汽车的发展前景（精选十篇）
汽车的发展前景 篇1
据全国乘用车联席会的统计数据显示, 2008年全球汽车贷款比例约为70%, 发达国家如美国贷款购车比例约在80%～85%, 德国约70%;而同为金砖国家的印度货款购车比例为60%～70%, 中国却从2004年的16%下降到2008年的8%。另据新华信国际咨询公司发布的报告称, 在中国各细分市场中, 中大型轿车和中型车的贷款购车比例分别为12.1%和9.3%, 小型车和微型车的贷款比例只有4.9%和3.7%。然而目前, 在中国随着私家车的普及和价格的逐步稳定, 汽车市场特别是其中的小型车和微型车市场发展到以消费信贷为购车的主流方式, 这一趋势较为明显。所以在中国扩大汽车消费信贷业务, 促进汽车金融公司的发展是非常必要的。与此同时, 中国国家发改委于2009年12月正式公布了《鄱阳湖生态经济区规划》, 该规划是指导鄱阳湖生态经济区建设的纲领性文件和编制相关规划的重要依据;规划期为2009—2015年, 远期展望到2020年。汽车产业属于该规划中所强调的新型工业产业以及鄱阳湖生态工业园重点发展产业。作为环湖中心城市之一的景德镇, 为策应这一重大命题, 必须继续推动昌河汽车的发展, 以建设“赣东北工业重镇”。
一、昌河汽车发展沿革
江西昌河汽车股份有限公司 (以下简称“公司”) 是由昌河飞机工业 (集团) 有限责任公司联合合肥昌河汽车有限责任公司、哈尔滨东安汽车动力股份有限公司、中国民用飞机开发公司、中国航空工业供销总公司、安徽江南机械股份有限公司五家企业, 共同发起设立的股份有限公司。公司于1999年11月26日在江西省工商行政管理局注册登记成立, 并于2001年7月6日在上海证券交易所挂牌交易。
昌河股份2006年度、2007年度、2008年度连续亏损, 于2009年5月11日起被上海证券交易所暂停上市交易;2009年度公司实现净利润2630万元, 其中归属于母公司所有者的净利润为2549万元, 扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为25.8万元。公司于2010年4月12日向上海证券交易所提交了股票恢复上市的申请。2009年, 昌河汽车并入中国长安汽车集团。
二、昌河汽车发展汽车金融的SWOT分析
(一) 昌河汽车发展汽车金融的优势分析 (strengths)
昌河汽车发展汽车金融的优势主要体现在其并入中国长安汽车集团之后, 对其业务能力的提升产生了积极影响, 这将有利于其汽车金融业务的开展。
在长安集团雄厚的产品研发技术和先进的管理理念以及广阔的企业平台的影响下, 昌河汽车在销量上取得了进步, 特别是在2010年下半年, 利亚纳a+、福瑞达加长版等多款新车相继投入市场, 为昌河汽车的市场销量起到一定的拉升作用。根据中国长安汽车集团发布的规划, 到2020年产销要达到500万台的目标。而昌河汽车也将实现100万辆的目标, 即到2020年, 昌河品牌的生产和销售将达到100万的规模, 占中国长安的1/5。
首先, 昌河汽车对产品结构进行了调整, 保留精品微车的定位。目前的微车如福瑞达、北斗星、浪迪等品牌, 以及进入A级轿车利亚纳的品牌, 都在中国长安汽车集团的规划下进行了梳理, 从产品属性上进行了调整。
其次, 从制造和生产规模上进行了梳理。目前, 昌河汽车在国内分为3大地段, 跨两个省, 在江西有景德镇、九江, 在安徽有合肥。三个基地的产量只有26万, 这是不能支撑昌河品牌发展的。根据中国长安汽车集团的统一规划, 这三个基地都分别做了到2015年的发展规划。目前, 第一步景德镇基地由10万台到20万台的规模正在启动;第二步安徽合肥的基地按照50万台商用车的规模在进行积极打造, 第一期20万的生产线已经开始建设。同时, 在九江基地10万台整车和发动机扩能也在规划当中, 第一期7.5万台的发动机扩大到15万台的规模正在启动。
第三, 在管理体系和员工队伍上进行了调整。通过与重庆长安的对接, 将重庆长安先进的管理手段和管理理念引进来, 对员工进行了规范化和规模化的业务能力提升和教育, 使员工的从业素质和经验得到了提升。
(二) 昌河汽车发展汽车金融的弱势分析 (weaknesses)
昌河汽车发展汽车金融的弱势主要体现在, 近年来, 昌河汽车退市以及并入长安集团后集团内部发生的一系列矛盾, 影响了昌河汽车的形象, 进而给昌河汽车的生产以及销售带来了许多负面影响。这样削弱了昌河汽车的融资能力, 从而不利于其开展相关的汽车金融业务。
(三) 昌河汽车发展汽车金融的机会分析 (opportunities)
1.中国发展汽车金融的整体环境
2009年初, 国务院通过了汽车行业振兴计划, 出台了有关信贷支持等政策;中国人民银行也明确表示将加大对汽车金融信贷的支持力度。央行副行长刘士余在2009年1月15日召开的“金融支持汽车产业发展座谈会”上指出, 发展汽车消费信贷是活跃和扩大汽车产业发展的重要支撑, “应积极支持监管部门根据需要批设新的汽车金融公司, 拓宽汽车金融公司业务范围, 鼓励支持商业银行与汽车金融公司开展多方面业务合作”。综上, 可以看出汽车金融信贷是支持2009年乃至之后中国车市增长的关键环节之一。
2.《鄱阳湖生态经济区规划》的支持
一方面, 《规划》中明确规定要打造“汽车及零部件生产基地:以环湖中心城市为重点, 重点开发乘用车、商用车、特种车、混合动力汽车和纯电动汽车, 以及小型高速柴油机、汽油发动机、变速器、柴油车超低排放后处理装置。抓住国家鼓励建设节约性社会, 对节油小排量汽车将作出政策性调整与倾斜, 以及油价上涨、人们的消费观念将作出更新的机遇, 充分利用节油性小排量K14B发动机已在我省投产的优势以及多年生产小排量汽车的经验, 大力发展节油性经济家用轿车。”;另一方面, 在资金融通方面, 要“加强金融政策支持。支持按照相关管理办法设立鄱阳湖生态经济区股权 (产业) 投资基金、区域生态环境保护基金和行业性的创业投资基金;支持区域内城市商业银行改革发展, 引进战略投资者, 并支持符合条件的中小银行跨区域设立分支机构;按规定程序和条件给予再贷款、再贴现资金支持;支持符合条件的企业发行企业债券”。《规划》中的有关规定, 既有利于推进汽车产业的发展, 又从金融的角度给予区域内企业更多的发展机会。
(四) 昌河汽车发展汽车金融的威胁分析 (threats)
1.国内金融环境
在中国, 利率水平是决定消费者贷款行为的一个最重要因素, 因为高利率导致消费者要为自己的提前消费支付更高的代价。同时, 我国当前的信用体系不健全, 坏账、呆账的比例很高, 恶意逃贷现象严重。这样的金融环境并不利于我国汽车企业开展汽车金融业务。
2.消费观念
超前消费的观念只存在于少部分年轻消费者中, 对大部分中国人而言“量入为出”仍然是主流的消费观念。因此汽车金融公司想要获得长足的发展, 消费者的消费观念问题不容忽视。
总之, 昌河汽车发展汽车金融既有优势也有劣势, 要想获得长远的发展, 必须认清企业自身的优势和劣势, 善于避开威胁、把握机会;昌河汽车应从专业化服务入手, 发挥自身优势, 尽量改善组织结构等方面的问题, 利用好国家的相关政策和其他利好机会, 积极调整本企业的发展战略, 逐步走向壮大。
参考文献
[1]阎会会.金融的现代衍生——汽车金融服务业[J].金融经济, 2007 (20) .
[2]国家发改委.鄱阳湖生态经济区规划[R].2009.
中国汽车物流的现状与发展前景 篇2
（一）中国汽车物流市场增长态势
中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP超过3000美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。
从总体上分析计算物流市场规模是一个十分困难的问题，因为社会经济活动中的物流过程非常复杂，物流活动的不同内容和形式决定了采用不同的方法分析物流规模结果不同，也会导致不同结果。现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务、增值服务。我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。针对我国第三方汽车物流业务来说，主要是①要提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等）②要在第三方物流企业通过实施专业化、规范化、标准化运作（效率提高、作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化），从而增强企业核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率，并具有国际竞争力的第三方汽车物流管理企业，是我国汽车物流企业今后3－5年的发展战略方向。我国的物流产值增长率的变化趋势与GDP的增长趋势大体相同，自1995年以来已超过GDP的增长率，预计我国第三方物流业产值仍将持续快速增长。
（二）汽车物流市场主体变化
（三）汽车物流市场存在的主要问题
一是体制/区域壁垒：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度还不强。很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，由于地方保护主义严重，任何一块业务都背靠着或这或那的体制/区域壁垒，而非单纯的以竞争实力为标榜。
二是有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上促进了行业内部的竞争，客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。
三是物流服务形态需改进。相当多的汽车物流企业主要靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。
四是物流标准化工作进展缓慢。目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化的同时，标准化工作的推行势在必行。
如果单从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们甚至可以这样认为：汽车物流服务还处于刚刚起步阶段即孩提时代。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般的冒出，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。
（四）安吉天地汽车物流有限公司能力介绍
众所周知，发展战略在一个企业中具有至关重要的作用，而安吉天地之所以能在竞争的浪潮中脱颖而出，完全得益于企业的强强联合，整合资源，并具有超前的战略方针：
1．管理领先战略：
“满足用户需求，提高用户满意”是安吉天地向每一位客户作出的承诺。基于这样的理论，安吉天地在企业内部积极开展“用户满意工程”，在企业中导入CS理念。积极开发ISO9001:2000质量管理体系、ISO14000环境管理体系和OHSAS18000的综合管理平台，并以6西格玛为工具，BPD目视墙为监控手段，采用平衡记分卡使安吉天地的管理透明化，可视化。
2．信息技术战略
安吉天地深知现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持，不断升级现有技术才能不断满足、超越顾客需求。调度系统、仓储系统、OA系统、分供方管理系统、GPS全球定位系统、Callcenter系统的建立确保了安吉天地的服务质量，使安吉天地在行业中处于领先地位。
3．服务创新战略：
安吉天地物流在整车物流的基础上，其业务触角将向零部件入厂及售后市场板块进行拓展，并最终成为集整车、零部件入厂及售后物流业务的一体化供应链管理和供应链的重新设计的汽车物流供应商。
合资后，安吉天地更是凭借自身在物流理念、管理、仓储和运输资源、物流策划和开发系统等方面的优势，已开始运作技术含量极高的零部件供应和生产物流、售后零部件物流过程。其中有来自于TNT的6人专家小组开展业务支持，已启动上海大众3个主要项目。至此，安吉天地已完全涉足汽车物流领域的各个环节。因此，合资公司的战略意义在于登陆亚洲广阔市场，获得潜在客户，在不成熟的物流市场中孕育强大的商机，取得与整车生产商合作管理，成为中国市场的开拓者。
二、2004中国汽车物流发展趋势及展望
（一）汽车产业环境分析
2003对于中国汽车物流行业应该是成功的一年，大发展的一年。就全国范围内来讲，运力供给基本上与物流需求相持平。而2004年对于中国的汽车物流业务将是最具挑战的一年：从宏观经济分析，经济周期进入上升期，WTO的进入将进一步推动景气；对于汽车物流的产业环境而言，汽车物流无疑已是朝阳产业。从微观经济分析，各汽车物流采购方随着自身产量的快速上升，对物流的需求也快速上升。跨国公司将更多的业务转向中国，并通过外包物流动能降低供应链成本，国内现代制造业企业为了降低制造成本，更加关注自身高核心竞争力，而增加物流外包的需求，必将大大刺激第三方物流市场的发展。
（二）汽车物流发展的主流
近年来，现代物流管理理念已经在各大企业中得到了推广，众多的汽车物流发包方一方面期望能进一步下降物流费用，从而降低销售成本，另一方面又想获得更好的物流服务以满足销售的需要。2004年，我们该如何来“降本增效”呢？
一是中国汽车物流行业协会由“设想”到“实施”。由行业协会牵头，联合全国目前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束目前行业“各自为政”局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内有利于加强企业间的沟通与交流；对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系；形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。此外迫于价格竞争的压力，个别具有现代物流意识的汽车物流企业已在2003年进行了尝试，与同行进行了初期的合作，如安吉物流与华航物流的合作，并取得了丰厚的利润。因此，我们要在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降本的目的。行业协会的建立将为采购物流服务提供一个可衡量的依据。由行业协会负责对各物流服务企业实行考核分级制度，针对实际物流服务质量、现行价格标准及其他各项考评标准，以第三方的名义对会员给出综合评分。而当采购方需采购物流服务时，只需将采购要求提供行业协会，由行业协会负责推荐合适的物流承包方供选择，这样有利于促进行业内的良性竞争，提高综合物流服务质量。
二是物流外包运作的升级。不可否认的是，近年来汽车物流成本同其他行业的物流成本一样，一直处于上升趋势，因为随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提高了物流成本。各汽车物流企业的老总均已充分认识到了这一点，企业的资产投资回报率并不一定是随着资产的增加而增加，而衡量一个物流公司的标准也决不是它有无实际的物流资产。一方面企业即不想追加投资，另一方面又要不断提高服务，获取高利润，那么唯一的出路只能是将物流业务外包。但中国的汽车物流业绝大部分是从传统的仓储、运输业转化而来，本身拥有大量的仓储运输资源，唯有当现有资源不能满足不断上升的汽车运输业务量时，才会采用外包的方法来满足需求。而对于企业来说，只要对分供方进行管理而无需增加额外的投资，作业的灵活性得到加强。相信在即将到来的2004年，汽车物流外包的现象将愈发普遍，尤其是对于那些自有资源缺乏，但物流管理经营丰富，进入中国汽车物流业的先进的国外企业。从长远发展的角度来看，物流管理、仓储与运输势必会剥离，但对于中国的汽车物流企业还需要一个过程。
三是服务质量竞争。当价格竞争趋于相对稳定且合理的前提下，企业的发展战略必然会转向物流的另一个关键要素——服务质量，通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。如果物流企业能以相同的价格而提供高于或略高于同行业水准的服务，那么它的竞争优势就会完全的显现出来；同样，如果企业以同样的价格而提供低于同行业水准的服务，那么在这个领域里只能步履维艰，迫使企业进行优化组合或重组，那么对于整个汽车物流行业的优化也会是“百利而无一害”。
当然不同的顾客会有不同的服务要求，想要以一种服务水平让所有顾客都满意是不可能的，这势必要求企业能提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。根据著名的帕托累20/80原理，20％的顾客创造了企业80％的利润，所以提供给20％顾客的服务必然有别于其余80％的顾客，但这并不意味着企业提供给80％的顾客的服务可以低于行业水平，前提依然是在行业水平的基础上。在今后的一段时间内，汽车物流企业必然会将“服务差异化”纳入自身的体系，将顾客明确分类、服务明确分类，并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求，提高相应的客户关系与服务水平，只有这样才能扩大客户群体，占领竞争优势。
四是零部件汽车物流的兴起。如果整车物流是物流行业中的一个新兴行业，那么汽车零部件物流就是一座尚未开垦的“金矿”。由于零部件物流技术含量极高，目前在中国汽车物流领域，只有为数不多的几家物流公司可以从事零部件物流服务，如安吉天地、中信物流等。随着现代物流步伐的加快，一些实力较强的物流企业及外国先进物流企业纷纷开始涉足零部件物流，可以说零部件物流的发展将是汽车物流的另一个闪光点。
中国汽车产业的发展前景分析 篇3
关键词：中国汽车；中国汽车产业；挑战；对策
有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。
一、中国汽车面临诸多挑战
虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。
（一）数字背后的隐忧
加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。
中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。
（二）自主创新成发展短板
入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。
中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。
2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。
（三）品牌未能形成竞争力
汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。
“在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。
降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。
（四）出口规模亟待翻番
入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。
据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。
同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。
商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。
中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。
二、中国汽车产业路在何方
（一）中国汽车需要自主创新
1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。
2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。
（二）对汽车产业结构调整
1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。
2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。
（三）中国汽车业应借鉴德国经验
世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。
同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。
（四）开启农村汽车市场的大门
1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。
2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。
3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。
（五）汽车业需要政府援手
中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。
产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。
改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。
因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”
科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。
综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。
参考文献：
1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12.
2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21.
3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22.
4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31.
5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13.
6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01.
汽车产业的发展需要汽车文化的繁荣 篇4
汽车文化促进汽车产业的发展, 汽车产业的发展需要汽车文化的繁荣。
在汽车诞生的百年历史长河中, 汽车文化不断积淀, 不断丰富。无论是德国, 还是日本、美国, 各个国家和地区的汽车文化因汽车工业的发展及发达程度, 因地域文化和民族特性的一同, 而各具特色。
我国的汽车工业起步较晚, 解放后才真正建立起民族汽车工业。由于受到资源、技术、人才, 以及外部环境等方面的制约和影响, 我国汽车工业在改革开放之后才获得迅猛发展。近几年来, 中国汽车消费增长尤其突出。2011年末, 全国民用汽车保有量达到10578万辆, 其中私人汽车保有量7872万辆, 增长20.4%;至2013年底, 全国机动车数量突破2.5亿辆, 机动车驾驶人近2.8亿人, 其中汽车达1.37亿辆, 扣除报废量, 增长了13.7%;
随着汽车产品的迅速普及, 我国加速步入汽车社会, 汽车文化已经具备了发展的土壤。
中国汽车技术研究中心汽车消费事业部在2012年间曾对中国北京、天津、上海、广州、成都、长春、武汉等七座城市汽车消费者进行了一次深入探访。据研究结果反映, 汽车成了消费者生活中的一个重要角色, 消费者对汽车产生了特殊的感情。汽车产品随之承载了深刻的文化属性和精神属性。
不过, 仅就当前汽车产业的发展现状而言, 尽管自主品牌汽车取得了长足进步, 但正如世界著名汽车造型设计大师乔治亚罗指出的, “中国的汽车设计缺中国元素”。
在汽车产品设计中没有中国元素的“自主品牌”, 其汽车文化自然也就缺少了民族特性。缺少民族特性, 汽车文化就没有可持续发展的动力, 甚至影响汽车产业的发展。面对当前汽车市场的快速发展和所呈现的多元化汽车文化现象, 亟须有关方面建立一个繁荣健康有序的文化体制, 提炼具有中国特色的汽车文化内核, 为规范和引导汽车产业的发展提供助力。
汽车企业以其品牌形象对应目标消费群体的精神诉求;汽车品牌具备文化属性才为产品注入灵魂;汽车文化具有精神内涵才能令自身健康蓬勃地发展, 并为汽车产业提供更为广泛的支持。
作为我国重要的经济支柱产业——汽车产业发展的同时, 城镇化推进和人口大城市化趋向日益凸显, 汽车文化已经不仅仅是涉及汽车制造和汽车消费的文化, 还包括了能源、环境等更多内容。探讨汽车文化的繁荣, 剖析并解决汽车社会中的种种问题, 在当前尤其迫切。2013年我国汽车产量达2211万辆, 预计2020年前, 汽车产销将超过3000万辆。对于如此庞大市场来说, 需要有健康而繁荣的文化支撑。
中国 (武汉) 汽车文化节及中国 (武汉) 汽车文化论坛的举办和召开, 正是为了探讨中国汽车文化的繁荣之路。在此, 我首先代表湖北省经济和信息化委员会向本届论坛的隆重举行表示衷心的祝贺!我们也非常真诚的希望文化届、传媒界的朋友们为我们的汽车文化营造很好的发展氛围。
如果您对本文有任何评论或见解, 请发邮件至:shidaiqiche@126.com
汽车礼品的发展趋势 篇5
其实任何行业任何产品的发展都有个固定的规律，最初在人们购车或保养过程中，4S店没有考虑过将多么好的东西作为礼品送给客户，因为当时整个市场都不是以服务为导向的，即使店里会送一些东西给客户，也是随便在市场购买的那种低劣的，不能称之为礼品的礼品送给客户，客户再碰到店里赠送的东西是也不会在意是什么东西，免费不花钱的东西照单全收。
随着国外各大汽车品牌的蜂拥涌入中国和国内自主车企的技术实力的不断增强，慢慢有了与合资品牌一较高下的基本实力，这之中各个4S店为了争取和赢得客户心理，就想办法从汽车后市场下手，赠送各种各样的上档次的东西作为活动礼品给客户，人们生活水平的提高也是客户在自己购买爱车时对汽车礼品提出了新的要求，人们对赠送购车、保养、售后服务送的礼品也会有了一定选择，所以4S店不能再对汽车礼品忽视，相应在这之中随之提升自己的价值和档次，向高端化迈进，也只有这样4S店才能取悦客户。4S店为了礼品也会大费心思，4S店搞的活动很多，那就不能每次活动送相同的礼品，慢慢汽车礼品就演化出了几大类：活动促销礼品、销售馈赠礼品、售后服务馈赠礼品、公关宣传礼品、新车上市礼品、开业庆典礼品等等，许多高档的汽车品牌专为了定制客户礼品甚至成立了精品部，可见汽车在汽车中的作用目前被放在了何种位置。
目前市场有很多礼品公司，仅仅提供一些低端和杂七杂八的产品已经不能打动4S店和客户了，佐孜礼品（义乌·汽车礼品商城）在经过几年的市场洗礼后，已经形成了一个专业的做汽车礼品的团队，向市场提供高端化、专业化的汽车精品，相信佐孜也将以孜孜不倦的态度为我们的汽车后市场做出自己的贡献。
汽车轻量化的发展及前景探究 篇6
关键词：轻量化 节能 发展
中图分类号：TK16 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）003-064-02
1 引言
研究发现，汽车的重量与汽车的CO2等排放量成正比，而且汽车的重量还与燃油消耗率成正比，因此，随着国家能源战略和节能减排技术在未来一段时间越来越重要，对新开发的新型汽车开展广泛深入的轻量化技术研究显得非常迫切。
2 当今汽车存在的问题
2.1 燃油问题
技术的飚速发展促使人类对燃油的需求，当今燃油问题已经成为世界关注的焦点之一，如何合理高效的利用现有的能源成为各界人士大力发展的目标，据了解我国油气资源的需求将与日俱增。预测到2010年，2020年石油需求量将分别达到3亿吨、3.8亿吨，天然气需求量也将分别达到1200亿立方米、2000亿立方米。如果同期我国油气资源得不到重大的发现，国内石油生产能力只能保持在1.8亿～2亿吨之间，缺口分别为1亿-1.2亿吨、1.8亿-2亿吨：国内天然气生产能力大约为1000亿立方米、1500亿-1600亿立方米，缺口分别为200亿立方米、400亿-500亿立方米。可以预测，2010年国内石油、天然气产量对需求的保障程度分别为57%、83%左右；2020年为50%、78%左右。2020年到本世纪中叶，供需缺口还将继续加大。这对需要燃油来运转的汽车来说，无疑不是更大的挑战，这就促使对汽车有更高的要求既要汽车能够良好的运转又要更节油。
2.2 环境问题
环境污染对人类的生活环境产生了不良的影响，甚至危害人类的身体健康，由于汽车尾气是引起环境污染的主要污染源之一，近年来各国都在环保上做出了相应的政策，不过各国都提出了汽车轻量化并进行相应的研究，各自都提出自己的一套理论体系，不过我认为车身轻量化设计需要综合考虑安全、耐久等性能的平衡，通过结构设计、材料选择及制造工艺优化三方面来实施。
2.3 时代问题 以前消费者对于豪华车的认识，除了大气的外观、精致的内饰和各种奢华的配置外，排量的大小也是很多人衡量一款车够不够豪华的特征。不过，随着这几年节能减排理念的推广、国际油价飞涨以及各种税费的限制，大排量车型已经不如以前那么受欢迎了，越来越多的人对汽车的认可观念也发生了变化，进而也促进了汽车轻量化的发展。
3 汽车轻量化的意义及对汽车轻量化的研究
3.1 汽车轻量化的意义
轻量化是提高汽车燃油经济性、减少尾气排放、 节约材耗的有效手段。研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车每减少 100 kg，百公里油耗可降低 0.3~0.6 L。轻量化对环保也很有好处，车辆每减轻100 kg， CO2 排放量可减少约5 g/km。轻量化对于制造企业和消费者都是有益的，可以明确的认为车辆轻量化是提高性能不可缺少的技术，除此之外，车身质量的减少，促进技术上的飞跃，也就是说汽车轻量化可以减小汽车行驶的阻力，节约牵引能，减少制动能耗并且对道路的维修也起到延缓的作用，所以汽车轻量化的发展对人类的影响具有不可估量的划时代的意义。
3.2 汽车轻量化的研究
3.2.1 汽车轻量化的研究手段
首先采用ADAMS软件建立汽车整车的动力学模型、采用ANSYS软件建立汽车主要零部件的有限元模型、采用MATLAB软件建立汽车排放特性的数学模型，统一各参数，分析和研究汽车轻量化的方法，为汽车的轻量化设计提供参考。
其次通过软件所得数据进行分析，所得结论建立与实际的联系，做出一定比例的模型，在实验室里进行相关的实验研究，再对所得数据进行汇总计算。
3.2.2 汽车轻量化途径
结构轻量化的主要途径有两个：一是合理优化结构设计，二是采用新材料
(1)合理优化设计结构设计
1)零件结构的简单轻量化
汽车相当多部分的底盘支架件和车内结构是拼焊件，拼焊的板料基本是等厚的，零件的很多局部材料是多余的，通过CAE辅助精密铸造在源头上解决局部多余材料的问题，而精密铸造不能满足的部位可以采用激光加工技术，比如激光涂覆、激光辅助切削加工、激光焊接等手段解决局部材料合理优化问题，从而达到轻量化的要求。对于满足设计要求的结构应尽可能的降低材料厚度，比如在关键部位增加强度，通过提高材料牌号，增加减重孔的数量和切除多余翻边等方法达到零件结构的彻底优化目的。
2)零件结构的集成化
由于现在的加工分工比较明细，对于零件的集成不够高，尤其是支架的加工，本着轻量化的宗旨，在零件加工时可以把多个相互联系的几个部件通过一个工序加工出来，这样一来不仅可以使零件更牢固更重要的是集成化的零件重量会大大降低，从而达到节省材料降低重量的目的。
(2)车身零件材料更换
1)轻质材料的替换传统材料
传统汽车结构用高强度钢是以添加各种合金成分的固溶强化型和析出强化型高强度钢为主流，密度比较大，为了满足先阶段发展的要求，我们追求着用高强度和超高强度的轻量化、低密度的材料，如铝合金、镁合金、塑料复合材料等来代替传统的材料，比如一汽奥迪Q5和进口奥迪Q5的配置表会发现进口奥迪的缸体是铸铝的，而一汽奥迪Q5的缸体则是铸铁的，借此可以看出汽车材料的发展趋势。
2)未来新材料的展望
虽然当今汽车都在向着轻量化的目标靠近，由于受到材料学科的影响，人类对汽车的材料的了解和认识都受到科技的局限，而未来轻量化汽车的发展定然与材料的研发并行同步的，相信在不久得将来能够发现一种材料，即在刚度上满足要求，也可以再密度上趋于更小，并且韧度更大，这样一来就能够达到车身材料具有柔度曲线美，内部零件具有轻且小的要求。比如现在就有人设想用类似布性能的材料用于车身的知道，这样一来汽车在运动过程中，根据气流的大小和方向材料会随风变化成流线，继而可以降低空气阻力系数，提高汽车的动力性能和经济性能。
4 汽车发展前景
随着时代的进步，汽车问题越来越受到全人类的关注，原因就在于汽车不仅在给人类的生活带来舒适、方便、快捷的同时还影响着人类赖以生存的地球，所以如何把汽车从这种困境中解决出来也是未来汽车的发展方向，高性能、低消耗和环保成为汽车追逐的目标，人们的观念也随之转变，而根据市场需求的转变，现如今基于这种原因，各大厂商纷纷推出了多款搭载小排量发动机的车型。这些车型具有燃油消耗少和价格便宜的优势，一经推出便迅速得到了市场的认可，而今发动机技术不断推陈出新，小排量发动机已经可以拥有与大排量发动机接近或是更好的动力表现了在国内的中大型车市场中，奥迪、奔驰和沃尔沃都分别推出了搭载小排量发动机的车型，甚至于连一直以大排量世人的凯迪拉克，这次也推出了搭载2.0L涡轮增压发动机的车型。与同品牌大排量车型相比，它们的配置同样丰富；动力表现也相差不大，而且较低的价格让它们表现出更加高的性价比。在当今环保意识高峰的时代，大型笨重性汽车正慢慢的比如后尘，人们更希望小巧轻量化的汽车，这种汽车在排量和燃油消耗上都能满足人类的要求，而后的汽车排量更小，燃油更低，车身更轻巧。
5 结论
汽车轻量化顾名思义就是在不影响汽车性能的前提下尽可能的减少车身重量，所以就要求车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构的强度和刚度要求以及高寿命的安全度和可靠性要求，这对零件的结构设计和材料性能都提出了很高的要求，特别是对材料性能，如果能够找到一种即能满足强度和刚度的要求而密度又很小的材料，那对汽车的轻量化的研究就会新的突破，由于存在这么多未解决的难题，汽车轻量化将会是我们一直追求的目标。
参考文献：
[1] 朱张校.工程材料[M].北京:清华大学出版社,2001.
[2] 王中铮.热能与动力机械基础[M].北京:机械工业出版社,2008.
[3] 张策.机械原理与机械设计[M].北京:机械工业出版社,2004.
中国电动汽车的发展前景探讨 篇7
关键词：新能源汽车,技术趋势,制约因素,发展建议
一、电动汽车的发展现状
2012年7月9日,国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012-2020年),规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。在销量上,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。然而,对比2011年中国新能源汽车的销量8159辆(其中纯电动车5579辆,混合动力汽车2580辆),就笔者的理解而言,该规划虽然展示了新能源汽车的良好应用前景但不能不说该规划是“大跃进”:8年时间实现新能源汽车200倍的增长!然而应该注意到的是,新能源汽车并非近年来才出现的新事物,早在1881年,法国工程师古斯塔夫·土维(Gustrave Trouve)装配了世界上第一辆以铅酸电池为动力的三轮车,电动汽车在19世纪末20世纪初曾经主导汽车市场,只是后来内燃机技术得到快速发展从而使电动汽车退出了市场。因此,不是规划而是正确认识制约电动汽车发展的因素并加以解决才能实现电动汽车真正的市场化。而从规划角度讲,今年的规划也不是第一次出台,最近的是2009年3月出台的《汽车产业调整和振兴规划》中,提出“三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等的新能源汽车,以及新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标。三年过去了,市场情况是年销售不足1万辆,远低于规划预期,而且市场占有率高的主要是价格较低的车型如奇瑞QQ电动而比亚迪E6和F3DM的销售只分别为401辆和613辆。现实与理想的差距促使政策制定者、产业的从业人员、学者等必须深刻分析制约新能源汽车产业发展的因素,并针对性地采取对策,才能实现新能源汽车行业又好又快发展,才能实现“弯道超车”,否则若干年后才发现我们又是新一轮的落后。
二、制约电动汽车产业发展的因素
(一)价格因素
由于采用了高比能量的电池体系,因此电动车的价格自身就比同型号的燃料汽车贵;而与国际市场比,中国市场同型号车的价格也高不少:以世界第一款混合动力汽车丰田普锐斯为例,在美国市场售价约为15万元,但在中国市场高达27万元,如此高的价格差也就可以理解该车在中国市场上的表现了:2006年其销量2152辆,但2007-2009年销量均低于千辆,而后在2009年末悄然停产退市。而与该数据形成鲜明对比的是,在中国以外的市场中,普锐斯从1997年上市至今,在全球的累计销量已突破250万辆,今年第一季度,普锐斯更跻身为全球最畅销的三大车型之一,销量24.72万辆。高价格也可以理解为什么受到产业政策扶持的电动汽车的销量不足万辆,而不受产业政策扶持、不在统计数据内的低速电动车的销售量至少为数万辆的原因(仅山东时风的低速电动车的年销量就在2万辆以上)。
(二)基础设施不够完善
实际上,除了混合动力普锐斯在全球热卖之外,其它的纯电动汽车如通用的Volt等销售情况也良好。而在国内,低速电动车发展势头良好,价格较高的电动汽车等则销售缓慢。导致这一差别的原因除了价格因素外,充电难也是一个重要问题,很多车主没有车库,远距离行驶过程中缺少充电站。而低速电动车的消费群体是集中于城乡结合部的居民,自家的小院可以方便地对电动车进行充电。
(三)产业规划的科学性欠缺
几乎与国际同步,中国在20世纪90年代开始电动汽车的研发。然而,研究的重点一直是燃料电池汽车,尽管也有不少反对的声音,比如燃料电池汽车的成本高达上百万元甚至数百万元,如此高的价格难以通过量产降至消费者可以接受的水平;催化剂铂储量有限,全球储量甚至不够产业化后的燃料电池车行业使用;燃料电池催化剂极容易中毒而使得燃料电池的寿命大幅度降低等。但是这些声音并未得到政策制定者的有效重视。这反映出中国的政策的制定者容易受到利益相关者左右,难以形成真正具有长远意义及可操作性科学规划方案。最近的规划将财政补贴的重点放在终端而非对关键技术的研究方面,也难以使中国的新能源汽车形成真正的竞争力,更多的是助长利用政策红利套取国家补贴的公司得到短时间的发展。
(四)核心技术缺失
电动汽车的三大关键技术是电池、电机和电控,其中电池是其中最关键的技术。但是,正如前面所言,目前国内广泛采用的磷酸铁锂电池的材料的专利权属于国外公司。还有其它的关键材料如隔膜,国内技术仍然难以满足动力锂离子电池的要求。国内一窝蜂的投入的大量动力电池生产线,大部分将会成为废铁,这是因为随着电池容量的增大,电池的安全性也变得越来越突出,甚至连著名的电池公司A123也出现过电池起火的事故,而电池的生产也绝非简单的组装过程,其中的电池均一性和安全性涉及到很多核心技术。因此,在无相关技术积累的前提下进入该行业,只能是被市场所淘汰。
三、电动汽车产业的发展建议
(一)降低产品价格
财政补贴是降低电动汽车价格的重要一步,以深圳为例,购买新能源汽车最高可获得12万的补贴。政府期望通过财政补贴使得电动汽车的产销量增加,从而进一步降低成本。但是,应该注意到的是,由于本身价格太高,仅仅通过销量增加难以使得电动汽车的成本能够与燃油汽车形成竞争。而降低成本的关键在于技术进步,因此,补贴终端应该只是权宜之计,政府的重点应该是支持电动汽车相关领域的基础研究和应用基础研究,使得企业在从事应用开发的时候有足够多的技术路线可供选择。同时也要通过税收等方式降低企业的运营成本。而如果只补贴终端,笔者相信到2015年肯定不能完成规划中的目标。
(二)完善配套设施
电动汽车的充电、维修等配套设施还未有效建立。国家电网力推的换电方式虽然可以使得车主能够快速更换用完的电池,但是要建设象现在的加油站这样分布密度的换电站,企业是否能够承担购买如此多电池的费用也存在很大的疑问。而由于电池本身的充电时间要求较长,快速充电会影响到电池的性能,因此车主自己充电应该看着换电方式的一种补充,而自主充电也设计到居民区充电桩的建设问题。因此,多层次的配套方案才能推动产业的快速发展。
(三)制定科学合理的产业规划
政府作为规划的制定者,一定要把握电动汽车发展的技术路线,预估技术发展趋势,避免受利益相关者的影响,需要全面分析整个产业链上的技术现状及发展前景,对制约电动汽车发展的技术进行重点支持。只有科学合理的规划,才能制定出支持重点,也才能避免规划变成利益相关者的分钱指南。在产业规模的制定过程中,要避免好大喜功、贪大求全的思想。
(四)加快核心技术的攻关
电动汽车的三大关键技术都需要进一步完善。以电池为例,目前国内大多数厂家均采用磷酸铁锂电池,该电池材料的低温性能、能量密度等难以满足下一代电动汽车的要求。因此,需要开发出能够满足于电动汽车要求的关键技术和材料。如研制耐高温的隔膜,解决电池内部短路引起的热失控就成为重点攻克的关键技术,而耐高温隔膜的开发成功将会进一步使得更高能量密度的电极材料的应用成为可能,从而推动动力锂离子电池技术的进步。同时,燃料电池相关的技术也需要进行相关突破,如非贵金属催化剂的开发、新的燃料体系开发、新的质子交换膜的开发等等。
电动汽车是一项解决能源、资源和环境问题的重要产品,其产业化对国民经济的发展具有重要意义。但是,电动汽车产业的发展关键在于国家需要科学合理的产业规划,并在该规划的指引下,支持核心技术的攻关,加上适当的财税措施,引导电动汽车销量的增加和基础设施的完善。
参考文献
[1]艾新平,杨汉西.电动汽车与动力电池[J].电化学,2011,17(2):123-133
[2]陈柳钦.中国新能源汽车产业纾困时机来临[J].中国商贸,2012(2):68-70
混合动力电动汽车的发展前景 篇8
混合动力汽车只携带有不同动力源的、可根据汽车的行驶需要, 同时或分别使用不同的动力源而行驶的汽车。与传统汽车的最大区别是动力传动系统, 一般都至少拥有两个动力源 (能量变换器) 和两个能量储存系统 (车载状态) 。当前普遍使用的燃油发动机汽车存在种种弊病, 统计表明在占80%以上的道路条件下, 一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40%, 在市区仅为25%, 更为严重的是排放废气污染环境。20世纪90年代以来, 世界各国对改善环保的呼声日益高涨, 各种各样的电动汽车脱颖而出, 主要有蓄电池电动汽车 (EV) 、燃料电池电动汽车 (FCHV) 和混合动力电动汽车 (HEV) 3种。蓄电池电动汽车发展的关键技术是高能量蓄电池, 该蓄电池重量大、体积大、续驶里程短, 还需要地面充电检测等设施, 难以为地方政府、企业、用户所接受;燃料电池汽车, 虽然极具前途, 但燃料电池价格昂贵, 且建设投入很大, 我国只能少量试点, 集中进行;混合动力电动汽车是介于内燃机汽车和电动汽车之间的一种车型, 是内燃机汽车向电动汽车“过渡”型的车辆[1]。
1 HEV的优点
1.1 耗油量低, 排放污染小
在HEV上采用了发动机与电动机2套驱动系统, 即发动机与电动机共同组成混合动力系统来驱动车辆行驶, 使车辆的燃料消耗量和废气中的有害气体大量降低。目前, 混合动力轿车 (相当于普通轿车和中级轿车) 的燃料消耗量在3L/100 km左右, 废气中所排放的有害气体达到“超低污染”的排放要求, 是21世纪初期HEV的努力目标。
在HEV上所采用的发动机功率一般要比同级别的内燃机汽车小, 但对燃料消耗量和废气排放的污染提出了更高的要求。除了采取各种现代最新技术使发动机经常处于效率最高状态下运转外, 充分发挥.电动机的低速大转矩的特点, 使发动机避开在起动、加速和爬坡时燃料消耗量增大和废气排放增多的不利工况, 是HEV的主要特点。
1.2 续驶里程长, 不需要地面充电设施
混合动力电动汽车既可用常规内燃机作动力, 又可结合采用电池、电机驱动, 一次充满油、电后, 持续行驶里程可提高到500~1000 km左右。混合动力驱动车辆在运行中, 发动机能向蓄电池组补充电能, 因此, 不需要像蓄电池电动车那样, 停歇在车库 (或充电站点) 内花很长时间充电, 同时也不需要建设地面充电设施。
1.3 减速和制动能量的回收
混合动力电动汽车在减速和制动时, 驱动电动机转换为发电机, 将制动时的动能转换为电能, 反馈到动力电池组中, 从而使减速和制动的能量得以回收利用。图la) 所示为正常行驶时电池向电动机供电。图1b) 所示为减速和制动行驶时电动机变为发电机向电池充电。图lc) 所示为电动汽车在行驶中电池电能输出与输入的变化情况, 以车辆的速度为横坐标, 电池电量输出与输人为纵坐标, 在横坐标以上为电动汽车在市内一般道路上行驶时消耗的能量, 在横坐标以下为电动汽车在市内一般道路上滑行和制动时再生制动回收的能量[2]。
2 HEV的主要技术总成
2.1 发动机
HEV可以采用四冲程或二冲程内燃机 (包括汽油机和柴油机) 、转子发动机、燃气轮机和斯特林发动机等。
2.2 电动机
HEV可以采用直流电动机、交流感应电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机等。现在, 直流电动机已经很少采用, 多数采用了感应电动机和永磁电动机, 开关磁阻电动机的应用也得到重视, 还可以采用特种电动机作为HEV的驱动电动机。
2.3 电池
HEV可以采用各种不同的蓄电池、燃料电池、储能器和超级电容器等作为“电池”, 电池在HEV用电动机起动发动机或电动机辅助驱动时使用。
3 HEV发动机和电动机的组合
由于混合动力电动汽车的功率可由不同类型的能源组合提供, 因此其组成和结构多种多样。混合动力电动汽车按照能量合成的形式主要分为串联式 (SHEV) 、并联式 (PHEV) 和混联式 (PSHEV) 3种[3]。
3.1 串联式
串联式动力由发动机、发电机和电动机3部分动力总成组成, 它们之间用串联的方式组成SHEV的动力单元系统, 其结构组成见图2。串联式混合动力电动汽车结构比较简单, 电力驱动是其唯一的驱动模式, 发动机和车轴之间没有直接的机械连接, 发动机可以始终工作在期望的工作点上, 可以保持在稳定、高效、低污染的运行状态。但串联式混合动力电动汽车各部件的功率较大、体积和质量也较大, 因此安装布置有很大难度, 同时, 由于能量经历了从热能到电能再到机械能的转化过程, 能量损失较大, 尽管发动机本身的燃油经济性高, 但就整个车辆来说燃油经济性不高。这种结构型式适用于中大型汽车, 特别是城市公交车。
3.2 并联式
并联式混合动力电动汽车有发动机驱动和电力驱动两套驱动系统, 如图3所示, 两者既可以单独驱动车辆, 也可以共同驱动车辆。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用, 又称为电动/发电机组。由于没有单独的发电机, 发动机可以直接通过传动机构驱动车轮, 又可以带动电动/发电机发电, 给蓄电池充电。发动机工作在高效稳定状态, 燃油经济性和排放性能都比较好。驱动系统可以选择功率较小的部件, 整车效率较高, 主要适用于小型汽车上。其缺点是整车结构比较复杂, 控制难度比较大。
例如大众汽车公司的高尔夫PHEV, 发动机通过一边的离合器带动电动/发电机, 输出电能, 再通过另一边离合器驱动车辆行驶。
3.3 混联式
混联式混合动力汽车动力系统如图4所示, 其最大特点是在汽车起步和低速行驶时, 发动机可以完全关闭, 仅仅依靠电动机驱动, 并且在汽车停止时, 电动机和发动机同时停止工作, 以尽量减少能量的损耗。如一汽生产的丰田普锐斯 (Prius) 就是混联式混合动力汽车。由于混联式混合动力汽车在油耗和排放方面都较优异, 因此被认为是最理想的混合动力系统。
4 混合动力汽车的排放
汽车排放污染已经成为我国城市大气的主要污染源。目前我国城市汽车保有量处于较低的水平, 但汽车排放污染的分担率却居高不下, 而城市大气污染中汽车排放污染的分担率却比美国高出十几个乃至几十个百分点。当然, 我国在汽车节能减排方面也取得了不少的研究成果。目前电动汽车及混合动力汽车项目已被列入国家863计划项目, 长安集团、奇瑞汽车公司、上汽集团等公司都先后推出了自己的混合动力轿车。清华大学汽车安全与节能国家实验室在发动机燃烧和排放控制技术方面进行了大量的研究工作, 并在取得了不少成果。他们在混合动力电动汽车的研究中, 与厦门金龙汽车公司合作开发出了我国混合动力客车;重庆大学与长安集团公司合作开发出了工SG型混合动力长安轿车。目前国内其它高校, 如北京理工大学, 吉林大学, 武汉理工大学, 同济大学, 华南理工大学, 重庆大学等高校在混合动力汽车和汽车发动机燃烧与排放的方面, 在国内具有领先地位, 取得了大量的研究成果。
减少汽车排放污染物的基本方法分为两大类一是源头法 (又称为机内控制法) , 二是后处理法 (又称为机外控制法) 。现代汽车的排放控制是源头控制和后处理控制两者的结合, 使排放污染物尽可能降到最低, 以满足日益严厉的排放法规[4]。
通过表1-1和1-2我们可以清楚地了解到汽车排放控制技术的发展过程。混合动力汽车的排放控制和传统汽车相同之处在于都是采用源头控制法和后处理法相结合的方法, 不同之处在于混合动力汽车可以限制发动机工作区域, 以减少油耗和降低排放。
混合动力汽车的排放控制是集先进的发动机技术、后处理技术以及混合动力技术等技术于一体。已经成功上市的混合动力汽车取得了良好燃油经济性和排放性能, 可见, 混合动力汽车作为节能环保型汽车, 是目前解决汽车排放污染的一种有效形式。
5 结语
混合动力电动汽车采用发动机和电动机互补的工作模式, 在起步或低速行驶时, 汽车仅依靠电力驱动 (混联式) , 此时发动机关闭, 车辆的燃油消耗量是零。并且一旦启动, 电动机就会达到最大转矩。或者在起步时发动机和电动机一起工作 (串联式和并联式) , 此时发动机始终处于最佳工作区域。这些特点使得混合动力汽车在遇到堵车时的燃油消耗量、尾气排放量等要远远低于仅靠汽、柴油内燃机驱动的车辆, 而混合动力汽车在动力性能、续驶里程、使用方便性等方面又大大优于仅靠电力驱动且需要反复充电的纯电动汽车。混合动力汽车结合了内燃机汽车与纯电动汽车的优点, 同时又克服了二者的不足, 因此可以说是一种在将来最有可能被广泛应用的节能车型。
参考文献
[1]胡骅, 宋慧.电动汽车[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[2]廖权来, 罗玉涛.电动汽车学[M].广州:华南理工大学出版社, 1997.
[3]陈清泉, 孙逢春, 祝嘉光.现代电动汽车技术[M].北京:北京理工大学出版社, 2002.
[4]陈清泉, 孙逢春.混合电动车辆基础[M].北京:北京理工大学出版社, 2001.
汽车的发展前景 篇9
关键词：汽车技术,中职,汽车维修,挑战,对策
随着汽车工业的发展和汽车技术的进步, 汽车维修的技术含量越来越高。这为我国汽车维修行业带来了新的发展机遇, 同时对汽车维修专业人才的培养也提出了新的要求。本文就汽车技术的发展对我国中职学校汽车维修专业的挑战, 结合实际提出了一些深化教学改革的对策。
一、汽车技术发展对汽车维修专业教学的新要求
据汽车工业协会发布的数据, 2010年全国汽车销量为1806万辆, 继续稳坐全球第一宝座, 同比增长32.37%;产量为1826.47万辆, 同比增长32.44%。据调研显示, 随着汽车保有量急剧增加和轿车进入家庭的步伐加快, 我国汽车维修行业每年需新增从业人员40万人, 而且急需具有现代服务意识和现代维修技能的行家里手。因此, 汽车运用与维修专业的人才培养被优先列入“国家制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”。繁荣的汽车维修市场对维修人才的需求为汽车维修专业提供了广阔的发展空间, 而对维修人才的高素质要求也对汽车维修专业人才的培养提出了新的要求。
1. 维修对象的高科技化
随着汽车技术和电子技术的飞速发展, 电子技术在汽车上得到了广泛应用。如EFI电控燃油喷射系统、ESA电控电子点火系统、ECT电控自动变速器、ABS防抱死制动系统、中控门锁及防盗系统等。电子控制系统在汽车上的广泛应用, 使汽车的动力性、燃料经济性、安全性、可靠性、舒适性都得到显著的改善和提高, 尤其使汽车排放对环境的污染减小。机电一体化是现代汽车的重要标志, 它使汽车在总体结构、工作原理、使用维修、故障诊断等方面都发生了根本性变化。
2. 维修方式的高科技化
维修设备现代化、维修资讯网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化。电子、激光、数字显示等高新技术的维修、检测诊断设备, 如发动机故障诊断仪、四轮定位仪、解码器、排放气体分析仪等, 这些昔日人们十分陌生的检测设备, 如今已经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备本身就是高科技化的产品, 是电子检测技术和电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些设备, 从业人员就需要经过严格的培训, 掌握正确的使用方法, 充分发挥检测设备的各项功能。
综合应用世界先进科技成果和技术是现代汽车的特征之一。其高技术含量和维修工艺的规范化, 以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化, 决定了直接参与汽车维修的人员必须掌握机电一体化技术, 熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术, 掌握计算机应用知识和操作技能, 是既具有坚实的理论基础, 又具有综合应用能力的汽车维修专业人才。
二、适应现代汽车技术发展, 深化教育改革
1. 人才培养模式改革
(1) 根据企业需求确定人才培养目标。通过调研和汽车运用与维修专业建设指导委员会的论证, 确定汽车运用与维修专业的人才培养目标, 即培养德智体美全面发展, 具有诚信品质、敬业精神和责任意识, 具备较强实践能力、创造能力和就业能力, 掌握汽车运用与维修专业基本知识和操作技能, 能在汽车制造、生产、服务企业一线从事生产和服务作业等方面的生产操作、维修服务工作的技能型专业人才。
(2) 根据专业特点创新人才培养模式。由学校骨干教师与企业专家共同开展包括人才培养要求的调查, 岗位职业人才标准的制订, 专业规范的制订、课程体系的建设, 实训基地的共建共享, 师资和专业技术人才共享, 联合教学、培训、顶岗实习等多方面的合作, 全程融入到人才培养过程中, 建立在学校理论学习、操作实训与到企业见习、实习交替进行的工学结合的课程体系, 不断完善学生的知识结构、能力结构和素质结构, 构建和实施“订单培养、工学交替”的人才培养模式 (如图所示) , 确保人才培养目标的实现, 帮助学生更快、更好地掌握技能, 毕业后更快适应企业的工作, 全面提高学生的职业道德、职业关键能力等综合素质, 增强毕业生就业竞争力。
(1) 与企业深度合作, 以订单式培养为主要形式, 开展包括岗位职业人才标准制定、专业规范制定、课程体系建设、实训基地共建共享、师资和专业技术人才共享、联合教学培训、顶岗实习等多方面的深入合作, 全程融入到人才培养过程中。 (2) 人才培养教学过程分为三个阶段:首先, 在学习基础课程后到企业开展认知实习, 完成职业认知培养;其次, 进入行动导向课堂学习专业知识和技能, 并在“校中厂”进行生产性实习, 完成职业认同培养;最后, 在企业边进行订单模块的学习边开展顶岗实习, 完成职业熟练培养。 (3) 在校企合作的基础上, 实施双专业带头人、双教学团队、双教学监控、双评价考核即“四双”驱动的教学体系。校内专业带头人和企业兼职带头人共同制定人才培养方案及指导专业各项改革;校内教师和企业工程技术人员合作教学, 承担理实一体的教学任务;校企双方对在企业进行各类实习实施监控;教学成果与就业质量由校企双方进行考核和评价。
2. 课程体系改革
引入行业、企业标准, 结合汽车检测与维修岗位职责、岗位能力、素质、职业特征、职业现状和职业发展趋势, 归纳典型工作任务, 进行分析, 产生行动领域, 构建基于典型工作项目的课程体系, 突出职业技能培养和职业素质养成交融递进的特点。
(1) 校企合作开展调研, 共同确定汽车维修典型工作项目, 确定相关行动领域作为主要学习范畴。
(2) 基于人才综合素质和能力拓展的要求, 依照认知及职业成长规律, 构建基于典型工作项目, 满足职业能力和素质相互融合提高、学习过程逐级递进的课程体系。
职业认知阶段:在入学的第一、二学期, 主要通过入学教育、企业见习、专家讲座、社会实践活动及公共课程、专业基础课程、专业基础技能训练等学习, 使学生了解职业特点, 了解企业的发展状况, 了解岗位基本能力素质要求, 同时培养良好的思想品德及优良的工作作风, 掌握必要的公共知识、专业基础知识和基本操作技能, 为下一阶段的学习打下良好的基础。
职业认同阶段:在第三、四学期, 通过行动导向课堂加“校中厂”生产性实习轮换交替的学习方式, 使学生掌握典型工作任务的理论知识、实施流程、操作规范, 培养专业能力、方法能力、社会能力, 实现职业意识教育、职业道德教育与职业技能培养相结合, 获取职业资格证书, 从而牢固树立正确的职业价值观, 掌握未来职业人应具备的职业素质和职业技能, 为职业熟练阶段打下坚实的能力和素质基础。
职业熟练阶段:在第五、六学期, 通过顶岗实习及顶岗实习期间的校企联合培训, 为学生进入社会成为职业人做好最后准备。
在顶岗实习期间开展校企培训, 是订单培养的关键环节。“校企联合培训”是校内教学的延展, 是在校内教学基础上建立起来的“弹性”和“开放”的订单课程模块, 也是针对学生特定的就业岗位和工作环境开展的零距离教学形式。培训过程分四个阶段:
第一阶段, 岗前培训。主要学习企业各项规章制度。
第二阶段, 根据企业工作任务要求及学生顶岗实习过程中遇到的问题反馈, 确定培训内容, 编写培训大纲、教材及其他教学资料, 制定专项培训计划。
第三阶段, 根据专项培训计划, 校企联合开展培训。
第四阶段, 校企共同进行顶岗实习考核。
3. 加强师资队伍建设
(1) 专业带头人培养。通过专业技术和课改理念培训, 到国内外优秀职业院校学习、参观与考察, 组织人才培养模式构建、课程体系建设、评价模式改革的研究与实践, 主持省级以上课题的立项研究, 企业累积2个月以上的生产实践, 国内外相关专业的学术交流, 工作过程系统化课程教材的组织撰写, 参与行业及企业专家工作室等一系列的专业技术科研, 造就具有专业建设与改革, 课程设计及教学管理能力、较高科研水平的校内专业带头人。另一方面, 从汽车行业中选择一名经验丰富、技术突出、理论扎实、威望较高的技术人员作为本专业的校外专业带头人。通过专业带头人带动整个专业的进一步发展, 并将其优秀的科研成果进行交流与推广。
(2) 骨干教师培养。加强骨干教师队伍建设, 加强对专业教师的培养与选拔, 对选拔出来的骨干教师主要采取以下措施加强其能力及素质:
(1) 职业教育理论与汽修专业技术进修培训 (国培或省培等) 。 (2) 国内优秀院校的学习交流。 (3) 到合作企业挂职顶岗锻炼与培训。 (4) 利用校内实训基地条件参与对外技术服务, 教师在校内实训基地兼职作为工程师、技术员或操作工人, 进行对外技术开发、技术支持、人员培训、生产加工等技术服务。 (5) 指导或参与汽修专业建设、专业人才培养模式研究、优质核心课程建设、生产性实训基地建设。
通过培养骨干教师, 逐步建立一支能够承担优质核心课程、产学研结合和实训基地建设与开发任务的高水平骨干教师队伍。
(3) “双师”型教师队伍建设。努力提高中、青年教师的技术应用能力和实践能力, 从整体上提高整个专业教学团队的技术水平, 使其能够承担理论和实训课程教学任务, 使学生能够得到与企业技术要求相适应的理论与实践指导。措施如下:
(1) 专业教师在两年累计至少有一个月时间到企业生产实践, 熟悉生产过程, 参与项目开发和课题研究等, 增加专业知识, 提高专业实践能力。 (2) 加强校内实践技能培训, 开展教师专业技能自主培训, 制订轮训计划, 提高教师队伍的“双师”率。 (3) 与企业深度融合, 积极开展教师与企业员工联谊活动, 在培训、技术支持等方面互访互助, 提高教师与企业员工整体素质。 (4) 鼓励和支持教师参加相应的职业资格考核并获得相关职业资格证书。
(4) 兼职教师队伍建设。加强与行业企业的深度合作, 积极引入企业行业技术专家和能工巧匠来学校参与专业建设与教学, 与校企合作企业共同构建专兼结合的专业教学团队, 在教学方法、教学组织、课程建设、专业技术研究等方面对其做进一步培养, 使之成为能在理论教学、实践教学及科研和技术服务中发挥重要作用的高水平兼职教师。
三、加强实践教学
1. 校企共建校内生产性实训基地
根据专业课程体系教学改革要求, 借助汽车运用与维修专业建设指导委员会这一校企合作平台, 重新整合校内实训基地现有的资源, 增添先进的生产型教学设备, 与世博汽车维修中心、一汽丰田4S店、广汽本田4S店等汽车维修知名企业合作, 共建汽车发动机实训室、汽车底盘实训室、汽车维护与保养实训室、汽车电气实训室、汽车钣金和喷漆实训室、汽车综合故障诊断与维修实训室6个实训室, 并和广汽本田共建汽车“4S”店, 由学校提供场地、部分设备, 由企业提供汽车产品、设备、技术规范等, 成为集教学、培训、生产于一体的校内实训基地。积极探索“校中厂”理实一体的教学模式, 实现教学与生产相互融合。同时, 利用校内实训基地的师资、设备、场地、技术等资源优势, 为企业开展多种形式的培训、教育, 提高企业员工素质, 使校内实训基地具有生产性教学、职业技能培训、对外技术服务多种功能, 成为校企共建、共享、共管的汽车类专业校内实训基地。
2. 校企深度合作, 建立校外实习基地
学校与企业联合办学, 使专业设置的针对性更强。学生在实际岗位操作中掌握职业岗位所需要的技能并积累工作经验, 完成由学校教学到生产岗位的过渡。与实力雄厚的汽车维修企业合作, 利用企业所提供的实习场地和检测设备优势, 建立实习实训基地, 安排实践教学。校外实训基地是联系学校和社会的桥梁, 是培养学生综合运用所学知识去解决实际问题的纽带, 也是学生动手能力和创新意识培养的一个关键所在。有了实训基地, 可以组织学生分期分批到基地进行实习, 通过现场教学, 基地内理论教学和生产实践, 既增强了学生的实践能力, 又加强了学生对理论知识的理解和巩固。学生在汽车维修企业顶岗, 全面参与业务接待、受理、检测、维修等各个生产经营环节的训练过程, 提高学生汽车维修技术水平和汽车维修企业经营管理能力。这样, 为学生和用人单位提供了一个进行双向了解交流的机会, 极大地缩短了学生走向社会岗位后的适应期。
参考文献
[1]张家祥, 钱景舫.职业技术教育学[M].上海:华东师范大学出版社, 2001.
[2]刘杰.汽修行业技能型紧缺人才培养全面展开[N].中国教育报, 2006-03-17.
[3]李敏秀.高职汽修专业理论教学与实践环节的探讨[J].中国职业技术教育, 2004 (28) .
[4]王成波.中职汽修专业存在的问题与相应对策[J].中国职业技术教育, 2004 (23) .
[5]于淑萍.高职专业特色的建设[J].中国职业技术教育, 2003 (10) .
汽车的发展前景 篇10
关键词：汽车产业,发展模式,中国汽车产业,政府扶植,自主创新
1 韩国汽车产业发展史
1.1 起步阶段
1970年以后, 韩国政府实行“汽车国产化”政策, 各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年, 现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术, 1975年便开始自己开发生产汽车, 并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资, (随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得以成功, 1992年解除了与通用20年的合作关系) 。
20世纪70年代, 韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植和干预, 大规模引进国际先进的生产技术, 并着力自主创新, 逐步摆脱对国外的技术依赖。这一时期, 韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下, 积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口, 这为整个国家的汽车工业创造了大量产值, 积累了宝贵的资本。
1.2 高速发展阶段
汽车国产化实现之后, 韩国政府又实施出口导向战略, 从20世纪80年代开始, 韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆, 而1995年则为110万辆, 增长48.6%, 从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期, 韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地, 实现生产本地化, 在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年, 韩国汽车总产量达到281.3万辆。
这一时期, 韩国的汽车工业发展壮大。这个阶段韩国汽车产业的发展模式为政府主导的出口导向发展模式。由于韩国的汽车生产能力得到了大幅提升, 具备了国际市场竞争能力, 面对相对狭小的国内市场, 韩国汽车业加大了出口的力度, 并在短期内成长为世界上强大的势力。这一时期, 韩国的汽车业并不仅仅是产量和销量方面的增长, 它整体的发展质量非常高。
1.3 复苏阶段
1997年亚洲金融危机爆发后, 韩国的汽车业遭受了重大打击, 原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端, 企业走到了破产与亏损的边缘。韩国汽车工业被迫进行新的调整。1997年, 双龙汽车公司因资不抵债被大宇收购;同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖, 现代集团1998年12月兼并起亚, 但不久现代集团内部也出现了债务问题;1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务, 最终在2002年10月被通用汽车公司正式收购。
正当人们都以为韩国汽车工业就此会一蹶不振时, 韩国汽车业却又一次奇迹般地复苏了, 不过, 此时它已不再坚持原来的“韩国模式”, 而是依附于跨国汽车集团。2002年韩国汽车销量攀升至历史最高水平, 达到342万辆, 其中内销达到162万辆, 为过去5年的最高水平, 出口销售汽车180万辆 (包括国外投资建厂组装生产的汽车) 。2007年韩国的汽车产量更是达到408.6万辆。
在韩国政府主导的“汽车国产化”政策和出口导向政策先后在短期内取得巨大成功的情况下, 1997年的亚洲金融使得韩国汽车产业的泡沫破裂。在这一不利局面下, 韩国汽车业开始依附于大型跨国公司, 并在短期内实现了复苏。
2 对中国汽车产业发展的建议
经过几十年的发展, 中国的汽车工业整体建设虽有一定的成就, 但同时应该清楚地认识到, 在中国, 真正代表世界先进汽车工业水准的汽车制造厂和产品非常少。为促进中国汽车产业整体向健康有序的方向发展, 加快汽车自主品牌的建设, 扩大内需及拉动经济增长, 就此提出以下建议。
2.1 政府必须对汽车产业发展进行更加有效的扶持和政策引导
作为一个后起的汽车生产国, 单纯的依靠自由竞争是不行的, 政府必须进行有效的扶持。目前的国际国内形势已经发生了巨大的变化, 当时韩国政府大力扶持本国汽车工业的机遇已经消失。但是, 中国政府仍然可以在有限的范围内充分发挥作用。面对目前国内汽车制造企业开发能力弱, 引进模仿多, 自主知识产权少, 对外资的依附性强的状况, 政府在鼓励本国汽车企业引进国外先进技术的同时, 要出台有效的优惠政策更加鼓励企业进行技术创新、管理创新。只有具备了先进的自主技术、创立了国际领先的自主品牌, 中国的汽车产业才能实现真正的发展。
汽车产业是一个规模效应非常明显的行业, 政府应该出台相关政策促进整车制造企业的重组、整合, 逐步淘汰规模小、市场抗风险能力弱、研发技术力量差的整车制造企业, 形成大的集团和产业格局, 避免资源浪费, 集中优势力量促进发展和提高竞争力。针对区域的特点, 集中精力打造几个有代表性的大型汽车城, 对城市经济结构和工业布局进行科学规划。如长春、上海、广州、武汉、重庆等有深厚汽车工业基础和文化等城市, 在华北、华东、华南、华中和华西形成各经济主流区域间的产业集群和规模效应和体系, 带动整个汽车行业的快速发展。
2.2 必须大力提高汽车行业从业人员的素质
要自主创新, 发展自主的先进技术, 必须加大对汽车行业高素质专业人才的引进、培养和人才派遣。国家应该出台相应政策, 吸引华人、华侨等海外优秀专业人才回国, 到国家研发机构或企业生产、研发机构发展, 促进汽车产业技术力量的进步。在全国性重点大学、地方大学按照汽车产业的发展趋势和需求, 增设专门的学科, 积极地培养专业的后备人才力量, 支持高、精、尖的院校或专业进行相关技术课题的研发和实验;对于有条件和需求的整车制造企业, 可出台相关的政策鼓励进入高等专业院校的建设, 为培养符合企业自身发展的高素质专业人才进行储备。定期派遣国内专业人才到国外高水准专业院校深造学习。还可开展同国外高等专业院校的学术交流。在欧美发达国家成立战略研究中心和海外基地, 和欧美汽车厂商积极开展各种形式的合作, 派遣国内专业人才学习先进技术和生产管理手段。通过以上手段, 可以有效地提高我国汽车行业从业人员的素质, 从而促进汽车工业的发展。
2.3 在自主发展的前提下, 可以考虑主动融入全球化
中国汽车产业在走自主发展道路时, 不排除主动融入全球化。目前中国的对外合资合作处于一种被动的地位, 往往受制于人, 即使中方控股, 也无法发挥决策权。通过自主发展可以开发国际领先的产品, 创立自主的品牌之后, 以平等的身份主动和国际跨国公司合作可以实现资源更加有效的配置。韩国汽车产业在1997年亚洲金融危机之后所采取的模式便是一个明显的例子。
参考文献
[1]黄向东.中国汽车产业发展的思考[J].经济问题, 2004 (9) :75-76.
[2]张占斌.比较优势与中国汽车产业:政策、模式、战略[M].北京:清华大学出版社, 2004.
[3]罗伯特.索洛.经济增长因素分析[M].北京:商务印书馆, 1991.