一次浇捣。2)尽可能减少泵送对承重架的水平冲击,控制混凝土在模板上不可过高堆积。3)2名安全员专职观察混凝土浇筑过程中承重架有无异常,如有异常立即停止浇筑,并迅速撤离施工人员,组织加固处理。

参考文献

客运专线移动模架 篇5

福厦铁路Ⅲ标段有31座大、中桥,全标段68 km范围内分布着14座隧道,因此共有需要过隧道架设的割翼箱梁467孔,每孔均需在架设后进行翼缘板后浇施工,制订方案时考虑工期及施工主体的因素,必须在桥梁架设时,随后实施翼缘板浇筑施工,这样就必须在施工翼缘板时同时满足运梁车的通行条件,并且在运架设备选型时需注意设备的尺寸。另外由于防水层的制作是在梁场完成,为使防水层及保护层不遭受破坏以及外露的预埋件逐步锈蚀影响桥梁的使用寿命,所以在梁体表面应避免留设任何预埋件。因此我们设计了一个托架方案,并通过实践达到了较好的效果。现将该方案简介如下。

2 方案概述

32 m割翼箱梁为双线、单箱单室结构(与整孔相同),顶板面宽有9.5 m,9.9 m两种(整孔箱梁顶板面宽分别为13.0 m,13.4 m),两侧各有0.5 m预留钢筋。纵、横向均施加预应力,纵向预应力孔道分布于箱梁底板和腹板;横向预应力孔道分布于顶板,预留接触网支柱处加密设置,在预制时需考虑与后期翼缘板浇筑施工的结合。

过隧箱梁后浇翼板部分自挡碴墙外侧截断,宽为1.75 m(单侧),长度为桥梁全长(32.6 m或24.6 m),并且每隔2 m设置预裂断缝,深度为5 mm;混凝土容重按2.5 t/m3计,每米混凝土量为0.43 m3,总计每孔梁混凝土量29 m3,钢筋8 t～9.2 t,预应力孔道采用60×19的波纹管成孔,在接触网支柱基础下的横向预应力钢筋为4-7ϕ5钢绞线,锚具采用BM15-4型(张拉端)和BM15P-4型(固定端),在无接触网支柱基础的其他部分的横向预应力钢筋为3-7ϕ5钢绞线,锚具采用BM15-3型(张拉端)和BM15P-3型(固定端)。混凝土标号为C50;钢筋接头采用搭接、焊接间隔布置;新旧混凝土接槎进行凿毛和界面处理。

3 支架方案简介及模架构造

3.1 方案简介

本方案是采用三角桁架支撑模板体系。主要利用桥梁本身的通风孔和泄水孔通过调节螺杆和限位铁固定支架。三角桁架间距2 m沿桥长布置;桁架采用型钢焊接;调节机构为螺杆及顶升托板等;模板为钢模板。

托架为三角形桁架,安装时上弦穿入箱梁的通风孔,外侧焊接钢板固定位置,内侧采用活动钢板作为限位挡铁,用螺母固定(与梁体的接触面均用橡胶垫保护)。桁架的下弦端部焊接一块端板顶住腹板,端板外加设橡胶垫以保护梁体混凝土和防止滑动;托架之间采用交叉的角钢做水平支撑,用以固定托架自由端的相对位置;每榀支架上根据箱梁翼板底部的坡度变化安装可调节的模板支撑架;托架顶端焊接栏杆插管,栏杆距翼缘板边模600 mm;模板支撑架上直接安装模板;每榀托架上安装两道走行轨,通过限位挡块使各段走行轨道位置固定、连接平顺。脱模后模板支撑架及模板可通过走行轨滑至下一孔梁的托架上。

3.2 模架构造

铁路客运专线过隧道箱梁翼缘板后浇模架包括:支架与模板按照每孔梁为一套计,共需三角形托架32个;防护栏杆65.2 cm;螺旋托架128套;200 mm宽端头钢模板65.2 m;15 m～20 m厚橡胶垫96块;底模支架14组;走行轨260.8 m(工字钢,共分68个单件;其中2.7 m长的共4个单件);竹脚手板286块;钢模板120.6 m2(见图1)。

模板支撑架同样采用2 m一块,底部安装走行小轮,顶部焊接螺旋托架套管,模板通过插入套管中的螺旋托架调节升降,实现模板的调整就位和脱模。

4 操作流程

1)首孔支架及模板安装流程:①吊装支架就位,托架上弦固定于通风孔→②相邻支架临时固定→③铺设临时工作平台→④安装栏杆→⑤安装模板支架→⑥铺设模板及调节螺旋托架→⑦安装边模→⑧安装钢筋及波纹管→⑨浇筑混凝土。

在第一孔箱梁翼缘板浇筑完成后,只需松开螺旋托架使模板脱离后,人工即可拖至第二孔梁已安装好的支架上,因此在实际施工中,采用支架和模板(含模板支架)二配一的模式,交替向前施工。

2)由于三角桁架、模板支架及模板等单件重量均在400kg以下,安装时采用便移式起重机。该设备结构简单、体积小、重量轻,人力即可搬运、移位,不需避让车辆。

5 操作规程

5.1 安装

1)吊装支架就位,托架上弦固定于通风孔:将便移式起重机安装就位,用紧线器固定于桥面另一侧挡碴墙预留钢筋上,做好保险措施。起吊托架,托架上弦绑有引绳,箱内作业人员待托架落至适当高度,将引绳从通风孔拉入,引导托架上弦进入通风孔,套入胶垫后用大螺帽拧紧;2)相邻支架临时固定:作业方法同上,依次安装,安装过程中注意同时粗调托架上弦的水平;3)铺设模板支撑架走行轨:将竹脚手板铺设在托架上弦,作为临时工作平台,用于安装模板支撑架走行轨以及栏杆;每榀托架上弦在固定位置已焊接好走行轨定位挡块,走行轨底面焊有梯形连接板,走行轨落槽就位后,调整好水平高度,用螺栓将梯形连接板与托架上弦侧面的连接板连接在一起,拧紧螺栓,走行轨安装后应基本保证横向位置及轨面平顺;4)安装栏杆:在每个托架端头,均有用于安装防护栏杆的插管,栏杆分4 m一段,直接插入插管即可,其中的间隙用铁楔填塞固定;5)安装横向支撑:十字交叉横向支撑用螺栓固定于三角托架下弦;6)安装吊篮铺设作业平台:三角托架、模板支撑架走行轨以及横向支撑安装完成后,安装人员从梁端平台人孔下去,在桁架下弦预留的吊环上挂上吊件,并在吊篮横担上直接铺设脚手板形成作业平台;7)安装模板支架:采用便移式起重机将模板支架吊起,准确放置在走行轨上,通过模板支架下的走行轮滑动到固定位置即可;8)调节螺旋托架及铺设模板:每个模板支架顶面均预留六个螺旋托架套管,铺设模板前将螺旋托架放入套管中即可,每个螺旋托架顶端为承托槽,铺设模板时将模板直接放入螺旋托架的承托槽中即可,模板位置精确调整后,转动螺旋托架调整水平到设计高度,每两块模板之间均用螺栓拧紧;9)安装边模及端模:按照已加工制作好的各段边模、端模分别对位用螺栓连接在底模上,每块边模之间与端模之间均用螺栓连接,各连接缝隙均加设双面胶条以防漏浆;10)安装钢筋及波纹管:先焊接横向受力钢筋,一面焊接一面采用专用高强混凝土垫块支垫好,再绑扎下层纵向分布钢筋,接下来再穿入钢绞线、安装波纹管、锚垫板以及各种预埋件,调整好后即可浇筑混凝土。

5.2 拆模

养护混凝土待达到20 MPa后即可拆除边模和端模板,拆除时只需卸除连接螺栓即可;待达到设计强度的80%时方可拆除底模,先卸除连接螺栓后,转动螺旋托架,使底模与混凝土分离,按照每2 m一个单元,通过走行轮划入下一孔梁的托架上顶撑就位即可,然后再进行安装边模、绑扎焊接钢筋、安装波纹管及锚垫板、浇筑混凝土等作业。

5.3 拆除支架

1)拆除吊篮及作业平台:先拆除脚手板,再拆除吊挂装置及栏杆,将螺杆与螺帽收集装袋备用;2)拆除模板支撑架走行轨:卸除螺栓,用便移式起重机吊至桥面;3)拆除水平支撑:卸除螺栓,用便移式起重机吊至桥面;4)拆除三角托架:作业时桥梁箱内作业人员,先在托架上弦螺杆端头扣上引绳,松开大螺帽,桥面上便移式起重机配合缓慢拉出,提至桥面。所有拆除的组件可直接用手推车运至待安装桥面存放或安装。

6 质量要求

1)要避免使用不合格螺栓,所有的螺栓都要拧紧。2)对于箱梁端缝处要垫实,防止在模板支撑架走行轮压力作用下轨道变形。3)托架上轨道采用固定挡块限位,不得发生侧位移,偏移墨线,保持两轨距不变。4)模板支撑架行走到位后,要用铁鞋固定,防止自由滑动。5)螺旋托架必须要旋转到位,顶实模板骨架,不得留有间隙,防止受力不均。6)紧固件必须专人复查,确认无误后方可进行下道程序。7)托架安装时用紧线器从箱内临时固定,拧紧上弦大螺帽。8)便移式起重机在作业时采用紧线器作为保险措施,固定于对面挡碴墙预留钢筋上。9)模板四周,尤其是新旧混凝土接槎处,双面胶条必须连续,以免漏浆。10)翼缘板边模处的预留沉降量5 mm。

7结语

如前文所述,由于托架均在桥面翼板下安装,无须在箱梁桥面或腹板上埋设预埋件,仅在距梁端1.3 m腹板处增设通风孔一个;桥面防水层和保护层能够在梁场内施工,减小桥位上施工的工程量;该模架有构件体积小,重量轻,便于倒运、安装;托架间距适中不需要使用横向支撑桁架;有工作空间便于模板安拆、安装锚具、张拉、灌浆、封锚等施工作业;支架上方有防护栏杆,下方设有吊篮并铺设脚手板作业相对安全的特点。

参考文献