电子部件（精选三篇）
电子部件 篇1
1 电子部件的维修现状
在广州地铁, 各系统设备的电子部件如果出现故障, 主要是通过基地维修中心的电子维修人员进行自主维修并测试。这里的电子部件主要包含了控制板、IO板、信号连接板、电源、UPS、各类电子元器件等。相应专业的电子部件都有相应的专业成员负责维修, 并有相对应的技术人员给予技术支持和相关问题的跟进。针对电子部件的自主维修能力, 存在着以下几方面问题:首先, 由于厂家的技术封锁, 对于一些重点的电子部件, 如控制核心板的可编程器件, Flash芯片都进行了加密处理, 维修难度大;其次, 由于缺少测试设备和测试平台, 对于部分已检修完毕的电子部件无法进行安装测试检验, 以致无法保证部件检修质量的可靠性;再者, 由于线网之间各系统设备的电子部件不尽相同, 同一种名称的电子部件的控制板也有可能存在不同的控制原理和结构组成, 因此需要掌握的技术参数和维修方式也不尽相同, 这就要求维修人员对不同线路的技术知识都要熟悉, 而且还需要配套有相应的测试平台和测试环境, 维修难度可想而知。
随着地铁线网的扩大, 线网间各系统的电子部件备件供应的弊端也逐步体现。一方面, 原装进口元器件难以采购的问题日益突出, 导致无法及时进行自主维修;另一方面, 存在着现场设备故障信息无法与返修的电子部件维修情况相对应情况, 存在着物资配送和备件存放管理无法统一规划的难题, 存在着维修中心与运营现场的电子部件备件交接信息交互不通畅等情况。
从以上几方面看, 电子部件自主维修的发展存在着不少困难和阻碍, 特别是在备件信息化管理和电子部件维修方法方式上仍有不足。进行备件的信息化管理, 完善备件管理流程, 提升专业人员的维修核心能力, 创造良好的维修平台, 发展技术人员水平, 是提高电子部件自主维修能力的有效途径。
2 自主维修能力提升的方法
2.1 信息化管理
自主维修与信息化管理密切相关。信息化管理, 一方面是指利用现代计算机技术, 对各类系统设备的电子部件各种信息进行系统管理, 例如, 电子部件的编号、型号、技术资料、采购信息, 故障信息、维修记录等信息, 通过把相关信息录入到计算机, 使信息处理实行智能化, 可建立各类系统设备电子部件的管理系统, 对电子部件进行规范化管理, 利用信息技术分析数据得出所需资料, 能够有效跟踪管理电子部件的采购、使用、维修、报废的全生命周期, 有利于优化管理。
信息化系统的推动, 需要配套相关的备件管理规则和管理措施, 例如需要统一的编码规则和建立无人值守仓库管理系统, 同时在措施的制定和实施上, 需要在整个运营中心进行推广和落实, 这样才能实现打造统一输出平台, 建立稳定的配货渠道。另一方面, 信息化管理包含了现场设备维修过程的单据记录和管理。这主要是在运营现场, 当维修人员在进行设备维修时, 更换了相关电子部件的设备必须详细填写工单, 这包括了定期维修工单与突发性故障维修工单。对电子部件进行维修时的第一手判断资料正是根据维修工单填写的内容进行的。所以维修工单的妥善管理能够为部件的维修保持原始资料, 为维修质量检查提供有效凭据, 同时, 也使维修的电子部件能与现场故障设备一一对应, 有利于进行深一步的技术分析处理。
2.2 提升维修核心能力
对电子部件的维修, 主要是对组成电子部件的各类集成芯片、电阻、电容、二极管、继电器等的维修。每一种电子部件都是由以上电子元件组成, 电子部件的复杂性因为其集成化程度和控制程序有所不同。因此, 对电子部件的维修主要涵盖两个内容, 一是电子元器件的更换维修, 一是集成芯片的程序下载。简单的电子维修, 即通过判断电子元器件的好坏进行更换, 如对电阻阻值变大或变小, 电容容量变小或者漏液, 二三极管PN结击穿或开路等现象进行判断进而进行处理;电子维修核心能力, 指的是掌握电子部件控制程序和电路图, 熟悉部件控制原理和技术参数。由于地铁专业种类多, 包含了如车辆、机电、自动化、通信信号、AFC等各式各类的电子部件, 只有掌握了其中的原理, 才能真正从技术上提升维修核心能力。针对电子核心部件, 特别是运营现场急需的部件, 维修中心需要在设计、维修、验收方面建立相应的规范、工艺、标准, 不断积累资料和完善测试步骤, 重视质量关键点, 建立维修品牌。
2.3 创造良好的维修平台
良好的维修平台, 意思是为维修提供一切必要甚至优越的测试环境和测试工具, 建立部件维修的所需要的配套体系, 根据电子部件的自身特点和其安装设备的特点, 发展自主维修的良好平台。首先, 发展各种电子部件的测试工装。目前, 对于电子部件维修的质检方法主要通过将维修后的电子部件之间安装到测试设备上, 然后通过控制终端发送相应的指令, 以模拟相关功能的实现来测试电子部件的功能完整性, 这样不但安装、测试时间长, 且故障点不容易查找, 只能根据维修经验通过设备表面的现象进行故障点判断。为提高维修效率, 方便维修人员快速、便捷地进行检测, 提供统一维修质检标准, 需要设计相应部件的综合测试工装, 大大提高维修人员的工作效率。其次, 需进一步提高维修所需的测试仪器仪表、焊接工器具的水准;提供良好的维修场所, 需要根据不同的部件维修需要配套相关的防护措施, 如搬运保护、焊接保护、静电保护、电源保护、接口保护等。
2.4 提高技术人员水平
近年来, 随着国内技术水平的不断提升, 地铁技术人员对相应专业的认识也逐步加深, 接触的东西越来越广, 系统结构理解越来越透彻, 技术人员逐步开展了对各专业系统设备的自主研究。如广州地铁的AFC专业, 技术人员通过对设备多发故障的电子部件进行分析, 组织相应人员进行技术攻关, 开展了一系列技改工作, 取得了不少技术突破, 如一二号线扇门控制模块、TVM主控器等。一系列取得的成效表明了广州地铁技术人员有能力也有实力实现技术层面上的突破。
3 结论
电子部件 篇2
2016年2月，均胜电子（600699）宣布增发不超过3.6亿股，拟募集金额不超过86亿元，其中9.2亿美元用于收购美国安全系统龙头供应商之一美国KSS，1.8亿欧元收购大众mib奔驰车机核心供应商TS德累斯顿。这是均胜电子海外收购史上的又一大动作。在此之前，其通过先后收购德国老牌汽车电子公司普瑞（PREH），德国软件公司INNOVENTIS、德国机器人公司IMA和德国优秀汽车零部件企业QUIN，在汽车电子、人机交互方面的优势地位已凸显。
均胜电子成立于2004年，是中国三大整车生产企业在汽车电子功能件领域中的一级供应商。2011年完成重组后，其迈出了国际并购的步伐，以此来获取高端汽车电子领域的核心技术，寻找新的利润增长点。第一步拿下的即是普瑞。
普瑞不仅是全球市场占有率排名前五的汽车空调系统控制供应商，同时还在驾驶员控制系统占据着10%的市场份额，更是宝马推出的i系列电动车型的电池管理系统供应商。拿下普瑞后，均胜电子不仅顺利获取了普瑞的技术力量，并由此打入国际市场，成为了宝马、奥迪、通用、福特等全球500强企业的一级供应商。截至2015年底，并购后普瑞每年增幅超过20%，为均胜电子贡献了近七成营业收入。
面对未来智能驾驶的大趋势，均胜电子意识到安全系统和车联网是核心要素。正是出于这一考量，其再度出手拿下了汽车安全领域的四大供应商之一美国KSS。KSS同时也是无人驾驶领域龙头企业，被动安全在2010-2014年的营收复合增长超过20%。同时收购的另一家公司德国TS道恩公司的汽车分部，其强项在于导航以及娱乐信息的集成。此项收购有助于完善均胜电子的智能导航系统和车载系统的板块，从而更好地为整车提供完整的HMI方案。
不难看出，均胜电子并购的所有企业都聚合于服务智能驾驶、新能源汽车动力控制和工业机器人三大业务方向，同时充分实现了区域市场、技术实力、资本资源和营运经验的共享融合。目前，其在中国、欧洲以及北美都建立了新的研发中心，实现了三地技术市场和人力的联通互动。
电子部件 篇3
采用内燃机的汽车和采用混合动力电动机或电动汽车中的电子零部件面临着一个共同挑战:其工作温度与较低的外部环境温度之间存在差异。部件在车辆运行过程中会升温, 如果此时接触到温度较低的道路溅水或洗车水, 它们的温度会迅速降低。这种情况会在电子部件外壳中形成极致的真空效应, 致使空气通过密封圈进入部件中。经过一段时间后, 这种不良的压力均衡会在密封圈和密封组件中产生应力, 从而造成污物颗粒和液体侵入, 对电子部件产生腐蚀作用并缩短其使用寿命。低黏度液体和清洁剂用于车辆时会加剧这种侵入危险。
混合动力和电动汽车所面临的特殊挑战
混合动力和电动汽车的电子部件会遭遇更加恶劣的环境条件影响。极高的工作温度和更大体积的电子部件外壳使得汽车制造商和供应商更加难以均衡温度和压力。动力系统的敏感电子零部件, 例如电动机、高性能电子部件、充电器、起动-停车发电机等, 必须要耐受极高的温差和压差。
汽车运行过程中产生的热量对这些敏感的高性能电子零部件造成的影响要超过它们对传统内燃机汽车电子零部件造成的影响。为防止这些高性能电子部件因极端温度波动而损坏, 并使其在最佳温度范围内工作, 通常会使用液体对它们进行冷却。但这种方法也有风险, 它会在外壳中温度最低点形成凝露, 腐蚀电子部件, 致使其过早出现故障。另一方面, 例如车辆行驶时接触低温溅射水或洗车水造成的温度突变也会损坏电子设备。
案例分析:均衡逆变器和高压电池外壳中的压力
下面的例子通过清洗车辆时交流逆变器外壳中的压力变化来演示这一现象。逆变器可将电池输出的直流电转换为交流电, 以供电动机使用。计算的对象是尺寸为40cm×20cm×20cm的外壳 (相当于容积为16L) 。在本例中, 外壳内部空间的1/4是空的, 就是说, 外壳内包含4L可以自由流动的空气。车辆运行过程中, 逆变器的温度可达到70℃。洗车时, 温度为8~10℃的冷水会喷射到汽车底部, 使逆变器在5m i n内冷却至40℃, 如图1所示。
在未采用防水透气产品的外壳中, 这种温差会造成约90mbar (1bar=105Pa) 的真空度。每当车辆驶过积有冷水的区域时, 都会形成这样的真空, 真空会对密封圈产生极大的应力, 经过一段时间后, 密封圈将发生泄漏。其后果是, 清洁剂、油、化学品和水等物质进入逆变器外壳, 对敏感的电子元器件造成损坏。加装防水透气产品可以确保真空效应得到快速均衡, 而且还能消除压力突变。采用防水透气产品的外壳中压力在短短6min后便恢复为环境压力。
由于体积原因, 混合动力或电动汽车的高压电池需采用更有效的解决方案来均衡压力。这种情况下的最佳方法是选用具有极高透气量的防水透气解决方案。由于电池只会与溅射水而非高压水接触, 因此无需采用与发动机机罩内组件一样高的防护等级。
在本例中, 电池外壳的尺寸为100cm×50cm×30cm, 容积为150L, 其中的自由空气体积为50L。在从奥地利因斯布鲁克 (海拔570m) 到布伦纳山口 (海拔1 370m) 的30min车程中, 电动汽车向上爬升的标高差为800m。在未采用防水透气产品的电池上, 这种情况会产生90mbar的正压, 即使在山口的休息站等待15min后, 压力仍未均衡, 这样就会使密封圈产生永久应力。90mbar的正压相当于约450kg的压力作用于面积为0.5m�的表面, 轻型外壳无法长时间承受这样的压力。尽管密封圈的设计可以应对高载荷, 但这种极端应力最终会导致其失效, 致使外壳无法密封。
比上山时在外壳中形成的正压更危险的是下山时形成的90mbar真空度。为了均衡这种真空度, 空气会穿过受影响的密封圈进入外壳, 将污物颗粒和液体带入其中, 从而在外壳内形成凝露, 进而造成损害。在采用防水透气产品的外壳中, 只会产生约15mbar微不足道的真空度, 因而不会对密封圈造成过重的负担, 并且这种压差可以在15min的停车休息时间内被完全均衡, 如图2所示。
适用于混合动力和电动汽车空气和压力均衡的透气膜技术
要实现压力均衡并确保电动机、动力电子装置和高压电池在使用寿命内保持可靠, 就要采用安装透气膜的防水透气解决方案。透气膜技术允许密闭外壳的空气交换, 而且还可阻止液体和污物颗粒的侵入。正如在前文高压电池示例中所看到的情况, 对于某个特定应用而言, 透气量和透水压是决定透气膜性能的两个基本参数。透气量是指给定时间和给定压差下穿过透气膜的空气量。借助透气量可确定均衡压差所需的时间。透水压是指透气膜发生泄漏前必须承受的最小静水压力。但是, 透气量和透水压并非惟一的变量:耐温性和耐化学性也是透气膜组件的重要参数。透气膜供应商必须根据具体的防水透气应用, 为透气膜选择最佳的性能组合。对于需要让大量空气快速进出而防护等级又无需太高的大型电池外壳而言, 采用透气膜可以获得较高的透气量。而安装在发动机机舱的电子部件外壳需要经常应对温度峰值, 因此通常应采用耐温性高的透气膜。由于与具体应用相关的挑战各不相同, 因此汽车制造商和供应商应与透气膜制造商紧密协作, 以开发出技术性及经济性方面最合适的解决方案。
汽车透气技术在混合动力和电动汽车中的应用
对于混合动力和电动汽车而言, 电子部件温度管理所面临的关键挑战来自高性能电子部件的液体冷却以及电子部件外壳体积较大问题。液体冷却本身会在外壳内产生很高的温差, 因此必须采用透气膜解决方案进行补偿, 以均衡巨大的压差并降低形成凝露的风险。对于体积较大的电子零部件来说, 即使极小的压差也会产生非常高的机械载荷, 轻型外壳几乎无法承受这样的载荷。